DE10253060A1 - Doppelachse - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Doppelachsanordnung für ein gezogenes Fahrzeug mit zwei Achsen, die jeweils mindestens ein Rad tragen und die gemeinsam um eine zwischen ihnen liegende Pendelachse verschenkbar sind, und mit einem Lenkerrahmen, der um eine in Zugrichtung vor den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschenkbar an einem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist, um die relative Höhe der Achsen gegenüber dem Hauptrahmen mit einer zwischen dem Hauptrahmen und der Pendelachse wirkenden Höheneinstellvorrichtung einzustellen.
- Die Doppelachsanordnung kann eine solche Achsanordnung sein, mit der ein gezogenes Fahrzeug als einachsiger Anhänger gilt, weil der Abstand der beiden Achsen in Zugrichtung nicht größer als ein Meter ist. Dies ist aber nicht zwingend. Die Doppelachsanordnung kann bei einem zweispurig gezogenen Fahrzeug, das den Regelfall darstellt, für jede Spur einmal vorgesehen sein. In diesem Fall tragen die Achsen der Doppelachsanordnung jeweils nur ein Rad oder Mehrfachrad. Es ist aber genauso gut möglich, nur eine einzige Doppelachsanordnung vorzusehen, wobei die Achsen an ihren beiden Enden Räder oder Mehrfachräder aufweisen, die den beiden Spuren zugeordnet sind.
- Obwohl die Achsen der Doppelachsanordnung auch einzeln in vertikaler Richtung federnd abgestützt sein können, ist zur Anpassung der Doppelachsanordnung an Bodenunebenheiten unter dem gezogenen Fahrzeug primär eine gekoppelte Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse vorgesehen. D.h., jede Achse kann nach oben ausweichen, wenn die andere Achse eine komplementäre Bewegung nach unten macht, so dass die Gesamtbewegung der beiden Achsen einem Verschwenken um die Pendelachse entspricht. Dabei müssen sich weder die Achsen auf Kreisbahnen mit festem Radius um die Pendelachse bewegen, noch muss die Lage der Pendelachse gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs vollkommen fest sein. Entscheidend ist vielmehr, dass eine Verbindungslinie der beiden Achsen bei ihrer gekoppelten Bewegung eine Drehbewegung vollführt, deren Drehzentrum im Wesentlichen ortsfest gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs ist.
- Speziell betrifft die Erfindung eine Doppelachsanordnung für ein gezogenes Fahrzeug, mit der der Hauptrahmen des Fahrzeugs auf dem Boden absetzbar sind, indem die Achsen soweit angehoben werden, dass die Räder vom Boden abheben, oder jedenfalls den Hauptrahmen nicht mehr allein tragen. Es sind aber auch verschiedene andere Anwendungsmöglichkeiten für die Doppelachsanordnung gegeben, bei denen eine Höheneinstellbarkeit des Hauptrahmens gegenüber dem Boden durch unterschiedliche Höheneinstellungen der die Räder tragenden Achsen gegenüber dem Hauptrahmen zu realisieren ist.
- STAND DER TECHNIK
- Zum Hauptrahmen eines gezogenen Fahrzeugs höhenverstellbarer Achsordnungen, einschl. Doppelachsanordnungen, sind grundsätzlich bekannt. Hierzu zählen auch solche Doppelachsanordnungen, bei denen die Achsen an einem Lenkerrahmen gelagert sind, der um eine in Zugrichtung vor den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist. Dabei weist eine Höheneinstellvorrichtung für die Einstellung der relativen Höhe der Achsen gegenüber dem Hauptrahmen einen Linearaktuator auf, der zwischen dem Lenkerrahmen und dem Hauptrahmen wirkt, um die Winkelstellung des Lenkerrahmen zu dem Hauptrahmen zu verändern. Hiermit verändert sich automatisch auch die Höhe der Achsen relativ zu dem Hauptrahmen. Aufgrund der Reibung zwischen den Rädern der an dem Lenkerrahmen gelagerten Achsen und dem Boden kommt es beim Einleiten einer Kurvenfahrt eines mit einer solchen Achsanordnung ausgestatteten Anhängers zu Kräften zwischen dem gezogenen Hauptrahmen, über den eine Richtungsänderung eingeleitet wird und den Achsen. Da die Achsen an dem Lenkerrahmen abgestützt sind, wirken die Kräfte zwischen dem Lenkerrahmen und dem Hauptrahmen, und zwar so, dass ein Drehmoment um eine vertikale im Bereich der Schwenkachse des Lenkerrahmens verlaufende Achse wirkt, das das die Achsen tragende freie Ende des Lenkerrahmens in Richtung des Kurvenmittelpunkts beaufschlagt. Aufgrund einer Verwindbarkeit des Lenkerrahmens, die sich bei einer relativ leichten Ausführung des Lenkerrahmens nicht vermeiden lässt, resultiert hieraus leicht eine Deformation des Lenkerrahmens und damit ein seitlicher Versatz der Achsen zu dem Hauptrahmen des Fahrzeugs. Um diesen seitlichen Versatz zu verhindern bzw. das Drehmoment zwischen dem Lenkerrahmen und dam Hauptrahmen abzustützen, könnten vertikale Führungen für das freie Ende des Lenkerrahmens bzw. die Achsen an dem Hauptrahmen ausgebildet werden. Diese Führungen wären jedoch sehr aufwändig, weil sie die Höhenverfahrbarkeit der Achsen relativ zu dem Hauptrahmen nicht beschränken sollen.
- AUFGABE DER ERFINDUNG
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Doppelachsanordnung der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, bei der das Drehmoment zwischen dem Hauptrahmen und dem Lenkerrahmen bei einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs auf eine grundsätzlich andere Weise abgefangen wird, um eine Deformation des Lenkerrahmens und einen seitlichen Versatz der Achsen zu dem Hauptrahmen des Fahrzeugs zu verhindern.
- LÖSUNG
- Die Aufgabe der Endung wird erfindungsgemäß durch eine Doppelachsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen dieser Doppelachsanordnung sind in den Unteransprüchen
2 bis10 beschrieben. - BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
- Bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung ist neben dem Lenkerrahmen, der um die in Zugrichtung vor den Achsen liegende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen gelagert ist, ein weiterer Lenkerrahmen vorgesehen, der um eine in Zugrichtung hinter den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist. Dabei ist eine der beiden Achsen an dem einen Lenkerrahmen und die andere der beiden Achsen an dem anderen Lenkerrahmen gelagert. Hieraus resultiert beim Einleiten einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs, dass die an dem weiteren Lenkerrahmen gelagerte Achse aufgrund der Reibung ihres Rads oder ihrer Räder am Boden gegenüber dem Hauptrahmen des Fahrzeugs In Richtung des Kurvenradius beaufschlagt wird, d.h. weg von dem Kurvenmittelpunkt und damit in entgegengesetzter Richtung zur Beaufschlagung der anderen Achse in dieser Fahrsituation. Einerseits wird damit zwar das Problem unerwünschter Drehmomente auf die Lenkerrahmen verdoppelt; andererseits besteht aber aufgrund der unterschiedlichen Richtungen der Drehmomente die Möglichkeit, diese Drehmomente durch einander zu kompensieren. Zu diesem Zweck sind bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung die beiden Lenkerrahmen über ein längenveränderliches Seitenführungselement miteinander verbunden, das seitliche Kräfte in Richtung der Pendelachse zwischen den Lenkerrahmen abstützt. Gleichzeitig ist das Seitenführungselement an beiden Lenkerrahmen um jeweils eine horizontale Schenkachse verschwenkbar gelagert, um der Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse nicht entgegenzustehen. Bei dieser Pendelbewegung schwenken beide Pendelrahmen der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung in einer gekoppelten Bewegung um ihre jeweiligen Schwenkachsen, wobei die Kopplung zumindest auch über das Seitenführungselement bewirkt wird. Weiter unten wird auf verschiedene Möglichkeiten eingegangen werden, diese Kopplung der Bewegung der beiden Lenkerrahmen zu realisieren, um die Pendelbewegung der beiden Achsen um die Pendelachse zu ermöglichen.
- Vorzugsweise sind bei der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung die beiden Lenkerrahmen, an denen die beiden Achsen gelagert sind, identisch ausgebildet, um möglichst identische Kräfte zwischen den beiden Achsen und dem Hauptrahmen des gezogenen Fahrzeugs miteinander zu kompensieren.
- Obwohl es grundsätzlich möglich ist, die Achsen auch federnd an den Lenkerrahmen abzustützen, ist es für die erfindungsgemäße Doppelachsanordnung günstig, wenn die Achsen zumindest in seitlicher Richtung starr an den Lenkerrahmen abgestützt sind. In der bevorzugten Ausführungsform der neuen Doppelachsanordnung sind die beiden Achsen sogar insgesamt starr an dem Lenkerrahmen gelagert, um einen insgesamt einfachen Aufbau zu realisieren.
- Die beiden Lenkerrahmen der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung können zwischen ihren Schwenkachsen und den Starrachsen relativ verwindungsweich sein. Die Belastungen jedes Lenkerrahmens sind bei einem mit der erfindungsgemäßen Doppelachsanordnung ausgestatteten Fahrzeug reduziert, weil sich die Belastungen auf zwei Lenkerrahmen verteilen und durch die gegenseitige Abstützung der Lenkerrahmen durch das Seitenführungselements die wesentlichen seitlichen Kräfte auf die Achsen beim Einleiten einer Kurvenfahrt bereits abgestützt sind. Eine relative Verwindungsweichheit der Lenkerrahmen erlaubt in gewissem Umfang eine Anpassung von Starrachsen, die Räder in ihren beiden Enden tragen, an Bodenunebenheiten, die einem Gefälle in Querrichtung zur Zugrichtung des Fahrzeugs entsprechen.
- Wenn beide Achsen hingegen nur ein Rad oder Doppelrad tragen und für ein mehrspuriges Fahrzeug für jede Spur eine separate Doppelachsanordnung vorgesehen ist, müssen die Lenkerrahmen aufgrund der einseitigen Belastung durch die Abstützung der Räder an nur einem Ende der Achsen unbedingt verwindungssteif sein. In diesem Fall können sich die Räder jedoch sowieso separat voneinander an Bodenunebenheiten anpassen.
- Konkret kann das Seitenführungselement einen an dem einen Lenkerrahmen gelagerten Schubrahmen und einem an dem anderen Lenkerrahmen gelagerten und in dem Schubrahmen linear geführten Schubkasten aufweisen. Die Seitenkräfte werden zwischen dem Schubkasten und dem Schubrahmen abgetragen.
- Es ist auch möglich, dass das Seitenführungselement aus Lenkern ausgebildet wird, die nur um jeweils zwei an ihren Enden angeordnete Schwenkachsen verschwenkbar sind. Das Seitenführungselement weist dabei mindestens zwei um horizontale Schwenkachsen gelenkig miteinander verbundene Lenker auf. Der veränderliche Winkel zwischen den Lenkern erlaubt die erforderliche Längenveränderung des Seitenführungselements.
- Die Höheneinstellvorrichtung der neuen Doppelachsanordnung kann mindestens einen zwischen dem Hauptrahmen und einem gelenkig mit beiden Lenkerrahmen verbundenen Abstützelement wirkenden Linearaktuator aufweisen. Bei der neuen Doppelachsanordnung wirkt die Höheneinstelleinrichtung also nicht direkt auf ein oder beide Lenkerrahmen sondern auf ein Abstützelement, das gelenkig mit beiden Lenkerrahmen verbunden ist. Dabei kann das Abstützelement zugleich Teil des Seitenführungselements sein. Jeder Linearaktuator der Höheneinstellvorrichtung kann das Abstützelement starr oder elastisch gegenüber dem Hauptrahmen abstützen. Beispielsweise kann der Linearaktuator ein einstellbares gedämpftes Gasdruckfederbein oder ein Hydraulikzylinder sein.
- Wenn die Achsen der Doppelachsanordnung als Starrachsen ausgebildet sind, die jeweils Räder an ihren beiden Enden tragen, ist es bevorzugt, wenn zwei Linearaktuatoren vorgesehen sind, die in Richtung der Pendelachse untereinander beabstandet sind, d.h. im Bereich beider Spuren die Starrachsen gegenüber dem Hauptrahmen abstützen.
- Wenn zwischen dem Abstützelemente jedes Linearaktuators und jedem der beiden Lenkerrahmen ein Koppelglied vorgesehen ist, das sich von einem Gelenk an dem Abstützelement zu einem Gelenk an dem Lenkerrahmen nach oben erstreckt, kann der Linearaktuator im Vergleich zu dem Abstand der freien Enden der Lenkerrahmen zu dem Hauptrahmen, d.h. dem oberen Aufhängungspunkt des Linearaktuators, relativ lang ausgebildet werden, da die für ihn zur Verfügung stehende Bauhöhe durch die Koppelglieder verlängert wird.
- KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben.
-
1 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Doppelachsanordnung. -
2 zeigt Teile der Doppelachsanordnung gemäß1 in einer Ansicht von oben. -
3 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Doppelachsanordnung. -
4 zeigt Teile der Doppelachsanordnung gemäß3 in einer Ansicht von oben. -
5 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Doppelachsanordnung, und -
6 zeigt eine schematisierte Seitenansicht einer vierte Ausführungsform der Doppelachsanordnung. - Bei allen Seitenansichten sind die Räder an den Achsen der Doppelachsanordnung nur durch ihre gestrichelten Umrisse angedeutet.
- FIGURENBESCHREIBUNG
- Die in den
1 und2 schematisch dargestellte Doppelachsanordnung1 ist für ein gezogenes Fahrzeug vorgesehen, das als ganzes nicht wiedergegeben ist. In1 ist ein Teil eines Hauptrahmens2 des Fahrzeugs dargestellt, an dem die Doppelachsanordnung1 gelagert ist. Die Doppelachsanordnung1 weist zwei hintereinanderliegende Achsen3 und4 auf, die hier jeweils ein Rad5 ,6 tragen. Auch die Räder5 und6 liegen hintereinander und sind derselben Spur7 des Fahrzeugs zugeordnet. Die Achsen3 und4 sind jeweils starr an einem Lenkerrahmen8 bzw.9 gelagert. Der Lenkerrahmen8 ist in einer Zugrichtung10 des Fahrzeugs betrachtet vor den Achsen3 und4 um eine horizontale Schwenkachse11 verschwenkbar an dem Hauptrahmen11 gelagert, während der Lenkerrahmen9 in der Zugrichtung10 betrachtet hinter den Achsen3 und 4 um eine horizontale Achse12 verschwenkbar an dem Hauptrahmen2 gelagert ist. Die Lenkerrahmen8 und9 sind außer über den Hauptrahmen2 durch ein Seitenführungselement13 miteinander verbunden. Das Seitenführungselement13 ist an die Lenkerrahmen8 und9 um jeweils eine Schwenkachse14 bzw.15 verschwenkbar angelenkt. Darüber hinaus ist die Länge des Seitenführungselements13 zwischen den Schwenkachsen14 und15 variabel. Weitere Freiheitsgrade weist weder das Seitenführungselement13 noch seine Anbindung an die Lenkerrahmen8 und9 auf. Das Seitenführungselement13 stützt so seitliche Kräfte zwischen den Achsen3 und4 ab. Solche seitlichen Kräfte treten beispielsweise dadurch auf, dass beim Einleiten einer Kurvenfahrt des gezogenen Fahrzeugs der Hauptrahmen2 durch ein Zugfahrzeug um eine vertikale Drehachse herum beaufschlagt wird, woraus entgegengesetzte seitliche Kräfte auf die Achsen3 und4 aufgrund der Haftung der Räder5 und 6 am Boden einerseits und der Anbindung der Achsen3 und4 an den Hauptrahmen2 übereinander entgegengerichtete Lenkerrahmen8 und9 andererseits resultieren. Konkret ist das Seitenführungselement13 bei der Ausführungsform gemäß den1 und2 durch einen Schubrahmen16 , der mit dem Lenkerrahmen8 gelenkig verbunden ist und einen Schubkasten17 , der mit dem Lenkerrahmen9 verbunden ist und linear in Richtung des Abstands der Achsen3 und4 in dem Schubrahmen16 geführt ist, ausgebildet. Das Seitenführungselement13 dient hierbei zugleich als Abstützelement18 , auf das ein Linearaktuator19 einer Höheneinstellvorrichtung20 für die Einstellung der relativen Höhe der Achsen3 und4 gegenüber dem Hauptrahmen2 einwirkt. Der Linearaktuator19 ist um horizontale Schwenkachsen20 und21 verschwenkbar an dem Hauptrahmen2 und dem Abstützelement18 gelagert. Damit ist eine gemeinsame Verschwenkbarkeit der Achsen3 und4 um eine Pendelachse23 gegeben, deren Lage gegenüber dem Hauptrahmen2 bei der Schwenkbewegung der Schwenkachsen3 und4 jedoch nur in etwa konstant ist. Die Pendelbewegung der Achsen3 und 4 um die Pendelachse23 erlaubt es den Rädern5 und6 , in gewissem Umfang Bodenunebenheiten auszugleichen, so dass diese nicht in vollem Umfang auf den Hauptrahmen2 einwirken, selbst wenn der Linearaktuator starr, d.h. der Abstand zwischen den Schwenkachsen21 und22 fest ist. Der Linearaktuator19 kann zudem gegen eine elastische Kraft längenveränderbar sein. Bei der Pendelbewegung der Achsen3 und4 um die Pendelachse23 verändert sich ihr Abstand, weil sie über die Lenkerrahmen8 und9 geführt werden und deshalb einen festen Abstand zu den Schwenkachsen11 und12 aufweisen. Die Abstandsänderung der Achsen3 und4 wird durch die Längenveränderung des Seitenführungselements13 aufgenommen. Eine Abstandsänderung zwischen den Achsen3 und4 ergibt sich auch bei einer Verstellung der Höheneinstellvorrichtung20 , bei der sich der Abstand der Schwenkachsen21 und22 verändert, um den Abstand der Achsen3 und4 zu dem Hauptrahmen2 zu verändern. Die Lenkerrahmen8 und9 können relativ leicht ausgebildet sein. Sie müssen aber so verwindungssteif sein, dass sie die von den Rädern5 und6 ausgeübten Verwindungsmomente aufnehmen. In den1 und2 ist die konkrete Ausbildung der Lenkerrahmen8 und9 wie in allen folgenden Figuren nur angedeutet. Überdies ist die Länge der Lenkerrahmen8 und9 hier im Vergleich zu den anderen Abmessungen der Doppelachsanordnung tendenziell zu kurz wiedergegeben. Mit anderen Worten sind die Proportionen der dargestellten Ausführungsformen der Doppelachsanordnung1 nicht unbedingt realitätsgetreu. - Bei der in den
3 und4 dargestellten Ausführungsformen der Doppelachsanordnung1 tragen die Achsen3 und4 jeweils Räder5 bzw.6 an ihren beiden Enden, so dass nur eine Doppelachsanordnung1 für beide Spuren7 eines zweispurigen Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Achsen3 und4 sind dabei sogenannte Starrachsen. Der grundsätzliche Aufbau der Doppelachsanordnung1 unterscheidet sich hierdurch nicht von den1 und2 . D.h. die im folgenden erörterten Unterschiede zwischen der Ausführungsform der Doppelachsanordnung1 gemäß den1 und2 und derjenigen gemäß den3 und4 beruhen auf konstruktiven Abwandlungen, die, soweit nichts anderes angegeben ist, aus anderen Gründen vorgenommen sind. Selbst die Anordnung von zwei Linearaktuatoren19 in der Höheneinstellvorrichtung20 ist eine Maßnahme, die auch bei einer Doppelachsanordnung für nur eine Spur7 getroffen werden könnte. Hier dient sie natürlich zur Beaufschlagung des Abstützelements nahe jeder der beiden Spuren7 . Das Abstützelement18 ist hier zwar ebenfalls Teil des Seitenführungselements13 , doch umfasst das Seitenführungselement13 hier keinen Schubrahmen und keinen Schubkasten sondern es ist aus drei Lenkern24 bis26 aufgebaut, die untereinander nur um horizontale Schwenkachsen27 und28 gegeneinander verschwenkbar sind, ansonsten aber keine Bewegungsfreiheitsgrade aufweisen. Der mittlere Lenker25 dient dabei als das Abstützelement18 für die Linearaktuatoren19 der Höheneinstellvorrichtung20 . Die beiden äußeren Lenker24 und26 dienen zugleich als Koppelglieder29 und30 , die an das Abstützelement18 angelenkt sind und sich von diesem nach oben zu den Lenkerrahmen8 und9 erstrecken, an die sie ebenfalls angelenkt sind. Auf diese Weise wird zusätzliche Bauhöhe für die Linearaktuatoren19 bereitgestellt. Die Schwenkachsen14 und15 , um die verschwenkbar das Seitenführungselement13 an den Lenkerrahmen8 und9 gelagert ist, fallen hier mit den Achsen3 und4 zusammen, wodurch sich insgesamt ein konzentrierter Aufbau der Doppelachsanordnung1 ergibt. Es mag jedoch aus konstruktiven Gründen sinnvoll sein, die Schwenkachsen14 und1 5 räumlich von den Achsen3 und4 zu trennen. - Bei der Ausführungsform der Doppelachsanordnung
1 gemäß5 sind nicht nur die Achsen3 und4 von den Schwenkachsen14 und15 getrennt, sondern es ist auch eine vollständige Trennung zwischen dem Abstützelement18 für die Höheneinstellvorrichtung20 und dem Seitenführungselement13 vollzogen. Das Seitenführungselement13 ist hier wieder in Form eines Schubkasten17 ausgeführt, der in einen Schubrahmen16 eingreift. Das Abstützelement18 , das für jeden Linearaktuator19 separat vorgesehen ist, ist über zusätzliche Koppelglieder29 und30 an die Lenkerrahmen8 und9 angelenkt. - Während die Ausführungsform der Doppelachsanordnung
1 gemäß5 gegenüber den3 und4 im Bereich des Seitenführungselements13 und des Abstützelements18 zusätzliche Teile aufweist, ist bei der Ausführungsform der Doppelachsanordnung1 gemäß6 hier eine weitere Reduktion bei der Teilezahl vorgenommen. So weist das Seitenführungselement13 hier nur zwei Lenker24 und26 auf, die um die Schwenkachse22 des Linearaktuators19 gelenkig miteinander verbunden sind. D.h., diese Schwenkachse22 bzw. ihre konstruktive Realisation dient als Abstützelement18 . Gleichzeitig dienen die Lenker24 und26 als Koppelglieder29 und30 . Die Achsen3 und4 fallen hier nicht mit den Schwenkachsen14 zwischen dem Seitenführungselement13 und dem Lenkerrahmen8 und9 zusammen, aber auch diesbezüglich wäre eine Konzentration des Aufbaus möglich. -
- 1
- Doppelachsanordnung
- 2
- Hauptrahmen
- 3
- Achse
- 4
- Achse
- 5
- Rad
- 6
- Rad
- 7
- Spur
- 8
- Lenkerrahmen
- 9
- Lenkerrahmen
- 10
- Zugrichtung
- 21
- Schwenkachse
- 22
- Schwenkachse
- 23
- Pendelachse
- 24
- Lenker
- 25
- Lenker
- 26
- Lenker
- 27
- Schwenkachse
- 28
- Schwenkachse
- 29
- Koppelglied
- 30
- Koppelglied
- 11
- Schwenkachse
- 12
- Schwenkachse
- 13
- Seitenführungselement
- 14
- Schwenkachse
- 15
- Schwenkachse
- 16
- Schubrahmen
- 17
- Schubkasten
- 18
- Abstützelement
- 19
- Linearaktuator
- 20
- Höheneinstellvorrichtung
Claims (10)
- Doppelachsanordnung für ein gezogenes Fahrzeug, mit zwei Achsen, die jeweils mindestens ein Rad tragen und die gemeinsam um eine zwischen ihnen liegende Pendelachse verschwenkbar sind, und mit einem Lenkerrahmen, der um eine in Zugrichtung vor den Achsen liegende horizontal verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an einem Hauptrahmen des Fahrzeugs gelagert ist, um die relative Höhe der Achsen gegenüber dem Hauptrahmen mit einer zwischen dem Hauptrahmen und der Pendelachse wirkenden Höheneinstellvorrichtung einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Lenkerrahmen (
9 ) vorgesehen ist, der um eine in Zugrichtung (10 ) hinter den Achsen (3 ,4 ) liegende horizontal verlaufende Schwenkachse (12 ) verschwenkbar an dem Hauptrahmen (2 ) des Fahrzeugs gelagert ist, dass die eine Achse (3 ) an dem einen Lenkerrahmen (8 ) und die andere Achse (4 ) an dem anderen Lenkerrahmen (9 ) gelagert ist und dass die beiden Lenkerrahmen (8 ,9 ) über ein längenveränderliches Seitenführungselement (13 ) miteinander verbunden sind, das seitliche Kräfte in Richtung der Pendelachse (23 ) zwischen den Lenkerrahmen (8 ,9 ) abstützt und das an beiden Lenkerrahmen (8 ,9 ) um jeweils eine horizontale Schwenkachse (14 ,15 ) verschwenkbar gelagert ist. - Doppelachsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenkerrahmen (
8 ,9 ) identisch ausgebildet sind. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Achsen (
3 ,4 ) starr an den Lenkerrahmen (8 ,9 ) gelagert sind. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lenkerrahmen zwischen ihren Schwenkachsen (
11 ,12 ) und den Achsen (3 ,4 ) verwindungsweich sind. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Achsen (
3 ,4 ) jeweils ein Rad (5 ,6 ) oder ein Doppelrad tragen und dass bei einem mehrspurigen Fahrzeug für jede Spur (7 ) eine separate Doppelachsanordnung (1 ) vorgesehen ist. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Seitenführungselement (
13 ) einen an dem einen Lenkerrahmen (8 ) gelagert Schubrahmen (16 ) und einen an dem anderen Lenkerrahmen (9 ) gelagerten und in dem Schubrahmen (16 ) linear geführten Schubkasten (17 ) aufweist. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Seitenführungselement (
13 ) mindestens zwei um horizontale Schwenkachsen (27 ,28 ) gelenkig miteinander verbundene Lenker (24 ,25 ,26 ) aufweist. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Höheneinstellvorrichtung (
20 ) mindestens einen zwischen dem Hauptrahmen (2 ) und einem gelenkig mit beiden Lenkerrahmen (8 ,9 ) verbundenen Abstützelement (18 ) wirkenden Linearaktuator (19 ) aufweist. - Doppelachsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen (
3 ,4 ) jeweils Räder (5 ,6 ) an ihren beiden Enden tragen und dass zwei Linearaktuatoren (19 ) vorgesehen sind, die in Richtung der Pendelachse (23 ) untereinander beabstandet sind. - Doppelachsanordnung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Abstützelement (
18 ) jedes Linearaktuators (19 ) und jedem der beiden Lenkerrahmen (8 ,9 ) ein Koppelglied (29 ,30 ) vorgesehen ist, das sich von einer Schwenkachse (27 ,28 ) an dem Abstützelement (18 ) zu einer Schwenkachse (14 ,15 ) an dem Lenkerrahmen (8 ,9 ) nach oben erstreckt.
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