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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Stoßdämpfer für ein Fahrzeug.
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Ein
konventioneller Stoßdämpfer umfaßt einen
Dämpfungszylinder,
der in inneren Bereichen eines äußeren Rohrs
und eines inneren Rohrs vorgesehen ist, und ein Kolben befindet
sich in gleitbarem Kontakt mit einem inneren Umfang des Dämpfungszylinders.
Wie in der japanischen Patentschrift
JP 63-23957 B2 beschrieben ist, ist, um den
Aufbau zu vereinfachen und die Anzahl der Teile zu reduzieren, eine
Struktur vorgesehen, bei der ein Kolben sich in gleitbarem Kontakt
mit einem inneren Umfang des inneren Rohrs ohne den Dämpfungszylinder
befindet.
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Der
konventionelle hydraulische Stoßdämpfer ist
wie folgt aufgebaut: Es wird ein inneres Rohr innerhalb eines äußeren Rohrs über Hülsen gleitbar eingeführt, die
jeweils an einem Öffnungsabschnitt eines
inneren Umfangs des äußeren Rohrs
und einem vorderen Endabschnitt in einem äußeren Umfang des inneren Rohrs
fixiert sind; eine ringförmige Ölkammer,
die vom inneren Umfang des äußeren Rohrs,
dem äußeren Umfang
des inneren Rohrs und den beiden Hülsen umgeben ist, wird aufgeteilt;
es wird ein Trennungsglied in einem inneren Umfang des inneren Rohrs
vorgesehen, um eine Ölkammer
in einem unteren Abschnitt zu unterteilen, es wird eine Kolbenstange
in das Trennungsglied gleitbar eingeführt, die am äußeren Rohr
montiert ist; es wird ein Kolben, der sich mit dem inneren Umfang
des inneren Rohrs in gleitbarem Kontakt befindet, an einem vorderen
Endabschnitt der Kolbenstange fixiert, die in das innere Rohr so
eingeführt
wird, daß sie
die Ölkammer
in eine kolbenstan genseitige Ölkammer
unterteilt, in der die Kolbenstange aufgenommen ist, und in eine
kolbenseitige Ölkammer,
in der die Kolbenstange nicht aufgenommen ist; schließlich wird die
ringförmige Ölkammer
mit der kolbenstangenseitigen Ölkammer über ein Ölloch verbunden,
welches in dem inneren Rohr vorgesehen ist.
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Bei
diesem Aufbau ist eine Querschnittsfläche der ringförmigen Ölkammer
so eingestellt, daß sie
im wesentlichen gleich ist einer Querschnittsfläche der Kolbenstange. Eine
Volumen-Kompensationskammer, die von einem elastischen Schlauchkörper gebildet
ist, welcher eine Volumenexpansion des Arbeitsfluids absorbiert,
ist in der Ölkammer
in einem inneren Abschnitt des inneren Rohrs vorgesehen.
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Dementsprechend
wird das Arbeitsfluid, welches einer volumetrischen Hineinbeweg-Kapazität der sich
in das innere Rohr während
eines Kompressionshubs hineinbewegenden Kolbens entspricht, zu der
ringförmigen Ölkammer
von der Ölkammer
im inneren Umfang des inneren Rohrs über das Ölloch des inneren Rohrs übertragen.
Weiterhin wird das Arbeitsfluid, welches einer volumetrischen Herausbeweg-Kapazität der sich
vom inneren Rohr während eines
Expansionshubs herausbewegenden Kolbenstange entspricht, zur Ölkammer
im inneren Umfang des inneren Rohrs von der ringförmigen Ölkammer über das Ölloch des
inneren Rohr übertragen.
Weiterhin wird eine volumetrische Kapazitätsexpansion aufgrund eines
Temperaturanstiegs des Öls
durch die Volumenkompensationskammer kompensiert, die im inneren
Abschnitt des inneren Rohrs vorgesehen ist.
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Beim
konventionellen Stand der Technik ergeben sich aufgrund des Umstandes,
daß die
Struktur so gemacht wurde, daß die
Querschnittsfläche der
ringförmigen Ölkammer
im wesentlichen gleich ist der Querschnittsfläche der Kolbenstange, folgende
Probleme:
- (1) Es ist sehr schwierig, den äußeren Durchmesser
der Kolbenstange und den ringförmigen
Spalt zwischen dem äußeren Rohr
und dem inneren Rohr einzustellen und ein Druckzustand im inneren
Abschnitt des inneren Rohrs ändert
sich entsprechend Unterschieden in der Abmessung aufgrund der Toleranz
der Bearbeitungs-Abmessung.
- (2) Falls eine Kolbenstange mit einem konstanten äußeren Durchmesser
verwendet wird, ist es notwendig, den ringförmigen Spalt eng zu machen, nachdem
das innere Rohr den größeren Durchmesser
aufweist, woraus sich eine Beschränkung der Konstruktion ergibt.
- (3) Falls der ringförmige
Spalt festgelegt ist, ist es notwendig, den äußeren Durchmesser der Kolbenstange
größer zu machen,
nachdem das innere Rohr den größeren Durchmesser
aufweist, mit dem Resultat, daß es
unmöglich
ist, die Teile der Kolbenstange gemeinsam zu machen.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen hydraulischen Stoßdämpfer vorzusehen,
bei dem sich ein Kolben in gleitbarem Kontakt mit einem inneren
Umfang eines inneren Rohrs befindet, wobei keine heikle Operation
erforderlich ist, um einen ringförmigen
Spalt zwischen einem äußeren Rohr
und einem inneren Rohr einzustellen.
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Erfindungsgemäß ist ein
hydraulischer Stoßdämpfer für ein Fahrzeug
vorgesehen, der wie folgt strukturiert ist:
Ein inneres Rohr
ist innerhalb eines äußeren Rohrs über Hülsen, die
entsprechend an einem Öffnungsabschnitt
in einem inneren Umfang des äußeren Rohrs
und in einem vorderen Endabschnitt in einem äußeren Umfang des inneren Rohrs
fixiert sind, gleitbar einführbar.
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Eine
ringförmige Ölkammer,
die vom inneren Umfang des äußeren Rohrs,
dem äußeren Umfang des
inneren Rohrs und den beiden Hülsen
umgeben ist, ist unterteilt.
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Ein
Trennungsglied ist in einem inneren Umfang des inneren Rohrs so
angeordnet, daß eine Ölkammer
in einen unteren Abschnitt unterteilt ist und eine Luftkammer in
einen oberen Abschnitt unterteilt ist.
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Eine
Kolbenstange, die am äußeren Rohr montiert
ist, ist in das Trennungsglied gleitbar einführbar.
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Ein
Kolben, der sich in gleitbarem Kontakt mit dem inneren Umfang des
inneren Rohrs befindet, ist an einem vorderen Endabschnitt der Kolbenstange,
die in das innere Rohr eingeführt
ist, befestigbar, so daß die Ölkammer
in eine kolbenstangenseitige Ölkammer,
in der die Kolbenstange aufgenommen ist, und eine kolbenseitige Ölkammer,
in der die Kolbenstange nicht aufgenommen ist, unterteilt wird.
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Eine
ringförmige Ölkammer
ist mit der kolbenstangenseitigen Ölkammer oder der kolbenseitigen Ölkammer über ein Ölloch verbindbar,
welches im inneren Rohr vorgesehen ist.
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Eine
Querschnittsfläche
der ringförmigen Ölkammer
ist größer ausgebildet
als eine Querschnittsfläche
der Kolbenstange. Ein Rückschlagventil,
welches einen Fluß von
der Ölkammer
in die Ölvorratskammer
zu einem Zeitpunkt eines expansionsseitigen Hubs verhindert, ist
im Trennungsglied vorgesehen. Ein Mikroflußdurchgang, der durch die Ölkammer
und die ölvorratskammer
hindurchgeht, ist im Trennungsglied vorgesehen.
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
und aus den beigefügten
Zeichnungen verständlicher,
die nicht als Beschränkung
der Erfindung verstanden werden sollen, sondern lediglich der Erläuterung
und dem Verständnis
dienen sollen. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Querschnittsansicht, welche den gesamten hydraulischen Stoßdämpfer zeigt,
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2 eine
Querschnittsansicht, welche in vergrößerter Darstellung einen Hauptabschnitt
in einer unteren Endseite gemäß 1 zeigt,
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3 eine
Querschnittsansicht, welche in vergrößerter Weise einen Hauptabschnitt
in einer oberen Endseite gemäß 1 zeigt,
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4 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV gemäß 3,
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5 eine
vergrößerte Querschnittsansicht eines
Hauptabschnitts gemäß 3,
und
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6 eine
perspektivische Ansicht, welche ein Rückschlagventil zeigt.
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Wie
in den 1 bis 3 gezeigt, ist ein hydraulischer
Stoßdämpfer so
aufgebaut, daß ein
inneres Rohr 12 in einen inneren Abschnitt eines äußeren Rohrs 11 über eine
Hülse 11A gleitbar
eingeführt ist,
die an einem inneren Umfang eines unteren Endöffnungsabschnitt des äußeren Rohrs 11 fixiert
ist, sowie über
eine Hülse 12A,
welche in einem äußeren Umfang
eines oberen Endöffnungsabschnitt
des inneren Rohrs 12 fixiert ist. Die Bezugsziffer 11B bezeichnet
eine Öldichtung,
die Bezugsziffer 11C bezeichnet eine Staubdichtung. Eine
Kappe 13 steht in Eingriff mit einem oberen Endöffnungsabschnitt
des äußeren Rohrs 11 und
ist hieran in flüssigkeitsdichter Weise
befestigt. Fahrzeugkörperseitige
Montageglieder 14A und 14B sind in einem äußeren Umfang
des äußeren Rohrs 11 vorgesehen.
Ein unterer Träger 15 steht
mit einem unteren Endöffnungsabschnitt
des inneren Rohrs 12 in Eingriff und ist hieran in flüssigkeitsdichter
Weise befestigt. Ein radseitiger Montageabschnitt 16 ist
im unteren Träger 15 vorgesehen.
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Beim
hydraulischen Stoßdämpfer 10 wird eine
ringförmige Ölkammer 17 unterteilt,
die von einem inneren Umfang des äußeren Rohrs 11, einem äußeren Umfang
des inneren Rohrs 12 und zwei Hülsen 11A und 12A umgeben
ist.
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Der
hydraulische Stoßdämpfer, der
mit einem Trennungsglied 19 in flüssigkeitsdichter Weise über einen
O-Ring 18 in einem inneren Umfang in einer oberen Endseite
des äußeren Rohrs 12 versehen ist,
unterteilt eine Ölkammer 21 in
einem unteren Abschnitt anstelle eines Stangenführungsabschnitts 19A des
Trennungsglieds 19 und unterteilt eine Ölvorratskammer 22 in
einem oberen Abschnitt. In der Ölvorratskammer 22 bildet
ein Bereich an der unteren Seite eine Ölkammer 22A und ein
Bereich an der oberen Seite bildet eine Luftkammer 22B.
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Beim
hydraulischen Stoßdämpfer 10 ist
eine Kolbenstange 23, die am äußeren Rohr 11 montiert ist,
gleitbar in den Stangenführungsabschnitt
des Trennungswandgliedes 19 eingeführt. Im einzelnen steht eine
Federbelastungs-Einstellbuchse 28 mit einem Mittelabschnitt
der Kappe 13 in Eingriff und ist hieran in luftdichter
Weise befestigt. Die hohle Kolbenstange 23 steht mit einem
unteren Endabschnitt der Buchse 24 in Eingriff und ist
hieran befestigt, die in die Ölvorratskammer 22 eingeführt wird,
welche mittels einer Sicherheitsmutter 25 fixiert sind.
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Beim
hydraulischen Stoßdämpfer 10 ist
ein Kolben 26, der sich in gleitbarem Kontakt mit dem inneren
Umfang des inneren Rohrs 12 befindet, an einem vorderen
Endabschnitt der Kolbenstange 23 fixiert, welche in das
innere Rohr 12 vom Stangenführungsabschnitt 19A des
Trennungsglieds 19 eingeführt ist. Auch ist die Ölkammer 21 in
eine kolbenstangenseitige Ölkammer 21A unterteilt,
in der die Kolbenstange 23 aufgenommen ist, und in eine
kolbenseitige Ölkammer 21B,
in der die Kolbenstange 23 nicht aufgenommen ist. Der Kolben 23 ist
mittels einer Mutter 27 fixiert.
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Beim
hydraulischen Stoßdämpfer 10 steht die
ringförmige Ölkammer 17 mit
der kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A über ein Ölloch 28 in
Verbindung, welches in dem inneren Rohr 12 vorgesehen ist.
In diesem Fall kann die ringförmige Ölkammer 17 so
aufgebaut sein, daß sie
mit der kolbenseitigen Ölkammer 21B über das ölloch 28,
welches im inneren Rohr 12 vorgesehen ist, in Verbindung
steht.
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Beim
hydraulischen Stoßdämpfer 10 liegt
ein Federkragen 31 gegen eine untere Endfläche, die
zur kolbenseitigen Ölkammer 21B des
Kolbens 26 hinweist, an, ein Federsitz 32 sitzt
an einem unteren Abschnitt des inneren Rohrs 12, und eine
Aufhängefeder 33 ist
zwischen dem Federkragen 31 und dem Federsitz 32 angeordnet.
Beim hydraulischen Stoßdämpfer 10 wird
die Kolbenstange 23 und der Kolben 26 nach oben
und nach unten bewegt, indem die Federbelastungs-Einstellbuchse 24,
die oben erwähnt wurde,
geschraubt wird, und die Federbelastung der Aufhängungsfeder 33 wird,
basierend auf dieser vertikalen Bewegung, eingestellt. Der hydraulische Stoßdämpfer 10 absorbiert
die Stoßkraft,
die während
des Fahrens eines Fahrzeugs von einer Straßenoberfläche einwirkt, entsprechend
einer Kompressions- und Expansions-Vibration der Aufhängsfeder 33.
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Der
hydraulische Stoßdämpfer 10 ist
mit einer Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 40 innerhalb des
Kolbens 26 versehen.
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Die
Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 14 ist
mit einem kompressionsseitigen Strömungsdurchgang 41 und
mit einem expansionsseitigen Strömungsdurchgang 42 versehen.
Der kompressionsseitige Strömungsdurchgang 41 wird
mittels eines kompressionsseitigen Scheibenventils 41A geöffnet und
geschlossen, welches von einem Ventilstopper 41B beaufschlagt
ist. Der expansionsseitige Strömungsdurchgang 42 wird
mittels eines expansionsseitigen Scheibenventils 42A geöffnet und
geschlossen, welches von einem Ventilstopper 42B beaufschlagt
ist.
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Die
Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 40 ermöglichst
die Befestigung einer Einstellstange 43 an einem Mittelabschnitt
der Federbelastungs-Einstellbuchse 24 durch Verschraubung
in flüssigkeitsdichter
Weise. Ein eingefügtes
Nadelventil 44, welches an der Einstellstange 43 an
einem hohlen Abschnitt der Kolbenstange 23 fixiert ist,
stellt ein Öffnungs-Ausmaß eines
Bypass-Durchgangs 45 ein, welcher in der Kolbenstange 23 vorgesehen
ist, basierend auf einer vertikalen Bewegung des Nadelventils 44.
Der Bypass-Durchgang 45 umgeht den Kolben 26 und
verbindet die kolbenstangenseitige Ölkammer 21A mit der
kolbenseitigen Ölkammer 21B.
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Die
Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 40 erzeugt
eine kompressionsseitige Dämpfungskraft basierend
auf einem Durchgangswiderstand des Bypassdurchgangs 45,
der hinsichtlich seines Öffnungsausmaßes während des
Niedriggeschwindigkeits-Betriebs mittels des Nadelventils 44 eingestellt wird.
Die Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 40 erzeugt
die kompressionsseitige Dämpfungskraft
basierend auf einer Deflektion des kompressionsseitigen Scheibenventils 41A bei
Bereichen mittlerer und hoher Geschwindigkeit in einem kompressionsseitigen
Hub. Weiterhin erzeugt die Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 14 in
einem expansionsseitigen Hub die expansionsseitige Dämpfungskraft
basierend auf dem Durchgangswiderstand des Bypassdurchgangs 45,
dessen öffnungsausmaß während des
Niedriggeschwindigkeits-Betriebs mittels des Nadelsventils 44 eingestellt
wird. Die Dämpfungskraft-Einstellvorrichtung 40 erzeugt
die expansionsseitige Dämpfungskraft
basierend auf der Deflektion des expansionsseitigen Scheibenventils 42A bei
mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichen. Als Resultat der
kompressionsseitigen Dämpfungskraft
und der expansionsseitigen Dämpfungskraft
werden die Kompressions- und Expansions-Vibrationen der oben genannten
Aufhängungsfeder 33 gesteuert.
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Der
hydraulische Stoßdämpfer 10 ist
mit einem Ölabsperrstück 46 versehen,
welches auf einer unteren Seite des Federsitzes 32 sitzt
und innerhalb der kolbenseitigen Ölkammer 21B auf rechtsteht,
in einem unteren Abschnitt des inneren Rohrs 12, und welches
einen unteren Endabschnitt des Federkragens 31 an einen Ölabsperrkragen 47 setzt.
Während
der maximalen Kompression des hydraulischen Stoßdämpfers 10 paßt der Ölabsperrkragen 47 zu
einem äußeren Umfang
des Ölabsperrstücks 46,
wodurch öl,
welches vom inneren Umfang des inneren Rohrs 12, dem Ölabsperrstück und dem Ölabsperrkrage 47 umgeben
wird, begrenzt wird, um den maximalen Kompressionshub zu beschränken. Weiterhin
ist ein Anschlagsgummi 13A, gegen den ein oberer Endabschnitt
des im inneren Rohr 12 vorgesehenen Trennungsglieds 19 beim
maximalen Kompressionshub anschlägt,
fest an der unteren Endoberfläche der
Kappe 13 befestigt. Der maximale Kompressionshub ist auch
durch diesen Anschlagsgummi 13A begrenzt.
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Der
hydraulische Stoßdämpfer 10 ist
so aufgebaut, daß eine
Prallfeder 50 angeordnet ist zwischen einem Federsitz 48,
welcher eingestemmt und an der unteren Endoberfläche, die zur kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A des
Trennungsglieds 19 in der oberen Endseite des inneren Rohrs 12 weist, befestigt
ist, und einem Federkragen 49, der in einer Seite der oberen
Endfläche
des Kolbens 26 vorgesehen ist. Während der maximalen Expansion
des hydraulischen Stoßdämpfers 10 setzt
das Trennungsglied 19 die Prallfeder 50 unter
Druck, wodurch der maximale Expansionshub begrenzt wird.
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Gemäß dem hydraulischen
Stoßdämpfer ist, wie
in 4 gezeigt, eine Querschnittsfläche S1 der ringförmigen Ölkammer 17,
die von dem ringförmigen
Spalt des äußeren Rohrs 11 und
dem inneren Rohr 12 gebildet wird, so ausgebildet, daß sie größer ist
als eine Querschnittsfläche
(eine Fläche,
die vom äußeren Durchmesser
umgeben ist) S2 der Kolbenstange 23.
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Wie
weiterhin in 5 gezeigt ist, ist ein Rückschlagventil 60 im
Führungsstangenabschnitt 19A des
Trennungsglieds 19 vorgesehen, welches einen Ölfluß von der Ölvorratskammer 22 zu
der kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A beim
kompressionsseitigen Hub erlaubt und welches verhindert, daß beim kompressions seitigen
Hub 61 von der kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A zur Ölvorratskammer 22 fließt. Eine
Ventilkammer 61 ist in einem inneren Umfang des Kolbenstangenabschnitts 19A des Trennungsglieds 19 vorgesehen.
Das Rückschlagventil 60 ist
zwischen einem Stufenabschnitt 61A in einer oberen Endseite
der Ventilkammer 61 und dem oben erwähnten Federsitz 48 aufgenommen,
der in einer unteren Endseite der Ventilkammer 61 vorgesehen
ist. Wie in 6 gezeigt, ist das Rückschlagventil 60 kürzer ausgebildet
als ein Intervall zwischen dem Stufenabschnitt 61A und
dem Federsitz 48. Das Rückschlagventil 60 weist
eine Quernut 62 auf, die in einer unteren Endoberfläche ausgebildet
ist, und weist eine Hülse 64 auf,
die in ihren Innenumfang hineingepreßt ist. Das Rückschlagventil 60 ist
so vorgesehen, daß es
nach oben und nach unten versetzbar ist, während es in gleitendem Kontakt
mit einem inneren Umfang der Ventilkammer 61 ist, die im
Stangenführungsabschnitt 19A des
Trennungsglieds 19 vorgesehen ist, und welches gleitbar
die Kolbenstange 23 trägt.
Ein äußerer Umfang
des Rückschlagventils 60 bildet
einen Strömungsdurchgang,
welcher einen Ölfluß von der Ölvorratskammer 22 zur
kolbenstangenseitigen ölkammer 21A ermöglicht,
zwischen dem äußeren Umfang
des Rückschlagventils 60 und dem
inneren Umfang der Ventilkammer 61, welche im Stangenführungsabschnitt 19A des
Trennungsglieds 19 vorgesehen ist. Beim kompressionsseitigen Hub
bewegt sich das Rückschlagventil 60 zusammen mit
der Kolbenstange 23, welche sich in das innere Rohr 12 hineinbewegt,
um sich in die untere Position zu bewegen, wie in 5 gezeigt.
Das Rückschlagventil 60 schlägt gegen
den Federsitz 48 an, bildet den Spalt zwischen dem Rückschlagventil 60 und dem
Stufenabschnitt 61A und kann dann das Öl in der kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A zu
der Ölvorratskammer 22 von
der Quernut 62 über
deren Außenumfang
durch die Lücke
bezüglich
des Stufenabschnitts 61A ablassen. Beim expansionsseitigen Hub
bewegt sich das Rückschlagventil 60 zusammen mit
der Kolbenstange 23, welche sich aus dem inneren Rohr 12 herausbewegt,
um sich zur oberen Position zu bewegen, wie in 5 gezeigt.
Das Rückschlagventil 60 schlägt gegen
den Stufenabschnitt 61A, so daß der Spalt zwischen dem Rückschlagven til 60 und
dem Stufenabschnitt 61A geschlossen wird, was verhindert,
daß das Öl in der
kolbenstangenseitigen Ölkammer 21A zur Ölvorratskammer 22 entladen
wird.
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Wie
weiterhin in 5 gezeigt, ist im Stangenführungsabschnitt 19A des
Trennungsglieds 19 ein Mikroflußdurchgang (eine kalibrierte
Bohrung) 70 vorgesehen, welche die kolbenstangenseitige Ölkammer 21A mit
der Ölvorratskammer 22 verbindet.
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Die
Arbeitsweise des hydraulischen Stoßdämpfers 10 ist wie
folgt:
Kompressionsseitiger Hub: Das Arbeitsfluid entsprechend
der hereinkommenden volumetrischen Kapazität der Kolbenstange 23,
welche sich in das innere Rohr 12 beim kompressionsseitigen
Hub hineinbewegt, wird zur ringförmigen Ölkammer 17 von
der Ölkammer 21A im
inneren Umfang des inneren Rohrs 12 über das Ölloch 28 im inneren
Rohr 12 übertragen.
Zu dieser Zeit ist eine Steigerung der volumetrischen Kapazität ΔS1 (ein Zuführbetrag)
der ringförmigen Ölkammer 17 größer als
eine volumetrische Kapazitätssteigerung ΔS2 der Kolbenstange 23.
Daher wird ein Mangel (ΔS1–ΔS2) an der
notwendigen Versorgungsmenge des Öls zur ringförmigen Ölkammer 17 von
der Ölvorratskammer 22 über das
Rückschlagventil 60 zugeführt.
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Bei
diesem kompressionsseitigen Hub wird, wie weiter oben erwähnt, die
kompressionsseitige Dämpfungskraft
als Resultat des Durchgangswiderstands des Bypassdurchgangs 45 erzeugt,
der hinsichtlich seines Öffnungsmaßes während seines Niedriggeschwindigkeits-Betriebs über das
Nadelventil 44 eingestellt wird. Die kompressionsseitige Dämpfungskraft
wird erzeugt basierend auf der Deflektion des kompressionsseitigen
Scheibenventils 41A während
des Betriebs bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten.
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Expansionsseitiger
Hub: Das Arbeitsfluid entsprechend der fortschreitenden volumetrischen Kapazität der Kolbenstange 23, die
sich aus dem inneren Rohr 12 während des expansionsseitigen Hubs
herausbewegt, wird zur Ölkammer 21A im
inneren Umfang des inneren Rohrs 12 von der ringförmigen Ölkammer 17 über das Ölloch 28 des
inneren Rohrs 12 übertragen.
Zu dieser Zeit ist die Abnahme der volumetrischen Kapazität ΔS1 (ein Entladungsbetrag)
der ringförmigen Ölkammer 17 größer als eine
volumetrische Kapazitätsabnahme ΔS2 der Kolbenstange 23.
Daher wird ein Übermaß (ΔS1–ΔS2) des Entladungsbetrags
des Öls
aus der ringförmigen Ölkammer 17 zur Ölvorratskammer 22 über den
Mikroströmungsdurchgang 70 entladen.
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Bei
diesem expansionsseitigen Hub wird, wie weiter oben erwähnt, die
expansionsseitige Dämpfungskraft
als Resultat des Durchgangswiderstandes des Bypassdurchgangs 45 erzeugt,
dessen Öffnungsgrad
während
des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs mittels des Nadelsventils 44 eingestellt
wird. Die expansionsseitige Dämpfungskraft
wird erzeugt basierend auf der Deflektion des expansionsseitigen Scheibenventils 42A in
den Bereichen mittlerer und hoher Geschwindigkeit. Weiterhin wird
die expansionsseitige Dämpfungskraft
erzeugt als ein Resultat des Durchgangswiderstands des oben erwähnten Mikroströmungsdurchgangs 70.
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In
diesem Fall wird der Änderungsbetrag
der volumetrischen Kapazität
basierend auf der Temperaturänderung
des Öls
im inneren Abschnitt des inneren Rohrs 12 zur Ölvorratskammer 22 über den
Mikroflußdurchgang 70 entladen
oder von der Ölvorratskammer 22 zugeführt, um
auf diese Weise kompensiert zu werden.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung bzw. dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
können somit
die vorliegenden Wirkungen erzielt werden:
- (1)
Nachdem die Querschnittsfläche
S1 der ringförmigen Ölkammer 17 größer gemacht
ist als die Querschnittsfläche
S2 der Kolbenstange 23, ist keine delikate Operation erforderlich,
um den ringförmigen
Spalt zwischen dem äußeren Rohr 11 und
dem inneren Rohr 12 einzustellen, verglichen mit der Struktur,
bei der die Flächen
S1 und S2 im wesentlichen gleich sind. Dementsprechend wird die
Druckbedingung im inneren Abschnitt des inneren Rohrs 12 aufgrund
von Differenzen in Herstellungstoleranzen zwischen dem äußeren Rohr 11 und
dem inneren Rohr 12 nicht geändert.
- (2) Aufgrund des oben genannten Punkts (1) ist es selbst dann,
wenn das innere Rohr 12 den größeren Durchmesser hat, im Falle
der Verwendung der Kolbenstange 23 mit einem konstanten äußeren Durchmesser
nicht immer notwendig, den ringförmigen
Spalt zwischen dem äußeren Rohr 11 und
dem inneren Rohr 12 eng zu machen und es ist somit keine
Beschränkung
der Konstruktion vorgegeben.
- (3) Aufgrund des oben genannten Punkts (1) ist es selbst dann,
wenn das innere Rohr 12 den größeren Durchmesser hat, falls
der ringförmige Spalt
zwischen dem äußeren Rohr
und dem inneren Rohr 12 konstant gemacht wird, nicht immer notwendig,
den äußeren Durchmesser
der Kolbenstange 23 groß zu machen. Es ist daher möglich, die
Teile der Kolbenstange 23 austauschbar zu verwenden.
- (4) Nachdem das Rückschlagventil 60,
welches im Trennungsglied 19 vorgesehen ist, im inneren Umfang
des Trennungsglieds 19 vorgesehen ist, ist das Rückschlagventil 60 auch
verantwortlich für
die Funktion des Unterstützens
der Kolbenstange, indem es möglich
gemacht wird, daß die Kolbenstange 23 gleitend
unterstützt
wird. Als Ergebnis ist es möglich,
den Aufbau einfach zu machen.
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Wie
weiter oben erwähnt,
ist entsprechend der vorliegenden Erfindung bei einem hydraulischen Stoßdämpfer, bei
dem der Kolben in gleitbarem Kontakt mit dem inneren Umfang des
inneren Rohrs ist, keine diffizile Vorgehensweise erforderlich,
um den ringförmigen
Spalt zwischen dem äußeren Rohr
und dem inneren Rohr einzustellen.
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Wie
weiter oben erläutert,
wurden im vorstehenden Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert
beschrieben. Die spezifischen Konfigurationen der vorliegenden Erfindung
sind jedoch auf diese Ausführungsbeispiele
nicht beschränkt
und für
den Fachmann sind mögliche
Modifikationen offensichtlich.
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Die
Erfindung läßt sich
wie folgt zusammenfassen:
Bei einem hydraulischen Stoßdämpfer, bei
dem ein Kolben sich in gleitbarem Kontakt mit einem inneren Umfang
eines inneren Rohrs befindet, ist eine Querschnittsfläche S1 einer
ringförmigen Ölkammer,
die mittels eines inneren Umfangs eines äußeren Rohrs und eines äußeren Umfangs
eines inneren Rohrs unterteilt ist, größer ausgebildet als eine Querschnittsfläche einer
Kolbenstange. In einem Trennungsglied, welches in einem inneren
Umfang des inneren Rohrs vorgesehen ist, ist ein Rückschlagventil
vorgesehen, welches zum Zeitpunkt eines expansionsseitigen Hubs
einen Fluß aus
einer Ölkammer
in eine Ölvorratskammer
verhindert, und im Trennungsglied ist ein Mikroflußdurchgang
vorgesehen, der die Ölkammer mit
der Ölvorratskammer
verbindet.