DE10009363A1 - Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Kotflügelanordnung für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Eine Kotflügelanordnung (1) für ein Kraftfahrzeug umfaßt einen Kotflügel (2) mit einer Oberkante (3), ein Verstärkungsteil (6), das entlang der Oberkante (3) an einer Innenseite des Kotflügels (2) vorgesehen ist, wobei der Kotflügel (2) entlang seiner Oberkante (3) zusammen mit dem Verstärkungsteil (6) ein Hohlprofil ausbildet und wobei das Profil des Verstärkungsteils (6) einen zu der gegenüberliegenden Außenwand des Kotflügels (2) grob parallelen und von dieser beabstandeten Wandabschnitt (7) aufweist, der über einen ersten Schenkel (8) an der Oberkante (3) und über einen zweiten Schenkel (9) an einem von der Oberkante (3) beabstandeten Außenwandabschnitt (12) des Kotflügels (2) abgestützt ist, und mindestens ein Verbindungsteil (16), über das der von der Oberkante (3) beabstandete Außenwandabschnitt gegen einen Fahrzeugaufbau abstützbar ist. Hiermit wird eine Kotflügelanordnung (1) geschaffen, die es erlaubt, bei einem Personenaufprall eines Kraftfahrzeuges die Verletzungsgefahr bzw. die Schwere der Verletzungen für die verunfallte Person gering zu halten.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug und deren
unfallsichere Ausgestaltung im Hinblick auf einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeuges
mit einer ungeschützten Person, beispielsweise einem Fußgänger, um die
Verletzungsgefahr für die Person zu vermindern.
Bei einem Zusammenprall mit einem Fußgänger wird dieser in einer ersten Phase in der
Regel durch die Stoßstange des Fahrzeuges erfaßt und in einer zweiten Phase auf die
Fronthaube des Fahrzeuges geschleudert, wobei der Aufprall dann zuerst mit dem Kopf
oder dem Oberkörper erfolgt. Der Aufprall auf die breitflächige Fronthaube ist hierbei
weniger kritisch. Die größten Risiken für die Verletzungsgefahr resultieren vielmehr aus
den verhältnismäßig starren Seitenkanten der Fronthaube sowie insbesondere den
Oberkanten der Kotflügel im Bereich der Trennfuge zu der Fronthaube. Gerade die
Oberkanten der Kotflügel weisen eine besonders hohe Steifigkeit auf, da der Kotflügel im
Bereich der Oberkante nach innen umgebogen ist, um sich mit einem
Befestigungsabschnitt gegen die Fahrzeugkarosserie abzustützen. Schon aus der
umgebogenen Oberkante ergibt sich eine deutliche Steifigkeitszunahme, die durch einen
zumeist im wesentlichen vertikal ausgebildeten Stützabschnitt zwischen der Oberkante
und dem Fahrzeugaufbau weiter verstärkt wird. Tritt der Aufprall im Bereich der
Oberkante auf, so ist die Verletzungsgefahr bzw. die Schwere der Verletzungen
besonders hoch.
Es wird daher versucht, die strukturelle Steifigkeit der Oberkante zu vermindern. Dabei
ist jedoch zu beachten, daß für die Kotflügel eine die Integrität des Fahrzeugaufbaus
nicht gefährdende Festigkeit der Verbindung zu der Karosserie erhalten bleiben muß, die
zudem eine vibrationsfreie Anbindung sicherstellt.
Im Stand der Technik sind hierzu bereits eine Vielzahl von Lösungen vorgeschlagen
worden.
So ist es beispielsweise aus der DE 29 22 893 A1 bekannt, einzelne Fahrzeugpartien zur
Verminderung der Verletzungsgefahr bei Personenunfällen energieabsorbierend
auszubilden. In diesem Zusammenhang wird dort vorgeschlagen, eine Oberkante eines
Kotflügels über ein Deformationselement in Form eines liegenden U-Profils gegen einen
Fahrzeugaufbau abzustützen, wobei ein erster Schenkel mit der Oberkante und der
zweite Schenkel mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Hierbei liegt der zweite
Schenkel auf einem Rahmenabschnitt des Fahrzeugaufbaus auf. Das U-Profil weist mit
seiner Profilinnenseite zur Fahrzeugmitte hin.
Bei einer weiteren, aus der DE 29 34 060 A1 bekannten Kotflügelanordnung, die
ebenfalls ein liegendes U-Profil zur Abstützung der Oberkante gegen einen
Fahrzeugaufbau verwendet, erfolgt die aufbauseitige Anbindung über einen sich im
wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckenden Abschnitt.
Weiterhin ist auch aus der DE 30 47 969 A1 bekannt, zwischen der Oberkante eines
Kotflügels und dem Fahrzeugaufbau ein Deformationselement vorzusehen, das als ein
sich von der Oberkante zunächst im wesentlichen senkrecht nach unten, d. h. in bezug
auf die Fahrzeugkarosserie zum Fahrzeugboden erstreckender Wandabschnitt des
Kotflügels ausgebildet ist. An das Deformationselement schließen mehrere, voneinander
beabstandete, profilierte Befestigungslappen an, über die die Anbindung an einen
vertikalen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus erfolgt.
Schließlich ist aus der JP 11180350 eine Kotflügelanordnung bekannt, bei der die
Abstützung gegen einen Fahrzeuglängsträger über ein Deformationselement mit einem
kastenartigen Profil vorgenommen ist. Das Deformationselement überragt hierbei den
Längsträger nach außen, so daß bei einem Personenaufprall auf die Oberkante des
Kotflügels der aufbauseitige Schenkel des Profils einknicken kann.
Diese bekannten Kotflügelanordnungen weisen jedoch immer noch eine verhältnismäßig
hohe Steifigkeit im Bereich der Oberkante des Kotflügels auf. In allen Fällen ist zwar ein
energieabsorbierendes Deformationselement vorgesehen. Da jedoch stets der Kotflügel
gegenüber dem Fahrzeugaufbau über das Deformationselement abgestützt ist, sind die
Möglichkeiten einer weitergehenden, weicheren Ausgestaltung des Kotflügels im Bereich
der Oberkante nahezu ausgeschöpft.
Im Interesse der Unfallsicherheit ist es jedoch wünschenswert, den Bereich der
Oberkante eines Kotflügels möglichst noch weicher auszubilden, um bei
Personenunfällen die Verletzungsgefahr weiter zu vermindern. Andererseits muß der
Kotflügel eine ausreichende strukturelle Steifigkeit besitzen, um die Integrität der
Fahrzeugaußenhaut im Betrieb zu wahren.
Überdies dienen die Kotflügel auch der Aufnahme von Crashenergie bei einem
Zusammenstoß mit einem schweren Hindernis, so daß deren Schwächung eine
Verschlechterung der Insassensicherheit bedeuten würde.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem
Personenaufprall eines Kraftfahrzeuges die Verletzungsgefahr bzw. die Schwere der
Verletzungen für die verunfallte Person weiter zu vermindern.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug,
umfassend einen Kotflügel mit einer Oberkante, ein Verstärkungsteil, das entlang der
Oberkante an der Innenseite des Kotflügels vorgesehen ist, wobei der Kotflügel entlang
seiner Oberkante zusammen mit dem Verstärkungsteil ein Hohlprofil ausbildet und das
Profil des Verstärkungsteils einen zu der gegenüberliegenden Außenwand des Kotflügels
grob parallelen und von dieser beabstandeten Wandabschnitt aufweist, der über einen
ersten Schenkel an der Oberkante und einen zweiten Schenkel an einem von der
Oberkante beabstandete Außenwandabschnitt des Kotflügels abgestützt ist, und
mindestens ein Verbindungsteil, über das der von der Oberkante beabstandete
Außenwandabschnitt gegen einen Fahrzeugaufbau abstützbar ist.
Grundsätzlich wäre es denkbar, die Oberkante des Kotflügels an der Fuge zu der
Fronthaube als einen einwandigen, frei auskragenden Blechabschnitt auszubilden. Bei
einer vertikalen Belastung wäre dieser besonders weich. Ein solcher Blechabschnitt
würde jedoch bei Schwingungsanregung zum Flattern neigen. Erfindungsgemäß ist
daher der Bereich der Oberkante durch ein Hohlprofil gebildet, das einerseits eine
gegenüber herkömmlichen Anordnungen größere Nachgiebigkeit erlaubt, jedoch im
Hinblick auf das Auftreten möglicher Schwingungen der Kotflügelanordnung dieser die
notwendige Steifigkeit verleiht. Aus der erhöhten Nachgiebigkeit dieses Bereiches
ergeben sich bei einem Personenaufprall gegenüber herkömmlichen
Kotflügelanordnungen geringere Verzögerungswerte, womit das Verletzungsrisiko
verringert wird.
Die Anbindung des Kotflügels über das mindestens ein Verbindungsteil gewährleistet
überdies die weitgehende Ausnutzung des Verformungspotentials des Kotflügels zur
Aufnahme von Crashenergie im Hinblick auf die Insassensicherheit, die bei einer
alleinigen Anbindung des Kotflügels über einen sehr nachgiebigen Wandabschnitt nicht
mehr gegeben wäre, da der Wandabschnitt vorzeitig zerstört werden würde. Das sich im
wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Hohlprofil wirkt sich vorteilhaft auf
das Energieabsorptionsvermögen des Kotflügels aus.
Zudem läßt sich durch ein durchgehendes Hohlprofil eine gleichmäßige Abstützung des
Kotflügels über das bzw. die Verbindungsteile gegen den Fahrzeugaufbau erreichen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Verstärkungsteil im Profil
wannenförmig ausgebildet. Es kann somit besonders einfach als Blechformteil hergestellt
werden.
Die Anordnung des Verstärkungsteils erfolgt bevorzugt solchermaßen, daß der von der
Außenwand des Kotflügels beabstandete Wandabschnitt zwischen den Schenkeln in
Fahrzeugquerrichtung von innen nach außen schräg nach unten verläuft.
Zur Verbesserung der Abstützung des Verstärkungsteils gegen die Außenwand des
Kotflügels ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung mindestens einer der Schenkel an
seinem Ende zu einem Befestigungsflansch umgebogen, wobei der jeweilige
Befestigungsflansch im wesentlichen parallel zu der Außenwandkontur des Kotflügels
ausgebildet ist. Überdies ergibt sich hierdurch die Möglichkeit einer breitflächigen, von
außen unsichtbaren Verbindung des Kotflügels mit dem Verstärkungsteil.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der von der Oberkante
beabstandete zweite Schenkel in Normalenrichtung auf die Innenseite des
Außenwandabschnittes des Kotflügels trifft. Damit ergibt sich eine wirkungsvolle
Abstützung bei auf den Kotflügel einwirkenden Seitenkräften, beispielsweise wenn sich
eine Person gegen den Kotflügel anlehnt. Bleibende Verformungen des Kotflügels
werden in diesem Fall vermieden.
Prinzipiell kann der Kotflügel an der Oberkante mit dem ersten Schenkel verschweißt
werden. Allerdings muß dann die Trennfuge möglichst in das Fahrzeug verlegt werden,
so daß diese von außen nicht sichtbar ist. In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Kotflügel an der Oberkante um einen Randabschnitt des ersten
Schenkels des Verstärkungsteils gefalzt. Damit bleibt die Formgebung der miteinander
zu verbindenden Vorstücke einfach. Weiterhin ergibt sich im Bereich der Oberkante des
Kotflügels eine verhältnismäßig dünnwandige Struktur, die ohne sich in Vertikalrichtung
erstreckende, und aufgrund ihrer Verstärkungswirkung in diesem Bereich unerwünschte
Wandabschnitte auskommt.
Die kotflügelseitige Anbindung des Verbindungsteils erfolgt bevorzugt über den zweiten
Schenkel, so daß die Außenwand des Kotflügels von ihrer eigentlichen Abstützung
gegen den Fahrzeugaufbau unbeeinträchtigt bleibt. Die Gefahr eines Abprägens des
Endes des Verbindungsteils in dem Kotflügel wird vermieden. Neben einem einzigen
Verbindungsteil können auch eine Vielzahl von separaten Verbindungsteilen verwendet
werden.
Vorzugsweise ist der Profilboden des Verstärkungsteils im Bereich der Anbindung des
Verbindungsteils weiter von der Außenwand beabstandet, als der Profilboden zwischen
benachbarten Verbindungsteilen von der Außenwand beabstandet ist. Neben einer
größeren Abstützfläche für das Verstärkungsteil resultiert hieraus weiterhin eine örtlich
erhöhte Steifigkeit in den für die Krafteinleitung in den Kotflügel relevanten
Wandbereichen.
Das Verstärkungsteil übernimmt im wesentlichen die Funktion, für eine ausreichende
Stabilität des Bereiches um die Oberkante des Kotflügels zu sorgen. Andererseits soll
eine hohe Nachgiebigkeit dieses Bereiches gewährleistet bleiben. Hierzu ist es
besonders vorteilhaft, wenn das Verstärkungsteil eine kleinere Wanddicke aufweist, als
der Kotflügel.
Hingegen ist es für die stabile Befestigung des Kotflügels zweckmäßig, wenn das bzw.
die Verbindungsteile eine größere Wanddicke aufweisen als das Verstärkungsteil.
Vorzugsweise werden der Kotflügel, das Verstärkungsteil und das Verbindungsteil als
separate Elemente ausgebildet, die dann in ihrer Form einfach bleiben. In einer
alternativen Ausführungsvariante können jedoch das Verstärkungsteil und der Kotflügel
auch einstückig miteinander ausgebildet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Kotflügelanordnung in räumlicher
Darstellung,
Fig. 2 einen Schnitt durch die Kotflügelanordnung nach Fig. 1 in
Fahrzeugquerrichtung auf der Höhe eines Verbindungsteils, und in
Fig. 3 einen Schnitt durch die Kotflügelanordnung nach Fig. 2 in
Fahrzeugquerrichtung auf der Höhe zwischen zwei Verbindungsteilen.
Das Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 3 zeigt eine Kotflügelanordnung 1 für ein
Personenkraftfahrzeug. Die Kotflügelanordnung 1 umfaßt zunächst einen Kotflügel 2, der
als Blechformteil ausgebildet ist. An dem Kotflügel 2 ist eine Oberkante 3 ausgebildet,
die entlang des Seitenrands 4 einer Fronthaube 5 des Kraftfahrzeuges im wesentlichen
in Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Die Oberkante 3 des Kotflügels 2 und der Seitenrand
4 der Fronthaube 5 bilden eine Trennfuge, die bei herkömmlichen Fahrzeugkarosserien
bei Personenunfällen aufgrund der dort größeren strukturellen Steifigkeit einen Bereich
erhöhter Verletzungsgefahr darstellt, da insbesondere die Oberkante 3 über einen
verhältnismäßig steifen Wandabschnitt gegen einen Rahmenabschnitt eines
Fahrzeugaufbaus abgestützt ist.
Weiterhin umfaßt die Kotflügelanordnung 1 ein Verstärkungsteil 6, das entlang der
Oberkante 3 an der Innenseite des Kotflügels 2 angeordnet ist. Wie insbesondere den
Fig. 2 und 3 entnommen werden kann, weist das Verstärkungsteil 6 ein
wannenartiges Querschnittsprofil auf, das einen zu der gegenüberliegenden Außenwand
des Kotflügels 2 grob parallelen und von dieser beabstandeten Wandabschnitt als
Profilboden 7 sowie zwei an diesen jeweils seitlich anschließende Schenkel 8 und 9
ausbildet.
Der von der Außenwand des Kotflügels 2 beabstandete Wandabschnitt bzw. Profilboden
7 verläuft bei Betrachtung in Fahrzeugquerrichtung von innen nach außen und schräg
nach unten.
Ein erster Schenkel 8 erstreckt sich dabei von dem Profilboden 7 zu der Innenwand des
Kotflügels 2. Dabei ist das kotflügelseitige Ende des Schenkels 8 im wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung entsprechend der Außenkontur des Kotflügels 2 umgebogen.
Dieser umgebogene Wandabschnitt 10 erstreckt sich bis zu der Oberkante 3, wo er von
einem Rand 11 des Kotflügels 2 umschlossen wird. Dazu ist der Rand 11 um den
Wandabschnitt 10 herumgelegt und mit diesem verfalzt.
Der zweite Schenkel 9 verläuft im wesentlichen in Normalenrichtung auf die Außenwand
des Kotflügels 2, das heißt genauer auf einen von der Oberkante 3 beabstandeten
Außenwandabschnitt 12 des Kotflügels 2 zu, um sich innenseitig gegen diesen
abzustützen.
An seinem außenwandseitigen Ende ist der zweite Schenkel 9 nach seiner
Profilaußenseite umgebogen, um einen im wesentlichen parallel zu dem
Außenwandabschnitt 12 verlaufenden Flanschabschnitt 13 auszubilden. Über diesen
Flanschabschnitt 13 ist das Verstärkungsteil 6 fest mit der Innenwand des
Außenwandabschnittes 12 verbunden. Da der Außenwandabschnitt 12 einen Teil der
Außenhaut des Fahrzeuges darstellt, sind hier Verbindungstechniken erforderlich,
welche die Außenseite des Außenwandabschnittes 12 nicht beeinträchtigen. Bei dem
hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist daher das Ende des Verstärkungsteils 6 an der
Innenwand des Außenwandabschnittes 12 angeklebt. Hierzu ist zwischen dem
Flanschabschnitt 13 und der Innenseite des Außenwandabschnittes 12 ein Stützkleber
14 vorgesehen. Dieser Stützkleber 14 besitzt im unverformten Zustand einen
kreisförmigen Querschnitt und ist halbseitig in einer bogenförmigen Nut 15 an dem
Flanschabschnitt 13 aufgenommen. Die Nut 15 erstreckt sich im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung. Der Stützkleber 14 besteht beispielsweise aus einem
Epoxidharz. Die Abstützung der Innenwand des Kotflügels 2 an dem Verstärkungsteil 6
erfolgt dabei vorzugsweise lediglich über den Stützkleber 14, so daß sich der
Flanschabschnitt 13 und die Innenwand nicht direkt berühren.
Wie insbesondere Fig. 1 entnommen werden kann, bildet das Verstärkungsteil 6
zusammen mit dem Kotflügel 2 im Bereich der Oberkante 3 des Kotflügels 2 ein sich im
wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Hohlprofil aus. Über dieses
Hohlprofil erfolgt die Anbindung an einem hier nicht näher dargestellten Abschnitt eines
Fahrzeugrahmens über mindestens ein Verbindungsteil 16. Dieses Verbindungsteil kann
entlang der gesamten Länge des Hohlprofils vorgesehen werden. Bei dem hier
dargestellten Ausführungsbeispiel werden jedoch zwei voneinander beabstandete
Verbindungsteile 16 verwendet, die jeweils als in Fahrzeugquerrichtung langgestreckte
Blechstreifen ausgebildet sind.
Jedes Verbindungsteil 16 ist mit einem Ende 17 an dem Fahrzeugrahmen befestigbar.
Hierzu kann das Ende 17 mit dem Fahrzeugrahmen durch Schweißen, Löten, Nieten,
Falzen oder Kleben verbunden werden. Bevorzugt wird jedoch eine lösbare Verbindung,
beispielsweise eine Schraubverbindung vorgesehen, die bei einer Beschädigung des
Kotflügels 2 einen schnellen und einfachen Austausch desselben erlaubt.
Das andere Ende 18 des hierzu nach oben abgewinkelten Verbindungsteils 16 liegt
gegen eine im wesentlichen flache Außenwand des zweiten Schenkels 9 an und ist mit
dieser fest verbunden. Zur Verbindung können die vorgenannten Verbindungstechniken
verwendet werden. Vorzugsweise wird jedoch das andere Ende 18 des Verbindungsteils
16 mit dem zweiten Schenkel 9 verschweißt. Wie aus Fig. 1 weiter entnommen werden
kann, ist der Profilboden 7 des Hohlprofils im Bereich 19 der Anbindungsstellen der
Verbindungsteile 16 von der Innenseite des Kotflügels 2 stärker vorgewölbt. Damit ist der
Profilboden 7 des Verstärkungsteils 6 im Bereich 19 der Anbindung des Verbindungsteils
16 weiter von der Außenwand des Kotflügels 2 beabstandet ist, als zwischen
benachbarten Verbindungsteilen 16, woraus für die Aufhängung des Kotflügels 2 eine
lokale Steifigkeitserhöhung resultiert.
Wie der Kotflügel 2 so sind auch das Verstärkungsteil 6 und das bzw. die
Verbindungsteile 16 als Blechteile ausgebildet. Im Hinblick auf eine hohe Nachgiebigkeit
weist das Verstärkungsteil 6 eine kleinere Steifigkeit, insbesondere eine kleinere
Wanddicke auf als der Kotflügel 2. Die Wanddicke des Verstärkungsteils 6 liegt im
Bereich von 50 bis 80% der Wanddicke des Kotflügels 2. Das Verbindungsteil 16 ist
hingegen dicker als das Verstärkungsteil 6 ausgebildet. Dabei kann die Wanddicke des
Verstärkungsteils 16 kleiner sein als die Wanddicke des Kotflügels 2.
Durch die sehr nachgiebige Ausbildung des Bereiches der Oberkante 3 ergibt sich bei
einem Personenaufprall gegenüber herkömmlichen Kotflügelanordnungen eine geringere
Verzögerung, womit das Verletzungsrisiko vermindert wird. Bei einer stoßartigen
Vertikalbelastung auf den oberen Bereich des Kotflügels 2 wird der Aufprall weich
abgefangen. Da aus den Verbindungsteilen 16 eine gewisse Versteifungswirkung
resultiert, werden die Verbindungsteile 16 bevorzugt dort angeordnet, wo mit einer
geringeren Aufprallwahrscheinlichkeit zu rechnen ist.
1
Kotflügelanordnung
2
Kotflügel
3
Oberkante
4
Seitenrand
5
Fronthaube
6
Verstärkungsteil
7
Profilboden
8
erster Schenkel
9
zweiter Schenkel
10
umgebogener Wandabschnitt
11
Rand des Kotflügels
12
Außenwandabschnitt
13
Flanschabschnitt
14
Stützkleber
15
Nut
16
Verbindungsteil
17
aufbauseitiges Ende des Verbindungsteils
18
kotflügelseitiges Ende des Verbindungsteils
19
Bereich der Anbindung des Verbindungsteils
Claims (11)
1. Kotflügelanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Kotflügel (2) mit einer
Oberkante (3), ein Verstärkungsteil (6), das entlang der Oberkante (3) an einer
Innenseite des Kotflügels (2) vorgesehen ist, wobei der Kotflügel (2) entlang seiner
Oberkante (3) zusammen mit dem Verstärkungsteil (6) ein Hohlprofil ausbildet und
wobei das Profil des Verstärkungsteils (6) einen zu der gegenüberliegenden
Außenwand des Kotflügels (2) grob parallelen und von dieser beabstandeten
Wandabschnitt (7) aufweist, der über einen ersten Schenkel (8) an der Oberkante
(3) und über einen zweiten Schenkel (9) an einem von der Oberkante (3)
beabstandeten Außenwandabschnitt (12) des Kotflügels (2) abgestützt ist, und
mindestens ein Verbindungsteil (16), über das der von der Oberkante (3)
beabstandete Außenwandabschnitt (12) gegen einen Fahrzeugaufbau abstützbar ist.
2. Kotflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Verstärkungsteil (6) im Profil wannenförmig ausgebildet ist.
3. Kotflügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
von der Außenwand des Kotflügels (2) beabstandete Wandabschnitt (7) zwischen
den Schenkeln (8, 9) in Fahrzeugquerrichtung von innen nach außen schräg nach
unten verläuft.
4. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Schenkel (8; 9) an seinem Ende zu einem
Befestigungsflansch (10, 13) umgebogen ist, derart, daß der jeweilige
Befestigungsflansch im wesentlichen parallel zu der Außenwandkontur des
Kotflügels (2) verläuft.
5. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kotflügel (2) an der Oberkante (3) um einen Randabschnitt (10) des ersten
Schenkels (8) des Verstärkungsteils (6) gefalzt ist.
6. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verstärkungsteil (6) einstückig mit dem Kotflügel (2) ausgebildet ist.
7. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der von der Oberkante (3) beabstandete zweite Schenkel (9) in
Normalenrichtung auf die Innenseite des Außenwandabschnittes (12) des Kotflügels
(2) trifft.
8. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Verbindungsteil (16) vorgesehen ist, über das der zweite
Schenkel (9) gegenüber einem Fahrzeugaufbau abgestützt ist.
9. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der von der Außenwand des Kotflügels (2) beabstandete Wandabschnitt (7) des
Verstärkungsteils (6) im Bereich der Anbindung des Verbindungsteils (16) weiter von
der Außenwand beabstandet ist, als der Wandabschnitt (7) zwischen benachbarten
Verbindungsteilen (16) von der Außenwand beabstandet ist.
10. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verstärkungsteil (6) eine kleinere Wanddicke aufweist als der Kotflügel (2).
11. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungsteil (16) eine größere Wanddicke aufweist als das
Verstärkungsteil (6).
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