DE102022115446B3 - Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, Reglereinheit und Kraftfahrzeug mit einer solchen Reglereinheit - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug, eine Reglereinheit (1) sowie ein Kraftfahrzeug. Für einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4, 5) wird ein Schaltanforderungssignal erfasst. Weiter wird ein Übersetzungsänderungswert (6) erfasst, der auf einer Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel (4, 5) verursacht werden wird. Wenn der Übersetzungsänderungswert (6) größer als ein Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) ist, wird ein Ist-Raddrehmomentwert (8) eines aktuellen Ist-Raddrehmoments erfasst. Aus dem Ist-Raddrehmomentwert (8) und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers (3) bereitgestellten Soll-Raddrehmomentwert (9) wird ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet. Wenn an einem Differenzerfassungszeitpunkt (t1) der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) ist, wird der Längsbeschleunigungsregler (3) bis zu einem Endzeitpunkt (t2) in einem Einfrierbetriebsmodus betrieben, in welchem ab dem Differenzerfassungszeitpunkt (t1) der Soll-Raddrehmomentwert (9) auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung eine Reglereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung durchzuführen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das mit einer solchen Reglereinheit ausgestattet ist.
• Heutzutage werden Kraftfahrzeuge mit immer mehr Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Diese Fahrerassistenzsysteme unterstützen den menschlichen Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Absolvieren von Fahraufgaben, beispielsweise unterstützen solche Fahrerassistenzsysteme den Fahrer beim Einstellen und/oder Beibehalten eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, beim Einstellen und/oder Beibehalten einer (aktuellen) Fahrgeschwindigkeit etc. Assistiert das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer bei einer Fahrt mit dem Kraftfahrzeug kann es beim geschwindigkeitszunehmenden Beschleunigen und/oder beim geschwindigkeitsabnehmenden Beschleunigen dazu kommen, dass eine aktuell eingelegte und eingekuppelte Fahrstufe in einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe des Kraftfahrzeugs gewechselt werden muss. Bei einem solchen automatischen Fahrstufenwechselgetriebe kann es sich zum Beispiel um ein Automatikgetriebe (mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler), um ein Doppelkupplungsgetriebe oder um ein automatisiertes Schaltgetriebe (mit nur einer Kupplung) handeln. Heutzutage besteht das Problem, dass während eines Fahrstufenwechsels, der während des Assistierungsbetriebs des Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird, es zu einem Beschleunigungseinbruch während einer Hochschaltung bzw. zu einer Beschleunigungsüberhöhung während einer Zurückschaltung kommt, wobei der Beschleunigungseinbruch bzw. die Beschleunigungsüberhöhung von einem Längsbeschleunigungsregler im Kraftfahrzeug als Störgröße interpretiert wird.
• Eine herkömmliche Situation beim Hochschalten bei einer geschwindigkeitszunehmenden Beschleunigung im Assistierungsbetrieb, etwa während einer ACC-Folgefahrt (ACC: Adaptive Cruise Control - adaptive Geschwindigkeitsregelung) stellt sich beispielsweise so dar: Ein zugkraftunterbrechungsfreies Hochschalten ist heutzutage insbesondere dann nicht möglich, wenn durch das Hochschalten ein vergleichsweise großer Übersetzungssprung ausgeführt wird (beispielsweise ein Hochschalten von der ersten in die zweite Fahrstufe und/oder von der zweiten in die dritte Fahrstufe). Denn bei einer solchen Hochschaltung, die einen solchen großen Übersetzungssprung durchführt, kommt es aufgrund eines von einer elektronischen Getriebesteuerung angeforderten Momenteneingriffs am Motor (Verbrennungskraftmaschine) zu einem kurzen Beschleunigungseinbruch des Kraftfahrzeugs. Der Längsbeschleunigungsregler versucht diese Störgröße auszuregeln, indem dieser mehr Radmoment anfordert. Aufgrund des Momenteneingriffs kann das vom Längsbeschleunigungsregler angeforderte Radmoment nicht umgesetzt werden. Erst nach einem Drehzahlangleich im Fahrstufenwechselgetriebe und der Rücknahme des Momenteneingriffs wird das geforderte Radmoment wieder bereitgestellt. Aufgrund der Anforderung nach mehr Radmoment durch den Längsbeschleunigungsregler während des Momenteneingriffs wird ein für die vorliegende Fahrsituation zu hohes Antriebsmoment bzw. Radmoment gefordert, das sich in einem spürbaren Längsruck nach dem abgeschlossenen Hochschalten bemerkbar macht.
• Eine herkömmliche Situation beim Zurückschalten bei einer geschwindigkeitsabnehmenden Beschleunigung im Assistierungsbetrieb stellt sich beispielsweise so dar: Bei einer Verzögerung bzw. Bremsung wird der Motor bzw. die Verbrennungskraftmaschine im Schubbetrieb betrieben, das heißt, die Verbrennungskraftmaschine stellt kein positives Motormoment bereit. In bestimmten Fahrsituationen bei üblichen Verzögerungen wird das Zurückschalten mit einem großen Übersetzungssprung mittels der elektronischen Getriebesteuerung durchgeführt, wobei diese ein positives Motormoment anfordert. Hierbei ist in der Regel ein Zurückschalten von der dritten Fahrstufe in die zweite Fahrstufe betroffen, da bis zur dritten Fahrstufe ein Leerlaufregler der Verbrennungskraftmaschine noch nicht aktiv ist und kein positives Antriebsmoment bereitgestellt werden muss. Bei einem Zurückschalten von der dritten in die zweite Fahrstufe mit positivem Momenteneingriff kann es zu einer kurzen Beschleunigungsüberhöhung während dem Verzögern kommen, welches vom Längsbeschleunigungsregler als Störgröße interpretiert wird. In der Folge versucht der Längsbeschleunigungsregler die Störgröße auszuregeln, indem er eine Verringerung des Radmoments anfordert.
• Die DE 199 16 655 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Drehzahlschwingungen beeinflusst wird, wobei während eines Schaltvorgangs keine Beeinflussung des Drehmoments in diesem Sinne stattfindet. Dabei wird die Beeinflussung des Drehmoments der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Drehzahlschwingungen zu einem Zeitpunkt nach einem erkannten Extremum im Drehzahlverlauf wieder aufgenommen.
• Die DE 10 2017 221 369 A1 offenbart ein Schaltregelungssystem, das einen Schaltruck verringern kann. Ein Soll-Drehmoment-Bestimmer stellt ein Soll-Drehmoment eines Verbrennungsmotors auf der Grundlage einer Beschleunigerposition ein. Ein Ist-Drehmoment-Bestimmer berechnet in der Trägheitsphase ein Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors. Ein Regelungsgerät berechnet einen integrierten Wert einer Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist-Drehmoment von einem Beginn der Trägheitsphase bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt vor Beendigung der Trägheitsphase und korrigiert das Soll-Drehmoment in einer Restzeitspanne zwischen dem vorbestimmten Zeitpunkt und der Beendigung der Trägheitsphase.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Fahrstufenwechsel eines automatischen Fahrstufenwechselgetriebes während eines Assistierungsbetriebs in einem Kraftfahrzeug möglichst ruckarm, insbesondere ruckfrei, zu gestalten.
• Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.
• Die Erfindung schlägt ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug vor. Des Weiteren schlägt die Erfindung eine Reglereinheit vor, die dazu konfiguriert ist, das hierin beschriebene Verfahren, das heißt einen, einige oder alle der Schritte des Verfahrens, durchzuführen. Zudem schlägt die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen und/oder Lastkraftwagen, vor, das eine solche Reglereinheit aufweist. Dabei ist die Reglereinheit insbesondere ein Bestandteil eines zentralen Fahrzeugmanagementsystems (CVM: Central Vehicle Management). Die Reglereinheit kann als Computerprogramm oder als Teil eines Computerprogramms ausgebildet sein, wobei das CVM eine Computereinheit aufweist oder als eine Computereinheit ausgebildet ist, die dazu eingerichtet ist, das Computerprogramm auszuführen. Insgesamt ist also das CVM bzw. das Fahrzeugmanagementsystem dazu eingerichtet, das hierin beschriebene Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung durchzuführen. Des Weiteren ist das CVM dazu eingerichtet, weitere Fahrzeugfunktionen des Kraftfahrzeugs zu steuern und/oder zu regeln und/oder bereitzustellen, beispielsweise Fahrerassistenzsystemfunktionen, etwa eine Funktionalität einer abstandsabhängig regelbaren Geschwindigkeitsregelanlage (ACC: Adaptive Cruise Control). Somit stellt also das CVM den Assistierungsbetrieb des Kraftfahrzeugs bereit, in dem das Kraftfahrzeug betrieben wird, wenn beispielsweise ein Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs die entsprechende Fahrerassistenzsystemfunktion, also beispielsweise die ACC-Funktion, aktiviert hat. In diesem Assistierungsbetrieb bzw. während dieses Assistierungsbetriebs regelt das Kraftfahrzeug, insbesondere die Fahrerassistenzsystemfunktion des zentralen Fahrzeugmanagementsystems, unter anderem eine Fahrgeschwindigkeit und infolgedessen ein (geschwindigkeitsabnehmendes und/oder geschwindigkeitszunehmendes) Beschleunigen des Kraftfahrzeugs. Um einen besonders effizienten Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs während des Assistierungsbetriebs zu gewährleisten, kann es erforderlich sein oder werden, eine Fahrstufe zu wechseln, das heißt eine andere als die aktuelle Getriebegangstufe einzulegen und einzukuppeln.
• Bei dem Verfahren wird hierzu ein Schaltanforderungssignal erfasst, das einen anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisiert. Das Erfassen dieses Schaltanforderungssignals ist ein Ereignis, das einen Erfassungszeitpunkt markiert. Mit anderen Worten wird durch das Erfassen des Schaltanforderungssignals der Erfassungszeitpunkt vorgegeben bzw. festgelegt oder erfasst. Insbesondere beginnt am Erfassungszeitpunkt eine Laufzeitmessung, um weitere Schritte des Verfahrens und/oder Zeitpunkte, die für das Verfahren relevant sind, in Bezug auf den Erfassungszeitpunkt einordnen zu können.
• Basierend auf dem Schaltanforderungssignal wird dann ein Übersetzungsänderungswert erfasst, der eine Übersetzungsänderung (die auch Übersetzungssprung oder Gangsprung genannt werden kann) charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel verursacht werden wird. Zudem wird - vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt - ein Übersetzungsänderungsgrenzwert vorgegeben. Wenn der Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist, wird ein Ist-Raddrehmoment eines aktuellen, an einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem ein mittels einer Motorsteuereinheit bereitgestelltes Motordrehmoment modelliert wird und aus diesem modellierten Motordrehmoment unter Einbeziehung aller Übersetzungen zwischen einer Abtriebs- bzw. Kurbelwelle des Motors bzw. der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad das Ist-Raddrehmoment berechnet wird.
• Aus dem Ist-Raddrehmomentwert und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers bereitgestellten Soll-Raddrehmoment wird dann ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet. Bei dem Radmomentdifferenzbetrag handelt es sich stets um eine Kombination aus einer nichtnegativen reellen Zahl und einer zugehörigen Einheit für das Drehmoment. Anders ausgedrückt: $$\begin{array}{l}\text{Radmomentdifferenzbetrag}=\left|\text{Soll-Raddrehmoment}-\text{Ist-Raddrehmoment}\right|\\ \text{ bzw}.\Delta \text{M}=\left|{\text{M}}_{\text{soll}}-{\text{M}}_{\text{ist}}\right|\end{array}$$

  
• Der Soll-Raddrehmomentwert, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers, der auch a_x-Regler genannt werden kann, bereitgestellt wird, setzt sich aus einem Vorsteueranteil und einem Regelanteil zusammen. Der Vorsteueranteil ergibt sich aus einer Soll-Beschleunigung, die durch den Fahrer und/oder durch die Fahrerassistenzsystemfunktion des zentralen Fahrzeugmanagementsystems angefordert ist oder wird. Fallen die Soll-Beschleunigung und eine Ist-Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auseinander, wird dies vom Längsbeschleunigungsregler bzw. a_x-Regler erfasst und ein entsprechender Regelanteil bereitgestellt, um die Ist-Beschleunigung weitestmöglich an die Soll-Beschleunigung anzugleichen. Mit anderen Worten stellt der Längsbeschleunigungsregler durch Erhöhen des Regelanteils ein höheres Soll-Raddrehmoment bereit, wenn der Längsbeschleunigungsregler erfasst, dass es zu einem negativen Beschleunigungsruck (einem Beschleunigungseinbruch) kommt oder gekommen ist. Dahingegen stellt der Längsbeschleunigungsregler durch Verringern des Regelanteils ein geringeres Soll-Raddrehmoment bereit, wenn erfasst worden ist, dass es zu einem positiven Beschleunigungsruck (einer Beschleunigungsüberhöhung) kommt oder gekommen ist.
• Vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt wird ein Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben, und an einem zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt liegenden vorgegebenen Differenzerfassungszeitpunkt wird der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen.
• Des Weiteren wird - vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt - ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt liegender Endzeitpunkt vorgegeben, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert ist, wird der Längsbeschleunigungsregler in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet. Solang der Längsbeschleunigungsregler in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist, wird der Längsbeschleunigungsregler in diesem Einfrierbetriebsmodus betrieben. In dem Einfrierbetriebsmodus wird ab dem Differenzerfassungszeitpunkt bis zum Endzeitpunkt der Soll-Raddrehmomentwert, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers bereitgestellt wird, auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten. Dies erfolgt insbesondere, indem der Regelanteil des Längsbeschleunigungsreglers zeitlich konstant gehalten wird bzw. auf den Wert eingefroren wird, den der Regelanteil vor Anforderung eines Fahrstufenwechsels, das heißt vor dem Erfassen des Schaltanforderungssignals, innehatte.
• Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, für bestimmte Fahrstufenwechsel, nämlich für Fahrstufenwechsel, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist, in einem parametrierbaren Zeitfenster nach der Anforderung des Fahrstufenwechsels bzw. nach dem Erfassen des Schaltanforderungssignals den Regelanteil des a_x-Reglers im zentralen Fahrzeugmanagementsystem einzufrieren, wenn aufgrund des gemeldeten Raddrehmoments davon auszugehen ist, dass der Fahrstufenwechsel selbst eine zeitlich begrenzte Störgröße verursachen wird. Durch diese Maßnahme, das heißt durch das hierin beschriebene Verfahren, werden unnötig große Raddrehmomentsprünge nach dem Fahrstufenwechsel und die damit einhergehende Längsrucke im Fahrzeug vermieden. Bei einem Hochschalten während des Assistierungsbetriebs sind insbesondere der Fahrstufenwechsel von der ersten in die zweite Getriebegangstufe und/oder der Fahrstufenwechsel von der zweiten in die dritte Getriebegangstufe betroffen. Das bedeutet, dass die 1-2-Hochschaltung und/oder die 2-3-Hochschaltung jeweils eine Übersetzungsänderung bzw. einen Übersetzungssprung oder einen Gangsprung verursachen, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist. Bei einem Zurückschalten im Assistierungsbetrieb ist insbesondere der Fahrstufenwechsel von der dritten in die zweite Getriebegangstufe betroffen, was bedeutet, dass die 3-2-Zurückschaltung eine Übersetzungsänderung bzw. einen Übersetzungssprung oder einen Gangsprung verursacht, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist. Beim Vergleich des Übersetzungsänderungswerts mit dem Übersetzungsänderungsgrenzwert kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Übersetzungen ohne Vorzeichen bzw. lediglich betragsmäßig miteinander verglichen werden.
• Eine Zeitspanne, die ab dem Differenzerfassungszeitpunkt bis zum Endzeitpunkt vergeht, kann beispielsweise fest vorgegeben werden. In einer möglichen Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass - während der Längsbeschleunigungsregler in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist bzw. in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird - ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen wird, wobei der Endzeitpunkt vorgegeben und erreicht wird, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet. In dem Einfrierbetriebsmodus wird also wenigstens einmal oder mehrmals, insbesondere kontinuierlich, der weitere Radmomentdifferenzbetrag gebildet und wenigstens einmal oder mehrmals, insbesondere kontinuierlich, mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen. Wird festgestellt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet oder unterschritten hat, wird zu diesem Zeitpunkt der Endzeitpunkt vorgegeben, der gleichzeitig als erreicht gilt. Da generell bei dem Verfahren vorgesehen ist, dass der Einfrierbetriebsmodus des Längsbeschleunigungsreglers nach Erreichen des Endzeitpunkts deaktiviert wird, der Längsbeschleunigungsregler also ab dem Endzeitpunkt wieder in einem Normalbetriebsmodus übernommen wird, wird der Längsbeschleunigungsregler wieder in den Normalbetriebsmodus geschaltet, sofern der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet. Auf diese Weise kann der Längsruck besonders effizient vermieden werden, indem das tatsächliche Raddrehmoment ausgewertet wird und nicht die Zeitspanne zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt und dem Endzeitpunkt rein zeitlich vorgegeben wird. Stattdessen stellt das Unterschreiten des weiteren Radmomentdifferenzbetrags unter den Radmomentdifferenzgrenzwert ein Ereignis dar, das den Endzeitpunkt definiert, wobei der Endzeitpunkt als erreicht gilt, wenn dieses Ereignis eintritt.
• In einer weiteren möglichen Ausgestaltung wird der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert. Wenn nach 200-1500 Millisekunden nach dem Erfassungszeitpunkt der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen wird, lässt sich besonders zuverlässig bzw. effizient erkennen, ob ein Längsruck entsteht.
• In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert - der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine erste Zeitspanne vergeht. Falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, wird der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine zweite Zeitspanne vergeht. Insbesondere sind die beiden Zeitspannen von unterschiedlicher Dauer, das heißt, die erste Zeitspanne ist länger oder kürzer als die zweite Zeitspanne. So kann besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Hochschalten und besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Zurückschalten eingegangen werden bzw. der jeweilige Längsruck besonders effizient vermieden werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass, wenn das Schaltanforderungssignal zum Wechseln in die höhere Fahrstufe erfasst wird, der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die 1100 Millisekunden dauert. Des Weiteren ist insbesondere vorgesehen, dass, wenn das Schaltanforderungssignal zum Wechseln in die niedrigere Fahrstufe erfasst wird, der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die zwischen 800 Millisekunden und 900 Millisekunden dauert. Mit anderen Worten kann die erste Zeitspanne 1100 Millisekunden betragen, wohingegen die zweite Zeitspanne 800-900 Millisekunden betragen kann. Jedenfalls betragen die erste Zeitspanne und die zweite Zeitspanne zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden.
• Bei dem Verfahren ist in weiterer möglicher Ausführungsform vorgesehen, dass der Radmomentdifferenzgrenzwert so vorgegeben wird, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt. Durch den so vorgegebenen Radmomentdifferenzgrenzwert wird der durch den Fahrstufenwechsel im Assistierungsbetrieb verursachte oder drohende Längsruck besonders effizient gegen eine andere Störgröße, die beim Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs auftreten kann, abgegrenzt. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass das Verfahren bei anderen Radmomentdifferenzbeträgen, das heißt unterhalb von 30 Newtonmeter und/oder oberhalb von 250 Newtonmeter, nicht in eine Längsbeschleunigungsregelung eingreift.
• Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert - ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben wird, und - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert - ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben wird. Insbesondere können sich der erste Radmomentdifferenzgrenzwert und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert unterscheiden. Das bedeutet, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert für das Hochschalten beispielsweise kleiner sein kann als der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert für das Zurückschalten. Insbesondere ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert beispielsweise 40 Newtonmeter beträgt, wohingegen der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert beispielsweise 200 Newtonmeter beträgt. Hierdurch ist dem Gedanken an ein separates Reagieren auf einen Längsruck beim Hochschalten und auf einen Längsruck beim Zurückschalten in besonderem Maße Rechnung getragen, da durch das separate Reagieren auf den jeweiligen Längsruck der jeweilige Längsruck besonders effizient vermieden bzw. ausgeregelt werden kann. Denn aufgrund der beiden Radmomentdifferenzgrenzwerte kann besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Hochschalten und besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Zurückschalten eingegangen werden bzw. der jeweilige Längsruck kann besonders effizient vermieden werden.
• Bei einem mit einem konventionellen Antrieb - das heißt bei einem mit einer Verbrennungskraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeug und/oder bei einem teilweise elektrifizierten Kraftfahrzeug, dessen Antriebseinheit eine Verbrennungskraftmaschine bereitstellt und das einen rein verbrennungsmotorischen Fahrbetriebsmodus bereitstellt - wird das Einfrieren des Längsbeschleunigungsreglers (a_x-Reglers) zum Beispiel genutzt, wenn beim Hochschalten von der ersten in die zweite Fahrstufe und/oder von der zweiten in die dritte Fahrstufe die Differenz zwischen dem Soll-Raddrehmoment und dem Ist-Raddrehmoment während 1100 Millisekunden nach der Anforderung der Hochschaltung zumindest 40 Newtonmeter beträgt. Wenn beim Zurückschalten von der dritten in die zweite Getriebegangstufe innerhalb von 900 Millisekunden nach Anforderung der Zurückschaltung die Differenz aus dem Ist-Raddrehmoment und dem Soll-Raddrehmoment wenigstens 200 Newtonmeter beträgt, wird der Längsbeschleunigungsregler ebenso eingefroren.
• Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in der einzigen Figur (1) allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
• Die Zeichnung zeigt in 1 zur Verdeutlichung des hierin beschriebenen Verfahrens ein schematische Ablaufdiagramm.
• Im Folgenden werden ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug (nicht dargestellt), eine Reglereinheit 1 zum Ausführen des Verfahrens und das mit der Reglereinheit 1 ausgerüstete Kraftfahrzeug in gemeinsamer Beschreibung dargelegt. In 1 sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• Für das Verfahren wird - sofern noch nicht geschehen - ein Fahrerassistenzsystem bzw. eine Fahrerassistenzsystemfunktion des Kraftfahrzeugs aktiviert. Dabei ist die Fahrerassistenzsystemfunktion dazu eingerichtet, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und infolgedessen eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu regeln. Beispielsweise handelt es sich bei dem Fahrerassistenzsystem bzw. bei der Fahrerassistenzsystemfunktion um eine adaptive Geschwindigkeitsregelungsfunktion. Zum Durchführen des Verfahrens und zum Bereitstellen bzw. Ausführen der Fahrerassistenzsystemfunktion weist das Kraftfahrzeug, das beispielsweise als ein Personenkraftwagen ausgebildet sein kann, ein zentrales Fahrzeugmanagementsystem 2 auf, das auch als Central Vehicle Management (CVM) bezeichnet werden kann. Das zentrale Fahrzeugmanagementsystem 2 weist vorliegend die Reglereinheit 1 auf. Zudem weist das Fahrzeugmanagementsystem 2 einen Längsbeschleunigungsregler 3 auf, der als a_x-Regler bezeichnet werden kann. Bei dem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe handelt es sich zum Beispiel um ein Automatikgetriebe, das einen hydrodynamischen Wandler aufweist, um ein Doppelkupplungsgetriebe oder um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das nur eine Kupplung aufweist.
• Im Ablaufdiagramm der 1 ist mit S1 ein Schritt des Verfahrens schematisch dargestellt, in welchem ein Schaltanforderungssignal erfasst wird, das einen anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisiert. Zusammen mit dem Erfassen des Schaltanforderungssignals oder als Resultat des erfassten Schaltanforderungssignals wird in dem Schritt S1 ein Erfassungszeitpunkt t₀ vorgegeben. Das Schaltanforderungssignal wird von einer anderen Fahrzeugeinrichtung (nicht dargestellt), beispielsweise dem Fahrstufenwechselgetriebe, insbesondere deren elektronsicher Getriebesteuerung, bereitgestellt und als Eingangsgröße dem Verfahren, insbesondere dem zentralen Fahrzeugmanagementsystem 2, zugestellt. Mit anderen Worten „erfährt“ die Reglereinheit 1 von dem anstehenden Fahrstufenwechsel, indem dem Fahrzeugmanagementsystem 2, insbesondere dessen Reglereinheit 1, das den Fahrstufenwechsel charakterisierende Schaltanforderungssignal zugestellt wird. Das Schaltanforderungssignal wird im Assistierungsbetrieb des Fahrerassistenzsystems bzw. der Fahrerassistenzsystemfunktion der Reglereinheit 1 zugestellt, wenn das Kraftfahrzeug durch das Fahrerassistenzsystem derart geschwindigkeitszunehmend beschleunigt wird, dass für einen effizienten Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs von einer aktuell eingelegten und eingekuppelten Fahrstufe in eine höhere Fahrstufe gewechselt werden soll. Des Weiteren wird das Schaltanforderungssignal der Reglereinheit 1 zugestellt, wenn das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems derart geschwindigkeitsabnehmend beschleunigt wird, dass von der aktuell eingelegten und eingekuppelten Fahrstufe in eine niedrigere Fahrstufe gewechselt werden soll.
• In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird dann vorliegend bestimmt, ob das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert (im Ablaufdiagramm mit 4 bezeichneter Ast) oder ob das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert (im Ablaufdiagramm mit 5 bezeichneter Ast).
• Sowohl für den Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe als auch für den Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe wird dann in einem weiteren Verfahrensschritt S3 basierend auf dem Schaltanforderungssignal ein Übersetzungsänderungswert 6 erfasst, der eine Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den jeweiligen Fahrstufenwechsel verursacht wird. Die Übersetzungsänderung kann auch als Übersetzungssprung oder als Gangsprung bezeichnet werden. Vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ wird des Weiteren ein Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 vorgegeben, wobei der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 und der jeweilige Übersetzungsänderungswert 6 einem weiteren Verfahrensschritt S4 als Eingangsgrößen bereitgestellt werden.
• Im Schritt S4 werden der jeweilige Übersetzungsänderungswert 6 und der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 miteinander verglichen, und wenn der Übersetzungsänderungswert 6 größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist, wird ein Ist-Raddrehmomentwert 8 eines aktuellen, an einem Antriebsrat des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst. Wenn im Schritt S4 festgestellt wird, dass der Übersetzungsänderungswert 6 nicht größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist, wird das Verfahren mittels eines Zurücksetzungsschritts SX vor den Schritt S1 zurückgesetzt, das heißt es wird dann wieder gewartet, ob das den anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisierende Schaltanforderungssignal erfasst wird.
• Wenn dahingegen in dem Verfahren ermittelt wird oder wurde, dass der Übersetzungsänderungswert 6 größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist und der Ist-Raddrehmomentwert 8 erfasst wird/wurde, wird der Ist-Raddrehmomentwert 8 einem weiteren Verfahrensschritt S5 als Eingangswert bereitgestellt. Zudem wird dem Verfahrensschritt S5 ein Soll-Raddrehmomentwert 9 bereitgestellt, der von dem Längsbeschleunigungsregler 3 geliefert wird. Des Weiteren erhält der Verfahrensschritt S5 einen Radmomentdifferenzgrenzwert 10 der vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ vorgegeben wird. Im Schritt S5 wird aus dem Ist-Raddrehmomentwert 8 und dem Soll-Raddrehmomentwert 9 ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet, der mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Dieser Vergleich erfolgt zu einem Differenzerfassungszeitpunkt t₁, der vorgegeben oder vorgebbar ist und zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ liegt.
• Es wird bei dem Verfahren des Weiteren ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ liegender Endzeitpunkt t₂ vorgegeben, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Längsbeschleunigungsregler 3 in einem weiteren Verfahrensschritt S6 ab dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet und in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben, in welchem bis zum Endzeitpunkt t₂ der Soll-Raddrehmomentwert 9, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers 3 bereitgestellt wird, auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird. Wird zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ festgestellt, dass der Radmomentdifferenzbetrag nicht größer als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Zurücksetzungsschritt SX durchgeführt. Generell gilt für den Zurücksetzungsschritt SX, dass der Längsbeschleunigungsregler 3 nicht in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet wird oder aus dem Einfrierbetriebsmodus in einen Normalbetriebsmodus geschaltet wird. In dem Normalbetriebsmodus des Längsbeschleunigungsreglers 3 liefert der Längsbeschleunigungsregler 3 den Soll-Raddrehmomentwert 9, der sich über der Zeit t ändern kann.
• Im vorliegenden Beispiel ist zudem vorgesehen, dass während der Längsbeschleunigungsregler 3 in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist bzw. in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird, ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Dabei wird der Endzeitpunkt t₂ vorgegeben, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Gleichzeitig gilt der Endzeitpunkt t₂ als erreicht bzw. eingetreten, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Hierzu weist das Verfahren einen weiteren Verfahrensschritt S7 auf, in welchem der weitere Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Wird also bei dem Verfahren, insbesondere im Verfahrensschritt S7, ermittelt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag größer als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Längsbeschleunigungsregler 3 weiterhin im Einfrierbetriebsmodus betrieben. Wird dahingegen im Verfahrensschritt S7 ermittelt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag kleiner als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist oder wird, wird der Zurücksetzungsschritt SX durchgeführt, was bedeutet, dass dann - das heißt zum Endzeitpunkt t₂ - der Längsbeschleunigungsregler 3 wieder in den Normalbetrieb geschaltet wird.
• 1 zeigt des Weiteren, dass zwischen dem Erfassungszeitpunkt t₀ und dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ eine Zeitspanne Δt_0-1 vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert. Die Zeitspanne Δt_0-1 wird vorliegend für den Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe anders bemessen als für den Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe. Das bedeutet, dass die Zeitspanne Δt_0-1 die ab dem Erfassungszeitpunkt t₀ bis zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ vergeht, für den Fall des Fahrstufenwechsels 4 in die höhere Fahrstufe als eine erste Zeitspanne Δt_0-1.1 ausgebildet sein kann. Alternativ - das heißt für den Fall des Fahrstufenwechsels 5 in die niedrigere Getriebegangstufe - kann die Zeitspanne Δt_0-1 als eine zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 ausgebildet sein. Dabei unterscheiden sich die erste Zeitspanne Δt_0-1.1 und die zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 voneinander, das heißt die beiden Zeitspannen Δt_0-1.1, Δt_0-1.2 sind von unterschiedlicher Dauer. Insbesondere wird bei dem Verfahren der Differenzerfassungszeitpunkt t₁ beim Hochschalten (mit 4 bezeichneter Ast) später erreicht als beim Zurückschalten (mit 5 bezeichneter Ast). Beispielsweise beträgt die erste Zeitspanne Δt_0-1.1 1100 Millisekunden, wohingegen die zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 beispielsweise 800 Millisekunden oder 900 Millisekunden beträgt.
• Aus 1 geht des Weiteren hervor, dass zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ und dem Endzeitpunkt t₂ eine Zeitspanne Δt_1-2 vergeht, die vorgegeben sein kann. Mit anderen Worten kann bei dem Verfahren vorgesehen sein, dass nach Vorliegen aller Voraussetzungen für eine bestimmte bzw. vorgegebene Zeitspanne, nämlich für die Zeitspanne Δt_1-2, der Längsbeschleunigungsregler 3 in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird. Beispielsweise kann die Zeitspanne Δt_1-2 so bemessen bzw. vorgegeben sein, dass, nachdem diese Zeitspanne verstrichen ist bzw. nachdem der Zeitpunkt t₂ erreicht ist, der entsprechende Fahrstufenwechsel durchgeführt und abgeschlossen ist. Mit anderen Worten kann die Zeitspanne Δt_1-2 so bemessen sein, dass bei Erreichen des Endzeitpunkts t₂ der Fahrstufenwechsel in eine Zielgangstufe abgeschlossen ist, wobei die Zielgangstufe dann eingelegt und eingekuppelt ist. Die Zeitspanne Δt_1-2 zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ und dem Endzeitpunkt t₂ wird insbesondere für den Fall des Fahrstufenwechsels 4 in die höhere Fahrstufe anders bemessen als für den Fall des Fahrstufenwechsels 5 in die niedrigere Fahrstufe. Anders ausgedrückt: Die Zeitspanne Δt_1-2 ist eine dritte Zeitspanne Δt_1-2.1, falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe charakterisiert. Dahingegen ist die Zeitspanne Δt_1-2 als eine vierte Zeitspanne Δt_1-2.2 ausgebildet, falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe charakterisiert. Die Zeitspannen Δt_1-2.1, Δt_1-2.2 können von unterschiedlicher Dauer sein.
• Wie bereits erwähnt kann die Zeitspanne Δt_1-2.1 bzw. Δt_1-2.2 variabel sein, da der Endzeitpunkt t₂ nicht zwingend aufgrund einer festen Zeitvorgabe eintritt, sondern insbesondere dann eintritt bzw. als erreicht gilt, wenn - während der Längsbeschleunigungsregler 3 in dem Einfrierungsbetriebsmodus betrieben wird - der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Das bedeutet, dass die dritte Zeitspanne Δt_1-2.1 und/oder die vierte Zeitspanne Δt_1-2.2 variabel sind/ist und von dem tatsächlichen Zeitpunkt abhängen/abhängt, zu welchem der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet.
• Der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 wird im vorliegenden Beispiel so vorgegeben, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt. Falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe charakterisiert, wird der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 als ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1 vorgegeben, wohingegen - falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe charakterisiert - der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 als ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2 vorgegeben wird. Dabei können der erste Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1 und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2 sich voneinander unterscheiden. Zum Beispiel beträgt der erste Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1, das heißt beim Hochschalten in die höhere Fahrstufe, 40 Newtonmeter, wohingegen der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2, das heißt beim Zurückschalten in die niedrigere Fahrstufe, 200 Newtonmeter beträgt.
• Insgesamt ist durch das Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung während des Assistierungsbetriebs des Fahrerassistenzsystems, durch die Reglereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren durchzuführen, sowie durch das mit der Reglereinheit ausgerüstete Kraftfahrzeug eine jeweilige Möglichkeit aufgezeigt, einen Fahrstufenwechsel des automatischen Fahrstufenwechselgetriebes während des Assistierungsbetriebs möglichst ruckarm, insbesondere ruckfrei, zu gestalten. Kerngedanke hierbei ist es, den Längsbeschleunigungsregler 3 nach Erfassen des Schaltanforderungssignals so zu betreiben, dass er einen Soll-Raddrehmomentwert 9 bereitstellt, anhand dessen das Fahrerassistenzsystem, das den Soll-Raddrehmomentwert 9 empfängt, die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs so regelt, dass der Beschleunigungseinbruch bzw. die Beschleunigungsüberhöhung ausbleiben bzw. ausgeregelt werden. Hierzu wird insbesondere der Regelanteil des Längsbeschleunigungsreglers 3 für den anstehenden Fahrstufenwechsel eingefroren.
• Bezugszeichenliste

1

Reglereinheit

2

zentrales Fahrzeugmanagementsystem (CVM)

3

Längsbeschleunigungsregler (a_x-Regler)

4

Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe

5

Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe

6

Übersetzungsänderungswert

7

Übersetzungsänderungsgrenzwert

8

Ist-Raddrehmomentwert

9

Soll-Raddrehmomentwert

10

Radmomentdifferenzgrenzwert

10.1

erster Radmomentdifferenzgrenzwert

10.2

zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert

t

Zeit

t0

Erfassungszeitpunkt

t1

Differenzerfassungszeitpunkt

t2

Endzeitpunkt

Δt0-1

Zeitspanne zwischen Erfassungszeitpunkt und Differenzerfassungszeitpunkt

Δt0-1.1

erste Zeitspanne

Δt0-1.2

zweite Zeitspanne

Δt1-2

Zeitspanne zwischen Differenzerfassungszeitpunkt und Endzeitpunkt

Δt1-2.1

dritte Zeitspanne

Δt1-2.2

vierte Zeitspanne

S1-S7

Verfahrensschritt

SX

Zurücksetzungsschritt

Claims (10)

1. Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug, wobei - ein einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4, 5) charakterisierendes Schaltanforderungssignal erfasst wird, wodurch ein Erfassungszeitpunkt (t₀) vorgegeben wird; - basierend auf dem Schaltanforderungssignal (4, 5) ein Übersetzungsänderungswert (6) erfasst wird, der eine Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel (4, 5) verursacht werden wird; - ein Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) vorgegeben wird, und wenn der Übersetzungsänderungswert (6) größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) ist, ein Ist-Raddrehmomentwert (8) eines aktuellen, an einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst wird; - aus dem Ist-Raddrehmomentwert (8) und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers (3) bereitgestellten Soll-Raddrehmomentwert (9) ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet wird; - ein Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) vorgegeben wird, und an einem zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt (t₀) liegenden vorgegebenen Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) verglichen wird; - ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) liegender Endzeitpunkt (t₂) vorgegeben wird, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) ist, der Längsbeschleunigungsregler (3) in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet wird, in welchem ab dem Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) bis zum Endzeitpunkt (t₂) der Soll-Raddrehmomentwert (9) auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, während der Längsbeschleunigungsregler (3) in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist, ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) verglichen wird, wobei der Endzeitpunkt (t₂) vorgegeben und erreicht wird, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) unterschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine Zeitspanne (Δt_0-1, Δt_0-1.1, Δt_0-1.2) vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert.
4. Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4) in eine höhere Fahrstufe charakterisiert, der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine erste Zeitspanne (Δt_0-1.1) vergeht, und falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (5) in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine zweite Zeitspanne (Δt_0-1.2) vergeht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitspanne (Δt_0-1.1) und die zweite Zeitspanne (Δt_0-1.2) von unterschiedlicher Dauer sind.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) so vorgegeben wird, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4) in eine höhere Fahrstufe charakterisiert, der Radmomentdifferenzgrenzwert (10) als ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert (10.1) vorgegeben wird, und falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (5) in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, der Radmomentdifferenzgrenzwert (10) als ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert (10.2) vorgegeben wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert (10.1) und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert (10.2) sich unterscheiden.
9. Reglereinheit (1), die dazu konfiguriert ist, das nach einem oder mehr der vorstehenden Ansprüche ausgebildete Verfahren durchzuführen.
10. Kraftfahrzeug mit einer nach Anspruch 9 ausgeführten Reglereinheit (1).

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