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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen Sitz mit einem Querträger und wenigstens eine Sicherheitsgurtanordnung.
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Sicherheitsgutanordnungen dienen typischerweise dazu, einen Passagier zu sichern, der in einem sich der jeweiligen Sicherheitsgurtanordnung zugeordneten Sitz befindet. Sicherheitsgurtanordnungen sind typischerweise mehrkomponentig aufgebaut. So umfassen diese zumeist einen Sicherheitsgurt, den der in dem jeweiligen Sitz sitzende Passagier zum Angurten anlegt. Sicherheitsgurtanordnungen umfassen zudem häufig Umlenker, mittels denen Zugmittel, insbesondere Gurtbänder, umgelenkt werden. Vorgesehen ist zudem typischerweise ein Endbeschlagstraffer, mittels dem der Sicherheitsgurt im Crash- respektive Kollisionsfall gestrafft wird, um den Passagier sicher im Sitz zurückzuhalten. Beispiele für Sicherheitsgurtanordnungen sind aus
DE 10 2016 220 006 A1 ,
DE 197 18 749 A1 und
DE 196 10 861 A1 bekannt.
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DE 10 2008 057 124 A1 offenbart eine Sicherheitsgurtanordnung in Kraftfahrzeugen, mit einem an einem Fahrzeug angeordneten Sicherheitsgurt mit einem Schultergurtabschnitt und einem Beckengurtabschnitt, der an seinem äußeren Anlenkpunkt im Bereich eines Schwellers des Kraftfahrzeuges an einem Gurtstrammer gehalten ist, der über eine Verbindungseinrichtung mit dem Beckengurtabschnitt verbunden ist, wobei die Verbindungseinrichtung sichtgeschützt unter einer Schwellerverkleidung angeordnet ist. Optional ist bei dieser Sicherheitsgurtanordnung zusätzlich ein Umlenkteil sichtgeschützt unter der Schwellerverkleidung vorgesehen, wobei der Beckengurtabschnitt ausgehend von der Verbindungseinrichtung über das Umlenkteil durch einen Führungsschlitz aus der Schwellerverkleidung herausgeführt ist.
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Ein Problem in Zusammenhang mit Sicherheitsgurtanordnungen ergibt sich daraus, dass im Kollisionsfall, insbesondere bei einem Seitcrash, bei dem seitlich Kräfte auf das Kraftfahrzeug einwirken, häufig Relativverschiebungen zwischen Komponenten des Kraftfahrzeugs und/oder der Sicherheitsgurtanordnung auftreten können. Diese können ein Einklemmen und mithin eine Beschädigung von Komponenten der Sicherheitsgurtanordnung führen, so dass diesbezüglich ein Verbesserungsbedarf besteht.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein diesbezüglich verbessertes Konzept für eine Sicherheitsgurtanordnung eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
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Erfindungsgemäß gelöst wird die Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch, dass ein Zugmittel der Sicherheitsgurtanordnung von einer sitzfesten Anbindungsstelle über einen karosseriefest angeordneten Umlenker zu einem karosseriefest angeordneten Endbeschlagstraffer geführt ist, wobei an dem Umlenker ein Kraftübertragungselement angeordnet ist, wobei, bezogen auf eine Fahrzeugquerrichtung, das Kraftübertragungselement den Umlenker in Richtung zum Querträger hin überragt, wobei das Kraftübertragungselement und ein dem Umlenker zugewandter, stirnseitiger Endabschnitt des Querträgers, bezogen auf den Blick entlang der Fahrzeugquerrichtung, in zumindest einer Sitzposition des Sitzes miteinander fluchten.
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Die Sicherheitsgurtanordnung kann einen Drei- oder Vierpunktsicherheitsgurt bilden, bei dem ein Sicherheitsgurt über drei oder vier sitzfeste Anbindungsstellen an den Sitz angebunden ist. Im Bereich der Anbindungsstellen kann jeweils eine Komponente der Sicherheitsgurtanordnung angeordnet sein, etwa ein Gurtschloss oder ein Gurtaufroller.
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Der Endbeschlagstraffer ist dazu eingerichtet, im Fall einer Kollision respektive eines Unfalls des Kraftfahrzeugs eine Retraktionswirkung auf die jeweils zugeordnete, sitzfeste Anbindungsstelle zu erzeugen. Konkret ist mittels des Endbeschlagstraffers eine auf die entsprechende, sitzfeste Anbindungsstelle wirkende Retraktionskraft erzeugbar, die einer auf den Passagier wirkenden Trägheitskraft entgegenwirkt. Die Retraktionskraft kann mittels einer pyrotechnischen Treibladung und/oder einem elastisch gespannten Federelement und/oder einem elektrischen Antrieb des Endbeschlagstraffers erzeugt werden. Zur Übertragung der Retraktionskraft von dem Endbeschlagstraffer auf die sitzfeste Anbindungsstelle sind diese Komponenten über das Zugmittel miteinander verbunden. Das Zugmittel kann ein Gurtband oder ein Zugseil sein. Insbesondere aufgrund bauraumtechnischer Umstände ist es erforderlich, dass das Zugmittel über wenigstens einen Umlenker geführt und umgelenkt ist. Der Umlenker ist an einem karosseriefesten Abschnitt des Kraftfahrzeugs befestigt, etwa an der Karosserie selbst. Sofern das Zugmittel das Gurtband ist, kann der Umlenker auch als Gurtumlenker bezeichnet werden.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem Gedanken, dass im Fall eines Seitencrashs eine Verformung von Komponenten des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Verkleidung und/oder einer Karosserie des Kraftfahrzeugs, nicht dazu führt, dass der Umlenker zwischen den Querträger und der Karosserie respektive der Verkleidung eingeklemmt wird. Dies würde die Gefahr einer Beschädigung des Umlenkers und somit des Zugmittels bergen und wird bei der vorliegenden Erfindung vorteilhaft vermieden. Diese Gefahr besteht etwa dann, wenn sich der Sitz während des Unfalls in einer Sitzposition relativ zur Karosserie des Kraftfahrzeugs derart befindet, dass der Umlenker und der Querträger entlang der Fahrzeugquerrichtung miteinander fluchten.
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Stattdessen sind das Kraftübertragungselement und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers einander zugewandt, so dass das Kraftübertragungselement und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers bei einer Verlagerung des Umlenkers entlang der Fahrzeugquerrichtung zum Querträger hin in Berührkontakt miteinander kommen. Hierdurch wird bewirkt, dass nicht der Umlenker, sondern stattdessen das Kraftübertragungselement mit dem Querträger in Kontakt kommt und eine entsprechend „gezielte Blockbildung“ eintritt, bei der der Umlenker außen vor bleibt. Die in das Kraftfahrzeug eingeleiteten Querkräfte werden somit nicht über den Umlenker, sondern über das Kraftübertragungselement auf den Querträger abgeleitet. Eine Beschädigung des Umlenkers und des Zugmittels wird hierdurch vermieden.
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Ein karosseriefester Abschnitt des Kraftfahrzeugs und die hieran angeordneten Komponenten, also der Umlenker und das Kraftübertragungselement, sind derart zueinander angeordnet und stehen derart in Wirkverbindung zueinander, dass ein im Fall eines Seitencrashs auftretender und von der Karosserie zum Querträger führender Kraftübertragungspfad betreffend die crashbedingten Querkräfte hauptsächlich oder ausschließlich über das Kraftübertragungselement statt über den Umlenker führt.
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Wesentlich ist, dass das Kraftübertragungselement respektive zumindest ein den Umlenker überragender Abschnitt des Kraftübertragungselements, bezogen auf den Blick entlang der Fahrzeugquerrichtung, mit dem stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers fluchtet. Das bedeutet, dass das Kraftübertragungselement oder zumindest dessen überragender Abschnitt und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers, gesehen entlang der Fahrzeugquerrichtung, hintereinander und folglich kollinear angeordnet sind. Anders ausgedrückt ist vorgesehen, dass, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung, die Projektion des Kraftübertragungselements innerhalb der Projektion des stirnseitigen Endabschnitts des Querträgers liegt oder umgekehrt oder dass sich diese Projektionen zumindest überlappen.
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Entlang der Fahrzeugquerrichtung kann der Abstand zwischen dem Kraftübertragungselement und dem stirnseitigen Endabschnitts des Querträgers zwischen 0,1 cm und 10 cm betragen. Das Kraftübertragungselement kann mit Blick entlang der Fahrzeugquerrichtung kreisförmig sein. Der Durchmesser des Kraftübertragungselement kann in diesem Fall zwischen 10 mm und 50 mm, insbesondere 28 mm, betragen.
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Der Umlenker kann über eine Schweiß- und/oder eine Schraub- und/oder eine Nietverbindung an dem karosseriefesten Abschnitt des Kraftfahrzeugs befestigt sein. Bevorzugt ist der Umlenker mittels des Kraftübertragungselements an dem karosseriefesten Abschnitt des Kraftfahrzeugs befestigt. Das Kraftübertragungselement kann folglich zusätzlich und synergetisch ein Befestigungsmittel für den Umlenker realisieren.
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Denkbar ist, dass das Kraftübertragungselement eine Befestigungsschraube ist. Diese kann einen Kopfabschnitt und einen sich unterseitig hieran anschließenden Gewindeabschnitt, insbesondere eine Stange, die zumindest abschnittsweise ein Gewinde aufweist, aufweisen, über den das Kraftübertragungselement an dem karosseriefesten Abschnitt befestigt ist. Der karosseriefeste Abschnitt kann eine, bezüglich des Gewindeabschnitts, gegengleich geformte Gewindebohrung aufweisen. Der Kopfabschnitt kann ein Schraubenkopf sein, wobei die Befestigungsschraube mittels eines mit dem, insbesondere sechskantig ausgebildeten, Schraubkopf zusammenwirkenden Werkzeugs in den karosseriefesten Abschnitt einschraubbar sein kann. Die Befestigungsschraube kann einen, beispielsweise knauf- oder sternartigen, Schraubenkopf als Kopfabschnitt aufweisen und somit manuell in den karosseriefesten Abschnitt einschraubbar sein.
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Der Umlenker kann einen das Zugmittel führenden Führungsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt aufweisen, wobei der Gewindeabschnitt eine Bohrung des Befestigungsabschnitt derart durchsetzt, dass dieser klemmend zwischen dem Kopfabschnitt und dem karosseriefesten Abschnitt des Kraftfahrzeugs befestigt ist. Bei der Montage des Umlenkers kann der Gewindeabschnitt durch die Bohrung des Befestigungsabschnitts geführt und in die Gewindebohrung des karosseriefesten Abschnitts eingeschraubt werden. Das Festziehen der Befestigungsschraube führt dazu, dass der Umlenker respektive dessen Befestigungsabschnitt zwischen dem Kopfabschnitt und den karosseriefesten Abschnitt festgeklemmt wird. Der Befestigungsabschnitt kann plattenartig sein. Der Führungsabschnitt kann eine Führungsrolle und/oder einen Führungsbügel zur Führung des Zugmittels aufweisen.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass sich das Kraftübertragungselement zu seinem dem Querträger zugewandten Ende hin verbreitert. Zur Realisierung der Verbreiterung kann das Kraftübertragungselement, insbesondere dessen Kopfabschnitt, konisch ausgebildet sein. Durch die Verbreiterung wird eine Vergrößerung der potentiellen Kraftübertragungsfläche des Kraftübertragungselements derart realisiert, dass die Kraftübertragung möglichst zuverlässig und effizient erfolgt und dass lokale Kraftspitzen vermieden werden.
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Das Kraftübertragungselement kann zumindest teilweise aus einem Metall, insbesondere aus einem Stahl, bestehen. Obgleich in diesem Zusammenhang auch ein hinreichend stabiles Kunststoffmaterial denkbar ist, ist das Material für das Kraftübertragungselement derart zu wählen, dass die beim Seitencrashfall auftretenden Querkräfte zuverlässig übertragen werden, ohne dass das Kraftübertragungselement hierbei zerstört wird.
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Bevorzugt ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorgesehen, dass an dem dem Umlenker zugewandten, stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers ein Kraftaufnahmeelement angeordnet ist, das den Querträger in Richtung zum Kraftübertragungselement hin überragt, wobei das Kraftübertragungselement und das Kraftaufnahmeelement, bezogen auf den Blick entlang der Fahrzeugquerrichtung, miteinander fluchten. Das Kraftaufnahmeelement des Querträgers wirkt somit als Komponente, über die die Querkraft von dem Kraftübertragungselement in den Querträger einleitbar ist. Das, insbesondere konisch ausgeführte, Kraftaufnahmeelement kann sich zu seinem dem Kraftübertragungselement zugewandten Ende hin verbreitern.
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Das Kraftaufnahmeelement kann zumindest teilweise aus einem Kunststoffmaterial und/oder einem Metall, insbesondere aus einem Stahl, bestehen. Bezogen auf den Blick entlang der Fahrzeugquerrichtung ist denkbar, dass der Durchmesser des Kraftaufnahmeelements zwischen 20 mm und 100 mm, insbesondere 64 mm, beträgt. Das Kraftaufnahmeelement kann eine Kappe sein, die auf den stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers aufgesetzt ist. Das Kraftaufnahmeelement kann mithin den stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers übergreifen.
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Das Kraftaufnahmeelement kann mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgeführt sein. So ist etwa denkbar, dass das Kraftaufnahmeelement einen haubenartigen Abschnitt, insbesondere aus einem Metall wie Stahl, mit einem topfartigen Aufnahmebereich aufweist, in dem ein, insbesondere aus einem Kunststoff bestehender, Einsatz angeordnet ist, wobei der Einsatz eine, bezogen auf den stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers, gegengleiche geometrische Form aufweist. In dieser Ausgestaltung der ist das Kraftaufnahmeelement zur Montage auf die stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers aufzustecken. Zur Befestigung des Kraftaufnahmeelement an den stirnseitigen Endabschnitt des Querträgers können diese Komponenten rastend zusammenwirkende Rastelemente aufweisen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist bevorzugt vorgesehen, dass der Sitz innerhalb eines Verschiebungsbereichs entlang einer Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei das Kraftübertragungselement und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers nur dann miteinander fluchten, wenn sich der Sitz in einem Teilbereich des Verschiebungsbereichs befindet. In dieser Ausführungsform ist somit vorgesehen, dass der Sitz entlang eines sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Bewegungspfads, insbesondere stufenlos, in unterschiedliche Längs- respektive Sitzpositionen verschiebbar ist.
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Aufgrund dieser Verschiebbarkeit ist die Relativposition zwischen dem Umlenker und dem Querträger änderbar. Folglich ist nur für einen Teilbereich respektive Unterabschnitt des Verschiebungsbereichs vorgesehen, dass das Kraftübertragungselement und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers entlang der Fahrzeugquerrichtung miteinander fluchten. Für die übrigen Sitzpositionen, in denen das Kraftübertragungselement und der stirnseitige Endabschnitt des Querträgers bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung jeweils versetzt zueinander angeordnet sind, ist das Zusammenwirken dieser Komponenten im Seitencrashfall nicht erforderlich, da in diesem Fall der Umlenker ohnehin nicht auf den Querträger aufläuft.
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Zur Realisierung der Längsverschiebbarkeit des Sitzes können im Kraftfahrzeug entlang der Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und karosseriefest angeordnete beziehungsweise befestigte Führungsschienen vorgesehen sein, entlang derer der jeweilige Sitz geführt ist. Der Sitz kann entsprechende Führungselemente wie Führungsschuhe aufweisen, die mit den Führungsschienen zur Längsverschiebung zusammenwirken. Ferner kann der Sitz ein Arretiermittel aufweisen, mittels dem der Sitz in seiner jeweils aktuellen Sitzpositionen arretierbar ist, insbesondere mittels einer Klemmung oder Rastung.
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Der Umlenker und der Endbeschlagstraffer können im Bereich eines Schwellers des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Der Schweller bildet in dieser Ausführungsform den karosseriefesten Abschnitt, an den diese Komponenten befestigt sind. Der Schweller ist ein, insbesondere tunnelartiger, Bereich der Karosserie des Kraftfahrzeugs, der sich längs unterhalb eines Türeinstiegs des Kraftfahrzeugs erstreckt.
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Der Sitz kann einen eine Sitzfläche bildenden Sitzkörper und eine, insbesondere schwenkbar, hieran befestigte Rückenlehne aufweisen. Zur Stabilisierung der Sitzstruktur weist der Sitz ein aus Trägern ausgebildetes Grundgerüst auf, das unter anderem den Querträger umfasst. Die Komponenten des Grundgerüsts, insbesondere der Querträger, bestehen bevorzugt aus einem mechanisch hinreichend stabilen Material, insbesondere einem Metall wie Stahl. Bezüglich der Träger im Allgemeinen oder des Querträgers im Speziellen kann vorgesehen sein, dass diese oder dieser einen runden oder rechteckigen, insbesondere quadratischen, Querschnitt aufweisen oder aufweist. Denkbar ist ein Voll- oder ein Hohlquerschnitt. Bevorzugt ist der Querträger ein Querrohr. Der Querträger erstreckt sich entlang der Fahrzeugquerrichtung typischerweise unterseitig am Sitz, insbesondere in einem rückwärtigen Bereich des Sitzkörpers.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden anhand des nachfolgend dargelegten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Figuren erläutert. Hierbei zeigen schematisch:
- 1 eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel, das seitlich aufgebrochen dargestellt ist,
- 2 einen Horizontalschnitt durch das Kraftfahrzeug der 1, wobei der Bereich dieser Darstellung und die Schnittebene in 1 anhand der Linie II-II angedeutet ist,
- 3 einen Vertikalschnitt durch das Kraftfahrzeug der 1, wobei der Bereich dieser Darstellung und die Schnittebene in 1 anhand der Linie III-III angedeutet ist,
- 4 eine Ansicht auf einen Umlenker des Kraftfahrzeugs der 1, wobei die Blickrichtung entlang der Fahrzeugquerrichtung nach außen weist,
- 5 eine geschnittene Ansicht eines stirnseitigen Endabschnitts eines Querträgers eines Sitzes des Kraftfahrzeugs der 1, wobei die Blickrichtung entlang der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weist, und
- 6 eine perspektivische Ansicht auf ein Kraftaufnahmeelement des Kraftfahrzeugs der 1.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel von der Seite betrachtet, wobei das Kraftfahrzeug 1 im Bereich eines Sitzes 2, auf dem ein Passagier 3 sitzt, aufgebrochen dargestellt ist. In den Figuren ist jeweils ein Koordinatensystem dargestellt, wobei die x-Achse entlang einer Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, die y-Achse entlang einer Fahrzeugquerrichtung nach rechts und die z-Achse entlang einer Fahrzeughochrichtung nach oben weist.
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Der Sitz 2 umfasst eine Rückenlehne 4 und einen eine Sitzfläche bildenden Grundkörper 5. Der Passagier 3 ist mittels einer Sicherheitsgurtanordnung 6 an den Sitz 2 angegurtet. Die Sicherheitsgurtanordnung 6 bildet beispielhaft eine Dreipunkt-Gurtanordnung und umfasst einen Sicherheitsgurt 7, der in dem in 1 gezeigten Zustand um den angegurteten Passagier 3 geführt ist. Der Sicherheitsgurt 7 ist über mehrere sitzfeste Anbindungsstellen an den Sitz 2 angebunden. Im Bereich einer der Anbindungsstellen ist ein Gurtschloss 8 vorgesehen, das hinterseitig an dem Sitzkörper 5 angeordnet ist. Im Bereich einer weiteren der Anbindungsstellen ist ein in den Figuren nicht näher dargestellter Gurtaufroller vorgesehen, der oberseitig in der Rückenlehne 4 angeordnet ist.
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Weiterhin umfasst die Sicherheitsgurtanordnung 6 ein Zugmittel 9, das vorliegend ein Gurtband ist oder auch ein Zugseil sein kann. Das Gurtschloss 8 respektive die entsprechende Anbindungsstelle ist über das Zugmittel 9 mit einem Endbeschlagstraffer 10 verbunden. Das Zugmittel 9 ist hierzu um einen Umlenker 11 geführt. Der Endbeschlagstraffer 10 und der Umlenker 11 sind im Bereich eines unterhalb eines Einstiegsbereichs angeordneten Schwellers 12 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet.
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Der Sitz 2 ist innerhalb eines Verschiebungsbereichs entlang der Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar. Der Längsposition des Sitzes 2 ist mithin entlang eines Verschiebungspfads änderbar, der sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und hinten erstreckt. Zu diesem Zweck umfasst das Fahrzeug 1 karosseriefest angeordnete und sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Führungsschienen 13, die mit Führungselementen des Sitzes 2, etwa Führungsschuhen, die der Übersichtlichkeit halber in den Figuren nicht dargestellt sind, zusammenwirken. Der Sitz 2 weist ferner nicht näher gezeigte Arretiermittel auf, mittels denen der Sitz 2 in der jeweiligen aktuellen Längsposition, insbesondere mittels einer Klemmung oder Rastung, feststell- respektive arretierbar ist.
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2 zeigt einen Horizontalschnitt durch das Kraftfahrzeug 1, wobei der dargestellte Bereich sowie die Schnittebene in der 1 durch die Linie II-II angedeutet ist. Die Schnittebene verläuft insbesondere durch einen Abschnitt des Sitzkörpers 5 und durch den Umlenker 11, wobei das Zugmittel 9 aus Übersichtlichkeitsgründen in der 2 nicht dargestellt ist. 3 zeigt ebenfalls eine geschnittene Ansicht des Kraftfahrzeugs 1, wobei die Schnittebene vertikal durch den Umlenker 11 und den Querträger 15 verläuft.
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Der Sitz 2 weist eine gerüstartige Grundstruktur 14 auf, die beispielhaft in eine Sitzpolsterung 31 eingebettet ist und die mehrere Träger aus Stahl aufweist. Die Grundstruktur 14 umfasst mitunter einen Querträger 15, der sich entlang der Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Der Querträger 15 ist beispielhaft ein hohles Querrohr mit kreisförmigen Querschnitt.
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Bei dem Kraftfahrzeug 1 ist vorgesehen, dass an dem Umlenker 11 ein Kraftübertragungselement 16 und an einem stirnseitigen Endabschnitt 32 des Querträgers 15 ein Kraftaufnahmeelement 17 angeordnet ist. Die vorteilhaften Wirkungen des Kraftübertragungselements 16 und insbesondere des Kraftaufnahmeelements 17 betreffen eine Unfallsituation des Kraftfahrzeugs 1, bei der ein Seitenaufprall erfolgt, wobei eine entsprechend auf das Kraftfahrzeug 1 einwirkende Aufprall- respektive Querkraft 18 durch einen Pfeil angedeutet ist. Die Querkraft 18 bewirkt eine in der 3 angedeutete Verformung einer Außenverkleidung 19 und des Schwellers 12 des Kraftfahrzeugs 1, wobei sich diese Verformung auf den Umlenker 11 überträgt respektive auswirkt. Sofern in diesem Fall der Umlenker 11 und der Querträger 15 respektive dessen stirnseitiger Endabschnitt 32 entlang der Fahrzeugquerrichtung miteinander fluchten und das Kraftübertragungselement 16 nicht vorgesehen wäre, dann würde eine sogenannte Blockbildung umfassend die Außenverkleidung 19, den Schweller 12, den Umlenker 11 und den Querträger 15 entstehen. Das bedeutet, dass der Umlenker 11 und der stirnseitige Endabschnitt 32 des Querträgers 15 miteinander in Kontakt kommen, was zu einer Beschädigung des Umlenkers 11 und somit des Zugmittels 9 führen könnte. Dies ist bezüglich der Funktionalität der Sicherheitsgurtanordnung 6 nachteilig und wird mittels des Kraftübertragungselements 16 vermieden.
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Sofern sich der Sitz 2 in einer Längsposition befindet, bei der der Umlenker 11 und der stirnseitige Endabschnitt 32 des Querträger 15 entlang der Fahrzeugquerrichtung miteinander fluchten, dann erfolgt bei dem Kraftfahrzeug 1 die Kraftübertragung auf den Querträger 15 im Falle eines Seitencrashs nicht über den Umlenker 11, sondern stattdessen über die Elemente 16, 17. Bei dem Kraftfahrzeug 1 tritt somit eine Blockbildung umfassend die Außenverkleidung 19, den Schweller 12, die Elemente 16, 17 und den Querträger 15 auf, so dass die Querkraft 18 nicht über den Umlenker 11, sondern über die Elemente 16, 17 in den Querträger 15 eingeleitet wird. Eine Beschädigung des Umlenkers 11 und des Zugmittels 9 wird dadurch vermieden.
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So sind das Kraftübertragungselement 16 und der stirnseitige Endabschnitt 32 des Querträger 15 respektive die Elemente 16, 17 einander zugewandt, wobei, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung, das Kraftübertragungselement 16 den Umlenker 11 in Richtung zum Kraftaufnahmeelement 17 und das Kraftaufnahmeelement 17 den Querträger 15 in Richtung zum Kraftübertragungselement 16 hin jeweils überragt. Die Elemente 16, 17 fluchten entlang der Fahrzeugquerrichtung.
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Um eine zuverlässige Kraftübertragung zwischen den Elementen 16, 17 bei einem möglichst großen Teil- respektive Unterbereich des Verschiebungsbereichs des Sitzes 2 zu gewährleisten, sind die einander zugewandten Flächen der Elemente 16, 17 möglichst groß zu wählen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dies insbesondere dadurch realisiert, dass sowohl das Kraftübertragungselement 16 als auch das Kraftaufnahmeelement 17 sich zu seinem dem jeweils anderen Element 17, 16 zugewandten Ende hin konisch verbreitert. Bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung beträgt der Abstand 20 zwischen den Elementen 17 zwischen 0,1 cm und 10,0 cm.
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Nachfolgend werden anhand der 4 Details bezüglich des Kraftübertragungselements 16 erläutert. 4 zeigt den Umlenker 11 samt Kraftübertragungselement 16, wobei die Blickrichtung entlang der Fahrzeugquerachse nach außen weist. Ersichtlich weist der Umlenker 11 einen, beispielhaft bügelartigen, Führungsabschnitt 21 auf, mittels dem das Zugmittel 9 geführt respektive umgelenkt wird. Der Umlenker 11 umfasst ferner einen Befestigungsabschnitt 33 über den der Umlenker 11 an den karosseriefesten Abschnitt des Kraftfahrzeugs 1, nämlich den Schweller 12, befestigt ist.
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Zur Befestigung des Umlenkers 11 ist das als eine Befestigungsschraube ausgebildete Kraftübertragungselement 16 vorgesehen. Dieses weist, wie insbesondere anhand der 2 und 3 ersichtlich wird, einen Kopfabschnitt 23 und einen sich unterseitig hieran anschließender Gewindeabschnitt 22 auf. Der Gewindeabschnitt 22 ist in eine Gewindebohrung des Schwellers 12 eingeschraubt, so dass der Umlenker 11 respektive dessen Befestigungsabschnitt 33 klemmend zwischen dem Schweller 12 und den Kopfabschnitt 23 befestigt ist. Der Kopfabschnitt 23 und der Gewindeabschnitt 22 bestehen, um eine hinreichende Kraftübertragung auf das Kraftaufnahmeelement 17 und mithin den Querträger 15 zu gewährleisten, aus einem Metall wie Stahl. Der Durchmesser 24 des Kraftübertragungselement 16 beträgt beispielhaft 28 mm.
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Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 werden Details bezüglich des Kraftaufnahmeelements 17 erläutert. 5 zeigt eine geschnittene Ansicht durch den stirnseitigen Endabschnitt 32 des Querträgers 15, auf den das eine Kappe bildende Kraftaufnahmeelement 17 aufgesetzt ist. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht auf das Kraftaufnahmeelement 17.
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Das Kraftaufnahmeelement 17 ist zweiteilig ausgeführt und umfasst einen haubenartigen, sich verbreiternden Abschnitt 25 aus Stahl, der sich nach au-ßen hin verbreiternde Lamellen 26 sowie eine stirnseitige Abschlussplatte 27 aufweist. Die lamellenartige Struktur des Abschnitts 25 bildet einen topfartigen Aufnahmebereich für einen Einsatz 28, der aus einem Kunststoff besteht. Der Einsatz 28 umfasst eine, bezogen auf den stirnseitigen Endabschnitt 32 des Querträgers 15, gegengleiche geometrische Form, so dass das Kraftaufnahmeelement 17 zur Montage lediglich auf den stirnseitigen Endabschnitt 32 aufzustecken ist. Der Durchmesser 30 des Kraftaufnahmeelement 17 beträgt beispielhaft 64 mm.
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Zur Befestigung des Kraftaufnahmeelement 17 umfasst dieses ein mit einem entsprechenden Gegenelement des Querträgers 15 rastend zusammenwirkendes Rastelement 29, das als eine seitliche Verlängerung des Einsatzes 28 ausgebildet ist und in 5 nur schematisch angedeutet ist.
