DE10223226B4 - Doppelkupplungsgetriebe mit Getriebeschlaggeräusch-Dämpfungssystem und Verfahren zu seiner Steuerung - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe mit Getriebeschlaggeräusch-Dämpfungssystem und Verfahren zu seiner Steuerung Download PDF

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Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (100) zur Verwendung bei einer Kraftmaschine mit
einer ersten Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines ersten Auswahlmechanismus (23, 26, 28) einen Gang aus einer ersten Gruppe von Gängen auszuwählen;
einer zweiten Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines zweiten Auswahlmechanismus (24, 25) einen Gang aus einer zweiten Gruppe von Gängen auszuwählen;
einer ersten Automatikkupplung (C1), welche mit der ersten Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der ersten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist;
einer zweiten Automatikkupplung (C2), welche mit der zweiten Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der zweiten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verwendung bei einer Kraftmaschine, bei dem Gänge in zwei Gruppen unterteilt sind, welche wahlweise von jeweiligen automatischen Kupplungen betätigt werden und insbesondere ein Getriebeschlaggeräuschdämpfungssystem zur Verwendung in so einem Doppelkupplungsgetriebe, sowie ein Verfahren zu seiner Steuerung.
  • Bisher sind verschiedene Arten von Doppelkupplungsgetrieben vorgeschlagen und einer praktischen Verwendung zugeführt worden, insbesondere bei Motorfahrzeugen mit Rädern. Wie bekannt, sind die Doppelkupplungsgetriebe von einer Art, bei der Zahnräder in zwei Gruppen unterteilt sind, die jeweils eine Automatikkupplung aufweisen, so dass eine Betätigung für jede Gruppe von Zahnrädern durch einen wahlweisen Eingriff der zugehörigen Automatikkupplung durchgeführt werden kann. Einige der Kupplungen dieser Art sind in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen JP-H08-320054 A, JP-H09-196164 A, JP-H10-89457 A, JP-H11-37260 A, JP-H11-82727 A, JP-H11-201271 A und JP 2001-295898 A beschrieben.
  • Aber infolge der ihnen eigenen Konstruktionen waren die Getriebe gemäß diesen Veröffentlichungen nicht in der Lage, Getriebegeräusche, die von den in dem Getriebe verwendeten Zahnrädern erzeugt wurden, ausreichend zu unterdrücken oder zu dämpfen.
  • Insbesondere bei dem Getriebe gemäß der Veröffentlichung JP-H08-320054 A ist eine Anordnung vorgesehen, bei der, wenn eine Gruppe von Zahnrädern momentan für eine Kraftübertragung arbeitet, wobei die zugehörige Kupplung in Eingriffsstellung ist, die andere Gruppe von Zahnrädern eine neutrale Stellung einnimmt, wobei die zugehörige Kupplung in Eingriffsstellung gehalten ist. Bei dieser Anordnung müssen sogar in der neutralen Stellung auch die Zahnräder der anderen Gruppe die Motordrehung aufnehmen, da die zugehörige Kupplung in Eingriffsstellung ist. Folglich tritt, wenn der Eingangsbereich des Getriebes einer Drehzahländerung unterworfen ist, ein sog. Getriebeschlaggeräusch infolge einer Rückstoßerscheinung auf, das unvermeidlich von den gegenseitig in Eingriff befindlichen Zahnräder der in Ruhe befindlichen Gruppe erzeugt wird.
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das die Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches, das durch die Rückstoßerscheinung der Zahnräder der in Ruhe befindlichen Gruppe erzeugt würde, zu unterbinden, sowie ein Verfahren zu seiner Steuerung zur Verfügung zu stellen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 11 gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Doppelkupplungsgetriebe zur Verwendung bei einer Kraftmaschine versehen mit einer ersten Gruppe von Zahnrädern, welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines ersten Auswahlmechanismus einen Gang aus einer ersten Gruppe von Gängen auszuwählen; einer zweiten Gruppe von Zahnrädern, welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines zweiten Auswahlmechanismus einen Gang aus einer zweiten Gruppe von Gängen auszuwählen; einer ersten Automatikkupplung, welche mit der ersten Gruppe von Zahnrädern verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der ersten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; einer zweiten Automatikkupplung, welche mit der zweiten Gruppe von Zahnrädern verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der zweiten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; und einer Steuer- bzw. Regeleinheit, welche die ersten und zweiten Auswahlmechanismen und die ersten und zweiten Automatikkupplungen steuert bzw. regelt, wobei die Steuer- bzw. Regelein heit so ausgebildet ist, dass sie eine Bedingung feststellen kann, bei welcher die erste und die zweite Automatikkupplung in ihrer Eingriffsstellung ist und bei welcher die eine der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern betätigt wird, um mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus einen bestimmten Gang auszuwählen, während die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus in einer neutralen Stellung bleibt; und den Eingriffszustand der mit der anderen der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung freigibt, wenn die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern sich in einer kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet, und den Eingriffszustand der mit den anderen der ersten und der zweiten Gruppe von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung beibehält, wenn sich die andere der ersten und zweiten Gruppe von Zahnrädern nicht in der kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet.
  • Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern/Regeln eines Doppelkupplungsgetriebes zur Verwendung bei einer Kraftmaschine vorgesehen, wobei die Kupplung eine erste Gruppe von Zahnrädern aufweist, welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines ersten Auswahlmechanismus einen Gang aus einer ersten Gruppe von Gängen auszuwählen; eine zweite Gruppe von Zahnrädern, welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines zweiten Auswahlmechanismus einen Gang aus einer zweiten Gruppe von Gängen auszuwählen; eine erste Automatikkupplung, welche mit der ersten Gruppe von Zahnrädern verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der ersten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; eine zweite Automatikkupplung, welche mit der zweiten Gruppe von Zahnrädern verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der zweiten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; wo bei das Verfahren die Schritte aufweist: Feststellen einer Bedingung, bei welcher die erste und die zweite Automatikkupplung in ihrer Eingriffsstellung ist und bei welcher die eine der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern betätigt wird, um mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus einen bestimmten Gang auszuwählen, während die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus in einer neutralen Stellung bleibt; und Freigabe des Eingriffszustands der mit der anderen der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung, wenn die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern sich in einer kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet und Beibehalten des Eingriffszustands der mit den anderen der ersten und der zweiten Gruppe von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung, wenn sich die andere der ersten und zweiten Gruppe von Zahnrädern nicht in der kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet.
    •
  • 1 ist eine schematische Abbildung eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem Getriebeschlaggeräuschdämpfungssystem nach der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist eine Tafel, welche eine Logik eines Gangwechsels zeigt, wie sie von dem Doppelkupplungsgetriebe nach der vorliegenden Erfindung verwendet wird; und
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches die von einer Steuer- bzw. Regeleinheit ausgeführten Schritte beim Steuern bzw. Regeln des Getriebeschlaggeräuschdämpfungssystems zeigt.
  • Unter Bezugnahme auf die Figuren, insbesondere 1, ist ein Doppelkupplungsgetriebe 100 nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, welche mit einem Getriebeschlaggeräuschdämpfungssystem ausgerüstet ist.
  • Das gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 100 ist von der Art eines Automatikgetriebes und bildet eine Kraftübertragung eines frontgetriebenen Motorfahrzeuges, welches eine erste Antriebswelle 1, eine hohle zweite Antriebswelle 2, welche koaxial über der erste Antriebswelle 1 angeordnet ist, um eine relative Drehung dazwischen zu ermöglichen, erste und zweite Hauptwellen 3 und 4, welche sich parallel zu den ersten und zweiten Antriebswellen 1 und 2 erstrecken und eine Vielzahl von Zahlrädern, welche an und/oder um die Wellen 1, 2, 3 und 4 in einer später beschriebenen Art angeordnet sind, aufweist.
  • Obwohl alle Wellen 1, 2, 3 und 4 in 1 als in einer Ebene liegend dargestellt sind, sind in Wirklichkeit diese Wellen 1, 2, 3 und 4 auf unterschiedlichen Ebenen angeordnet, um einen später beschriebenen Getriebemechanismus zu bilden.
  • Die erste Antriebswelle 1 ist mit einer Kurbelwelle 5 eines Motors mit Innenverbrennung "ENG" über eine erste Automatikkupplung C1 verbindbar, welche verwendet wird, um ungerade Gänge, (nämlich erster Gang, dritter Gang, fünfter Gang oder Rückwärtsgang) zu schalten, während die zweite Antriebswelle 2 mit der Motorkurbelwelle 5 über eine zweite Automatikkupplung C2 verbindbar ist, welche verwendet wird, um gerade Gänge (nämlich zweiter Gang, vierter Gang oder sechster Gang) zu schalten.
  • Die ersten und zweiten Automatikkupplungen C1 und C2 sind üblicherweise nach Art eines AN-Typs ausgebildet, der einen AN (nämlich eingekuppelten) Zustand unter Normalbedingungen infolge einer Vorspannkraft einer Feder o. dgl. einnimmt und einen AUS (nämlich ausgekuppelten) Zustand infolge eines hydraulischen oder elektrischen Betätigungselementes nach Empfang einer eingegebenen Anweisung.
  • Mit der ersten Antriebswelle 2 sind wegen eines kürzeren Abstands von der ersten Automatikkupplung C1 integral ein 3./5.- Gang-Antriebszahnrad 6, ein 1.-Gang-Antriebszahnrad 7 und ein Rückwärtsantriebszahnrad 8 verbunden. Die drei Zahnräder 6, 7 und 8 drehen sich somit zusammen mit der ersten Antriebswelle 1.
  • Mit der zweiten Antriebswelle 1 sind wegen eines kürzeren Abstands von der zweiten Automatikkupplung C2 integral ein 6.-Gang-Antriebszahnrad 9 und ein 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 verbunden. Die beiden Zahnräder 9 und 10 drehen sich somit zusammen mit der zweiten Antriebswelle 2.
  • Mit der ersten Hauptwelle 3 ist integral ein erstes Achsantriebszahnrad 11 an einer Stelle nahe der ersten und zweiten Automatikkupplungen C1 und C2 verbunden und dieses Zahnrad 11 dreht sich zusammen mit der ersten Hauptwelle 3. Weiterhin ist wegen eines kürzeren Abstands von den ersten und zweiten Automatikkupplungen C1 und C2 ein 2.-Gang-Abtriebszahnrad 12, ein 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 und ein 1.-Gang-Abtriebszahnrad 14 mit der ersten Hauptwelle 3 drehbar verbunden. Die drei Abtriebszahnräder 12, 13 und 14 drehen sich somit um die erste Hauptwelle 3.
  • Mit der zweiten Hauptwelle 4 sind wegen eines kürzeren Abstands von den ersten und zweiten Automatikkupplungen C1 und C2 integral ein zweites Achsantriebszahnrad 15 und ein Rückwärtsabtriebszahnrad 19 verbunden und somit drehen sich das Zahnrad 15 und das Zahnrad 19 zusammen mit der zweiten Hauptwelle 4. Weiterhin ist wegen eines kürzeren Abstands von den ersten und zweiten Automatikkupplungen C1 und C2 ein 6.-Gang-Abtriebszahnrad 16, ein 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 und ein 5.-Gang-Abtriebszahnrad 18 mit der zweiten Hauptwelle 4 drehbar verbunden. Die drei Abtriebszahnräder 16, 17 und 18 drehen sich somit um die zweite Hauptwelle 4.
  • Das erste Achsantriebszahnrad 11 und das zweite Achsantriebszahnrad 15 sind in einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Achse eines Achsantriebtellerrades 20 angeordnet und kämmen mit dem Tellerrad 20. Eine Getriebeausgangsdrehung von dem ersten oder zweiten Achsantriebszahnrad 11 oder 15 zum Achsantriebtellerrad 20 wird auf das linke und rechte Vorderrad 22L und 22R von einem Differential 21 übertragen, wodurch ein zugehöriges Fahrzeug bewegt wird.
  • Das 2.-Gang-Abtriebszahnrad 12 und das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 kämmen mit dem 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 und das 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 und das 5.-Gang-Abtriebszahnrad 18 kämmen mit dem 3./5.-Gang-Antriebszahnrad 6. Das 1.-Gang-Abtriebszahnrad 14 kämmt mit dem 1.-Gang-Antriebszahnrad 7 und das 6.-Gang-Abtriebszahnrad 16 kämmt mit dem 6.-Gang-Antriebszahnrad 9.
  • Im Folgenden ist die Beschreibung auf die Kraftübertragungswege gerichtet, die vorgesehen sind, um die ersten bis sechsten Vorwärtsgänge im Getriebe 100 zu erzeugen.
  • An der ersten Hauptwelle 3 ist eine Synchronisiereinrichtung zwischen dem 1.-Gang-Abtriebszahnrad 14 und dem 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 angeordnet, welche eine 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 aufweist.
  • Wenn die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 nach links aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 1.-Gang-Abtriebszahnrad 14 über eine zugehörige Klauenkupplung an der ersten Hauptwelle 3 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der ersten Automatikkupplung C1 an die erste Antriebswelle 1 übertragen wird, von dem 1.-Gang-Antriebszahnrad 7 an die erste Hauptwelle 3 über das 1.-Gang-Abtriebszahnrad 14 und dann an das erste Achsantriebszahnrad 11 übertragen, so dass ein erster Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • Wenn dagegen die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 nach rechts aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 über die Klauenkupplung an der ersten Hauptwelle 3 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der ersten Automatikkupplung C1 an die erste Antriebswelle 1 übertragen wird, von dem 3./5.-Gang-Antriebszahnrad 6 an die erste Hauptwelle 3 über das 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 und dann an das erste Achsantriebszahnrad 11 übertragen, so dass ein dritter Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • An der ersten Hauptwelle 3 ist noch eine weitere Synchronisiereinrichtung nahe des 2.-Gang-Abtriebszahnrads 12 angeordnet, welche eine 2.-Gang-Kupplungshülse 24 aufweist.
  • Wenn die 2.-Gang-Kupplungshülse 24 nach links aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 2.-Gang-Abtriebszahnrad 12 über eine zugehörige Klauenkupplung an der ersten Hauptwelle 3 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der zweiten Automatikkupplung C2 an die zweite Antriebswelle 2 übertragen wird, von dem 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 an die erste Hauptwelle 3 über das 2.-Gang-Abtriebszahnrad 12 und dann an das erste Achsantriebszahnrad 11 übertragen, so dass ein zweiter Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • An der zweiten Hauptwelle 4 ist eine Synchronisiereinrichtung zwischen dem 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 und dem 6.-Gang-Abtriebszahnrad 16 angeordnet, welche eine 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 aufweist.
  • Wenn die 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 nach links aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 über eine zugehörige Klauenkupplung an der zweiten Hauptwelle 4 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der zweiten Automatikkupplung C2 an die 2.-Gang-Antriebswelle 2 übertragen wird, von dem 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 an die zweite Hauptwelle 4 über das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 und dann an das zweite Achsantriebszahnrad 15 übertragen, so dass ein vierter Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • Wenn dagegen die 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 nach rechts aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 6.-Gang-Abtriebszahnrad 16 über die Klauenkupplung an der zweiten Hauptwelle 4 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der zweiten Automatikkupplung C2 an die zweite Antriebswelle 2 übertragen wird, von dem 6.-Gang-Antriebszahnrad 9 an die zweite Hauptwelle 4 über das 6.-Gang-Abtriebszahnrad 16 und dann an das zweite Achsantriebszahnrad 15 übertragen, so dass ein sechster Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • An der zweiten Hauptwelle 4 ist noch eine weitere Synchronisiereinrichtung nahe des 5.-Gang-Abtriebszahnrads 18 angeordnet, welche eine 5.-Gang-Kupplungshülse 26 aufweist.
  • Wenn die 5.-Gang-Kupplungshülse 26 nach rechts aus einer neutralen Stellung in 1 verschoben wird, ist das 5.-Gang-Abtriebszahnrad 18 über eine zugehörige Klauenkupplung an der zweiten Hauptwelle 4 befestigt. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der ersten Automatikkupplung C1 an die erste Antriebswelle 1 übertragen wird, von dem 3./5.-Gang-Antriebszahnrad 6 an die zweite Hauptwelle 4 über das 5.-Gang-Abtriebszahnrad 18 und dann an das zweite Achsantriebszahnrad 15 übertragen, so dass ein fünfter Gang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • Im Folgenden ist die Beschreibung auf einen Kraftübertragungsweg gerichtet, der vorgesehen ist, um einen Rückwärtsgang im Getriebe 100 zu erzeugen.
  • Das Rückwärtsabtriebszahnrad 19 auf der zweiten Hauptwelle 4 und das Rückwärtsantriebszahnrad 8 auf der ersten Hauptwelle 1 sind in einer gemeinsamen Ebene abgeordnet und diese Zahnräder 19 und 8 sind wahlweise über ein Rücklaufrad 27 verbindbar. Für diese wahlweise Verbindung zwischen den Zahnrädern 19 und 8 kann das Rücklaufrad 27 entlang einer Radwelle 28 gleiten.
  • Wenn das Rücklaufrad 27 aus einer neutralen Position, die durch eine durchgezogene Linie markiert ist, nach rechts in 1 in eine rechte Position verschoben wird, die durch eine gestrichelte Linie markiert ist, kommt das Rückwärtsantriebszahnrad 8 mit dem Rückwärtsabtriebszahnrad 19 über das Rücklaufrad 27 in Eingriff. Folglich wird die Motorumdrehung, die von der ersten Automatikkupplung C1 an die erste Antriebswelle 1 übertragen wird, von dem Rückwärtsantriebszahnrad 8 an die zweite Hauptwelle 4 über das Rücklaufrad 27 und das Rückwärtsabtriebszahnrad 19 und dann an das zweite Achsantriebszahnrad 15 übertragen, so dass ein Rückwärtsgang im Getriebe 100 hergestellt ist.
  • Wie man aus der Tafel nach 2 erkennt, wird die Steuerung bzw. Regelung der 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23, der 5.-Gang-Kupplungshülse 26 und des Rücklaufrades 27 in der oben erläuterten Weise durch eine erste Steuertrommel für ungerade Gänge ausgeführt, während die Steuerung bzw. Regelung der 2.-Gang-Kupplungshülse 24 und der 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 in der oben erläuterten Weise durch eine zweite Steuertrommel für gerade Gänge ausgeführt wird. D. h., durch Drehen der ersten oder zweiten Steuertrommel in eine gesteuerte Position, kann ein gewünschter Gang (oder Rückwärtsgang) durch die zugehörigen Zahnräder geschaltet werden.
  • In der Tafel nach 2 sind Eingriffsstellungen der ersten Automatikkupplung C1 oder der zweiten Automatikkupplung C2 durch einen Kreis angedeutet und die Stellungen, die von der 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23, der 5.-Gang-Kupplungshülse 26, dem Rücklaufrad 27, der 2.-Gang-Kupplungshülse 24 oder der 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 eingenommen werden können, sind ebenfalls durch einen Kreis markiert. Um z. B. den ersten Gang in dem Getriebe 100 zu schalten, ist die erste Automatikkupplung in Eingriff, die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 ist so gesteuert, dass sie die 1.-Gang-Stellung einnimmt und die 5.-Gang-Kupplungshülse 26, das Rücklaufrad 27, die 2.-Gang-Kupplungshülse 24 und die 4./6-Gang-Kupplungshülse 25 sind alle so gesteuert, dass sie eine neutrale Position einnehmen.
  • Anstelle der oben erläuterten ersten und zweiten Steuertrommeln können auch andere Betätigungseinrichtungen, wie hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtungen zur Betätigung der Hülsen 23, 26, 24 und 25 und des Rades 27 verwendet werden.
  • In dem Getriebe 100 mit der oben beschriebenen Konstruktion befinden sich bei einem normalen Laufzustand, bei dem das Getriebe 100 einen bestimmten Gang einnimmt, die erste und die zweite Automatikkupplung C1 und C2 in ihrem Eingriffszustand und entweder die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23, die 5.-Gang-Kupplungshülse 26, das Rücklaufrad 27, die 2.-Gang-Kupplungshülse 24 oder die 4./6.Gang-Kupplungshülse 25 ist in einer vorgegebenen Kraftübertragungsstellung gehalten. Wenn z. B. das Getriebe den dritten Gang einnimmt, sind die erste und die zweite Automatikkupplung C1 und C2 in ihrem Eingriffszustand gehalten und die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 ist in ihrer 3.-Gang-Postion gehalten.
  • D. h., wenn die erste Hauptwelle 3 im Einsatz ist, um eine Kraftübertragung auszuführen, wird die zweite Hauptwelle 4 so gesteuert, dass sie sich in einer neutralen Stellung befindet, in der sie keine Kraftübertragung ausführen kann. Wenn dagegen die zweite Hauptwelle 4 im Einsatz ist, um eine Kraftübertragung auszuführen, wird die erste Hauptwelle 3 so gesteuert, dass sie sich in einer neutralen Stellung befindet, in der sie keine Kraftübertragung ausführen kann. Folglich treten keine Schwierigkeiten auf, selbst wenn die erste und die zweite Automatikkupplung C1 und C2 in Eingriff gehalten werden, während die Kraftübertragung zwischen der ersten und der zweiten Hauptwelle 3 und 4 umgeschaltet wird.
  • Zur Steuerung/Regelung der ersten und zweiten Automatikkupplung C1 und C2, der 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23, der 5.-Gang-Kupplungshülse 26, des Rücklaufrades 27, der 2.-Gang-Kupplungshülse 24 und der 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 ist eine Steuer- bzw. Regeleinheit 30 mit einem Mikrocomputer vorgesehen. Der Computer weist im wesentlichen eine CPU (Zentraleinheit), ein RAM (Arbeitsspeicher), ein ROM (Lesespeicher) sowie Eingabe- und Ausgabeschnittstellen auf.
  • Im Folgenden wird als Beispiel ein Hochschaltvorgang vom dritten Gang in den vierten Gang unter Zuhilfenahme von 1 beschrieben.
  • Wenn das Getriebe 100 den dritten Gang einnimmt, nimmt die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 eine rechte Wirkstellung ein, nämlich die 3.-Gang-Stellung. Unter diesen Umständen wird die Motordrehung, die von der ersten Automatikkupplung C1 an die erste Hauptwelle 1 übertragen worden ist, von dem 3./5.-Gang-Antriebszahnrad 6 an die erste Hauptwelle 3 über das 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 und dann zu dem ersten Achsantriebszahnrad 11 und dem Achsantriebtellerrad 20 übertragen.
  • Bei diesem normalen Laufzustand, bei dem das Getriebe 100 den dritten Gang einnimmt, ist auch die zweite Automatikkupplung C2 in ihrer Eingriffsstellung. Folglich kann die an die zweite Hauptwelle 2 übertragene Motordrehung von dem 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 an das 2.-Gang-Abtriebszahnrad 12 und das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 übertragen werden. Aber eine nachfolgende Kraftübertragung von den Zahnrädern 12 oder 17 an die erste Hauptwelle 3 oder die zweite Hauptwelle 4 ist nicht möglich, da die zugehörigen Kupplungshülsen 24 oder 25 eine neut rale Stellung einnehmen. D. h., der dritte Gang des Getriebes 100 wird geschaltet, während sich die erste und die zweite Automatikkupplung C1 und C2 in ihrem Eingriffszustand befinden.
  • Um ein Hochschalten in den vierten Gang zu ermöglichen, wird die zweite Automatikkupplung C2 für den vierten Gang aus ihrer Eingriffsstellung freigegeben und dann wird die 4./6.-Gang-Kupplungshülse 25 nach links in die 4.-Gang-Stellung bewegt.
  • Während dieser Zeit wird das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 an der zweiten Hauptwelle 4 festgehalten, um so einen Kraftübertragungsweg mit dem Zahnrad 17 und der Welle 4 zu erzeugen. Aber die Steuerung/Regelung erfolgt so, dass bevor die Festlegung der 4.-Gang-Rbtriebswelle 17 an der zweiten Hauptwelle 4 erfolgt, ein Lösen der zweiten Automatikkupplung C2 stattfindet, so dass die Motordrehung nicht auf die zweite Antriebswelle 2 übertragen wird und somit der dritte Gang in dem Getriebe 100 beibehalten wird.
  • Dann wird die zweite Automatikkupplung C2 für den vierten Gang in Eingriff gebracht, während die erste Automatikkupplung C1 für den dritten Gang stufenweise gelöst wird. Mit dieser Kupplung erfolgt ein Hochschalten vom dritten Gang in den vierten Gang tatsächlich so, dass die von der zweiten Automatikkupplung C2 an die zweite Antriebswelle 2 übertragene Motordrehung von dem 2./4.-Gang-Antriebszahnrad 10 an die zweite Hauptwelle 4 durch das 4.-Gang-Abtriebszahnrad 17 und dann an das zweite Achsantriebszahnrad 15 übertragen wird.
  • Dann wird die 1./3.-Gang-Kupplungshülse 23 aus der 3.-Gang-Stellung nach links in ihre neutrale Stellung geschoben, so dass ein Dritter-Gang-Kraftübertragungsweg mit dem 3.-Gang-Abtriebszahnrad 13 und der ersten Hauptwelle 3 in eine neutrale Stellung gebracht wird. Nach Erkennen dieser neutralen Stellung wird die erste Automatikkupplung C1 für den Dritten- Gang-Kraftübertragungsweg in ihre Eingriffstellung gebracht, um für den nächsten Gang bereit zu stehen.
  • Wie oben beschrieben, sind in einem normalen Laufzustand, bei dem das Getriebe 100 einen bestimmten Gang einnimmt, die erste und die zweite Automatikkupplung C1 und C2 in Eingriff. D. h., dass selbst wenn die Zahnräder einer Gruppe eine neutrale Stellung einnehmen, in der eine Kraftübertragung durch die Zahnräder nicht möglich ist, die zugehörigen Automatikkupplungen C1 und C2 in Eingriff bleiben und die Motordrehung an die Zahnradgruppe weiterleiten, welche sich in Ruhe befindet. Folglich kann es, wenn keine Maßnahmen bei der oben beschriebenen Konstruktion des Getriebes 100 ergriffen werden, zu folgenden unerwünschten Erscheinungen kommen.
  • Das bedeutet, dass ein sog. Getriebeschlaggeräusch infolge einer Rückstoßerscheinung, die unvermeidlich von den gegenseitig in Eingriff befindlichen Zahnräder der in Ruhe befindlichen Gruppe erzeugt wird, wenn der Antriebsbereich des Getriebes einem Drehzahlwechsel unterworfen wird.
  • Um solch ein Getriebeschlaggeräusch zu verhindern, sind die folgenden Maßnahmen bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen.
  • D. h., wie im Detail im Folgenden beschrieben werden wird, bei der vorliegenden Erfindung wird nach Erkennen einer kritischen Situation, welche ein Getriebeschlaggeräusch erzeugt, die Automatikkupplung C1 oder C2, die mit der in Ruhe (nämlich in neutraler Stellung) befindlichen Zahnradgruppe verbunden ist, zwangsweise aus einer Eingriffsstellung in eine Freigabestellung gebracht.
  • Arbeitsschritte, die von der Steuer- bzw. Regeleinheit 30 zum Erreichen einer solchen Steuerung/Regelung durchgeführt werden, sind in dem Flussdiagramm in 3 gezeigt.
  • In Schritt S31 erfolgt eine Beurteilung, ob eine Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung (welcher in den Zeichnungen abgekürzt und als G.S.G.D.R. bezeichnet wird) noch nicht oder schon ausgeführt worden ist, indem eine AN/AUS-Bedingung einer zugehörigen Kontrollmarkierung überprüft wird. Wenn Schritt S31 JA ergibt, d. h. erkannt wird, dass eine Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung noch nicht durchgeführt wurde, folgt Schritt S32. In diesem Schritt S32 wird überprüft, ob die Automatikkupplung C1 oder C2 mit der Zahnradgruppe in neutralem Zustand in Eingriff ist oder nicht. Bei dieser Überprüfung wird bestimmt, ob das Getriebe 100 gerade schaltet oder nicht. Wenn Schritt S32 JA ergibt, d. h. wenn entschieden wird, dass das Getriebe 100 gerade nicht schaltet, folgt Schritt S33. In Schritt S33 wird überprüft, ob eine Bedingung zum Ausführen einer Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung erfüllt ist oder nicht. Für diese Überprüfung kann ein Motordrosselklappenöffnungswinkel TVO, der von einem Drosselklappensensor S1 (siehe 1) erkannt wird, und eine Motordrehgeschwindigkeit Ne, die von einem Motorgeschwindigkeitssensor S2 erkannt wird, verwendet werden. D. h., wenn eine Änderungsrate des Motordrosselklappenöffnungswinkels TVO pro Zeiteinheit einen vorbestimmten Wert übersteigt oder wenn eine Änderungsrate des Motorausgangsdrehmoments pro Zeiteinheit, welche aus dem Motordrosselklappenöffnungswinkel TVO oder der Motordrehgeschwindigkeit Ne berechnet wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird entschieden, dass die Möglichkeit der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches besteht, d. h. die Bedingung zum Ausführen einer Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung ist erfüllt. Wenn Schritt S33 JA ergibt, d. h., wenn entschieden wird, dass eine Bedingung für eine Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung erfüllt ist, folgt Schritt SW34. In Schritt S34 wird eine Kontrollmarkierung auf AN gesetzt, um anzuzeigen, dass die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung durchgeführt wird. Dann folgt Schritt S35, um die Automatikkupplung C1 oder C2 der in Ruhe (nämlich in neutralem Zustand) befindlichen Zahnradgruppe zu lösen.
  • Infolge der Freigabestellung der Kupplungen C1 oder C2 für die in Ruhe befindliche Zahnradgruppe kann die Motordrehung nicht an den Kraftübertragungsweg der Zahnradgruppe übertragen werden. Folglich wird ein unerwünschtes Getriebeschlaggeräusch, das infolge einer Rückstoßerscheinung von den gegenseitig in Eingriff befindlichen Zahnrädern der in Ruhe befindlichen Gruppe erzeugt wird, unterdrückt.
  • Wenn unter Hinweis auf das Flussdiagramm nach 3 in Schritt S33 NEIN erkannt wird, d. h., wenn erkannt wird, dass die Bedingung zum Ausführen einer Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung nicht vorliegt, folgt Schritt S36. In diesem Schritt S36 wird eine Kontrollmarkierung auf AUS gesetzt, um zu zeigen, dass keine Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung ausgeführt wird. Dann folgt Schritt S37 um die Kupplung C1 oder C2 mit der in Ruhe (nämlich in neutraler Stellung) befindlichen Zahnradgruppe in Eingriff zu bringen. Damit ist die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung beendet.
  • Wenn in Schritt S31 NEIN erkannt wird, d. h., wenn erkannt wird, dass die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird, folgt unmittelbar Schritt S33, und die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung wird so lange ausgeführt, wie die Bedingung für das Ausführen der Regelung vorliegt und wenn dann die Bedingung nicht mehr erfüllt wird, wird die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung durch die Schritte S36 und S37 beendet.
  • Wenn in Schritt S32 NEIN erkannt wird, d. h., wenn erkannt wird, dass die Automatikkupplung C1 oder C2, die mit der Zahnradgruppe in neutralem Zustand verbunden ist, sich nicht im Eingriff befindet, d. h., das Getriebe 100 gerade schaltet, wird die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung sofort been det. D. h. in einem solchen Fall wird die Dämpfungsregelung unterbunden, um eine Unterbrechung der Regelung bei einem Schaltvorgang zu verhindern.
  • Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, wird bei der vorliegenden Erfindung, wenn eine Zahnradgruppe einen neutralen Zustand einnimmt, der einen Bereitschaftszustand (Schritt S33) zur Erzeugung eines unerwünschten Getriebeschlaggeräusches bewirkt, die Automatikkupplung C1 oder C2, die mit dieser Getriebegruppe in Verbindung steht, aus ihrem Eingriffzustand freigegeben (Schritt S35). Somit wird keine Übertragung der Motordrehung an eine solche in Ruhe befindliche Zahnradgruppe erlaubt und somit wird auch kein unerwünschtes Getriebeschlaggeräusch, welches durch eine solche Zahnradgruppe erzeugt würde, hervorgerufen.
  • Zum Auffinden oder Erkennen des kritischen Zustandes, welcher ein unerwünschtes Getriebeschlaggeräusch hervorrufen kann, wird die Zeit verwendet, bei der eine Änderungsrate des Motordrosselklappenöffnungswinkels TVO pro Zeiteinheit oder eine Änderungsrate des Motordrehmoments pro Zeiteinheit einen vorgegebenen Wert übersteigt. D. h. zum Auffinden oder Erkennen des kritischen Zustandes wird eine ungewöhnliche Veränderung der Motorlast verwendet. Folglich kann der kritische Zustand, der das Getriebeschlaggeräusch herbeiführen kann, zutreffend erkannt werden, und somit kann das unerwünschte Getriebeschlaggeräusch sicher unterdrückt werden.
  • Wenn das Getriebe 100 gerade schaltet (NEIN in Schritt S32), wird die Getriebeschlaggeräuschdämpfungsregelung zum Freigeben der Automatikkupplung C1 oder C2, die mit der in Ruhe befindlichen Zahnradgruppe verbunden ist, sofort beendet. Somit wird der Schaltvorgang nicht durch die Dämpfungsregelung unterbrochen.
  • Eine Steuer- bzw. Regeleinheit ist vorgesehen zum Steuern bzw. Regeln eines Doppelkupplungsmechanismus, der erste und zweite Automatikkupplungen aufweist, die mit ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern verbunden sind. Die Steuer- bzw. Regeleinheit so ausgebildet ist, dass sie eine Bedingung feststellen kann, bei welcher die erste und die zweite Automatikkupplung in ihrer Eingriffsstellung ist und bei welcher die eine der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern betätigt wird, um mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus einen bestimmten Gang auszuwählen, während die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus in einer neutralen Stellung bleibt; und den Eingriffszustand der mit der anderen der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung freigibt, wenn die andere der ersten und zweiten Gruppen von Zahnrädern sich in einer kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet.
  • Obwohl die Erfindung oben mit Hinweis auf die Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben erläuterte Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen und Variationen dieser Ausführungsform können im Lichte der obigen Beschreibung von Fachleuten durchgeführt werden.

Claims (11)

  1. Doppelkupplungsgetriebe (100) zur Verwendung bei einer Kraftmaschine mit einer ersten Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines ersten Auswahlmechanismus (23, 26, 28) einen Gang aus einer ersten Gruppe von Gängen auszuwählen; einer zweiten Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines zweiten Auswahlmechanismus (24, 25) einen Gang aus einer zweiten Gruppe von Gängen auszuwählen; einer ersten Automatikkupplung (C1), welche mit der ersten Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der ersten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; einer zweiten Automatikkupplung (C2), welche mit der zweiten Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der zweiten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; und einer Steuer- bzw. Regeleinheit (30), welche die ersten und zweiten Auswahlmechanismen ((23, 26, 28), (24, 25)) und die ersten und zweiten Automatikkupplungen (C1, C2) steuert bzw. regelt, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit (30) so ausgebildet ist, dass sie eine Bedingung feststellen kann, bei welcher die erste und die zweite Automatikkupplung (C1, C2) in ihrer Eingriffsstellung ist und bei welcher die eine der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern betätigt wird, um mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus einen bestimmten Gang auszuwählen, während die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus in einer neutralen Stellung bleibt; den Eingriffszustand der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2) freigibt, wenn die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern sich in einer kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet, und den Eingriffszustand der mit den anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und der zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppe von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2) beibehält, wenn sich die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppe von Zahnrädern nicht in der kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem der kritische Zustand durch eine ungewöhnliche Änderung der Belastung ermittelt wird, die an der Kraftmaschine (ENG) auftritt.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, bei dem der kritische Zustand durch eine ungewöhnliche Änderung der Belastung ermittelt wird, die an einem Motor mit Innenverbrennung (ENG) auftritt, der die Kraftmaschine darstellt.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, bei dem der kritische Zustand ermittelt wird durch Überprüfung der Zeit, bei der eine Änderungsrate eines Drosselklappenöffnungswinkels (TVO) des Motors (ENG) pro Zeiteinheit einen vorgegebenen Wert übersteigt.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, bei dem der kritische Zustand ermittelt wird durch Überprüfung der Zeit, bei der eine Änderungsrate eines Ausgangsdrehmomentes des Motors (ENG) pro Zeiteinheit einen vorgegebenen Wert übersteigt.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit weiterhin zum Ausführen von folgendem ausgebildet ist: Unterdrücken der Freigabe des Eingriffszustandes der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundene Automatikkupplung (C1, C2), wenn das Getriebe gerade schaltet.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit (30) weiterhin zum Ausführen von folgendem ausgebildet ist: Beurteilung des Schaltzustandes des Ganges, wenn die mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundene Automatikkupplung (C1, C2) freigegeben ist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit weiterhin zum Ausführen von folgendem ausgebildet ist: Beibehalten des Eingriffszustandes der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2), wenn sich die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern außerhalb des kritischen Zustandes befindet.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit weiterhin zum Ausführen von folgendem ausgebildet ist: Beibehalten des Eingriffszustandes der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2), wenn der kritische Zustand von der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern beibehalten wird.
  10. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit weiterhin zum Ausführen von folgendem ausgebildet ist: Wiedereinrücken der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2), wenn die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern aus dem kritischen Zustand herauskommt.
  11. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (100) zur Verwendung bei einer Kraftmaschine (ENG), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (100) aufweist: eine erste Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines ersten Auswahlmechanismus (23, 26, 28) einen Gang aus einer ersten Gruppe von Gängen auszuwählen; eine zweite Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17), welche betätigt werden können, um mit Hilfe eines zweiten Auswahlmechanismus (24, 25) einen Gang aus einer zweiten Gruppe von Gängen auszuwählen; eine erste Automatikkupplung (C1), welche mit der ersten Gruppe von Zahnrädern (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der ersten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist; eine zweite Automatikkupplung (C2), welche mit der zweiten Gruppe von Zahnrädern (9, 10, 12, 16, 17) verbunden ist, um eine Verbindung mit dem ausgewählten Gang der zweiten Gruppe von Gängen herzustellen, wenn sie in Eingriffstellung ist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Feststellen einer Bedingung, bei welcher die erste und die zweite Automatikkupplung (C1, C2) in ihrer Eingriffsstellung ist und bei welcher die eine der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern betätigt wird, um mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus einen bestimmten Gang auszuwählen, während die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern mit Hilfe des zugehörigen Auswahlmechanismus in einer neutralen Stellung bleibt; Freigabe des Eingriffszustands der mit der anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2), wenn die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppen von Zahnrädern sich in einer kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet, und Beibehalten des Eingriffszustands der mit den anderen der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und der zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppe von Zahnrädern verbundenen Automatikkupplung (C1, C2), wenn sich die andere der ersten (6, 7, 8, 13, 14, 18, 19, 27) und zweiten (9, 10, 12, 16, 17) Gruppe von Zahnrädern nicht in der kritischen Situation bezüglich der Erzeugung eines Getriebeschlaggeräusches befindet.
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