DE112012007157B4

DE112012007157B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112012007157B4
Application number: DE112012007157.3T
Authority: DE
Inventors: Shinji Igarashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-21
Filing date: 2012-11-21
Publication date: 2020-10-29
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: US20150329046A1; CN104798123A; US10421398B2; JPWO2014080484A1; DE112012007157T5; JP5910754B2; WO2014080484A1; CN104798123B

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung, in der, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich, der den Kurs beinhaltet, vorhanden ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung aufweist:Festsetzmittel, die konfiguriert sind, um den vorgegebenen Bereich in der Umgebung des Host-Fahrzeugs festzusetzen,wobei die Festsetzmittel einen Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzen, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Objekts, festgesetzt wird, undwobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit diese kleiner wird, wenn eine absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren.
Stand der Technik
Patentliteratur 1 offenbart eine Fahrzeugkollisionsverhinderungsvorrichtung, die einen Kollisionsverhinderungsprozess ausführt, wenn eine relative Entfernung zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Objekt im Vordergrund festgesetzt wird, um gleich einer vorgegebenen Sicherheitsentfernung oder geringer als diese zu sein. Diese Fahrzeugkollisionsverhinderungsvorrichtung erfasst eine Reifenunregelmäßigkeit eines Host-Fahrzeugs oder der Qualität einer Fortbewegungsstraße von einem Host-Fahrzeug, und bestimmt eine vorgegebene Sicherheitsentfernung auf Basis der Erfassungsergebnisse.
Patentliteratur 2 offenbart eine Vorrichtung, die einen um ein Hostfahrzeug herum festgelegten Hinderniserkennungsbereich gemäß der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hostfahrzeug und dem Hindernis erweitert.
Zusätzlich offenbart Patentliteratur 3 das Merkmal, dass unter der Bedingung, dass ein auf der Spur eines Host-Fahrzeugs vorhandenes Hindernis unvermeidbar ist, eine Fahrunterstützung durchgeführt wird, um den Kontakt mit dem Hindernis zu verhindern.
Patentliteratur 4 offenbart eine Fahrzeugaußenüberwachungsvorrichtung, die einen Steuerkoeffizienten derart einstellt, dass ein Bestimmungsbereich, der die Fahrroute eines Host-Fahrzeugs enthält, enger wird, wenn sich die Geschwindigkeit, mit der sich das Host-Fahrzeug und ein festes Objekt einander nähern, erhöht.
Zitatliste
Patentliteratur

[Patentliteratur 1] Japanische Offenlegungsschrift Nr. JP H07-149193 A
[Patentliteratur 2] JP 2010 030 398 A
[Patentliteratur 3] JP 2011 005 893 A
[Patentliteratur 4] JP 2007 186 175 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Nebenbei kann sich in der vorgenannten Technik, wenn eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung trotz einer Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug und einem dreidimensionalen Objekt umgesetzt wird, für deren Vermeiden eine normale Fahroperation eines Fahrers in der Lage ist, der Fahrer beunruhigt fühlen. Der Erfinder hat die folgenden Kenntnisse durch eine gewissenhafte Forschung in Hinblick auf solch eine Situation erhalten.
Das heißt, dass, wenn es zu einer Bedingung für ein Umsetzen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung gemacht wird, dass ein vorgegebener Bereich festgesetzt wird, der einen Kurs des Host-Fahrzeugs beinhaltet, und dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt innerhalb des vorgegebenen Festsetzbereichs nicht vermieden werden kann, das heißt, wenn eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt innerhalb des vorgegebenen Bereichs vorhanden ist, der einen Kurs des Host-Fahrzeugs beinhaltet, es möglich ist, einen Fahrer davon abzuhalten, sich durch die Umsetzung einer Fahrunterstützung beunruhigt zu fühlen. Gemäß solchen Kenntnissen ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passend zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen, indem der Fahrer davon abgehalten wird, sich beunruhigt zu fühlen. Auf diese Weise wird es in einer Technik für eine Fahrunterstützung, die sich auf eine Kollisionsverhinderung bezieht, bevorzugt, eine Fahrunterstützung passender zu einer Intuition des Fahrers zu realisieren.
Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die imstande sind, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Lösung des Problems
Um das oben genannte Problem zu lösen, hat der Erfinder weitere Forschungen durchgeführt, und hat die folgenden neuen Kenntnisse erhalten. Die neuen Kenntnisse bedeuten, dass, da ein Sinn für Gefahr einer Kollision mit dem dreidimensionalen Objekt, der von einem Fahrer gespürt wird, mit dem Zustand (wie beispielsweise Bewegungszustand oder Art) des dreidimensionalen Objekts variiert, Zeitpunkte voneinander verschieden sind, zu denen der Fahrer die Kollision zu vermeiden versucht. Gemäß solch neuen Kenntnissen gilt es als möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsmeidung passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen, wenn der Zeitpunkt einer Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung entsprechend dem Zustand des dreidimensionalen Objekts variabel erstellt wird. Die vorliegende Erfindung wurde auf Basis von solch neuen Kenntnissen ersonnen.
Das heißt, dass gemäß der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt wird, in der, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich vorhanden ist, der den Kurs beinhaltet, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung Festsetzmittel beinhaltet, die konfiguriert sind, um den vorgegebenen Bereich in der Nähe des Host-Fahrzeugs festzusetzen, wobei die Festsetzmittel einen Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzen, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Objekts, festgesetzt wird.
Zusätzlich wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrunterstützungsverfahren bereitgestellt, in dem, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich vorhanden ist, der den Kurs beinhaltet, wobei das Fahrunterstützungsverfahren einen Festsetzschritt eines Festsetzens des vorgegebenen Bereichs in der Nähe des Host-Fahrzeugs beinhaltet, wobei in dem Festsetzschritt ein Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer Regel festgesetzt wird, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Objekts, festgesetzt wird.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren wird eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in dem vorgegebenen Bereich vorhanden ist, der einen Kurs des Host-Fahrzeugs beinhaltet (das heißt, innerhalb des vorgegebenen Bereichs, der in der Nähe des Host-Fahrzeugs festgesetzt wird, wird die Unmöglichkeit einer Kollisionsvermeidung zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt als eine Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgesetzt). Deshalb ist es möglich, einen Fahrer davon abzuhalten sich beunruhigt zu fühlen, und eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passend zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen. In der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren wird vor allem der Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer Regel festgesetzt, die auf dem Bewegungszustand oder der Art des dreidimensionalen Objekts basiert. Aus diesem Grund wird der Zeitpunkt, zu dem eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt innerhalb des vorgegebenen Bereichs nicht vermieden werden kann (das heißt ein Zeitpunkt, zu dem eine Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird), entsprechend dem Bewegungszustand oder der Art des dreidimensionalen Objekts variabel. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren ist es folglich möglich, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Es gilt hier, dass der Fahrer mehr Risiko spürt, wenn die Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt höher wird. Infolgedessen können die Festsetzmittel in der Fahrvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser kleiner wird, wenn eine Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt höher wird. Auf diese Weise wird, wenn der Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs festgesetzt wird, damit dieser kleiner wird, wenn die Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt höher wird, der Zeitpunkt früher sein, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird, und folglich ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung noch passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Zusätzlich gilt es, dass der Fahrer mehr Risiko spürt, wenn die absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird. Infolgedessen können die Festsetzmittel in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser kleiner wird, wenn eine absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird. Auf diese Weise wird, wenn der Grad einer Breite des Festsetzbereichs festgesetzt wird, damit dieser kleiner wird, wenn die absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird, der Zeitpunkt früher sein, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird, und folglich ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung noch passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Zusätzlich gilt es, dass der Fahrer in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein sich bewegendes Objekt ist, mehr Risiko spürt, als wenn dieses ein stationäres Objekt ist. Infolgedessen können die Festsetzmittel in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein sich bewegendes Objekt ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall ist, bei dem das dreidimensionale Objekt ein stationäres Objekt ist. Auf diese Weise wird, wenn der Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs festgesetzt wird, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein sich bewegendes Objekt ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall ist, bei dem das dreidimensionale Objekt ein stationäres Objekt ist, der Zeitpunkt früher sein, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird, und folglich ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung noch passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Zusätzlich gilt es, dass der Fahrer in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein Fahrzeug ist, mehr Risiko spürt, als wenn dieses eine Person oder ein zweirädriges Fahrzeug ist. Infolgedessen können die Festsetzmittel in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein Fahrzeug ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall ist, bei dem das dreidimensionale Objekt eine Person oder ein zweirädriges Fahrzeug ist. Auf diese Weise wird, wenn der Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs festgesetzt wird, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein Fahrzeug ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall ist, bei dem das dreidimensionale Objekt eine Person oder ein zweirädriges Fahrzeug ist, der Zeitpunkt früher sein, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird, und folglich ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung noch passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Des Weiteren gilt es, dass der Fahrer in einem Fall mehr Risiko spürt, bei dem das dreidimensionale Objekt ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist. Infolgedessen können die Festsetzmittel in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall ist, bei dem das dreidimensionale Objekt kein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist. Auf diese Weise wird, wenn der Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs festgesetzt wird, damit dieser in einem Fall verhältnismäßig kleiner ist, bei dem das dreidimensionale Objekt ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist, der Zeitpunkt früher sein, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird, und folglich ist es möglich, eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung noch passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können die Festsetzmittel einen Fortbewegungsbereich des Host-Fahrzeugs, der durch eine Vielzahl an Fortbewegungsstrecken spezifiziert wird, entlang denen das Host-Fahrzeug imstande ist sich fortzubewegen, als den vorgegebenen Bereich festsetzen, wenn das gegenwärtige Moment des Host-Fahrzeugs durch die Größe einer Variation im Moment erhöht oder verringert wird, und diese können den Grad einer Breite durch Ändern der Größe einer Variation im Moment ändern. In diesem Fall wird eine Änderung im Grad einer Breite des Fortbewegungsbereichs gemäß der vorgegebenen Regel ermöglicht. Unterdessen können Beispiele des „Moments“, das hierin verwendet wird, beispielsweise eine Gierrate beinhalten, die an dem bzw. auf das Host-Fahrzeug wirkt, eine Beschleunigung (Längsbeschleunigung), die in der Längsrichtung (FahrzeugBreitenrichtung) des Host-Fahrzeugs wirkt, G (Längs-G) bzw. G-Kraft (Gravitationskraft), die in der Längsrichtung des Host-Fahrzeugs wirkt, G (Quer-G) bzw. G-Kraft (Gravitationskraft), die in der Querrichtung des Host-Fahrzeugs wirkt, einer Seitenkraft bzw. Seitenführungskraft, und dergleichen.
In diesem Fall beinhaltet die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung des Weiteren Bestimmungsmittel, die konfiguriert sind, um zu bestimmen, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist, wenn eine Vermeidungslinie, die eine Fortbewegungsstrecke des Host-Fahrzeugs ist, für die es ein Vermögen eines Verhinderns einer Kollision mit dem dreidimensionalen Objekt gibt, nicht innerhalb des Fortbewegungsbereichs ist. In diesem Fall kann verlässlich bestimmt werden, dass das unausweichliche dreidimensionale Objekt vorhanden ist (das heißt, eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt kann nicht vermieden werden).
Hier neigen einige Fahrer dazu, eine Kollisionsvermeidung zu einem verhältnismäßig späten Zeitpunkt umzusetzen. In einem Fall, bei dem die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung unmittelbar gestartet ist, wenn bestimmt wird, dass das unausweichliche dreidimensionale Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist, kann es, wenn eine Vermeidungslinie in dem Fortbewegungsbereich nicht vorhanden ist, bei solchen Fahrern eine Sorge geben, die bewirkt, dass sich diese Fahrer beunruhigt fühlen.
Infolgedessen kann die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung des Weiteren Unterstützungsmittel beinhalten, die konfiguriert sind, die Fahrunterstützung umzusetzen, wenn eine Länge einer Fortbewegungsstrecke mit einer längsten Entfernung unter den Fortbewegungsstrecken des Host-Fahrzeugs, die in dem Fortbewegungsbereich enthalten ist, gleich einem vorgegebenen Schwellenwert oder geringer als dieser in einem Fall ist, bei dem die Bestimmungsmittel bestimmen, dass das unausweichliche dreidimensionale Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist. Selbst in einem Fall, bei dem bestimmt wird, dass das unausweichliche dreidimensionale Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist, ermöglicht die Umsetzung der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung auf diese Weise, dass die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung umzusetzen ist, ohne dass bewirkt wird, dass sich solche Fahrer besorgt fühlen, wenn die Länge einer Fortbewegungsstrecke mit einer längsten Entfernung unter den Fortbewegungsstrecken festgesetzt ist, um gleich einem vorgegebenen Schwellenwert oder geringer als dieser zu sein.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die imstande sind eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition eines Fahrers umzusetzen.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
2 ist ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der eine Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs, die in 1 gezeigt wird, einen normalen Fortbewegungsbereich festsetzt.
3 ist ein Diagramm, das ein Modifikationsbeispiel einer Operation der Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs, die in 1 gezeigt wird, darstellt.
4 ist ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit, die in 1 gezeigt wird, eine Kollisionsmöglichkeit bestimmt.
5 ist ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit, die in 1 gezeigt wird, eine Kollisionsmöglichkeit bestimmt.
6 ist ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs, die in 1 gezeigt wird, den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs festsetzt.
7 ist ein Diagramm, das ein Verzeichnis bzw. eine Karte darstellt, das bzw. die durch eine Verzeichnishalteeinheit, die in 1 gezeigt wird, gehalten wirdt.
8 ist ein Flussdiagram eines Fahrunterstützungsverfahrens, das durch die Fahrunterstützungsvorrichtung, die in 1 gezeigt wird, umgesetzt wird.
9 zeigt ein Diagramm, das eine Situation darstellt, in der die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs, die in 1 gezeigt wird, den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs festsetzt.
10 ist ein Diagramm, das ein Modifikationsbeispiel der Operation der Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs, die in 1 gezeigt wird, darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Nachfolgenden wird eine Ausführungsform einer Fahrunterstützungsvorrichtung und eines Fahrunterstützungsverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Unterdessen werden die gleichen Komponenten oder äquivalente Komponenten in der Beschreibung der Zeichnungen durch die gleichen Bezugsziffern und Zeichen gekennzeichnet, und folglich wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt. Wie es in 1 zu sehen ist, beinhaltet eine Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Haupt-ECU (Elektronische Steuereinheit; Electronic Control Unit) 10, verschiedene Arten von Sensoren 21 bis 25, die mit dem Haupt-ECU 10 verbunden sind, und verschiedene Arten von ECUs 31 bis 34, die mit dem Haupt-ECU 10 verbunden sind.
Im Nachfolgenden wird ein Fahrzeug, in dem solch eine Fahrunterstützungsvorrichtung 100 eingebaut ist, ein „Host-Fahrzeug“ genannt. Zusätzlich wird ein dreidimensionales Objekt, das ein Ziel in einer Unterstützung einer Kollisionsvermeidung mit dem Host-Fahrzeug ist, ein „Hindernis“ genannt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 setzt die Unmöglichkeit einer Kollisionsvermeidung zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis (dreidimensionales Objekt) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, der in der Nähe des Host-Fahrzeugs festgesetzt wird, als eine Bedingung für ein Umsetzen einer Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung fest, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis (dreidimensionales Objekt) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, der in der Nähe des Host-Fahrzeugs festgesetzt wird, nicht vermieden werden kann. Das heißt, dass wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs des Host-Fahrzeugs vorhanden ist, die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis unter einer Bedingung umsetzt, dass ein unausweichliches Objekt in einem vorgegebenen Bereich, der den Kurs beinhaltet, vorhanden ist.
Unterdessen bedeutet „eine Kollision kann nicht vermieden werden (oder ein unausweichliches Hindernis ist vorhanden)“ hierin, dass eine Kollision zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Hindernis innerhalb eines Bereichs einer Fahroperation, zu deren Durchführen normalerweise ein Fahrer des Host-Fahrzeugs in der Lage ist, nicht vermieden werden kann (oder dass ein solches Hindernis vorhanden ist), und kennzeichnet nicht, dass eine Kollision nicht vermieden werden kann, selbst wenn eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung unter Verwendung der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 durchgeführt wird.
Der Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 erlangt Informationen über ein Hindernis, das in der Nähe eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, Informationen, die ein relatives Verhältnis zwischen dem Hindernis und dem Host-Fahrzeug kennzeichnen, oder dergleichen. Die Informationen, die durch den Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 erlangt werden, sind beispielsweise Bildinformationen des Hindernisses, Informationen, die die Geschwindigkeit eines Näherns (relative Bewegungsgeschwindigkeit) zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis kennzeichnen, Informationen, die eine relative Position (beispielsweise relative Entfernung oder relativen Winkel) zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis kennzeichnen, Informationen, die die absolute Bewegungsgeschwindigkeit des Hindernisses kennzeichnen, oder dergleichen.
Solch ein Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 kann durch mindestens eine der Messvorrichtungen, wie beispielsweise LIDAR (Lichtbild-Erfassung und Entfernungsmessung; Laser Imaging Detection and Ranging), ein Laserentfernungsmessgerät (laser range finder), ein Millimeterwellenradar, und eine Stereokamera, gebildet werden.
Der Gierratenmesswertgeber 22 erlangt Informationen, die eine Gierrate kennzeichnen, die an dem bzw. auf das Host-Fahrzeug wirkt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 23 erlangt Informationen, die die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs kennzeichnen. Der Beschleunigungsmesswertgeber 24 erlangt Informationen, die eine Beschleunigung (Längsbeschleunigung), die in der Längsrichtung des Host-Fahrzeugs wirkt, oder eine Beschleunigung (Querbeschleunigung), die in der Querrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des Host-Fahrzeugs wirkt, kennzeichnen. Der Lenkwinkelmesswertgeber 25 erlangt Informationen, die den Lenkwinkel des Host-Fahrzeugs kennzeichnen.
Der Außenwelterkennungsmesswertgeber 21, der Gierratenmesswertgeber 22, der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 23, der Beschleunigungsmesswertgeber 24, und der Lenkwinkelmesswertgeber 25 geben die erlangten Informationen jeweils an das Haupt-ECU 10 aus. Unterdessen kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 100, falls erforderlich, jeden anderen Messwertgeber (nicht gezeigt) beinhalten, zusätzlich zu den oben beschriebenen verschiedenen Arten von Messwertgebern 21 bis 25.
Andere Messwertgeber, die darzustellen sind, und die in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 enthalten sein können, beinhalten einen Bremsmesswertgeber, der Informationen erlangt, die ein Operationsmoment (Pedalkraft) des Bremspedals des Host-Fahrzeugs kennzeichnen, einen Beschleunigungsmesswertgeber, der Informationen erlangt, die ein Operationsmoment (Pedalkraft) des Beschleunigungspedals des Host-Fahrzeuges kennzeichnen, einen Lenkmomentmesswertgeber, der Informationen erlangt, die ein Lenkmoment des Host-Fahrzeugs kennzeichnen, und dergleichen.
Das Lenk-ECU 31 steuert eine elektrische Servolenkung, um beispielsweise das Host-Fahrzeug mit seinem Lenkmoment entsprechend einer Anweisung von dem Haupt-ECU 10 zu unterstützen. Das Brems-ECU 32 stellt den Operationshydraulikdruck (Bremshydraulikdruck) einer elektronisch gesteuerten Bremse elektrisch ein, der an jedem Rad bereitgestellt wird, um beispielsweise das Host-Fahrzeug entsprechend einer Anweisung von dem Haupt-ECU 10 zu bremsen.
Der Summer-ECU 33 steuert einen Summer, um so beispielsweise den Summer des Host-Fahrzeugs entsprechend einer Anweisung von dem Haupt-ECU 10 zu ertönen. Der Zuteilungs-ECU 34 steuert eine Anzeige einer Anzeigeeinheit, um so beispielsweise eine vorgegebene Anzeige auf der Anzeigeeinheit für ein Zuteilen des Host-Fahrzeugs entsprechend einer Anweisung von dem Haupt-ECU 10 auszuführen.
Hier beinhaltet das Haupt-ECU 10 eine Hinderniserfassungseinheit 11, eine Hindernisidentifikationseinheit 12, eine Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs (Festsetzmittel) 13, eine Verzeichnishalteeinheit 14, eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit (Bestimmungsmittel) 15, und eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit (Unterstützungsmittel) 16. Unterdessen wird das Haupt-ECU 10 hauptsächlich durch einen Computer gebildet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, und dergleichen beinhaltet. Die Operation von jeder Einheit des Haupt-ECU 10 wird durch Ausführen eines vorgegebenen Programms auf solch einem Computer realisiert.
Die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst Hindernisse, die Ziele in einer Kollisionsvermeidungsunterstützung des Host-Fahrzeugs sind, auf Basis von Informationen oder dergleichen, die von dem Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 zugeführt werden. Unterdessen sind die Hindernisse (das heißt dreidimensionale Objekte, die Ziele in einer Kollisionsvermeidung in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 sind), die durch die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst werden, beispielsweise stationäre Objekte, wie beispielsweise ein Telefonmast, ein Baum, eine Leitplanke, und dergleichen, und sich bewegende Objekte, wie beispielsweise ein Fußgänger, ein zweirädriges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrrad, und ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein vorausgehendes Fahrzeug oder ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug, und dergleichen.
Die Hindernisidentifikationseinheit 12 identifiziert das Hindernis, das durch die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst wird. Es wird dadurch identifiziert, ob das Hindernis, das durch die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst wird, beispielsweise einem der obigen entspricht. Unterdessen kann die Identifikation des Hindernisses beispielsweise durch jede Verfahren, wie beispielsweise Musterabgleich, basierend auf Bilderkennung oder einem Kombinationsverfahren von Weiße-Linie-Informationen durchgeführt werden.
Die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 setzt einen normalen Fortbewegungsbereich (vorgegebener Bereich) eines Fahrers in der Nähe des Host-Fahrzeugs fest. Das Festsetzen des normalen Fortbewegungsbereichs von der Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 wird im Detail mit Bezug auf 2 beschrieben. Die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 erlangt zuerst eine gegenwärtige Querbeschleunigung (Moment) Gy eines Host-Fahrzeugs C auf Basis von Informationen, die von dem Beschleunigungsmesswertgeber 24 zugeführt werden. Anschließend spezifiziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 eine Strecke (Kurs) A, durch die ein Passieren des Host-Fahrzeug C erwartet wird, wenn sich das Host-Fahrzeug mit der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy fortbewegt, die aufrecht gehalten wird.
Wenn anschließend die normale Größe einer Variation (Größe einer Variation im Moment) ΔGy zu der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy des Host-Fahrzeugs C addiert wird, spezifiziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 eine Strecke (Kurs) B1, durch die ein Passieren des Host-Fahrzeugs C erwartet wird. Wenn dazu übereinstimmend die normale Größe einer Variation ΔGy von der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy des Host-Fahrzeugs C subtrahiert wird, spezifiziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 eine Strecke (Kurs) B2, durch die ein Passieren des Host-Fahrzeugs C erwartet wird. Unterdessen ist die normale Größe einer Variation ΔGy beispielsweise ein Höhenäquivalent zu der Maximalgröße einer Variation einer Querbeschleunigung innerhalb eines Bereichs einer Fahroperation, die normalerweise durch einen Fahrer durchgeführt werden kann, und einer Höhe, die experimentell im Voraus erhalten wird.
Die Strecken B1 und B2 können beispielsweise aus dem Umdrehungsradius R des Host-Fahrzeugs C spezifiziert werden, der von einem Wert berechnet wird, der durch Subtrahieren oder Addieren der normalen Größe einer Variation ΔGy von bzw. zu der gegenwärtigen Beschleunigung Gy erhalten wird. Unterdessen kann der Umdrehungsradius R durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V durch eine Gierrate γ erhalten werden (R=V/y). Zusätzlich kann die Gierrate durch Teilen der Querbeschleunigung Gy durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten werden (γ=Gy/V).
Wie es unterdessen in 3 zu sehen ist, wenn sich das Host-Fahrzeug C zum gegenwärtigen Zeitpunkt bereits in einem Drehzustand befindet (|Gy>0|), gibt es eine Möglichkeit, dass der absolute Wert (|Gy±ΔGy|) von einem Wert, der durch Erhöhen oder Verringern der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy mit der normalen Größe einer Variation ΔGy erhalten wird, größer als eine maximale Querbeschleunigung (beispielsweise 0,2 G bis 0,3 G) werden kann, die durch eine normale Fahroperation eines Fahrers erzeugt werden kann. Folglich kann die Größe der normalen Größe einer Variation ΔGy begrenzt werden, so dass der absolute Wert von dem Wert, der durch Erhöhen oder Verringern der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy mit der normalen Größe einer Variation ΔGy erhalten wird, gleich der maximalen Querbeschleunigung oder geringer als diese wird.
Wie es anschließend in 2 zu sehen ist, spezifiziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 eine Vielzahl an Strecken (Kursen) B0, durch die ein Passieren des Host-Fahrzeugs C erwartet wird, wenn der Lenkwinkel oder die Querbeschleunigung des Host-Fahrzeugs in einem Bereich von der Strecke B1 bis zur Strecke B2 stufenweise geändert wird.
Die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 setzt einen im Wesentlichen fächerförmigen Bereich fest, der durch die Vielzahl an Strecken (vor allem Strecken B1 und B2) als ein normaler Fortbewegungsbereich AR spezifiziert wird. Das heißt, dass die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 einen Fortbewegungsbereich des Host-Fahrzeugs C festsetzt, der durch eine Vielzahl an Fortbewegungsstrecken spezifiziert ist, entlang denen das Host-Fahrzeug C imstande ist sich fortzubewegen, wie dem normalen Fortbewegungsbereich AR, wenn die gegenwärtige Querbeschleunigung Gy des Host-Fahrzeugs C durch die normale Größe einer Variation ΔGy erhöht oder verringert wird.
Unterdessen ändert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 die Strecken B1 und B2 durch Ändern der normalen Größe einer Variation ΔGy auf Basis von Informationen, die Identifikationsergebnisse der Hindernisidentifikationseinheit 12 kennzeichnen, Informationen des Host-Fahrzeugs C, die von verschiedenen Arten von Messwertgebern oder dergleichen zugeführt werden, und setzt (ändert) diese damit den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR fest, jedoch wird das Verfahren davon später beschrieben.
Die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Host-Fahrzeug C innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR gibt, der durch die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 festgesetzt wird. Das heißt, dass die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob ein Hindernis mit der Möglichkeit einer Kollision mit dem Host-Fahrzeug C innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vorhanden ist, der durch die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 festgesetzt wird. Wie es noch spezieller in 4 zu sehen ist, wenn eine Vermeidungslinie E, die eine Fortbewegungsstrecke des Host-Fahrzeugs C ist, für die es ein Vermögen eines Vermeidens einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und einem Hindernis D gibt, innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vorhanden ist, der durch die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 festgesetzt wird, bestimmt die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D vermieden werden kann (das heißt diese bestimmt, dass das unausweichliche Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vorhanden ist).
Wie es andererseits in 5 zu sehen ist, wenn eine Vermeidungslinie innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vorhanden ist (das heißt, wenn sich das Hindernis D mit all den Strecken überlagert, die durch die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 spezifiziert werden), beispielsweise aufgrund eines Änderns eines relativen Stellungsverhältnisses zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D, bestimmt die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vermieden werden kann (das heißt diese bestimmt, dass das unausweichliche Hindernis D vorhanden ist).
Wenn es durch die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15 bestimmt wird, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Hindernis D nicht vermieden werden kann (das heißt, wenn ein Vorhandensein des unausweichlichen Hindernisses D bestimmt wird), setzt die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung des Host-Fahrzeugs C um. In der Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 ist es möglich einen Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung beispielsweise wie folgt umgesetzt wird. Das heißt, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 die Fahrunterstützung für ein Kollisionsvermeiden umsetzen kann, wenn die Länge einer Strecke mit einer längsten Entfernung zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D unter den Strecken (beispielsweise Strecke B1 oder B0, und dergleichen), die in dem normalen Fortbewegungsbereich AR enthalten sind, festgesetzt wird, um gleich einem vorgegebenen Schwellenwert oder geringer als dieser zu sein.
Alternativ kann die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 eine Zeit berechnen, die mit Bezug auf die Strecke mit einer längsten Entfernung zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D unter den Strecken, die in dem normalen Fortbewegungsbereich AR enthalten sind, genommen wird, bis das Host-Fahrzeug C beim Hindernis D ankommt, und diese kann eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung durchführen, wenn die Zeit festgesetzt wird, die bis zur Ankunft genommen wird, um gleich einem vorgegebenen Schwellenwert oder geringer als dieser zu sein. Der vorgegebene Schwellenwert, der relevant für die Länge der Strecke ist, oder die Zeit, die bis zur Ankunft genommen wird, kann entsprechend dem Zustand des Host-Fahrzeugs C geändert werden. Spezieller, wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs C hoch ist, kann der vorgegebene Schwellenwert festgesetzt werden, um höher zu sein, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von diesem niedrig ist. Zusätzlich kann, wenn beispielsweise die Gierrate des Host-Fahrzeugs C hoch ist, der vorgegeben Schwellenwert festgesetzt werden, um höher zu sein, als wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von diesem niedrig ist.
Von der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung, die durch die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 umgesetzt wird, kann angenommen werden, eine Steuerung des Verhaltens des Host-Fahrzeugs C bereitzustellen, wie beispielsweise eine Steuerung einer elektrischen Servolenkung durch das Lenk-ECU 31, oder eine Steuerung einer elektronische gesteuerten Bremse durch das Brems-ECU 32. In diesem Fall kann die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 beispielsweise eine Zielgierrate berechnen, die für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D erforderlich ist, und diese kann die Steuerungsgröße (Lenkmoment) einer elektrischen Servolenkung durch das Lenk-ECU 31 und die Steuerungsgröße (Bremshydraulikdruck) einer elektronisch gesteuerten Bremse durch das Brems-ECU 32 bestimmen, so dass die tatsächliche Gierrate des Host-Fahrzeugs C mit einer Zielgierrate übereinstimmt.
Ein Verhältnis zwischen der Zielgierrate und dem Lenkmoment, und ein Verhältnis zwischen der Zielgierrate und dem Bremshydraulikdruck können in einem Zustand gehalten werden, der im Voraus festgesetzt wurde. Zusätzlich ist ein Verfahren eines Verlangsamens des Host-Fahrzeugs C nicht auf ein Verfahren eines Betätigens einer Reibungsbremse durch die Steuerung einer elektronisch gesteuerten Bremse beschränkt, und kann unter Verwendung eines Verfahrens eines Umwandelns (Regenerierens) kinetischer Energie des Host-Fahrzeugs C in elektrische Energie oder eines Verfahrens eines Erhöhens einer Motorbremse durch Ändern der Getriebeübersetzung eines Getriebes umgesetzt werden. Zusätzlich ist ein Verfahren eines Änderns der Gierrate des Host-Fahrzeugs C nicht auf ein Verfahren eines Änderns eines Lenkwinkels durch eine elektrische Servolenkung beschränkt, und kann dieses unter Verwendung eines Verfahrens eines Aufbringens von Bremshydraulikdrücken, die voneinander verschieden sind, auf die rechten und linken Räder des Host-Fahrzeugs C umgesetzt werden.
Des Weiteren kann die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung, die durch die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 umgesetzt wird, für das Geben einer Warnung an einen Fahrer des Host-Fahrzeugs C bereitgestellt sein, wie beispielsweise das Ertönen eines Summers durch das Summer-ECU 33 oder die Anzeigen einer Nachricht auf einer Anzeigeeinheit durch das Zuteilungs-ECU 34.
Auf diese Weise macht es diese Fahrunterstützungsvorrichtung 100 zu einer Bedingung für ein Umsetzen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung, dass der normale Fortbewegungsbereich AR, der den Kurs des Host-Fahrzeugs C beinhaltet, in der Nähe des Host-Fahrzeugs C festgesetzt wird, und dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs nicht vermieden werden kann. Das heißt, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D unter einer Bedingung umsetzt, dass das unausweichliche Hindernis D in dem normalen Fortbewegungsbereich AR vorhanden ist. Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 ist es deshalb möglich, einen Fahrer des Host-Fahrzeugs C davon abzuhalten sich beunruhigt zu fühlen, und die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passend zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Gemäß den Kenntnissen des Erfinders kann hier ein Sinn für Gefahr einer Kollision mit dem Hindernis D, der durch einen Fahrer des Host-Fahrzeugs C gespürt wird, mit dem Zustand (beispielsweise einem Bewegungszustand oder Art) des Hindernisses D variieren. Aus diesem Grund wird in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Zeitpunkt, zu dem die Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung einer Kollisionsvermeidung festgelegt wird (mit anderen Worten ein Zeitpunkt, zu dem eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung umgesetzt wird) entsprechend dem Zustand des Hindernisses D variabel.
Das heißt, dass die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR in der Fahrzeugbreitenrichtung des Host-Fahrzeugs C, wie in es 6 zu sehen ist, entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzt (ändert), die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Hindernisses D, festgesetzt wird. Wenn ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, mit Bezug auf das Hindernis D verhältnismäßig groß ist, wie es in (a) von 6 zu sehen ist, reduziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 verhältnismäßig den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR, und verlegt diese einen Zeitpunkt vor, zu dem eine Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird.
Wenn andererseits ein Sinn für Gefahr, der durch einen Fahrer gespürt wird, mit Bezug auf das Hindernis D verhältnismäßig klein ist, wie es in (b) von 6 zu sehen ist, erhöht die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 verhältnismäßig den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR, und verzögert diese einen Zeitpunkt, zu dem eine Bedingung für ein Umsetzen einer Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird.
Das Festsetzen des Grads einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR wird näher beschrieben, das durch solch eine Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 durchgeführt wird. Zu der Zeit des Festsetzens des normalen Fortbewegungsbereichs AR bezieht sich die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 zunächst auf Identifikationsergebnisse des Hindernisses D von der Hindernisidentifikationseinheit 12 und einem Verzeichnis, das durch die Verzeichnishalteeinheit 14 gehalten wird, und setzt diese die normale Größe einer Variation ΔGy fest, die von dem Zustand des Hindernisses D abhängt.
Wie es in (a) von 7 zu sehen ist, wird die normale Größe einer Variation ΔGy einem Verzeichnis bzw. einer Karte M zugeordnet, das bzw. die durch die Verzeichnishalteeinheit 14 gehalten wird, beispielsweise für jede Art (den Bewegungszustand beinhaltend) von Hindernis D. Deshalb kann die normale Größe einer Variation ΔGy bestimmt werden, wenn sich die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 auf Basis von Identifikationsergebnissen des Hindernisses D von der Hindernisidentifikationseinheit 12 auf das Verzeichnis M bezieht, das durch die Verzeichnishalteeinheit 14 gehalten wird.
Wenn beispielsweise die Identifikationsergebnisse des Hindernisses D von der Hindernisidentifikationseinheit 12 Ergebnisse sind, die kennzeichnen, dass die Art des Hindernisses D eine Leitplanke und dergleichen ist, setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 die normale Größe einer Variation ΔGy auf 0,6 G fest. Der normale Fortbewegungsbereich AR wird durch die Strecken B1 und B2, und dergleichen spezifiziert, die durch die normale Größe einer Variation ΔGy erzeugt werden, die auf diese Weise bestimmt wird, dass der normale Fortbewegungsbereich AR des Grads einer Breite W, der von dem Zustand des Hindernisses D abhängt, als ein Ergebnis festgesetzt wird.
Wie es in 7 zu sehen ist, setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 in der vorliegenden Ausführungsform die normale Größe einer Variation ΔGy fest, damit diese verhältnismäßig kleiner wird, und setzt diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR in der Fahrzeugbreitenrichtung des Host-Fahrzeugs C fest, damit dieser verhältnismäßig kleiner in einem in Fall wird, bei dem das Hindernis D ein sich bewegendes Objekt ist, wie beispielsweise ein Fußgänger, ein Fahrrad, oder ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug, als in einem Fall, bei dem das Hindernis ein stationäres Objekt ist, wie beispielsweise eine Leitplanke, ein Telefonmast, oder eine Baum. Das liegt daran, dass ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, in einem Fall, bei dem das Hindernis D ein sich bewegendes Objekt ist, größer ist als in einem Fall, bei dem das Hindernis ein stationäres Objekt ist, und es gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt umzusetzen.
Zusätzlich setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 in der vorliegenden Ausführungsform die normale Größe einer Variation ΔGy fest, damit diese kleiner wird, und setzt diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR in der Fahrzeugbreitenrichtung des Host-Fahrzeugs C fest, damit dieser kleiner wird, wenn die absolute Bewegungsgeschwindigkeit des Hindernisses D höher wird. Insbesondere setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 die normale Größe einer Variation ΔGy fest, damit diese verhältnismäßig kleiner wird, und setzt diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR fest, damit dieser verhältnismäßig kleiner in einem in Fall wird, bei dem das Hindernis D ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, das sich mit einer verhältnismäßig niedrigen absoluten Bewegungsgeschwindigkeit bewegt, als in einem Fall, bei dem das Hindernis eine Leitplanke oder ein Telefonmast ist, der stationär bleibt.
Zusätzlich setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 die normale Größe einer Variation ΔGy fest, damit diese verhältnismäßig kleiner wird, und setzt diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR fest, damit dieser verhältnismäßig kleiner in einem in Fall wird, bei dem das Hindernis D ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist, das sich mit einer verhältnismäßig hohen absoluten Bewegungsgeschwindigkeit bewegt, als in einem Fall, bei dem das Hindernis ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, der bzw. das sich mit einer verhältnismäßig kleinen absoluten Bewegungsgeschwindigkeit bewegt. Das liegt daran, dass ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, größer wird, wenn die absolute Bewegungsgeschwindigkeit des Hindernisses D höher wird, und es gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt umzusetzen.
Zusätzlich setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 in der vorliegenden Ausführungsform die normale Größe einer Variation ΔGy fest, damit diese verhältnismäßig kleiner wird, und setzt diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR fest, damit dieser verhältnismäßig kleiner in einem in Fall wird, bei dem das Hindernis D ein Fahrzeug (hier ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug) ist, als in einem Fall, bei dem das Hindernis eine Person (hier ein Fußgänger) oder ein zweirädriges Fahrzeug (hier ein Fahrrad) ist. Das liegt daran, dass ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, in einem Fall größer wird, bei dem das Hindernis D ein Fahrzeug ist, als in einem Fall, bei dem das Hindernis eine Person oder ein zweirädriges Fahrzeug ist, und es gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt umzusetzen.
Des Weiteren kann die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 in der vorliegenden Ausführungsform die normale Größe einer Variation ΔGy festsetzen, damit diese verhältnismäßig kleiner wird, und kann diese den Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs AR festsetzen, damit dieser verhältnismäßig kleiner wird, wenn die Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D höher wird. Das liegt daran, dass ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, größer wird, wenn die Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D höher wird, und es gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem früheren Zeitpunkt umzusetzen.
Wenn man sich in der vorliegenden Ausführungsform unterdessen auf die Art (mit Ausnahme eines herannahenden bzw. entgegenkommenden Fahrzeugs) von irgendeinem Hindernis D fokussiert, reduziert die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 die normale Größe einer Variation ΔGy, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (Host-Fahrzeuggeschwindigkeit) V des Host-Fahrzeugs C höher wird. Aus diesem Grund werden Werte der Neigung von Graphen (siehe (b) von 7), die eine Änderung in der normalen Größe einer Variation ΔGy kennzeichnen, mit Bezug auf die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V für jeder Art der Hindernisse D in dem Verzeichnis M festgesetzt, das durch die Verzeichnishalteeinheit 14 gehalten wird.
Wenn das Hindernis D beispielsweise eine Leitplanke oder dergleichen ist, ist die normale Größe einer Variation ΔGy in einem Fall 0,6 G, bei dem die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als 30 km/h ist, jedoch wird diese auf eine Neigung von -0,008 in einem Fall reduziert, bei dem sich die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen 30 km/h und 80 km/h befindet, und diese ist gleich 0,2 G in einem Fall, bei dem die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 80 km/h ist. Wenn das Hindernis D ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, wird die normale Größe einer Variation ΔGy in ähnlicherweise Weise kleiner, wenn die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird.
Das liegt daran, dass, da ein Fahrer mehr Risiko spürt, wenn die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, es gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem früheren Zeitpunkt umzusetzen. Wenn jedoch das Hindernis D ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, wird die Abhängigkeit der normalen Größe einer Variation ΔGy von der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V verhältnismäßig kleiner, als wenn das Hindernis D eine Leitplanke der dergleichen ist. Wenn das Hindernis D ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist, ist die normale Größe einer Variation ΔGy konstant, ohne von der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig zu sein.
Das liegt daran, dass es in einem Fall des Hindernisses D, beispielsweise einem Fußgänger, einem Fahrrad oder einem herannahenden bzw. entgegenkommenden Fahrzeug, in dem erwartet wird, dass ein Sinn für Gefahr eines Fahrers größer wird, gilt, dass es vorzuziehen ist, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung zu einem früheren Zeitpunkt umzusetzen, ohne von der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängig zu sein.
Anschließend wird ein Fahrunterstützungsverfahren in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 mit Bezug auf 8 beschrieben. Wie es in 8 zu sehen ist, erfasst die Hinderniserfassungseinheit 11 in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 zuerst die Hindernisse D, die in der Nähe des Host-Fahrzeugs C vorhanden sind, auf Basis von Informationen von dem Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 (Schritt S101).
Anschließend identifiziert die Hindernisidentifikationseinheit 12 die Hindernisse D, die durch die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst werden (Schritt S102). Durch die Identifikation der Hindernisidentifikationseinheit 12 wird identifiziert, ob die Hindernisse D beispielsweise stationäre Objekte, wie beispielsweise ein Telefonmast, ein Baum, und eine Leitplanke, oder sich bewegende Objekte sind, wie beispielsweise ein Fußgänger, ein zweirädriges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrrad, und ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein vorausgehendes Fahrzeug oder ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug.
Anschließend setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 den normalen Fortbewegungsbereich AR in der Nähe des Host-Fahrzeugs C wie oben beschrieben fest (Schritt S103: Festsetzschritt). In diesem Fall setzt die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR wie oben beschrieben entsprechend einer Regel (beispielsweise einer Regel, die in der Zuordnung von 7 gezeigt wird) fest, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des Hindernisses D, festgesetzt wird.
Anschließend bestimmt die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15, ob es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR gibt (Schritt S104). Mit anderen Worten, die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vermieden werden kann (mit anderen Worten, diese bestimmt, ob ein unausweichliches Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vorhanden ist). Dies kann abhängig davon bestimmt werden, ob die Vermeidungslinie E wie oben beschrieben innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vorhanden ist.
Wenn es als ein Ergebnis der Bestimmung die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR gibt (das heißt, wenn eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vermieden werden kann (mit anderen Worten, wenn ein unausweichliches Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vorhanden ist)), setzt die Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit 16 eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung des Host-Fahrzeugs C durch verschiedene Arten von ECUs 31 bis 34 um (Schritt S105).
Ist unterdessen das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S104, dass es keine Möglichkeit des Kollidierens des Host-Fahrzeugs C und des Hindernisses miteinander oder innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR gibt (das heißt, wenn eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR vermieden werden kann (mit anderen Worten, wenn ein unausweichliches Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vorhanden ist)), führt der Prozess der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 zu Schritt S101 zurück. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 setzt wiederholt das obige Fahrunterstützungsverfahren zu vorgegebenen Zeitintervallen um.
Wie oben beschrieben wird der Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 und dem Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform entsprechend einer Regel festgesetzt, die auf dem Bewegungszustand oder der Art des Hindernisses D basiert. Aus diesem Grund wird ein Zeitpunkt, zu dem eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem Hindernis D innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs AR nicht vermieden werden kann (das heißt einen Zeitpunkt, zu dem eine Bedingung für ein Umsetzen der Fahrunterstützung einer Kollisionsvermeidung festgelegt wird), entsprechend dem Bewegungszustand oder der Art des Hindernisses D variabel. Folglich ist es gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 möglich, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Vor allem wird in der Fahrunterstützungsvorrichtung 100, die in 9 zu sehen ist, der Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR festgesetzt, damit dieser kleiner wird (das heißt, der normale Fortbewegungsbereich AR wird reduziert), wenn ein Sinn für Gefahr, der von einem Fahrer gespürt wird, mit Bezug auf die Art des Hindernisses D größer wird. Daher ist es möglich, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition des Fahrers umzusetzen.
Die obige Ausführungsform ist eine Beschreibung einer Ausführungsform der Fahrunterstützungsvorrichtung und des Fahrunterstützungsverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung. Daher sind die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die obige Beschreibung beschränkt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren, die gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, können beliebig geändert und modifiziert werden, ohne von dem Geltungsbereich der hinzugefügten Ansprüche abzuweichen.
Wie es beispielsweise in (a) von 10 zu sehen ist, wenn es das Ergebnis einer Vorhersage eines zukünftigen Kurses P des herannahenden bzw. entgegenkommenden Fahrzeugs D ist, das ein Hindernis ist, dass es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug C und dem herannahenden bzw. entgegenkommenden Fahrzeug D gibt, ist es nicht wahrscheinlich, dass es gilt, dass das Host-Fahrzeug in Richtung des Kurses P des herannahendes bzw. entgegenkommenden Fahrzeugs D mit Bezug auf eine Strecke A, durch die ein Passieren des Host-Fahrzeugs C erwartet wird, vermieden wird, wenn sich das Host-Fahrzeug mit der gegenwärtigen Querbeschleunigung Gy des Host-Fahrzeugs C, die aufrecht gehalten wird, fortbewegt. In solch einem Fall beseitigt (reduziert) die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 daher einen Abschnitt des Kurses P der Seite des herannahenden bzw. entgegenkommenden Fahrzeugs D anstatt der Strecke A des Host-Fahrzeugs C in dem normalen Fortbewegungsbereich AR, wie es in (b) von 10 zu sehen ist, und daher kann der Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR reduziert werden.
Zusätzlich kann der normale Fortbewegungsbereich (vorgegebener Bereich) AR von beispielsweise einem Bereich festgesetzt werden, der durch den Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 in der Nähe des Host-Fahrzeugs erfasst werden kann, jedoch ist dieser nicht auf einen Fall beschränkt, bei dem der gesamte Bereich in einem Bereich enthalten ist, der durch den Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 erfasst werden kann, und dieser kann kleiner als der Bereich sein, der durch den Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 erfasst werden kann. Beispielsweise kann der normale Fortbewegungsbereich AR der gleiche Bereich wie der Bereich sein, der durch den Außenwelterkennungsmesswertgeber 21 erfasst werden kann.
Zusätzlich ist die Hinderniserfassungseinheit 11 nicht auf eine Konfiguration beschränkt, in der eine Erfassung durchgeführt wird, die auf einer Punktmessung in den Linien (beispielsweise den Strecken A, B0, B1, und B2) basiert. Beispielsweise kann die Hinderniserfassungseinheit 11 eine Steuerung auf Basis eines Bereichs durchführen, in dem sich die Hindernisse D kontinuierlich innerhalb eines Bereichs, der in einem aufgenommenen Bild des Außenwelterkennungsmesswertgebers 21 festgesetzt wird, in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
Des Weiteren kann die Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs 13 den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzen, die im Voraus auf Basis des Bewegungszustands des Hindernisses D festgesetzt wird, und diese kann den Grad einer Breite W des normalen Fortbewegungsbereichs AR entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzen, die im Voraus auf Basis von beiden Größen, dem Bewegungszustand und der Art des Hindernisses, festgesetzt wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die imstande sind eine Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition eines Fahrers umzusetzen.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung macht es zu einer Bedingung für ein Umsetzen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung, dass ein normaler Fortbewegungsbereich in der Nähe des Host-Fahrzeugs festgesetzt wird, und dass ein unausweichliches Hindernis innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs vorhanden ist. In der Fahrunterstützungsvorrichtung wird vor allem ein Grad einer Breite des normalen Fortbewegungsbereichs entsprechend einer Regel festgesetzt, die auf einer Art oder dergleichen des Hindernisses basiert. Aus diesem Grund wird ein Zeitpunkt, zu dem eine Kollision mit dem Hindernis innerhalb des normalen Fortbewegungsbereichs nicht vermieden werden kann (Zeitpunkt, zu dem eine Bedingung für ein Umsetzen einer Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung festgelegt wird) entsprechend der Art oder dergleichen des Hindernisses variabel. Folglich ist es möglich, die Fahrunterstützung für eine Kollisionsvermeidung passender zu einer Intuition eines Fahrers umzusetzen.
Bezugszeichenliste

13:: Festsetzeinheit eines normalen Fortbewegungsbereichs (Festsetzmittel)
15:: Kollisionsmöglichkeitsbestimmungseinheit (Bestimmungsmittel)
16:: Kollisionsvermeidungsunterstützungsumsetzungseinheit (Unterstützungsmittel)
100:: Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung
C:: Host-Fahrzeug
AR:: Normaler Fortbewegungsbereich (vorgegebener Bereich)
D:: Hindernis (dreidimensionales Objekt)
W:: Grad der Breite
E:: Vermeidungslinie

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, in der, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich, der den Kurs beinhaltet, vorhanden ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung aufweist: Festsetzmittel, die konfiguriert sind, um den vorgegebenen Bereich in der Umgebung des Host-Fahrzeugs festzusetzen, wobei die Festsetzmittel einen Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer vorgegebenen Regel festsetzen, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Objekts, festgesetzt wird, und wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit diese kleiner wird, wenn eine absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser kleiner wird, wenn eine Geschwindigkeit eines Näherns zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt höher wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit dieser in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein sich bewegendes Objekt ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall wird, bei dem das dreidimensionale Objekt ein stationäres Objekt ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit diese in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein Fahrzeug ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall wird, bei dem das dreidimensionale Objekt eine Person oder ein zweirädriges Fahrzeug ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzen, damit diese in einem Fall, bei dem das dreidimensionale Objekt ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist, verhältnismäßig kleiner als in einem Fall wird, bei dem das dreidimensionale Objekt nicht ein herannahendes bzw. entgegenkommendes Fahrzeug ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Festsetzmittel einen Fortbewegungsbereich des Host-Fahrzeugs, der durch eine Vielzahl an Fortbewegungsstrecken spezifiziert wird, entlang denen das Host-Fahrzeug imstande ist sich fortzubewegen, wenn ein gegenwärtiges Moment des Host-Fahrzeugs um eine Größe einer Variation im Moment erhöht oder verringert wird, als den vorgegebenen Bereich festsetzen, und diese den Grad einer Breite durch Ändern der Größe einer Variation im Moment ändern.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6, der des Weiteren Bestimmungsmittel aufweist, die konfiguriert sind, um zu bestimmen, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist, wenn eine Vermeidungslinie, die eine Fortbewegungsstrecke des Host-Fahrzeugs ist, für die es ein Vermögen eines Vermeidens einer Kollision mit dem dreidimensionalen Objekt gibt, innerhalb des Fortbewegungsbereichs nicht vorhanden ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, der des Weiteren Unterstützungsmittel aufweist, die konfiguriert sind, um die Fahrunterstützung umzusetzen, wenn eine Länge einer Fortbewegungsstrecke mit einer längsten Entfernung unter den Fortbewegungsstrecken des Host-Fahrzeugs, die in dem Fortbewegungsbereich enthalten sind, gleich einem vorgegebenen Schwellenwert oder geringer als dieser in einem Fall ist, bei dem die Bestimmungsmittel bestimmen, dass das unausweichliche dreidimensionale Objekt in dem Fortbewegungsbereich vorhanden ist.
Fahrunterstützungsverfahren, in dem, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich, der den Kurs beinhaltet, vorhanden ist, wobei das Fahrunterstützungsverfahren aufweist: einen Festsetzschritt eines Festsetzens des vorgegebenen Bereichs in der Nähe des Host-Fahrzeugs, wobei in dem Festsetzschritt ein Grad einer Breite des vorgegebenen Bereichs entsprechend einer vorgegebenen Regel festgesetzt wird, die im Voraus auf Basis von mindestens einer der Größen, Bewegungszustand und Art des dreidimensionalen Objekts, festgesetzt wird, und wobei die Festsetzmittel den Grad einer Breite festsetzten, damit diese kleiner wird, wenn eine absolute Bewegungsgeschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts höher wird.