DE10242258A1

DE10242258A1 - Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10242258A1
Application number: DE2002142258
Authority: DE
Inventors: Norbert Dipl.-Ing. Enning
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2002-09-12
Filing date: 2002-09-12
Publication date: 2004-04-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kotflügelanordnung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Kotflügel (2), der in einem Angrenzungsbereich (3) unter Ausbildung einer Fuge mit einem Kotflügel-Randbereich (4) an einen Fronthaubenrandbereich (5) einer Fronthaube (6) angrenzt. Erfindungsgemäß ist der Kotflügel-Randbereich (4) durch ein den Fronthaubenrandbereich (5) untergreifendes Kotflügel-Deformationsprofil (7) gebildet, auf dem sich der Fronthaubenrandbereich (5) in der Geschlossenstellung der Fronthaube (6) abstützt und das bei einer aufprallbedingten Fronthaubenbelastung zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich (5) um einen Deformationsweg (13) absenkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem Zusammenprall eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer oder dergleichen besteht die Gefahr eines Aufpralls des Unfallopfers auf den Fronthaubenbereich. Der Aufprall auf die breitflächige Fronthaube ist hierbei weniger kritisch, da diese nach unten hin einen gewissen Verformungsweg aufweist und somit unter Energieabsorption verformbar ist. Kritischer ist jedoch ein Aufprall im Bereich der verhältnismäßig starren Seitenkanten der Fronthaube sowie insbesondere auch an den sogenannten Außenkanten oder Kotflügel-Randbereichen der Kotflügel. Diese Außenkanten weisen eine besonders hohe Steifigkeit auf, da das entsprechende Seitenblech im Bereich der Außenkante nach innen umgebogen ist, um sich mit einem Befestigungsabschnitt gegen die Fahrzeugkarosserie abzustützen. Bereits aus der Umbiegung ergibt sich eine deutliche Steifigkeitszunahme, die durch den zumeist im wesentlichen vertikal ausgebildeten Befestigungsabschnitt weiter verstärkt wird.

Ein ähnlicher Aufbau ist auch aus der DE 199 59 606 A1 bekannt, bei dem jedoch am Kotflügel-Randbereich ein Deformationsbereich mit zwei im wesentlichen parallel verlaufenden, entgegengesetzt zueinander gebogenen Längssicken sowie sich an diesen Deformationsbereich anschließende Befesti gungslappen zur Anbindung des Seitenblechs an die Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Mit einem derartigen Aufbau soll bei einem Aufprall auf den Kotflügelbereich ein höheres Verformungspotential dieses an sich starren Bereichs zur Verfügung gestellt werden. Dabei sollen weiter zwischen den einzelnen Befestigungslappen Ausnehmungen ausgebildet sein, die sich jeweils bis in den durch die Längssicken gebildeten Deformationsbereich erstrecken und die Längssicken unterbrechen. Ein derartiger Aufbau ist insgesamt relativ aufwendig und verteuert dadurch die Herstellung. Zudem besteht bei einem derartigen Aufbau das Problem, dass insbesondere bei einem Auftreffen des Unfallopfers auf der Fronthaube in der Nähe einer Fuge zwischen dem Kotflügel-Randbereich und dem Fronthaubenrandbereich die Gefahr eines sogenannten HIC-Picks besteht, d. h., dass nach einem aufprallbedingten Absenken und Durchfedern der Fronthaube mit dem Fronthaubenrandbereich die Gefahr besteht, dass z.B. der Kopf des Unfallopfers in Kontakt mit einer Kante des Kotflügel-Randbereichs gelangt, was zu einem relativ harten Aufprall führt.

Ferner ist aus der gattungsgemäßen DE 100 09 363 A1 eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kotflügel bekannt, der in einem Angrenzungsbereich unter Ausbildung einer Fuge mit einem Kotflügel-Randbereich an einen Fronthaubenrandbereich einer Fronthaube angrenzt.

Konkret grenzt hier eine Fronthaube unmittelbar an den Fronthaubenrandbereich an unter Ausbildung eines Fugenspaltes zwischen Fronthaube und Kotflügel. An einer Innenseite des Kotflügels beabstandet vom Fugenbereich ist ein in etwa U-förmiges Verstärkungsteil angebracht, das im montierten Zustand zusammen mit dem entsprechenden Innenseitenbereich des Kotflügels ein Hohlprofil ausbildet. Dadurch soll der Kotflügelbereich insgesamt aufprallweicher ausgebildet sein als dies bei herkömmlichen Kotflügelanordnungen, die steif abgestützt sind, der Fall ist. Auch hier ergibt sich jedoch das zuvor beschriebene Problem eines HIC-Picks bei einem Aufprall eines Unfallopfers auf den seitlichen Fronthaubenbereich und dessen Durchfedern nach unten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem ein harter Aufprallkontakt eines Unfallopfers im Kotflügel-Randbereich, insbesondere ein sogenannter HIC-Pick, vermieden werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Gemäß Anspruch 1 ist der Kotflügel-Randbereich durch ein den Fronthaubenrandbereich untergreifendes Kotflügel-Deformationsprofil gebildet, auf dem sich der Fronthaubenrandbereich in der Geschlossenstellung der Fronthaube abstützt und das bei einer aufprallbedingten Fronthaubenbelastung zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich um einen Deformationsweg absenkbar ist.

Ein derartiges, den Fronthaubenrandbereich untergreifendes Kotflügel-Deformationsprofil, auf dem sich der Fronthaubenrandbereich abstützt, wird bei einem Aufprall eines Unfallopfers auf die Fronthaube sofort zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich abgesenkt, so dass es zu keinem sogenannten HIC-Pick kommen kann, bei dem nach einem Durchfedern des Haubenbereichs ein harter Aufprallkontakt im Bereich des stehenbleibenden Kotflügel-Randbereichs, insbesondere eines Kantenbereichs, erfolgt, da eben dieser Kotflügel-Randbereich durch das Kotflügel-Deformationsprofil gleichzeitig mit der Haube abgesenkt wird. Um einen gewissen Absenkweg als Deformationsweg zur Verfügung zu stellen, weist das Kotflügel-Deformationsprofil ebenso wie die Fronthaube bzw. der Fronthaubenrandbereich einen konstruktiv vorgebbaren Abstand zur Karosserie bzw. zu anderen aufprallharten Teilen hin auf.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 2 stützt sich der Fronthaubenrandbereich mittelbar über ein Dichtelement am Kotflügel-Deformationsprofil ab. Ein derartiges Dichtelement, z. B. eine Dichtlippe, sorgt einerseits für eine gute Abdeckung sowie andererseits auch für eine besonders gute und vorteilhafte Optik im Hinblick auf die Einsicht in die Fuge zwischen Fronthaubenrandbereich und Kotflügel-Randbereich. Zudem ist hier besonders vorteilhaft eine toleranzgenaue Positionierung der Fronthaube möglich. Durch die Abstützung der Fronthaube auf der Dichtlippe wird zudem eine vorteilhafte gleichmäßige Kraftübertragung erreicht, was sehr vorteilhaft ist für ein gezieltes Absenken des Fronthaubenrandbereichs zusammen mit dem Kotflügel-Deformationsprofil und damit des Kotflügel-Randbereichs zur Vermeidung eines HIC-Picks.

Vorteilhaft ist das Kotflügel-Deformationsprofil nach Anspruch 3 durch eine vorsprungartige Kotflügel-Auswölbung als im wesentlichen horizontaler Flanschbereich ausgebildet. Eine derartige vorsprungartige Kotflügel-Auswölbung ist relativ einfach herstellbar. Bevorzugt ist dabei das Kotflügel-Deformationsprofil nach Anspruch 4 in einem oberen Kotflügel-Randbereich ausgebildet, d. h. beabstandet zu einem unteren Kotflügel-Randbereich, der an einem Trägerabschnitt einer Karosserie festlegbar ist. Dadurch wird ein vorteilhafter Deformationsweg als Verformungsweg zwischen dem Kotflügel-Deformationsprofil und dem Karosseriebereich geschaffen. Der Trägerabschnitt der Karosserie verläuft dabei vorzugsweise in etwa horizontal, wobei eine Festlegung z. B. auch über Blechlaschen oder dergleichen, die am Kotflügel-Randbereich ausgebildet sind, erfolgen kann.

Nach Anspruch 5 kann das Kotflügel-Deformationsprofil mittels wenigstens einer Abstützeinrichtung abgestützt sein, die sich einerseits am Kotflügel-Deformationsprofil und andererseits am sich an das Kotflügel-Deformationsprofil anschließenden Kotflügel-Randbereich oder Trägerabschnitt abstützt. Die wenigstens eine Abstützeinrichtung ist dabei so ausgelegt, dass diese bei einer vorgebbaren aufprallbedingten Krafteinwirkung gezielt deformierbar und/oder zerstörbar ist zur Freigabe der Absenkung des Kotflügel-Deformationsprofiles zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich im Aufprallfall. Derartige Abstützeinrichtungen bewirken somit, dass bei einer nicht unfallbeding ten normalen Gebrauchsbelastung des Kotflügel-Deformationsprofils, z. B. beim Schließen der Fronthaube, keine unerwünschte Verformung des Kotflügel-Deformationsprofiles erfolgt. Die Abstützeinrichtungen sind dabei so auslegbar, dass diese erst bei Überschreiten eines bestimmten Kraft-Schwellwertes, wie er z. B. bei einem Aufprall eines Unfallopfers auf diesen aufprallkritischen Bereich in Form von Kraftspitzen auftritt, z. B. bricht.

Die wenigstens eine Abstützeinrichtung ist nach Anspruch 6 vorzugsweise durch wenigstens einen Abstützfuß gebildet, d. h. durch lokal eingesetzte nachgiebige Elemente. Dadurch kann der Materialaufwand und Herstellaufwand insgesamt reduziert werden, da eine Abstützung nur an ausgewählten Punkten erfolgt.

Besonders bevorzugt ist der Abstützfuß nach Anspruch 7 als abgewinkelter Blechfuß ausgebildet, der vorzugsweise integraler Bestandteil des Kotflügels, insbesondere des Kotflügel-Randbereiches ist. Alternativ dazu können die Abstützfüße jedoch auch aus Kunststoff hergestellt sein, die bei einer bestimmten Belastung gezielt brechen.

Gemäß Anspruch 8 erstreckt sich das Kotflügel-Deformationsprofil jeweils über die gesamte Längserstreckung des Kotflügels, so dass im gesamten seitlichen Kotflügelbereich die erfindungsgemäße Struktur ausgebildet wird. Dadurch kann die Beeinträchtigungsgefahr eines Unfallopfers im Falle eines eventuellen Aufpralls somit vorteilhaft im gesamten besonders aufprallkritischen seitlichen Fronthaubenrandbereich und daran angrenzenden Kotflügel-Randbereich erheblich reduziert werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Querschnittsansicht durch eine erfindungsgemäße Kotflügelanordnung, und
2 eine schematische Darstellung der Kotflügelanordnung gemäß 1 im Aufprallfall.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Kotflügelanordnung 1 für ein Kraftfahrzeug. Diese Kotflügelanordnung 1 umfasst einen Kotflügel 2, der in einem Angrenzungsbereich 3 unter Ausbildung einer Fuge 4 einem Fronthaubenrandbereich 5 einer Fronthaube 6 zugeordnet ist.
Wie dies 1 weiter zu entnehmen ist, ist der Kotflügel-Randbereich durch ein den Fronthaubenrandbereich 5 untergreifendes Kotflügel-Deformationsprofil 7 gebildet, das an einem oberen Kotflügel-Randbereich 8 durch eine vorsprungartige Kotflügel-Auswölbung als im wesentlichen horizontaler Flanschbereich ausgebildet ist.
An den oberen Kotflügel-Randbereich 8 schließt sich nach unten hin ein in etwa vertikal verlaufender unterer Kotflügel-Randbereich 9 an, der über Blechlaschen 10 an einem in etwa horizontalen Trägerabschnitt 11 einer Fahrzeugkarosserie 12 festgelegt ist. Wie dies aus der 1 deutlich ersichtlich ist, ist das Kotflügel-Deformationsprofil 7 somit unter Ausbildung eines Deformationsweges 13 als Absenkweg beabstandet oberhalb des Trägerabschnittes 11 angeordnet. Der untere Kotflügel-Randbereich 9 ist vorzugsweise abgewinkelt ausgebildet, z.B. mittels wenigstens einer Sicke, was hier jedoch nicht dargestellt ist.
Das Kotflügel-Deformationsprofil 7 erstreckt sich über die gesamte Längserstreckungsrichtung des Kotflügels 2, was hier jedoch nicht dargestellt ist.
Zudem ist das Kotflügel-Deformationsprofil mittels mehrerer vorzugsweise abgewinkelter Blechfüße 14, von denen in der Darstellung der 1 lediglich einer beispielhaft und schematisch gezeigt ist, abgestützt, wobei sich die Blechfüße 14 einerseits am den Fronthaubenrandbereich 5 untergreifenden Kotflügel-Deformationsprofil 7 und andererseits am hier beispielhaft unteren Kotflügel-Randbereich 9 abstützen.
Der 1 kann zudem weiter entnommen werden, dass sich der Fronthaubenrandbereich 5 mittelbar über eine Dichtlippe 15 als Dichtelement am Kotflügel-Deformationsprofil 7 abstützt.
In der 2 ist nunmehr beispielhaft ein Aufprallfall gezeigt, bei dem ein Kopf 16 eines Unfallopfers auf den Fronthaubenrandbereich 5 auftrifft. Wie dies in der 2 lediglich äußerst schematisch und beispielhaft gezeigt ist, wird das den Fronthaubenrandbereich 5 untergreifende Kotflügel-Deformationsprofil 7 im Falle eines Aufpralls zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich 5 abgesenkt, wobei es zu einem Brechen der Blechfüße 14 kommt. Dadurch wird ein sogenanntes HIC-Pick vermieden, d. h., dass nach einem Aufprall auf den Fronthaubenrandbereich 5 das Kotflügel-Deformationsprofil 7 sofort zu Beginn der Aufprallbelastung mitbelastet und abgesenkt wird, so dass keine aufprallharten freien Kantenbereiche im Kotflügelbereich stehen bleiben können. Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, steht dabei ein Deformationsweg 13 als Abstand in diesem seitlichen Bereich eines Kraftfahrzeug-Vorderwagenbereichs zur Verfügung, der das Absenken freigibt.

Claims

Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Kotflügel, der in einem Angrenzungsbereich unter Ausbildung einer Fuge mit einem Kotflügel-Randbereich an einen Fronthaubenrandbereich einer Fronthaube angrenzt, dadurch gekennzeichnet, dass der Kotflügel-Randbereich durch ein den Fronthaubenrandbereich (5) untergreifendes Kotflügel-Deformationsprofil (7) gebildet ist, auf dem sich der Fronthaubenrandbereich (5) in der Geschlossenstellung der Fronthaube (6) abstützt und das bei einer aufprallbedingten Fronthaubenbelastung zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich (5) um einen Deformationsweg (13) absenkbar ist.
Kotflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fronthaubenrandbereich (5) mittelbar über ein Dichtelement (15) am Kotflügel-Deformationsprofil (7) abstützt.
Kotflügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kotflügel-Deformationsprofil (7) durch eine vorsprungartige Kotflügel-Auswölbung als im wesentlichen horizontaler Flanschbereich ausgebildet ist.
Kotflügelanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kotflügel-Deformationsprofil (7) in einem oberen Kotflügel-Randbereich (8) ausgebildet ist, und dass ein unterer Kotflügel-Randbereich (9) an einem Trägerabschnitt (11) einer Karosserie (12) festlegbar ist.
Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kotflügel-Deformationsprofil (7) mittels wenigstens einer Abstützeinrichtung (14) abgestützt ist, die sich einerseits am Kotflügel-Deformationsprofil (7) und andererseits am sich an das Kotflügel-Deformationsprofil (7) anschließenden Kotflügel-Randbereich (4) oder Trägerabschnitt (11) abstützt, und dass die wenigstens eine Abstützeinrichtung (14) so ausgelegt ist, dass diese bei einer vorgebbaren aufprallbedingten Krafteinwirkung gezielt deformierbar und/oder zerstörbar ist zur Freigabe der Absenkung des Kotflügel-Deformationsprofiles (7) zusammen mit dem Fronthaubenrandbereich (5) im Aufprallfall.
Kotflügelanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Abstützeinrichtung durch wenigstens einen Abstützfuß (14) gebildet ist.
Kotflügelanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstützfuß als abgewinkelter Blechfuß (14) ausgebildet ist, der vorzugsweise integraler Bestandteil des Kotflügels (2) ist.
Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Kotflügel-Deformationsprofil (7) jeweils über die gesamte Längserstreckungsrichtung des Kotflügels (2) erstreckt.