DE10244205A1 - Verfahren und Einrichtung zur Verhinderung der Kollision von Fahrzeugen - Google Patents
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Abstract
Bei einem Verfahren zur Kollisionsverhinderung von Fahrzeugen werden zunächst die Umgebung eines Fahrzeugs 2 und Bewegungsgrößen des Fahrzeugs 2 mittels Sensoren 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 erfasst. Aus den Ausgangssignalen der Sensoren werden ein Vorfahrtmissachtungsmaß und ein Kollisionsgefährdungsmaß abgeleitet. Aus einer Kombination von Vorfahrtmissachtungsmaß und Kollisionsgefährdungsmaß wird eine Gefährdungsstufe ermittelt. Abhängig von der jeweils ermittelten Gefährdungsstufe werden schließlich Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr eingeleitet.
Description
- Stand der Technik
- Aus
DE 197 36 774 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Informationsanzeige in einem Kraftfahrzeug bekannt, das eine bildbasierte Fahrspurverfolgung ermöglicht. Dazu ist eine fahrzeugfeste Videokamera vorgesehen, die die vor dem Fahrzeug liegenden Fahrspuren, einschließlich der Verkehrszeichen, aufnimmt. Die von der Videokamera gelieferten Videosignale werden auf regelwidrige Fahrzustände ausgewertet. Bei Erkennung eines regelwidrigen Fahrverhaltens, beispielsweise einer unzulässigen Geschwindigkeitsüberschreitung, oder einem Überholvorgang in einem Straßenabschnitt mit Überholverbot, werden Warnsignale für den Fahrer erzeugt. - Auch aus
DE 298 02 953 U ist ein elektronisches System zur Erkennung von Verkehrszeichen und deren Anzeige auf einem Display bekannt. - Aus der ebenfalls auf die Anmelderin zurückgehenden
DE 299 02 457 U1 ist weiterhin eine Einrichtung zur Umfelderkennung mit einer Kameraeinrichtung zur Generierung von Videosignalen bekannt, die mindestens zwei Kameras mit überlappenden Gesichtsfeldern aufweist. Die Kameras liefern eine stereoskopische Videosequenz an eine Bildverarbeitungseinheit, die mittels dreidimensionaler Mustererkennung und Bildverarbeitung Verkehrszeichen detektiert und klassifiziert. Neben Verkehrszeichen vermag die Einrichtung gleichzeitig auch vorausfahrende bzw. vor dem Fahrzeug stehende Fahrzeuge zu erkennen und, je nach Verkehrssituation, Warnsignale abzugeben, beziehungsweise aktiv in den Betriebszustand des Fahrzeugs einzugreifen. Als derartige aktive Eingriffe werden die Abstandsregelung im Stop and Go oder Kolonnenverkehr vermittels Eingriff in die Brems- und Motorsteuerung des Fahrzeugs oder aber auch die Ansteuerung einer automatischen Lenkung beschrieben. - Aus
US 6,049 295 A1 ist ein Verfahren bekannt; das Kollisionen zwischen Fahrzeugen verhindern soll, die eine Kreuzung ohne Verkehrszeichen oder einen schlecht einsehbaren Strassenabschnitt befahren. Dieses Verfahren erfordert eine straßenfeste Einrichtung und fahrzeuggebundene Einrichtungen, die per Funk miteinander in Verbindung stehen. - Aus
DE 198 30 547 A1 ist weiter ein Kreuzungswarnsystem bekannt, das ebenfalls auf straßenseitige und fahrzeugseitige Einrichtungen angewiesen ist. - Vorteile der Erfindung
- Die vorliegende Erfindung befasst sich mit vorteilhaften Weiterentwicklungen des bekannten Systems der Anmelderin, die dazu beitragen, besonders häufige Unfälle infolge von Vorfahrtverletzungen und Fahrfehlern im Abbiegeverkehr vermeiden zu helfen. Sie geht dabei von der Erkenntnis aus, dass durch eine fahrzeugautonome Erkennung von Verkehrszeichen und Ampelsignalen, die fahrzeugautonome Erkennung von Fremdfahrzeugen und deren Bewegungsparameter, sowie die Berücksichtigung der Bewegungsparameter des eigenen Fahrzeugs, ein Vorfahrtverletzungsmaß und ein Kollisionsgefährdungsmaß, beziehungsweise, ein Aufmerksamkeitsmaß und ein Kollisionsgefärdungsmaß ermittelbar sind, aus denen wiederum eine Gefährdungsstufe ableitbar ist. In Abhängigkeit von der abgeleiteten Gefährdungsstufe können dann in vorteilhafter Weise Gegenmassnahmen zur Vermeidung einer drohenden Kollision ergriffen werden.
- So kann bei einer vergleichsweise geringen Gefährdung der Fahrer durch optische und/oder akustische Signale auf die Gefährdungssituation aufmerksam gemacht werden.
- In einer weiteren Eskalationsstufe kann die Bremseinrichtung des Fahrzeugs durch Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheiben und Bremstrommeln (prefill) und gegebenenfalls durch die Anpassung der Schwellwerte eines Bremsassistenten auf ihren bevorstehenden Einsatz vorbereitet werden.
- Weiterhin kann die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Abgabe haptischer Signale, wie beispielsweise eine Warnbremsung und/oder eine Drosselung des Motors weiter erhöht werden.
- Über Lenkung und/oder Bremse kann die Fahrzeugbewegung beeinflusst werden.
- Weiterhin können irreversible Rückhaltesysteme, wie Gurtstraffer und Airbags durch Anpassung veränderbarer Schwellwerte auf ihren bevorstehenden Einsatz vorbereitet werden.
- Schließlich können irreversible Rückhaltesysteme zum Schutz der Fahrzeuginsassen ausgelöst werden.
- Zeichnung
- Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemässe Einrichtung werden nun anhand der Ausführungsbeispiele in der Zeichnung erläutert. Es zeigen
1 eine Verkehrssituation an einer Kreuzung,2 ein erstes Blockdiagramm zur Erläuterung der Kollisionsvermeidung im Kreuzungsverkehr,
3 eine Verkehrssituation mit Abbiegeverkehr,4 ein zweites Blockdiagramm zur Erläuterung der Kollisionsvermeidung im Abbiegeverkehr. - Beschreibung der Ausführungsbeispiele
- Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert anhand von
1 und2 , auf welche Weise eine Kollision in dem Bereich einer Kreuzung vermieden werden kann.1 zeigt eine Verkehrssituation an einer schematisch dargestellten Kreuzung1 . An dieser Kreuzung1 treffen zwei je zwei Fahrspuren umfassende Strassen aufeinander. - Ruf der in Ost-West-Richtung verlaufenden Strasse nähert sich ein erstes Fahrzeug
2 (Egofahrzeug) der Kreuzung1 . Ruf der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Strasse nähern sich ein zweites Fahrzeug3 , sowie ein drittes Fahrzeug4 im Begegnungsverkehr der Kreuzung1 . An dem Fahrzeug2 ist die erfindungsgemässe Lösung verwirklicht. Das Fahrzeug2 ist dazu mit einer Vielzahl von Sensorsystemen ausgerüstet. So umfasst das Fahrzeug2 mindestens ein fahrzeugfestes Videosystem2.1 mit Erfassungsbereich2a . Weiterhin kann zusätzlich ein fahrzeugfestes Radarsystem2.2 mit Erfassungsbereich2b vorgesehen sein. Die Erfassungsbereiche2a ,2b erstrecken sich dabei unterschiedlich weit in Fahrtrichtung des Fahrzeugs2 . Das Videosystem2.1 ist zur Erfassung des Nahbereichs, das Radarsystem2.2 zur Erfassung eines weiter entfernt liegenden Bereichs vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich können auch noch Infrarot- und Lidarsysteme vorgesehen sein, die hier nicht mit eigenen Bezugsziffern versehen sind. Das Fahrzeug2 umfasst darüber hinaus weitere Sensorsysteme, wie einen Raddrehzahlsensor2.3 , einen Gierratensensor2.4 , sowie einen Lenkwinkelsensor2.5 , wie sie auch schon bereits von herkömmlichen ABS- und ASR-Systemen bekannt sind. -
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Kollisionsvermeidung im Kreuzungsverkehr. Die Umfeldsensorik bestehend aus dem Videosystem2.1 und dem Radarsystem2.2 ist mit einem Funktionsmodul20 verbunden, das die Ausgangssignale dieser vorgenannten Systeme verarbeitet. Das Funktionsmodul20 ist mit einem weiteren Funktionsmodul21 verbunden, dem die Ausgangssignale des Funktionsmoduls20 zugeführt werden und das diese Ausgangssignale zwecks Erkennung der Fahrspur und von Verkehrszeichen auswertet. Weiterhin ist das Funktionsmodul20 mit einem Funktionsmodul22 verbunden, dem einerseits die Ausgangssignale des Funktionsmoduls20 und andererseits die Ausgangssignale der weiteren Sensoren, also des Raddrehzahlsensors2.3 , des Gierratensensors2.4 und des Lenkwinkelsensors2.5 zugeführt werden. Das Funktionsmodul22 dient der Erkennung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs2 und der Erkennung des Fahrerwunsches. Schließlich ist das Funktionsmodul20 mit einem Funktionsmodul23 verbunden, das aus den Ausgangssignalen des Funktionsmoduls20 Informationen über den Querverkehr gewinnt. Die Funktionsmodule21 und22 sind ausgangsseitig mit einem weiteren Funktionsmodul24 verbunden, das der Ermittlung eines Vorfahrtmissachtungsmaßes dient. Weiterhin ist das Funktionsmodul22 zusammen mit dem Funktionsmodul23 mit einem weiteren Funktionsmodul25 verbunden, das der Ermittlung eines Kollisionsgefährdungsmaßes dient. Die Funktionsmodule24 und25 wiederum sind mit einem Funktionsmodul26 verbunden, das der Ermittlung einer Gefährdungsstufe dient. Ausgangsseitig ist das Funktionsmodul26 mit mehreren Funktionsmodulen27 ,28 ,29 ,30 verbunden. Dabei dient das Funktionsmodul27 der optischen, akustischen, haptischen Signalisierung. Das Funktionsmodul28 steuert Rückhaltesysteme an. Das Funktionsmodul29 beeinflusst die Motorsteuerung. Das Funktionsmodul30 schliesslich wirkt auf das Bremssystem ein. - Im Folgenden wird das Verfahren zur Kollisionsverhinderung im Kreuzungsbereich detailliert beschrieben. Bei Annäherung an die Kreuzung
1 erfasst das Videosystem2.1 des Fahrzeugs2 Verkehrszeichen und Lichtsignale von eventuell vorhandenen Ampelanlagen. Zusätzlich werden der Verlauf des Fahrbahnrandes, und, soweit entsprechende Markierungen oder vergleichbare Abgrenzungen vorhanden sind, auch der Verlauf der Fahrspur oder der Fahrspuren erfasst. Die Ausgangssignale des Videosystems2.1 werden in dem Funktionsmodul20 verarbeitet und in dem Funktionsmodul21 ausgewertet. Durch die Auswertung der Ausgangssignale des Videosystems2.1 wird erkannt, wie und auf welcher Fahrspur sich das Fahrzeug2 der Kreuzung1 nähert, welche Verkehrsvorschriften die gegebenenfalls vorhandenen Verkehrszeichen vorschreiben und welche Signalstellung die Ampelanlage aufweist. Gibt es auf der in Nord-Süd-Richtung Querverkehr, wie in1 durch das zweite Fahrzeug3 und das dritte Fahrzeug4 angedeutet, werden diese Fahrzeuge3 ,4 ebenfalls von dem Videosystem2.1 und einem gegebenenfalls zusätzlich vorgesehenen Radarsystem2.2 erfasst. Die Ausgangssignale der genannten Systeme werden von dem Funktionsmodul20 verarbeitet und von dem Funktionsmodul23 ausgewertet. Neben der Anwesenheit derartiger Fahrzeuge3 ,4 im Querverkehr werden zusätzlich auch Bewegungsparameter dieser Fahrzeuge, wie insbesondere deren Geschwindigkeit, ihre Beschleunigung, sowie gegebenenfalls zusätzliche translatorische und rotatorische Bewegungsgrößen erfasst. Mit diesen Messdaten ist es dem Fahrzeug2 möglich, das zukünftige Fahrverhalten der Fahrzeuge3 ,4 mit großer Zuverlässigkeit vorauszuschätzen. Schließlich wird, mit Hilfe weiterer bordeigener Sensoren, wie Raddrehzahlsensor2.3 , Gierratensensor2.4 , Lenkwinkelsensor2.5 , sowie dem Funktionsmodul22 auch der Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs2 und der Wunsch des Fahrers ermittelt. Beispielsweise kann ein Abbiegewunsch anhand der Stellung des vom Fahrer zuvor betätigten Fahrtrichtungsanzeigers oder auch anhand der prognostizierten Fahrzeugbewegung im Verhältnis zum Fahrspurverlauf erkannt werden. Dies erweist sich deshalb als sinnvoll, weil sich an durch eine Verkehrsampel geregelten Kreuzungen manchmal mehrere Fahrtrichtungen eine Fahrspur teilen, die Signale für diese verschiedenen Richtungen aber unterschiedlich sein können. Zum Beispiel kann die Ampel grün für Rechtsabbieger und rot für andere Fahrtrichtungen anzeigen. Das Funktionsmodul21 ermittelt aus den Ausgangssignalen des Funktionsmoduls20 , ob sich das der Kreuzung1 nähernde eigene Fahrzeug2 vorfahrtsberechtigt ist oder nicht. Stellt sich dabei beispielsweise heraus, dass das eigene Fahrzeug2 nicht vorfahrtsberechtigt ist, so wird in dem Funktionsmodul24 , aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule21 und22 ein Vorfahrtverletzungsmaß ermittelt. Dieses Vorfahrtverletzungsmaß wird aus den Bewegungsdaten des eigenen Fahrzeugs2 , wie Annäherungsgeschwindigkeit, und Beschleunigung, sowie Abstand des Fahrzeugs2 zur Kreuzung1 ermittelt. Dabei werden zusätzlich auch die Reaktionen des Fahrers, wie ein Einschlagen des Lenkrads, Betätigung des Fahr- oder Bremspedals und dergleichen berücksichtigt. - Wird außerdem die Anwesenheit von Querverkehr (Fahrzeuge
3 ,4 ) im Bereich der Kreuzung1 erkannt (Funktionsmodul23 ), so wird aus den Bewegungsdaten des eigenen Fahrzeugs2 und der fremden Fahrzeuge3 ,4 , also aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule22 ,23 in dem Funktionsmodul25 ein Kollisionsgefährdungsmaß ermittelt. Dieses Kollisionsgefährdungsmaß ist praktisch ein Maß für die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug2 und einem fremden Fahrzeug3 ,4 kommt Dabei werden zu jedem Berechnungszeitpunkt die Abstände zwischen dem eigenen Fahrzeug2 und fremden Fahrzeugen3 ,4 , sowie Bewegungsgrößen aus Messwerten bestimmt. Mit Hilfe dieser Daten werden Bewegungstrajektorien der beteiligten Fahrzeuge2 ,3 ,4 prädiziert. Dabei wird insbesondere berücksichtigt, dass die Fahrzeuge2 ,3 ,4 verschiedene Bewegungsfreiheitsgrade haben können. Das heißt, dass sie beispielsweise in Längs- und/oder Querrichtung beschleunigt werden können. Im Rahmen von angenommenen Komfortgrenzen, das heißt, für Fahrzeuginsassen noch akzeptablen Grenzwerten, geht man dabei von Beschleunigungswerten von bis zu 2,5 msec-2 in Längsrichtung und bis zu etwa 5msec-2 in Querrichtung aus. Dadurch nimmt die Größe des Gebietes, in dem sich die beteiligten Fahrzeuge an einem zukünftigen Zeitpunkt aufhalten können, mit der Prädiktionszeit zu. Ein besonders zweckmäßiges Verfahren für die Berechnung des Kollisionsgefährdungsmaßes vergleicht die prozentuale Überdeckung der zukünftigen Aufenthaltsgebiete der beteiligten Fahrzeuge. Bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren für die Ermittlung des Kollisionsgefährdungsmaßes werden mögliche Bewegungstrajektorien des eigenen Fahrzeugs2 , die in das Aufenthaltsgebiet eines fremden Fahrzeugs3 ,4 fallen, eliminiert. Durch das Kollisionsgefährdungsmaß werden dann zum einen die Anzahl der noch verbleibenden Trajektorien und zusätzlich die für jedes potenzielle Fahrmanöver aufzubringende Beschleunigung bewertet. Je größer diese Beschleunigung ist, desto größer ist die Gefahr und damit das Kollisionsgefährdungsmaß. Wie oben schon beschrieben, wird auch das Vorfahrtverletzungsmaß nach vergleichbaren Gesichtspunkten ermittelt. Dabei ist die zu betrachtende Situation jedoch einfacher, da es sich bei einem Verkehrszeichen und/oder eine Ampelanlage um ein ortsfestes Objekt handelt, dessen räumliche Ausdehnung allenfalls noch die Haltelinie umfasst. - Mit Hilfe eines vorgebbaren Regelwerks wird aus dem Kollisionsgefährdungsmaß und dem Vorfahrtverletzungsmaß in dem Funktionsmodul
26 eine Gefährdungsstufe für das eigene Fahrzeug2 ermittelt. Einer bestimmten Gefährdungsstufe sind Gegenmaßnahmen zugeordnet, die von den Funktionsmodulen27 ,28 ,29 ,30 ausgeführt werden. Beispielsweise sei ein Vorfahrtverletzungsmaß größer als ein vorgebbarer Wert 1, nämlich ein Wert 2 erreicht. Gleichzeitig habe das Kollisionsgefährdungsmaß einen Wert größer als einen vorgebbaren Wert 3 erreicht. Diese Kombination von Vorfahrtverletzungsmaß und Kollisionsgefährdungsmaß wird unter die Gefährdungsstufe A subsumiert. Als Reaktion auf die Feststellung der Gefährdungsstufe A ist in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Warnung des Fahrers vor einer drohenden Kollision vorgesehen. Eine derartige Warnung wird von dem Funktionsmodul27 bewirkt. Zur Warnung des Fahrers vor einer Vorfahrtverletzung und einer dadurch hervorgerufenen Kollisionsgefahr stehen dabei verschiedene Wahrnehmungskanäle zur Verfügung. Der Fahrer kann einerseits durch ein akustisches Signal, wie beispielsweise einen Signalton oder durch eine künstliche Stimme, gewarnt werden. Weiterhin kann er auch durch ein optisches Signal, wie beispielsweise eine Warnlampe oder die Anzeige des kritischen Verkehrszeichens auf einem Display, insbesondere auch auf einem Head-up-Display, eine Warnung erhalten. Schließlich kann der Fahrer auch durch ein haptisches Signal, wie beispielsweise ein Vibrieren der Fahrzeugpedale oder der Lenksäule, gewarnt werden. - Abgesehen von der Warnung des Fahrers besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug
2 frühzeitig auf eine drohende Notsituation vorzubereiten. So kann beispielsweise bei der Gefährdungsstufe B ein Bremsvorgang durch Anlegen der Bremsbacken (prefill) und/oder durch eine Modifikation von Schwellwerten eines Bremsassistenten vorbereitet werden. Zuständig dafür ist das Funktionsmodul30 . - Bei der Gefährdungsstufe C werden durch das Funktionsmodul
28 Auslöseschwellwerte von Rückhaltesystemen, wie Airbag und Gurtstraffer im Sinne einer größeren Empfindlichkeit modifiziert. - Bei der Gefährdungsstufe D erfolgt durch das Funktionsmodul
27 ein Eingriff in die Motorsteuerung, um das Antriebsmoment des Motors zu reduzieren. - Bei der Gefährdungsstufe E wird über das Funktionsmodul
30 in die Bremssteuerung eingegriffen und zunächst eine Warnbremsung ausgelöst, um die Reaktionsbereitschaft des Fahrers auf einen Bremsvorgang zu konzentrieren. Als positiver Nebeneffekt wird dem Fahrzeug dabei schon ein Teil seiner Bewegungsenergie entzogen. - Bei der Gefährdungsstufe F werden unter Einschaltung des Funktionsmoduls
28 reversible Rückhaltesysteme, wie beispielsweise Gurtstraffer, ausgelöst. - Schließlich werden bei der Gefährdungsstufe G Maßnahmen ergriffen, die die Fahrzeugbewegung selbst massiv beeinflussen. Wenn ein Fahrer beispielsweise die Geschwindigkeit bei Annäherung an ein Stoppschild oder an eine auf rot geschaltete Ampel nicht reduziert, wird durch Mitwirkung der Funktionsmodule
29 und30 das Fahrzeug stark abgebremst oder sogar zum Stillstand gebracht. Dies gilt insbesondere dann, wenn sich vorfahrtsberechtigter Querverkehr auf Kollisionskurs mit dem eigenen Fahrzeug2 befindet. - Es liegt im Rahmen der Erfindung, auch vereinfachte Ausführungsbeispiele vorzusehen. So kann beispielsweise eine geringere Anzahl von Gefährdungsstufen definiert werden.
- Auch können Art und Anzahl der Reaktionen auf eine Gefährdungsstufe verringert werden. Beispielsweise kann sich die Reaktion lediglich auf eine Warnung des Fahrers, auf vorbereitende Maßnahmen oder einen unmittelbaren Eingriff, oder eine beliebige Kombination davon beschränken.
- Anhand von
3 und4 wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert, bei dem die Vermeidung einer Kollision im Begegnungsverkehr im Vordergrund steht. -
3 zeigt eine Verkehrssituation an einer schematisch dargestellten Kreuzung1 . An dieser Kreuzung1 treffen zwei je zwei Fahrspuren umfassende Strassen aufeinander. - Auf der rechten Fahrspur der in Ost-West-Richtung verlaufenden Strasse hat sich ein erstes Fahrzeug
2 (Egofahrzeug) der Kreuzung1 genähert und will über die Gegenfahrbahn nach links abbiegen, um die Fahrt auf der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Strasse fortzusetzen. Auf der linken Fahrspur der in Ost-West-Richtung verlaufenden Strasse bewegen sich ein zweites Fahrzeug3 , sowie ein drittes Fahrzeug4 . Während das Fahrzeug4 die Kreuzung1 bereits wieder verlassen hat, nähert sich das Fahrzeug3 im Begegnungsverkehr zu Fahrzeug2 der Kreuzung1 . An dem Fahrzeug2 ist die erfindungsgemässe Lösung verwirklicht. Das Fahrzeug2 ist dazu mit einer Vielzahl von Sensorsystemen ausgerüstet. So umfasst das Fahrzeug2 zunächst ein fahrzeugfestes Videosystem2.1 mit Erfassungsbereich2a und ein fahrzeugfestes Radarsystem2.2 mit Erfassungsbereich2b . Die Erfassungsbereiche2a ,2b erstrecken sich dabei unterschiedlich weit in Fahrtrichtung des Fahrzeugs2 . Das Videosystem2.1 ist zur Erfassung des Nahbereichs, das Radarsystem2.2 zur Erfassung eines weiter entfernt liegenden Bereichs vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich können auch noch Infrarot- und Lidarsysteme vorgesehen sein, die hier nicht mit eigenen Bezugsziffern versehen sind. Das Fahrzeug2 umfasst darüber hinaus weitere Sensorsysteme, wie einen Raddrehzahlsensor2.3 , einen Gierratensensor2.4 , sowie einen Lenkwinkelsensor2.5 , wie sie auch schon bereits von herkömmlichen ABS- und ASR-Systemen bekannt sind. -
4 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Kollisionsvermeidung im Abbiegeverkehr. Die Umfeldsensorik bestehend aus dem Videosystem2.1 und dem Radarsystem2.2 ist mit einem Funktionsmodul20 verbunden, das die Ausgangssignale dieser vorgenannten Systeme verarbeitet. Das Funktionsmodul20 ist mit einem weiteren Funktionsmodul21 verbunden, dem die Ausgangssignale des Funktionsmoduls20 zugeführt werden und das diese Ausgangssignale zwecks Erkennung der Fahrspur und von Verkehrszeichen auswertet. Weiterhin ist das Funktionsmodul20 mit einem Funktionsmodul22 verbunden, dem einerseits die Ausgangssignale des Funktionsmoduls20 und andererseits die Ausgangssignale der weiteren Sensoren, also des Raddrehzahlsensors2.3 , des Gierratensensors2.4 und des Lenkwinkelsensors2.5 zugeführt werden. Das Funktionsmodul22 dient der Erkennung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs2 und der Erkennung des Fahrerwunsches. Schließlich ist das Funktionsmodul20 mit einem Funktionsmodul23 verbunden, das aus den Ausgangssignalen des Funktionsmoduls20 Informationen über den Gegenverkehr gewinnt. Die Funktionsmodule21 und22 sind ausgangsseitig mit einem weiteren Funktionsmodul44 verbunden, das der Ermittlung eines Aufmerksamkeitsmaßes A dient. Weiterhin ist das Funktionsmodul22 zusammen mit dem Funktionsmodul23 mit einem weiteren Funktionsmodul25 verbunden, das der Ermittlung eines Kollisionsgefährdungsmaßes dient. Die Funktionsmodule24 und25 wiederum sind mit einem Funktionsmodul26 verbunden, das der Ermittlung einer Gefährdungsstufe dient. Ausgangsseitig ist das Funktionsmodul26 mit mehreren Funktionsmodulen27 ,28 ,29 ,30 verbunden. Dabei dient das Funktionsmodul27 der optischen, akustischen, haptischen Signalisierung. Das Funktionsmodul28 steuert Rückhaltesysteme an. Das Funktionsmodul29 beeinflusst die Motorsteuerung. Das Funktionsmodul30 schließlich wirkt auf das Bremssystem des Fahrzeugs2 ein. - Im Folgenden wird das Verfahren zur Kollisionsverhinderung im Abbiegeverkehr detailliert beschrieben. Bei Annäherung an die Kreuzung
1 erfasst das Videosystem2.1 des Fahrzeugs2 Verkehrszeichen und Lichtsignale von eventuell vorhandenen Ampelanlagen. Zusätzlich werden der Verlauf des Fahrbahnrandes, und, soweit entsprechende Markierungen oder vergleichbare Abgrenzungen vorhanden sind, auch der Verlauf der Fahrspur oder der Fahrspuren erfasst. Die Ausgangssignale des Videosystems2.1 werden in dem Funktionsmodul20 verarbeitet und in dem Funktionsmodul21 ausgewertet. Durch die Auswertung der Ausgangssignale des Videosystems2.1 wird erkannt, wie und auf welcher Fahrspur sich das Fahrzeug2 der Kreuzung1 nähert, welche Verkehrsvorschriften die gegebenenfalls vorhandenen Verkehrszeichen vorschreiben und welche Signalstellung die Ampelanlage aufweist. Gibt es auf der in Ost-West-Richtung verlaufenden Strasse Gegenverkehr, wie in3 durch das zweite Fahrzeug3 und das dritte Fahrzeug4 angedeutet, werden diese Fahrzeuge3 ,4 ebenfalls von dem Videosystem2.1 und dem Radarsystem2.2 des Fahrzeugs2 erfasst, sofern sie sich in den Erfassungsbereichen2a ,2b befinden. In3 trifft das für das zweite Fahrzeug3 zu. Das dritte Fahrzeug4 befindet sich bereits außerhalb der Erfassungsbereiche2a ,2b und kann daher von den bordeigenen Video- und Radarsystemen2.1 ,2.2 des Fahrzeugs2 nicht mehr erfasst werden. Dies ist aber ohnehin nicht erforderlich, da sich das Fahrzeug4 bereits in Gegenrichtung von der Kreuzung1 entfernt hat und zwischen den Fahrzeugen2 ,3 keinerlei Kollisionsgefahr mehr besteht. Die Ausgangssignale der genannten Systeme werden von dem Funktionsmodul20 verarbeitet und von dem Funktionsmodul23 ausgewertet. Neben der Anwesenheit eines derartigen Fahrzeugs3 im Begegnungsverkehr werden zusätzlich auch Bewegungsparameter dieses Fahrzeugs, wie insbesondere dessen Geschwindigkeit, seine Beschleunigung, sowie gegebenenfalls zusätzliche translatorische und rotatorische Bewegungsgrößen erfasst. Mit diesen Messdaten ist es dem Fahrzeug2 möglich, das zukünftige Fahrverhalten des Fahrzeugs3 mit großer Zuverlässigkeit vorauszuschätzen. Schließlich wird, mit Hilfe weiterer bordeigener Sensoren, wie Raddrehzahlsensor2.3 , Gierratensensor2.4 , Lenkwinkelsensor2.5 , sowie dem Funktionsmodul22 auch der Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs2 und der Wunsch des Fahrers ermittelt. Beispielsweise kann ein Abbiegewunsch anhand der Stellung des vom Fahrer zuvor betätigten Fahrtrichtungsanzeigers oder auch anhand der prognostizierten Fahrzeugbewegung im Verhältnis zum erfassten Fahrspurverlauf erkannt werden. - Wird aufgrund der von den Sensoren abgegebenen Ausgangssignale ein Abbiegevorgang nach links über die Gegenfahrspur hinweg erkannt und dabei zusätzlich das sich im Begegnungsverkehr nähernde Fahrzeug
3 detektiert, so wird in dem Funktionsmodul25 aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule22 und23 ein Kollisionsgefährdungsmaß abgeleitet. Dabei werden insbesondere der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen2 und3 , ihre Geschwindigkeiten und Beschleunigungen berücksichtigt. Aus der Fahrerreaktion, wie Bremsen oder Beschleunigen und der Information über den Verlauf der eigenen Fahrspur, sowie den Verlauf der Vorfahrtstrasse, wird ein Aufmerksamkeitsmaß A ermittelt, das praktisch ein Maß für die Reaktionsfähigkeit des Fahrers des Fahrzeugs2 in einer derartigen Abbiegesituation darstellt. Dieses Aufmerksamkeitsmaß wird in dem Funktionsmodul44 aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule21 und22 ermittelt. Das Aufmerksamkeitsmaß gibt an, ob der Fahrer auf eine sich ändernde Situation reagiert hat. Wenn beispielsweise bei einem Abbiegevorgang nach links über die Gegenfahrbahn Gegenverkehr auftaucht, kann der Fahrer des eigenen Fahrzeugs2 die dadurch entstehende Gefahr erkennen und das Fahrzeug2 durch das Wegnehmen von Gas und/oder die Betätigung des Bremspedals abbremsen. Zusätzlich kann der Fahrer auch noch den Lenkungseinschlag zurücknehmen. So könnte das Fahrzeug2 gefahrlos in die Kreuzung1 einfahren, obwohl die Einrichtung eine Kollisionsgefahr erkannt hat. Bei der zuvor beschriebenen Situation ist das Aufmerksamkeitsmaß groß, weil sich die Reaktionsforderung der Einrichtung nach einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit und/oder einem Ausweichmanöver weitgehend mit der tatsächlichen Reaktion des Fahrers deckt. Die Reaktionsforderung der Einrichtung ist dabei auf ohne Gefährdung fahrbare, das heißt, nicht kollidierende Trajektorien, gerichtet. In einem konkreten Beispielsfall kann ein Wert für das Aufmerksamkeitsmaß dadurch ermittelt werden, dass der Sollwert der Verzögerung von dem Istwert der Verzögerung des Fahrzeugs subtrahiert und auf die Erdbeschleunigung normiert wird. Dieselbe Verfahrensweise kann aber auch auf Beschleunigungsänderungen angewandt werden. Mit Hilfe eines vorgebbaren Regelwerks wird aus dem Kollisionsgefährdungsmaß und dem Aufmerksamkeitsmaß in dem Funktionsmodul26 eine Gefährdungsstufe für das eigene Fahrzeug2 ermittelt. Wenn beispielsweise das Kollisionsgefährdungsmaß K größer ist als ein erster Wert 1 und das Aufmerksamkeitsmaß größer ist als ein Wert 2, dann ist eine Gefährdungsstufe A erreicht. Einer bestimmten Gefährdungsstufe sind vordefinierbare Gegenmassnahmen zugeordnet, die von den Funktionsmoduln27 ,28 ,29 ,30 ausgeführt werden. Als Reaktion auf die Feststellung der Gefährdungsstufe A ist in diesem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Warnung des Fahrers vor einer drohenden Kollision mit dem sich im Begegnungsverkehr nähernden Fahrzeug3 vorgesehen. Eine derartige Warnung wird von dem Funktionsmodul27 bewirkt. - Zur Warnung des Fahrers vor einer Vorfahrtverletzung und einer dadurch hervorgerufenen Kollisionsgefahr stehen dabei verschiedene Wahrnehmungskanäle zur Verfügung. Der Fahrer kann einerseits durch ein akustisches Signal, wie beispielsweise einen Signalton oder durch eine künstliche Stimme, gewarnt werden. Weiterhin kann er auch durch ein optisches Signal, wie beispielsweise eine Warnlampe oder die Anzeige des kritischen Verkehrszeichens auf einem Display, insbesondere auch auf einem Head-up-Display, eine Warnung erhalten. Schließlich kann der Fahrer auch durch ein haptisches Signal, wie beispielsweise ein Vibrieren der Fahrzeugpedale oder der Lenksäule, gewarnt werden.
- Abgesehen von der Warnung des Fahrers besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug
2 frühzeitig auf eine drohende Notsituation vorzubereiten. So kann beispielsweise bei der Gefährdungsstufe B ein Bremsvorgang durch Anlegen der Bremsbacken (prefill) und/oder durch eine Modifikation von Schwellwerten eines Bremsassistenten vorbereitet werden. Zuständig dafür ist das Funktionsmodul30 . - Bei der Gefährdungsstufe C werden durch das Funktionsmodul
28 Auslöseschwellwerte von Rückhaltesystemen, wie Airbag und Gurtstraffer im Sinne einer größeren Empfindlichkeit modifiziert. - Bei der Gefährdungsstufe D erfolgt durch das Funktionsmodul
27 ein Eingriff in die Motorsteuerung, um das Antriebsmoment des Motors zu reduzieren. - Bei der Gefährdungsstufe E wird über das Funktionsmodul
30 in die Bremssteuerung eingegriffen und zunächst eine Warnbremsung ausgelöst, um die Reaktionsbereitschaft des Fahrers auf einen Bremsvorgang zu konzentrieren. Als positiver Nebeneffekt wird dem Fahrzeug dabei schon ein Teil seiner Bewegungsenergie entzogen. - Bei der Gefährdungsstufe F werden unter Einschaltung des Funktionsmoduls
28 reversible Rückhaltesysteme, wie beispielsweise Gurtstraffer, ausgelöst. - Schließlich werden bei der Gefährdungsstufe G Maßnahmen ergriffen, die die Fahrzeugbewegung selbst massiv beeinflussen. Wenn ein Fahrer beispielsweise die Geschwindigkeit trotz hoher Kollisionsgefahr nicht reduziert, wird durch Mitwirkung der Funktionsmodule
29 und30 das Fahrzeug stark abgebremst oder sogar zum Stillstand gebracht. - Es liegt im Rahmen der Erfindung, auch vereinfachte Ausführungsbeispiele vorzusehen. So kann beispielsweise eine geringere Anzahl von Gefährdungsstufen definiert werden. Auch können Art und Anzahl der Reaktionen auf eine Gefährdungsstufe verringert werden. Beispielsweise kann sich die Reaktion lediglich auf eine Warnung des Fahrers, auf vorbereitende Maßnahmen oder einen unmittelbaren Eingriff, oder eine beliebige Kombination davon beschränken.
Claims (27)
- Verfahren zur Verhinderung der Kollision von Fahrzeugen, bei dem einerseits die Umgebung eines Fahrzeugs und andererseits Bewegungsgrößen des Fahrzeugs mittels Sensoren erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Ausgangssignalen der Sensoren (
2.1 ,2.2 ,2.3 ,2.4 ,2.5 ) ein Vorfahrtmissachtungsmaß (V) und ein Kollisionsgefährdungsmaß (K) abgeleitet werden, dass aus einer Kombination von Vorfahrtmissachtungsmaß und Kollisionsgefährdungsmaß eine Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) vorbestimmbare Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr eingeleitet werden. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Vorfahrtmissachtungsmaß (V) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) risikoabhängig gestaffelt werden, derart dass sich bei Kombination von Vorfahrtmissachtungsmaß (V) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) eine risikoabhängige Stufung der Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) ergibt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1,2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmbaren Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr risikoabhängig gestaffelt sind.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr eine Warnung des Fahrers, die Vorbereitung von Fahrzeugsystemen auf einen bevorstehenden Einsatz, aktive Eingriffe in das Lenksystem, das Bremssystem und das Motorsteuerungssystem, sowie die Aktivierung von Rückhaltesystemen umfassen.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung des Fahrers durch optische, akustische und haptische Signale erfolgt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die haptischen Signale eine Vibration der Fahrzeugpedale und/oder der Lenksäule des Fahrzeugs (
2 ) umfassen. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) und die Bewegungsgrößen des Fahrzeugs (2 ) mittels bordeigener Sensoren (2.1 ,2.2 ,2.3 ,2.4 ,2.5 ) erfasst werden. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) mittels mindestens einem Videosystem (2.1 ) erfasst wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) zusätzlich mit mindestens einem Radarsystem (2.2 ) erfasst wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Bewegungsgrößen des Fahrzeugs (
2 ) mit einer Mehrzahl von Sensoren, insbesondere mittels Raddrehzahlsensoren (2.3 ), Gierratensensoren (2.4 ) und Lenkwinkelsensoren (2.5 ) erfasst werden. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorfahrtsgefährdungsmaß (V) aus den mittels des mindestens einen Videosystems (
2.1 ) erfassten Umgebungsdaten, wie Verlauf der Fahrspur, Verkehrszeichen, Ampelsituation, und Bewegungsgrößen des eigenen Fahrzeugs (2 ), wie Fahrgeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, sowie aus dem erfassten Fahrerwunsch ermittelt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kollisionsgefährdungsmaß (K)aus den mittels des bordeigenen Videosystems (
2.1 ) und/oder Radarsystems (2.2 ) gewonnenen Bewegungsgrößen der Querverkehr bildenden Fremdfahrzeuge (3 ,4 ), sowie aus den durch weitere Sensorsysteme, wie Raddrehzahlsensor (2.3 ), Gierratensensor (2.4 ) Lenkwinkelsensor (2.5 ) gewonnenen Bewegungsgrößen des eigenen Fahrzeugs (2 ) abgeleitet wird. - Verfahren zur Verhinderung der Kollision von Fahrzeugen im Begegnungs- und Abbiegeverkehr, bei dem einerseits die Umgebung eines Fahrzeugs und andererseits Bewegungsgrößen des Fahrzeugs mittels Sensoren erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Ausgangssignalen der Sensoren (
2.1 ,2.2 ,2.3 ,2.4 ,2.5 ) ein Aufmerksamkeitsmaß (A) und ein Kollisionsgefährdungsmaß (K) abgeleitet werden, dass aus einer Kombination von Aufmerksamkeitsmaß (A) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) eine Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) vorbestimmbare Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr eingeleitet werden. - Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Aufmerksamkeitsmaß (A) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) risikoabhängig gestaffelt werden, derart dass sich bei Kombination von Aufmerksamkeitsmaß (A) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) eine risikoabhängige Stufung der Gefährdungsstufe (A, B, C, D, E, F, G) ergibt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13,14, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmbaren Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr risikoabhängig gestaffelt sind.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte zur Verringerung der Kollisionsgefahr eine Warnung des Fahrers, die Vorbereitung von Fahrzeugsystemen auf einen bevorstehenden Einsatz, aktive Eingriffe in das Lenksystem, das Bremssystem und das Motorsteuerungssystem, sowie die Aktivierung von Rückhaltesystemen umfassen.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung des Fahrers durch optische, akustische und/oder haptische Signale erfolgt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die haptischen Signale eine Vibration der Fahrzeugpedale und/oder der Lenksäule des Fahrzeugs (
2 ) umfassen. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) und die Bewegungsgrößen des Fahrzeugs (2 ) mittels bordeigener Sensoren (2.1 ,2.2 ,2.3 ,2.4 ,2.5 ) erfasst werden. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) mittels mindestens einem Videosystem (2.1 ) erfasst wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fahrzeugs (
2 ) zusätzlich mittels mindestens einem Radarsystem (2.2 ) erfasst wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass Bewegungsgrößen des Fahrzeugs (
2 ) mit einer Mehrzahl von Sensoren, insbesondere mittels Raddrehzahlsensoren (2.3 ), Gierratensensoren (2.4 ) und Lenkwinkelsensoren (2.5 ) erfasst werden. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufmerksamkeitsmaß (A) aus den mittels des mindestens einen bordeigenen Videosystems (
2.1 ) erfassten Umgebungsdaten, wie Verlauf der Fahrspur, Verkehrszeichen, aus Bewegungsgrößen des eigenen Fahrzeugs (2 ), wie Fahrgeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, sowie aus Reaktionen des Fahrers, wie Betätigung des Fahr- oder Bremspedals ermittelt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Kollisionsgefährdungsmaß (K)aus den mittels des bordeigenen Videosystems (
2.1 ) und/oder Radarsystems (2.2 ) gewonnenen Bewegungsgrößen der den Begegnungsverkehr bildenden Fremdfahrzeuge (3 ,4 ), sowie aus den durch weitere Sensorsysteme, wie Raddrehzahlsensor (2.3 ), Gierratensensor (2.4 ),.Lenkwinkelsensor (2.5 ) gewonnenen Bewegungsgrößen des eigenen Fahrzeugs (2 ) abgeleitet wird. - Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung Sensoren zur Erfassung der Umgebung, wie mindestens ein Videosystem (
2.1 ) und gegebenenfalls zusätzlich, mindestens ein Radarsystem (2.2 ) oder Lidarsystem, sowie eine Mehrzahl von Sensoren zur Erfassung von Bewegungsgrößen eines Fahrzeugs (2 ), wie insbesondere einen Radrehzahlsensor (2.3 ), einen Gierratensensor (2.4 ), einen Lenkwinkelsensor (2.5 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (20 ) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Sensoren (2.1 ,2.2 ), sowie ein Funktionsmodul (22 ) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Sensoren (2.3 ,2.4 ,2.5 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (24 ) zur Ermittlung eines Vorfahrtverletzungsmaßes (V) aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule (21 ,22 ) und ein Funktionsmodul (25 ) zur Ermittlung eines Kollisionsgefährdungsmaßes (K) aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule (22 ,23 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (26 ) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Funktionsmodule (24 ,25 ) umfasst, wobei aus einer Kombination von Vorfahrtverletzungsmaß (V) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) eine Gefährdungsstufe (A,B,C,D,E,F,G) bestimmt wird, und wobei die Einrichtung schließlich Funktionsmodule (27 ,28 ,29 ,30 ) umfasst, die von Ausgangssignalen des Funktionsmoduls (26 ) ansteuerbar sind, und die, in Abhängigkeit von der Art der Gefährdungsstufe (A,B,C,D,E,F,G), Steuersignale für die Steuerung von optischen, akustischen und haptischen Signaleinrichtungen, Rückhaltesystemen, die Motorsteuerung, die Bremseinrichtung und die Lenkanlage des Fahrzeugs (2 ) liefern. - Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung Sensoren zur Erfassung der Umgebung, wie mindestens ein Videosystem (
2.1 ) und gegebenenfalls zusätzlich, mindestens ein Radarsystem (2.2 ) oder Lidarsystem, sowie eine Mehrzahl von Sensoren zur Erfassung von Bewegungsgrößen eines Fahrzeugs (2 ), wie insbesondere einen Radrehzahlsensor (2.3 ), einen Gierratensensor (2.4 ), einen Lenkwinkelsensor (2.5 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (20) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Sensoren (2.1 ,2.2 ), sowie ein Funktionsmodul (22 ) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Sensoren (2.3 ,2.4 ,2.5 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (44 ) zur Ermittlung eines Aufmerksamkeitsmaßes (A) aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule (21 ,22 ) und ein Funktionsmodul (25 ) zur Ermittlung eines Kollisionsgefährdungsmaßes (K) aus den Ausgangssignalen der Funktionsmodule (22 ,23 ) umfasst, dass die Einrichtung weiter ein Funktionsmodul (26 ) zur Verarbeitung der Ausgangssignale der Funktionsmodule (24 ,25 ) umfasst, wobei aus einer Kombination von Aufmerksamkeitsmaß (A) und Kollisionsgefährdungsmaß (K) eine Gefährdungsstufe (A,B,C,D,E,F,G) bestimmt wird, und wobei die Einrichtung schließlich Funktionsmodule (27 ,28 ,29 ,30 ) umfasst, die von Ausgangssignalen des Funktionsmoduls (26 ) ansteuerbar sind, und die, in Abhängigkeit von der Art der Gefährdungsstufe (A,B,C,D,E,F,G), Steuersignale für die Steuerung von optischen, akustischen und/oder haptischen Signaleinrichtungen, Rückhaltesystemen, die Motorsteuerung, die Bremseinrichtung und die Lenkanlage des Fahrzeugs (2 ) liefern. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 25, 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Videosystem (
2.1 ), das Radarsystem (2.2 ), sowie die weiteren Sensoren (2.3 ,2.4 ,2.5 ) fahrzeugfest in dem Fahrzeug (2 ) angeordnet sind, so dass das Fahrzeug (2 ) sowohl eigene Bewegungsgrößen als auch Messdaten aus seiner Umgebung autonom erfassen kann.
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