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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2010 043 979 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einer Längsverstellung bekannt, die eine beispielsweise mit einem Fahrzeugboden verbundene Unterschiene und eine der Unterschiene zugeordnete, entlang der Unterschiene geführte und relativ zur Unterschiene in eine Längsrichtung verschiebbare Oberschiene aufweist. Zum Festlegen der jeweiligen Längsposition ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, bei der an der Oberschiene angeordnete Verriegelungsstifte in einer verriegelnden Stellung in der Unterschiene vorgesehene Durchbrüche durchgreifen und den Fahrzeugsitz in Längsrichtung (entsprechend einer Fahrzeuglängsrichtung bei bestimmungsgemäß in einem Fahrzeug eingebautem Fahrzeugsitz) festlegen.
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Im Crashfall werden die auf einen Fahrzeuginsassen einwirkenden Kräfte über den Fahrzeugsitz in die Oberschienen eingeleitet und bewirken, dass das eine Ende der Oberschienen in die Unterschienen hineingedrückt und das andere Ende der Oberschienen von den Unterschienen abgehoben wird, sodass es zu einem „Ausschälen“ der Führungsbereiche der Oberschienen und Unterschienen kommt wodurch die Oberschienen von den Unterschienen getrennt, die Verriegelungsstifte der Verriegelungseinrichtung aus den Durchbrüchen der Unterschiene gelöst werden und dadurch der Fahrzeugsitz in Längsrichtung nicht mehr gesichert ist, was zu einem erheblichen Sicherheitsrisiko für einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen führt.
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Für die normale Benutzung eines Fahrzeugsitzes sind die Oberschienen zwischen durch Endanschläge bestimmte Endpositionen innerhalb eines sogenannten „Komfortbereiches“ verschiebbar und können mittels der Verriegelungseinrichtung an verschiedenen Sitzlängsposition des Fahrzeugsitzes lösbar verriegelt werden. Diese Endanschläge werden durch hochgestellte, mit den strukturfesten Unterschienen verbundene Laschen und mit den sitzfesten Oberschienen verbundene Anschläge hergestellt.
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Aus der
JP 2014-46 848 A ist eine Längsverstellung für Fahrzeugsitze mit einer Oberschiene, die mit dem Fahrzeugsitz verbunden und in einer mit dem Fahrzeugboden verbundenen Unterschiene geführt ist, bekannt. Zur Vermeidung einer Deformation der Oberschiene durch Verringerung des Abstandes der Seitenwände der Oberschiene aufgrund der bei einem Fahrzeugcrash auf die Oberschiene einwirkende Zugkraft und einer daraus resultierenden Trennung der miteinander verhakten Führungen der Oberschiene und der Unterschiene ist ein Verstärkungsbügel in die Oberschiene eingesetzt, der im Crashfall eine Annäherung der Seitenwände der Oberschiene verhindert. Der Verstärkungsbügel weist zwei in Schienenlängsrichtung zueinander beanstandete U-förmige Halteplatten auf, die an dem die Seitenwände verbindenden oberen Wandteil der Oberschiene anliegen und mit dem oberen Wandteil mittels Nieten verbunden sind.
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Die Enden der U-förmigen Halteplatten bilden abgewinkelte Biegeteile und erstrecken sich in den zwischen der Oberschiene und der Unterschiene gebildeten Hohlraum, sodass sie im Crashfall die Steifigkeit der Oberschiene in Querrichtung verbessern, indem sie die Seitenwände der Oberschiene auf Abstand halten. Von einem der beiden Halteteile sind seitlich Anschlagteile abgewinkelt, an deren Enden kurze Flansche abgebogen sind, die zur Begrenzung der Längsverstellung der Oberschiene an mit der Unterschiene verbundene, als Gegenanschläge dienende vorstehende Teile anschlagen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, sowohl eine Trennung der Führungsbereiche von Oberschienen und Unterschienen im Crashfall zu verhindern und damit die Sicherheit für Fahrzeuginsassen zu erhöhen als auch Begrenzungen des Verstellweges der Oberschienen ohne zusätzliche Bauraumbeanspruchung und ohne Einschränkung des Längsverstellhubes der Oberschienen gegenüber den Unterschienen bereitzustellen.
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Nach Maßgabe der Erfindung weist das Verstärkungsteil einen mit der Innenseite eines Schenkels der Oberschiene verbundenen Befestigungsabschnitt auf, von dem die den Führungsabschnitt der Oberschiene und Unterschiene untergreifende Anschlagzunge abgewinkelt ist, die mit dem strukturfesten Gegenanschlag zusammenwirkt, der in dem zwischen der Oberschiene und der Unterschiene gebildeten Hohlraum angeordnet ist, so dass im Crashfall das den Führungsabschnitt untergreifende Verstärkungsteil die Oberschiene abstützt und ein Ausreißen der Oberschiene aus der Unterschiene sowie ein Lösen der Verriegelungsstifte der Verriegelungseinrichtung aus den Durchbrüchen der Unterschiene verhindert, so dass der Fahrzeugsitz auch im Crashfall an der Fahrzeugstruktur festgelegt bleibt. Mit dem erfindungsgemäßen Verstärkungsteil können so auf einfache und kostengünstige Weise die Sicherheitseigenschaften eines Fahrzeugsitzes verbessert werden.
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Gleichzeitig erfüllt das Verstärkungsteil die Funktion eines Anschlages für eine Verstellwegbegrenzung der Längsverstellung des Fahrzeugsitzes, sodass hierfür kein zusätzliches Bauteil benötigt wird. Durch die Anordnung des Verstärkungsteils auf der Innenseite des Schenkels der Oberschiene und des Gegenanschlags in dem zwischen der Oberschiene und der Unterschiene gebildeten Hohlraum wird zudem sichergestellt, dass ohne Beeinflussung des Längsverstellhubes der Längsverstellung kein zusätzlicher Bauraum beansprucht wird.
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Damit kann der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz bei gleichem Materialaufwand für die Realisierung eines Anschlages für eine Verstellwegbegrenzung vergleichsweise höhere Crashkräfte aufnehmen, so dass insgesamt der Materialaufwand im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugsitzen reduziert werden kann, wodurch Gewicht und Kosten eingespart werden. Die vorliegende Erfindung kann sowohl für Fahrzeugsitze mit manueller Längsverstellung als auch für Fahrzeugsitze mit elektrischer Längsverstellung eingesetzt werden und eignet sich daher für ein sogenanntes Baukastenprinzip.
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Da das Verstärkungsteil durch ein Untergreifen des Führungsabschnitts insbesondere ein Ausreißen der Oberschiene aus der Unterschiene verhindern soll, kann sowohl die Länge als auch die Position des Verstärkungsteils am Schenkel der Oberschiene an den jeweiligen Fahrzeugsitz angepasst werden. Die Positionierung und Länge bzw. Größe der vom Befestigungsabschnitt abgezweigten Anschlagzunge ermöglicht dabei eine Anpassung an die Erfordernisse der Schienenverstärkung und eine Verstellhubanpassung, um unterschiedliche Längsverstellhübe für verschiedene Sitzvarianten abdecken zu können.
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Der strukturfeste Gegenanschlag besteht aus einem mit dem Fahrzeugboden oder der Unterschiene verbundenen Befestigungsschenkel und einem wesentlichen senkrecht vom Befestigungsschenkel abgewinkelten Anschlagschenkel, der in Verbindung mit der Anschlagzunge des Verstärkungsteils einen Endanschlag des Längsverstellhubs der Oberschiene bildet, wobei der Befestigungsabschnitt des Verstärkungsteils über einen Teil der Längserstreckung des Schenkels der Oberschiene verläuft und die Anschlagzunge sich über einen Teil des Befestigungsabschnitts erstreckend vom Befestigungsabschnitt abgewinkelt ist.
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Durch die Anpassung der Materialdicke des Verstärkungsteils an die Anforderungen für die Herstellung der Crashsicherheit des Fahrzeugsitzes können verschiedene Sitzvarianten lastspezifisch realisiert werden, ohne dass hierfür jeweils gesonderte Konstruktionen erforderlich sind.
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Um sicherzustellen, dass das Verstärkungsteil nicht mit innerhalb des unterschiedenen Profils angeordneten, strukturfesten Bauteilen kollidiert, ist die Anschlagzunge um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Befestigungsabschnitt des Verstärkungsteils verbunden und liegt federbelastet an einer Führungsbahn der Unterschiene an. Die um die Schwenkachse bewegliche Anschlagzunge wird dabei durch eine Führungsbahn an der strukturfesten Unterschiene mit Federunterstützung gesteuert und stellt somit die Anschlagposition als Verstellwegbegrenzung sicher.
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Damit harte Anschläge bei der Verstellwegbegrenzung vermieden werden, werden federnd bzw. bremsend wirkende Längsverstellanschläge vorgesehen, indem die Anschlagzunge mit einem Dämpfungsmaterial, insbesondere mit einer auf die Anschlagzunge aufgesteckten Kunststoff- oder Gummikappe versehen oder mit einem Kunststoff umspritzt ist und/oder die Anschlagzunge mit einem Dämpfungsmaterial, insbesondere mit einer auf die Anschlagzunge aufgesteckten Kunststoff- oder Gummikappe oder in Bohrungen oder Ausnehmungen der Anschlagzunge gesteckten Gummipfropfen versehen oder mit einem Kunststoff umspritzt ist.
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Die Befestigung des Verstärkungsteils in der Oberschiene erfolgt mittels entsprechender Schweißnähte oder mittels Buckelschweißung oder durch eine Schraubverbindung. Bei einer Variante der Verbindung des Verstärkungsteils mit der Oberschiene weist der Schenkel der Oberschiene an die Basis der Oberschiene angrenzend im Bereich der Verbindung mit dem Verstärkungsteil einen Längsschlitz auf, durch den eine an dem der Anschlagzunge entgegengesetzten Ende des Befestigungsabschnitts des Verstärkungsteils ausgebildete Abkröpfung gesteckt und mit dem Schenkel der Oberschiene verschweißt ist.
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Vorzugsweise besteht der Gegenanschlag aus einem Anschlagwinkel mit einem an einem Fahrzeugboden befestigten Befestigungsschenkel und einem wesentlichen senkrecht vom Befestigungsschenkel abgewinkelten Anschlagschenkel, wobei zwischen dem Befestigungswinkel und dem Anschlagschenkel eine Eckverstärkung zur Erhöhung der Stabilität des Gegenanschlags angeordnet oder ausgebildet ist.
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In einer Variante kann der Gegenanschlag auch durch ein separates Bauteil, beispielsweise aus einer Bodenschraube, gebildet werden, das in einem weiteren Montageprozess, beispielsweise bei ins Fahrzeug eingebautem Fahrzeugsitz, gesetzt wird.
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Die Erfindung soll nachfolgend anhand mehrerer in den Figuren der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine isometrische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem Verstärkungsteil und einem strukturfesten Gegenanschlag;
- 2 einen Querschnitt durch die Längsverstellung gemäß 1;
- 3 einen Längsschnitt durch die Längsverstellung gemäß 1;
- 4 eine isolierte Darstellung des Schienenpaares der Längsverstellung mit Verstärkungsteil;
- 5 eine vergrößerte isometrische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des Verstärkungsteils;
- 6 eine isometrische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem Verstärkungsteil und einem strukturfesten Gegenanschlag;
- 7 eine vergrößerte isometrische Darstellung des Verstärkungsteils mit Längs- und Quersicken;
- 8 eine vergrößerte isometrische Darstellung eines Verstärkungsteils mit klappbarer Anschlagzunge;
- 9 bis 13 isometrische Darstellungen unterschiedlicher Verbindungsarten des Verstärkungsteils mit der Oberschiene eines Schienenpaares;
- 14 eine vergrößerte isometrische Darstellung eines Verstärkungsteils mit einer Anschlagzunge mit Kunststoff- oder Gummikappe zur Anschlagsdämpfung;
- 15 eine vergrößerte isometrische Darstellung eines Gegenanschlag mit einer Gummikappe zur Anschlagsdämpfung;
- 16 eine vergrößerte isolierte Darstellung eines in Bohrungen des Gegenanschlags einsetzbaren Gummipfropfens zur Anschlagsdämpfung;
- 17 eine vergrößerte isometrische Darstellung des Gegenanschlag mit einer Formaufnahme für eine optionale Gummidämpfung und
- 18 eine vergrößerte isometrische Darstellung eines Gegenanschlags mit einer Eckverstärkung.
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In der folgenden Beschreibung wird eine Fahrzeuglängsrichtung mit x und eine Fahrzeugquerrichtung mit y bezeichnet. Eine zur x- und y-Richtung senkrecht verlaufende Richtung wird mit z (Fahrzeughochachse) bezeichnet.
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In den 1 bis 5 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand eines Schienenpaares mit einer Oberschiene 1 und einer Unterschiene 2 und einem Verstärkungsteils 5 sowie einem Gegenanschlag 6 dargestellt. Die Oberschiene 1 ist mit einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes verbunden und dient zusammen mit der Unterschiene 2 zur strukturfesten Anbindung des Fahrzeugsitzes an einen Fahrzeugboden. Die Oberschiene 1 ist in Richtung einer der Fahrzeuglängsrichtung x entsprechenden Längsrichtung relativ zur Unterschiene 2 zur Einstellung der Längsposition des Fahrzeugsitzes verstellbar.
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Die Oberschiene 1 ist im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist eine Basis 10 und daran seitlich angeordnete Schenkel 11, 12 auf, deren Enden jeweils einen durch Umbiegen einer längserstreckten Kante der Schenkel 11, 12 gebildeten Führungsabschnitt 13, 14 aufweisen. In entsprechender Weise weist die Unterschiene 2 eine Basis 20 und daran angeordnete seitliche Schenkel 21, 22 auf, deren Enden jeweils einen Führungsabschnitt 23, 24 tragen. Die Oberschiene 1 ist mit ihren seitlichen Schenkeln 11, 12 zwischen den seitlichen Schenkeln 21, 22 der Unterschiene 2 angeordnet, so dass zwischen der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 ein Hohlraum 40 ausgebildet ist. Die Führungsabschnitte 13, 23 bzw. 14, 24 der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 greifen derart ineinander, dass die Oberschiene 1 und die Unterschiene 2 in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander verschiebbar, quer und senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung x, d.h. in y-Richtung und z-Richtung, jedoch aneinander gehalten sind.
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Um die Oberschiene 1 und die Unterschiene 2 zueinander zu verriegeln und in einem verriegelten Zustand auch in Fahrzeuglängsrichtung x aneinander festzulegen, ist eine Verriegelungseinrichtung 3 vorgesehen, die drei Verriegelungsstifte 30 umfasst, die in z-Richtung betätigbar an der Oberschiene 1 angeordnet sind. Die Verriegelungsstifte 30 sind in einem Führungsstück an der Oberschiene 1 geführt und greifen im verriegelten Zustand in an der Basis 20 der Unterschiene 2 vorgesehene Durchbrüche ein, so dass die Oberschiene 1 im verriegelten Zustand in ihrer Längsposition relativ zur Unterschiene 2 festgelegt ist. Zum Verstellen der Längsposition können die Verriegelungsstifte 30 in an sich bekannter Weise über einen manuell zu betätigenden Hebel aus den Durchbrüchen der Unterschiene 2 gehoben werden, so dass die Oberschiene 1 im entriegelten Zustand relativ zur Unterschiene 2 verschoben werden kann.
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Für eine gleitende Führung der Oberschiene 1 an der Unterschiene 2 ist gemäß 2 eine Kugelführung 41 vorgesehen.
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Um ein Ausreißen oder „Ausschälen“ der Oberschiene 1 aus der Unterschiene 2 bei Crashbeanspruchung zu verhindern und gleichzeitig eine Wegbegrenzung bereitzustellen, die integraler Bestandteil der Längsverstellung ist, ist ein Verstärkungsteil 5 vorgesehen, das sich aus einem mit der Oberschiene 1 fest verbundenen Befestigungsabschnitt 50 und einer vom Befestigungsabschnitt 50 abgewinkelten Anschlagzunge 51 zusammensetzt. Im Verstellweg des mit der Oberschiene 1 verbundenen Verstärkungsteils 5 ist ein strukturfester Gegenanschlag 6 vorgesehen, der sich aus einem mit dem Fahrzeugboden oder der Unterschiene 2 verbundenen Befestigungsschenkel 60 und einem wesentlichen senkrecht vom Befestigungsschenkel 60 abgewinkelten Anschlagschenkel 61 zusammensetzt, der in Verbindung mit der Anschlagzunge 51 des Verstärkungsteils 5 im Normalbetrieb einen Endanschlag des Längsverstellhubs der Oberschiene 1 bildet.
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Wie insbesondere dem in 2 dargestellten Querschnitt durch die Längsverstellung zu entnehmen ist, ist die Anschlagzunge 51 des Verstärkungsteils 5 derart in Richtung auf die Führungsabschnitte 13, 23 der Oberschiene 1 und Unterschiene 2 ausgerichtet, dass sie den Führungsabschnitt 13 der Oberschiene 1 untergreift, sodass bei einem durch Crashkräfte verursachten Verdrehen und/oder Verbiegen der Oberschiene 1 die Anschlagzunge 51 den Führungsabschnitt 13 verstärkt und ein Ausschälen des Führungsabschnitts 13 der Oberschiene 1 aus dem Führungsabschnitt 23 der Unterschiene 2 verhindert.
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Darüber hinaus bewirkt die Anschlagzunge 51 in Verbindung mit dem Anschlagschenkel 61 des Gegenanschlags 6 entsprechend dem in 3 dargestellten Längsschnitt durch die Längsverstellung im Crashfall eine Begrenzung eines crashbedingten Verschiebens der Oberschiene 1 und damit des Fahrzeugsitzes wenn bei einem ungenügenden Eingriff der Verriegelungsstifte 30 in die Durchbrüche der Unterschiene 2 die Gefahr einer ungewollten crashbedingten Verlagerung der Oberschiene 1 gegenüber der Unterschiene 2 in Fahrzeuglängsrichtung und damit des Fahrzeugsitzes mit daraus resultierender Gefährdung der Fahrzeuginsassen besteht.
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Entsprechend der Querschnittsdarstellung gemäß 2 ist sowohl das Verstärkungsteil 5 als auch der Gegenanschlag 6 in dem Hohlraum 40 zwischen der profilierten Oberschiene 1 und der profilierten Unterschiene 2 angeordnet, sodass kein zusätzlicher Bauraum außerhalb des Schienenpaares der Längsverstellung beansprucht wird.
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5 zeigt in vergrößerter isometrische Darstellung das Verstärkungsteil 5, dessen Befestigungsabschnitt 50 sich in Längsrichtung entlang der Oberschiene 1 erstreckt und Ausschnitte 53, 54 zur Vorpositionierung und zur Gewichtsreduzierung des Verstärkungsteils 5 aufweist. An dem einen Ende des Befestigungsabschnitts 50 ist die Anschlagzunge 51 vom Befestigungsabschnitt 50 abgewinkelt. Die Oberkante des Befestigungsabschnitts 50 ist zur Anpassung an den Übergang der Basis 10 zum Schenkel 11 der Oberschiene 1 mit einer Abkröpfung 52 versehen. Wie nachstehend näher erläutert wird, ist der Befestigungsabschnitt 50 fest, insbesondere stoffschlüssig mittels Schweißverbindungen oder form- und kraftschlüssig mittels Schraubverbindungen mit dem Schenkel 11 der Oberschiene 1 verbunden.
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Das Verstärkungsteil 5 ist vorzugsweise an einer Position vorgesehen, an welcher im Crashfall die höchsten Kräfte am Schienenpaar 1, 2 auftreten, beispielsweise im Bereich eines Anbindungspunktes für einen Sicherheitsgurt oder eines anderen Bauteils, über das in einem Crashfall große Belastungskräfte in die Oberschiene 1 eingeleitet werden. Die Position kann je nach Anwendungsfall variieren. Es kann auch sein, dass zumindest zwei Anschläge und/oder Verstärkungsteile erforderlich sind, um ein gewünschtes Crashverhalten einzustellen.
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Da bei einer Längsverstellung der Fahrzeugsitz entlang der Längsrichtung zwischen einer vordersten und einer hintersten Position verstellt wird, können beispielsweise ein Verstärkungsteil 5 und ein Gegenanschlag 6 einen Anschlag für einen vorderen Endabschnitt der Oberschiene 1 bilden, wobei das Verstärkungsteil 5 die Oberschiene 1 an dieser Stelle verstärkt, wenn sich der Fahrzeugsitz in der vordersten Position befindet und zusätzlich kann ein Anschlag so vorgesehen sein, dass er einen hinteren Endabschnitt der Oberschiene 1 abstützt, wenn sich der Fahrzeugsitz in der hintersten Position befindet.
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Zur Abdeckung unterschiedlich langer Längsverstellhübe für verschiedene Fahrzeugsitzvarianten durch die erfindungsgemäße Längsverstellung für Fahrzeugsitze kann eine Längsverstellungsanpassung durch eine unterschiedliche Positionierung sowohl des Verstärkungsteils 5 in Bezug auf die Oberschiene 1 als auch durch eine unterschiedliche Position und Größe der Anschlagzunge 51 in Bezug auf den Befestigungsabschnitt 50 des Verstärkungsteils 5 realisiert werden.
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Zur Verdeutlichung ist in 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Längsverstellung dargestellt, bei dem das Verstärkungsteil 5' eine zwischen den beiden längsseitigen Enden des Befestigungsabschnitts 50' des Verstärkungsteils 5' angeordnete Anschlagzunge 51' aufweist, die mit dem Anschlagschenkel 61' eines Gegenanschlags 6' zusammenwirkt, sodass bei übereinstimmender Positionierung des Gegenanschlags 6' mit dem Gegenanschlag 6 der Längsverstellung entsprechend dem in den 1 bis 4 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel ein um das Maß der Verlagerung der Position der Anschlagzunge 51' gegenüber der Anschlagzunge 51 des ersten Ausführungsbeispiels entsprechende Verlängerung des Längsverstellhubs gegeben ist.
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Zur Erhöhung der Steifigkeit und damit der Stabilität des Verstärkungsteils 5 kann dieses zusätzlich mit Quersicken 55 und/oder Längssicken 56 versehen werden, sodass auch bei Verwendung eines dünneren Materials für das Verstärkungsteil 5 hohe Crashkräfte abgefangen werden können.
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Um ortsfest in der Unterschiene 2 angeordneten Bauteilen bei einem Längsverstellhub auszuweichen, kann das Verstärkungsteil 5 mit einer klappbaren Anschlagzunge 51 versehen werden, die einen Flansch 58 aufweist, der in einer Flanschaufnahme 57 des Befestigungsabschnitts 50 angeordnet ist. Durch den Flansch 58 der Anschlagzunge 51 und die Flanschaufnahme 57 des Befestigungsabschnitts 50 ist eine Schwenkachse 70 geführt, um die die Anschlagzunge 51 entsprechend dem Doppelpfeil gemäß 8 schwenkbar ist, wobei die Schwenkbewegung der Anschlagzunge 51 durch eine an der strukturfesten Unterschiene 2 vorgesehene Führungsbahn gesteuert wird. Ein Federelement 71 drückt die Anschlagzunge 51 bei der Längsverstellung der Oberschiene 1 an die Führungsbahn der strukturfesten Unterschiene 2 und stellt die Anschlagsposition als Wegbegrenzung des Längsverstellhubes sicher.
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In den 9 bis 12 sind schematisch verschiedene Verbindungsformen des Verstärkungsteils 5 mit dem Schenkel 11 der Oberschiene 1 dargestellt.
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Bei der in 9 darstellen Variante ist das Verstärkungsteil 5 mittels in Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichteter Schweißnähte 81, 82 mit dem Schenkel 11 der Oberschiene 1 verbunden, wobei die längsgerichteten Schweißnähte 81, 82 sowohl an den Kanten des Befestigungsabschnitts 50 des Verstärkungsteils 5 als auch beispielsweise im Bereich des Übergangs des Befestigungsabschnitts 50 zur Abkröpfung 52 angeordnet werden können. Die Schweißnähte 81, 82 können beispielsweise mittels Laserschweißens hergestellt werden, das eine besonders kostengünstige und dauerhaltbare Verbindung gewährleistet.
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In 10 ist eine Variante dargestellt, bei der der Befestigungsabschnitt 50 des Verstärkungsteils 5 über eine Buckelschweißung 83 mit dem Schenkel 11 der Oberschiene 1 verbunden ist. Alternativ kann eine Schraubverbindung beispielsweise an den Stellen der Buckelschweißung 83 vorgesehen werden.
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Bei der in 11 in einer isometrischen Ansicht der Längsverstellung, in 12 in einem schematischen Querschnitt entlang der Linie XII-XII gemäß 11 und in 13 in einem schematischen Querschnitt entlang der Linie XIII-XIII gemäß 11 dargestellten Variante wird zur Verbindung des Verstärkungsteils 5 mit einem Schenkel 11 der Oberschiene 1 ein in Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichteter Schlitz 15 im Schenkel 11 der Oberschiene 1 vorgesehen, der vorzugsweise kürzer ist als die Länge des Befestigungsabschnitts 50 des Verstärkungsteils 5. Das Verstärkungsteil 5 weist gemäß 13 eine zur Abkröpfung 52 entgegengesetzte Abkröpfung 59 auf, die durch den Schlitz 15 gesteckt wird. Eine die Abkröpfung 59 mit dem Schenkel 11 der Oberschiene 1 verbindende Schweißnaht 84 bewirkt eine feste Verbindung zwischen dem Verstärkungsteil 5 und dem Schenkel 11 der Oberschiene 1. Da der Schlitz 15 und die Abkröpfung 59 in Fahrzeuglängsrichtung kürzer sind als die Länge des Verstärkungsteils 5, verbleiben beidseitig der Abkröpfung 59 Abschnitte der Abkröpfung 52, sodass ein fester Formschluss zwischen dem Verstärkungsteil 5 und der Oberschiene 1 in Fahrzeuglängsrichtung x gewährleistet ist.
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Zur Dämpfung des Anschlags der Anschlagzunge 51 bzw. 51' an den Anschlagschenkel 61 bzw. 61' des Gegenanschlags 6 bzw. 6' können mehrere anhand der 14 bis 17 näher erläuterte Maßnahmen vorgesehen werden.
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Wie der schematischen Darstellung der 14 zu entnehmen ist, wird in einer ersten Variante auf die Anschlagzunge 51 des Verstärkungsteils 5 eine Kunststoff- oder Gummikappe 91 aufgesteckt oder alternativ die Anschlagzunge 51 mit einem dämpfenden Kunststoff umspritzt. Alternativ oder zusätzlich kann entsprechend einer in 15 schematisch dargestellten Variante auf den Anschlagschenkel 61 des Gegenanschlags 6 eine Kunststoff- oder Gummikappe 92 aufgesteckt werden, die isoliert oder in Verbindung mit der in 14 dargestellten Kunststoff- oder Gummikappe 91 eine wirksame Anschlagdämpfung erzielt. Auch bei dieser Variante kann alternativ der Anschlagschenkel 61 des Gegenanschlags 6 mit einem geeigneten Kunststoff umspritzt werden.
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Der Anschlagwinkel des Gegenanschlags 6 kann zur Dämpfung bei einer Anschlagfahrt auch federnd, beispielsweise durch eine elastische Deformation, ausgeführt werden.
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In einer weiteren, in 16 dargestellten Variante werden mehrere Gummipfropfen 93 in Bohrungen 62 eingesteckt, die auf der der Anschlagzunge 51 des Verstärkungsteils 5 zugewandten Seite des Anschlagschenkels 61 angeordnet sind.
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Eine weitere, schematisch in 17 dargestellte Variante besteht darin, Formaufnahmen 63 oder eine Durchgangsbohrung 64 im Anschlagschenkel 61 des Gegenanschlags 6 zur optionalen Aufnahme von Dämpfungselementen vorzusehen.
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Zur Erhöhung der Stabilität und Steifigkeit des Gegenanschlags 6 bzw. der Ausrichtung des Anschlagschenkels 61 des Gegenanschlags 6 kann eine Eckverstärkung 65 entsprechend der schematischen Darstellung der 18 vorgesehen werden, sodass auch bei Einwirkung hoher Crashkräfte sichergestellt ist, dass der Anschlagschenkel 61 des Gegenanschlags 6 nicht unter Einwirkung der Crashkräfte abknickt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Oberschiene
- 2
- Unterschiene
- 3
- Verriegelungseinrichtung
- 5, 5'
- Verstärkungsteil
- 6, 6'
- Gegenanschlag
- 10
- Basis
- 11,12
- Schenkel
- 13, 14
- Führungsabschnitt
- 15
- Schlitz
- 20
- Basis
- 21, 22
- Schenkel
- 23, 24
- Führungsabschnitt
- 30
- Verriegelungsstifte
- 40
- Hohlraum
- 41
- Kugelführung
- 50, 50'
- Befestigungsabschnitt
- 51, 51'
- Anschlagzunge
- 52
- Abkröpfung
- 53, 54
- Ausschnitte
- 55
- Quersicken
- 56
- Längssicken
- 57
- Flanschaufnahme
- 58
- Flansch
- 59
- Abkröpfung
- 60, 60'
- Befestigungsschenkel
- 61, 61'
- Anschlagschenkel
- 62
- Bohrungen
- 63
- Formaufnahmen
- 64
- Durchgangsbohrung
- 65
- Eckverstärkung
- 70
- Schwenkachse
- 71
- Federelement
- 81, 82
- Schweißnähte
- 83
- Buckelschweißung
- 84
- Schweißnaht
- 90
- Befestigungsteil
- 91, 92
- Kunststoff- oder Gummikappe
- 93
- Gummipfropfen
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeugvertikalrichtung
