DE19916655A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Info

Publication number
DE19916655A1
DE19916655A1 DE19916655A DE19916655A DE19916655A1 DE 19916655 A1 DE19916655 A1 DE 19916655A1 DE 19916655 A DE19916655 A DE 19916655A DE 19916655 A DE19916655 A DE 19916655A DE 19916655 A1 DE19916655 A1 DE 19916655A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
torque
drive unit
influence
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19916655A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19916655B4 (de
Inventor
Steffen Vieser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19916655A priority Critical patent/DE19916655B4/de
Publication of DE19916655A1 publication Critical patent/DE19916655A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19916655B4 publication Critical patent/DE19916655B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Drehmoment im Sinne einer Verminderung von Drehzahlschwingung beeinflußt. Die Beeinflussung des Drehmoments wird gestoppt während eines Schaltvorgangs. Die Beeinflussung wird wieder aufgenommen, nachdem ein Extrema im Drehzahlverlauf erkannt wurde.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs ge­ mäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 195 23 898 ist ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung bekannt. Dort wird zur Verringe­ rung von Schwingungen im Antriebsstrang des Fahrzeugs das Drehmoment der Antriebseinheit, insbesondere deren Zündwin­ kel, nach Maßgabe eines Vergleichs zwischen der Drehzahl der Antriebseinheit und einer anhand der Drehmomentenzustände im Antriebsstrang des Fahrzeugs gewonnenen Modelldrehzahl be­ einflußt. Die Modelldrehzahl entspricht dabei dem Fahrer­ wunsch, der aus einem den Fahrerwunsch repräsentierenden Mo­ ment durch Integrieren gebildet wird. Durch Vergleich dieser Modelldrehzahl mit der Drehzahl der Antriebseinheit werden Schwingungen des Fahrzeugantriebs erkannt und durch phasen­ richtige Momenteneingriffe gedämpft. Bei Schließen des Kraftschlusses, beispielsweise bei Schließen einer Kupplung, bei Gangwechseln, etc., treten schnelle Drehzahlgradienten auf. Wegen des Integratorverhaltens kann dadurch eine große Differenz zwischen Modelldrehzahl und Motordrehzahl entste­ hen, welche eine große, an sich unzulässige Drehmomentenbe­ einflussung nach sich zieht. In besonders schwerwiegenden Fällen kann sich dies für den Fahrer z. B. als ein Drehmomen­ teneinbruch auswirken.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die eine derartige unerwünschte Beeinflussung des Drehmoments bei Lö­ sen bzw. Herstellen des Kraftschluß im Antriebsstrang wirk­ sam vermeiden.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Die eingangs genannte unerwünschte Beeinflussung des Drehmo­ ments bei einem Schaltvorgang, insbesondere beim Herstellen des Kraftschlusses, durch eine eine Drehzahlschwingung ver­ ringernde Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit wird wirksam vermieden. Das Unwirksamschalten dieser Steuerung und die Wiederaufnahme der Steuerung nach Erkennen eines Ex­ tremwerts im Drehzahlverlaufs erlaubt, daß diese Steuerung nach Schließen des Kraftschlusses ohne Zeitverzug eingreifen kann und dem Schaltruck mit korrektem Eingriff in das Drehmoment der Antriebseinheit entgegenwirkt bzw. diesen mi­ nimiert. Undefinierte Zustände werden zufriedenstellend ab­ gefangen.
Von besonderem Vorteil ist, daß durch diese Maßnahme auch der Schaltruck bei sehr schnellen Schaltvorgängen, bei denen das Kupplungspedal sehr schnell gelöst wird und somit auch bei losgelassenem Kupplungspedal noch sehr große Drehzahl­ gradienten auftreten, wirksam minimiert wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß durch eine Initialisierung der Modelldrehzahl mit der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Steuerung eine unerwünschte Beeinflussung des Drehmoments bei Beendigung des Schaltvorgangs verhindert wird und undefinierte Drehzahlschwingungen nicht entstehen bzw. vorhandenen Schwingungen entgegengewirkt wird.
Durch diese verbesserte Initialisierung der Modelldrehzahl nach Beendigung des Schaltvorgangs wird eine bei Beendigung des Schaltvorgangs entstehende Drehzahlschwingung isoliert, der dann mit den entsprechenden entgegengesetzten Beeinflus­ sung des Motors ohne Zeitverzug entgegengewirkt wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild eines Steuersystems für ei­ ne Brennkraftmaschine, während in Fig. 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Verringerung von Drehzahlschwingun­ gen als Flußdiagramm dargestellt ist. Dieses zeigt eine be­ vorzugte Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm. In Fig. 3 schließlich ist deren Wir­ kungsweise anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild eines Steuersystems für eine Brennkraftmaschine. Dabei ist mit 10 eine mehrzy­ lindrige Brennkraftmaschine symbolisiert, welche über ein Ansaugsystem 12 sowie eine Kurbelwelle 14 verfügt. Im An­ saugsystem 12 ist u. a. eine Meßeinrichtung 16 zur Erfassung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine (Luftmasse, Luftmenge, Saugrohrdruck) vorgesehen, von der eine Leitung 18 zu einer elektronischen Steuereinheit 20 zur Steuerung der Brenn­ kraftmaschine ausgeht. Im Bereich der Kurbelwelle 14 ist ei­ ne Meßeinrichtung 22 zur Erfassung der Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine 10 dargestellt, von der eine Leitung 24 zur Steuereinheit 20 führt. Die Steuereinheit 20 weist weitere Eingangsleitungen 26 bis 28 von Meßeinrichtungen 30 bis 32 - zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs auf. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise Motortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gaspedalbetätigungsgrad (Fahrerwunsch), Getriebestellung, Gang-Information Steuersignale von weiteren Steuereinheiten (Getriebesteuerung, Antriebsschlupfregelung), der Schaltzu­ stand eines Kupplungsschalters, Informationen über den Sta­ tus einer Wandlerkupplung, etc. über wenigstens eine Aus­ gangsleitung 34 steuert die Steuereinheit wenigstens den Zündwinkel der Brennkraftmaschine. Ferner weist die Steuer­ einheit 20 weitere Ausgangsleitungen 36 zur Beeinflussung der Kraftstoffzumessung sowie ggf. eine Ausgangsleitung 38 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine auf. Zur Durchführung der nachfolgend beschriebenen Steuerung um­ faßt die Steuereinheit 20 ferner wenigstens einen Mikrocom­ puter, in dem Programme zur Durchführung der nachfolgend be­ schriebenen Steuerung implementiert sind.
Eine dieser Steuerungen ist eine wie zum Beispiel im ein­ gangs genannten Stand der Technik dargestellte Steuerung zur Kompensation von Drehzahlschwingungen im Triebstrang, eine sogenannte Antiruckelfunktion (ARF). Diese verringert Dreh­ zahlschwingungen im Triebstrang, die durch die Elastizität der Antriebswelle 14 insbesondere beim Übergang vom Schiebe­ betrieb der Antriebseinheit in den Beschleunigungsbetrieb oder beim Schaltvorgang eines Handschalt- oder Automatikge­ triebes auftreten, die sich auf das Fahrzeug übertragen und den Fahrkomfort sowie das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs erheblich beeinträchtigen können.
Um derartige Schwingungen zu vermeiden, wird beispielsweise der aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte Regler eingesetzt. Bei einem solchen Regler wird durch Inte­ gration eine Modelldrehzahl nmod ermittelt, welche aus dem Fahrerwunsch abgeleitet ist. Die Modelldrehzahl wird durch Integration eines Beschleunigungsmomentes ermittelt, welches die Abweichung des vom Fahrer vorgegebenen Drehmoments der Antriebseinheit und eines aus den tatsächlichen Drehzahlver­ hältnissen im Antriebsstrang ermittelten Lastmoments ist. Die Abweichung dieser Modelldrehzahl und der gemessenen Mo­ tordrehzahl führt zu einer Isolierung der Drehzahlschwin­ gung, wobei im wesentlichen proportional zu dieser Abwei­ chung eine Änderung des Drehmoments ermittelt wird, die, vorzugsweise durch eine Änderung der Zündwinkeleinstellung realisiert, der Schwingung gegengekoppelt wird.
Der Integrator zur Bildung der Modelldrehzahl ist bei einer Kraftschlußunterbrechung (z. B. während eines Schaltvorgangs, wenn die Verbindung zwischen Antriebseinheit und Abtrieb of­ fen ist) mit Wiederherstellen des Kraftschlusses im An­ triebsstrang neu zu initialisieren, da während des Gangwech­ sels und im Übergang von offen zu dem kraftschlüssigen Triebstrang sehr hohe Motordrehzahländerungen oder -gradienten auftreten, die wiederum die Funktion der An­ tiruckelfunktion empfindlich stören würden. Dies deshalb, weil bei Schaltvorgängen es aufgrund der hierbei auftreten­ den hohen Drehzahlgradienten durch Öffnen und Wiederherstel­ len des Kraftschlusses (z. B. durch Öffnen und Schließen der Kupplung) zu größeren Differenzen zwischen Modell- und Mo­ tordrehzahl, was wiederum zu unerwünschten Momenteneingrif­ fen führen würde. Aus diesem Grund wird die beschriebene An­ tiruckelfunktion während nicht vorhandenem Kraftschluß (z. B. bei offener Kupplung) abgeschaltet. Die Abschaltung erfolgt z. B. durch zwangsweises Gleichsetzen der Modelldrehzahl mit der aktuellen Motordrehzahl, durch Abschalten des Programm oder durch Unwirksamschalten. Beim Wiedereinschalten nach Abschluß des Schaltvorgangs bei wiederhergestelltem Kraft­ schluß (z. B. geschlossene Kupplung), muß die Modelldrehzahl initialisiert werden. Die Modelldrehzahl wird dabei mit der Motordrehzahl gleichgesetzt, so daß es zu keinen Differenzen zwischen den beiden Drehzahlen kommt. Problematisch ist der richtige Zeitpunkt des Wiedereinschaltens bzw. Wirksamschal­ tens der Antiruckelfunktion, an dem auch die Modelldrehzahl initialisiert wird. Dies hat so zu erfolgen, daß der entste­ hende Schaltruck minimiert und keine unerwünschten (d. h. Schwingungen oder Momentenänderung erzeugende) Momentenein­ griffe durch die Antiruckelfunktion erfolgen.
Es hat sich gezeigt, daß bei Schaltvorgängen sich immer cha­ rakteristische Drehzahlverläufe ergeben. Beispielsweise er­ gibt sich bei einem Hochschaltvorgang bei Öffnen des Kraft­ schlusses (Betätigung des Kupplungspedals) ein Drehzahlab­ fall, der nach Wiederherstellen des Kraftschlusses (Schlie­ ßen der Kupplung) mit einer mehr oder weniger stark ausge­ prägten Drehzahlschwingung endet. Die Periodendauer dieser Drehzahlschwingung ist in erster Näherung abhängig vom ein­ gelegten Gang, das heißt vom Gang nach dem Schaltvorgang. Erfindungsgemäß wird zur Festlegung des Zeitpunkt der Akti­ vierung der Antiruckelfunktion und somit zur Initialisierung der Modelldrehzahl überprüft, ob ein Drehzahlunter- oder Überschwinger (vorzugsweise der erste) erkannt wird, im An­ schluß an die Erkennung eines solchen Drehzahlextremas nach Ablauf einer vorzugsweise gangabhängigen Wartezeit die An­ tiruckelfunktion wieder aktiviert (wirksam geschaltet) und die Modelldrehzahl mit der Motordrehzahl initialisiert. Auf diese Weise greift die Antiruckelfunktion sofort nach dem Schaltvorgang in richtigem Sinne ein und wirkt einer Dreh­ zahlschwingung unverzögert entgegen.
Hängt die Deaktivierung beziehungsweise Aktivierung der An­ tiruckelfunktion vom Status eines Kupplungsschalters ab, so wird das Rücksetzen des Status des Kupplungsschalters, das heißt die Anzeige für das losgelassene Kupplungspedal, so lange (unabhängig von der tatsächlichen Stellung des Pedals) verzögert, bis das oben genannten Drehzahlextrema erkannt wurde.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die geschil­ derte Vorgehensweise als Programm eines Rechners der Steuer­ einheit 20 realisiert. Ein solches Programm ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 2 skizziert. Das dargestellte Pro­ gramm wird mit Erkennen des Beginns eines Schaltvorgangs eingeleitet. Dabei wird je nach Ausführungsbeispiel ein Schaltvorgang dann als begonnen angenommen, wenn die Kupp­ lung geöffnet wird (z. B. Pedal betätigt), das heißt eine be­ stimmte Kupplungsstatusinformation vorliegt, oder wenn das Verhältnis aus Motordrehzahl zur Abtriebsdrehzahl oder Fahr­ geschwindigkeit den einzelnen Gangstufen zugeordneten Quoti­ entengrößen nicht mehr entspricht. Darüber hinaus kann auch eine Information über eine Veränderung der Gangstellung als Basis für die Entscheidung, daß ein Schaltvorgang vorliegt, herangezogen werden.
Wurde also der Beginn eines Schaltvorgangs erkannt, wird ge­ mäß Schritt 100 die Antiruckelfunktion angehalten. Dies be­ deutet, daß die Modelldrehzahl auf die Motordrehzahl gesetzt wird, so daß keine Drehzahlabweichung erkannt und keine Drehmomentenänderung berechnet wird. In einem anderen Aus­ führungsbeispiel wird die Berechnung insgesamt unterbrochen oder die drehmomentenändernde Wirkung unterdrückt. Danach wird im Schritt 101 überprüft, ob Kraftschluß im Triebstrang wiederhergestellt ist (z. B. losgelassene Kupplung, etc.). Ist dies nicht der Fall, bleibt die ARF-Funktion gemäß Schritt 100 abgeschaltet. Ist der Kraftschluß hergestellt, wird im Schritt 102 die aktuelle Motordrehzahl nmot erfaßt und im darauffolgenden Abfrageschritt 104 überprüft, ob ein (vorzugsweise das erste) Extrema der Motordrehzahl vorliegt. Beim Hochschalten (z. B. vom 1. in 2. Gang) ist dieses Ex­ trema ein Minimum, bei Zurückschalten (z. B. vom 2. in 1. Gang) ein Maximum. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dabei die zeitliche Ableitung der Motordrehzahl berechnet und abhängig von deren Verhalten oder auf der Basis des Ver­ haltens der zweiten zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl das Extrema bestimmt. Schritt 102 und 104 werden dabei so lange wiederholt, bis erstmalig ein Extrema erkannt wurde.
Ist die Aktivierung bzw. Deaktivierung der ARF-Funktion von einer Information über den beendeten Schaltvorgang abhängig (z. B. Information über losgelassene Kupplung), so wird die die Aktivierung bzw. Deaktivierung bewirkende Marke im Sinne eines beendeten Schaltvorgangs zurückgesetzt, wenn erstmalig ein Extrema erkannt wurde.
Im Schritt 106 wird dann eine von der Übersetzung nach Been­ digung des Schaltvorgangs abhängige Wartezeit abgewartet. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird diese Wartezeit abhän­ gig von der Gangstellung so vorgegeben, daß mit Ablauf der Wartezeit sich ein Wendepunkt im charakteristischen Dreh­ zahlverlauf nach dem ersten Extrema ergibt. Nach Schritt 106 wird im Schritt 108 die Motordrehzahl erfaßt und im Schritt 110 die Modelldrehzahl nmod auf die im Schritt 108 erfaßte Motordrehzahl gesetzt. Daraufhin wird gemäß Schritt 112 die Antiruckelfunktion wieder gestartet (wirksam geschaltet), so daß die vorliegenden Drehzahlschwingungen, die nach Beendi­ gung des Schaltvorgangs auftreten, vermindert werden. Nach Schritt 112 wird das Programm beendet und bei Einleiten des nächsten Schaltvorgangs erneut durchlaufen.
In Fig. 3 ist anhand eines typischen Verlaufes bei einem Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang die oben darge­ stellte Vorgehensweise weiter verdeutlicht. Dabei ist aufge­ tragen der zeitliche Verlauf der Motordrehzahl (durchgezoge­ ne Linie), der Verlauf der Modelldrehzahl für die Antiruc­ kelfunktion (strichlierte Linie), das Schaltsignal (KUP) ei­ nes mit dem Kupplungspedal verbundenen Kupplungsschalters, die aus dem Kupplungsschalter abgeleitete Information bezüg­ lich des Beginns und des Ende des Schaltvorgangs (SCHALT) sowie die Betriebsphasen der Antiruckelfunktion (ARF).
Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer den Kupplungsschalter, wobei ein Schaltvorgang eingeleitet wird. Entsprechend ver­ ändern die Signale des Kupplungsschalters KUP sowie die den Schaltvorgang kennzeichnende Information SCHALT ihren Pegel. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antiruckelfunktion deaktiviert, so daß sich auch in dem Signal ARF eine Pegeländerung er­ gibt. Infolge des offenen Triebstrangs fällt die Drehzahl nmot ab. Zum Zeitpunkt t1 läßt der Fahrer das Kupplungspedal wieder los, so daß die Kupplungsschalterinformation ihren Pegel wieder auf den der geschlossenen Kupplung zugeordneten Pegel ändert. Infolge der oben dargestellten Vorgehensweise wird zum Zeitpunkt t1 allerdings noch keine Beendigung des Schaltvorgangs angenommen. Dies ist erst dann der Fall, wenn zum Zeitpunkt t2 das erste Drehzahlminimum erkannt wurde. Entsprechend wird zu diesem Zeitpunkt der Schaltvorgang als beendet angenommen und die Schaltinformation SCHALT zurück­ gesetzt. Danach läuft bis zum Zeitpunkt t3 die gang- bezie­ hungsweise übersetzungsabhängige Wartezeit, wobei zum Zeit­ punkt t3 nach Ablauf der Wartezeit die Antiruckelfunktion wieder aktiviert wird (vergleiche Verlauf des Signals ARF). Zum Zeitpunkt t3 wird dann die Modelldrehzahl nmod mit der Istdrehzahl nmot initialisiert, wobei die Antiruckelfunktion die nach dem Zeitpunkt t3 entstehenden Drehzahlschwingungen reduziert beziehungsweise diesen entgegenwirkt.
Die dargestellte Vorgehensweise wird sowohl bei Handschalt-, bei Automatikgetrieben oder Getrieben mit elektrisch betä­ tigbarer Kupplung durchgeführt, wobei die Information über Beginn und Ende des Schaltvorgangs aus den entsprechenden Information einer Getriebesteuerung abgeleitet wird. Die dargestellte Vorgehensweise wird sowohl bei Hoch- als auch bei Rückschaltvorgängen eingesetzt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Drehzahlschwingungen be­ einflußt wird, wobei während eines Schaltvorgangs keine Beeinflussung des Drehmoments in diesem Sinne stattfin­ det, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Drehmoments der Antriebseinheit im Sinne einer Verringe­ rung von Drehzahlschwingungen zu einem Zeitpunkt nach ei­ nem erkannten Extrema im Drehzahlverlauf wiederaufgenom­ men wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erkennen des Extremas im Drehzahlverlauf und Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit die Beeinflussung des Drehmoments wieder aufgenommen wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Extrema das erste Extrema nach Wiederherstellen des Kraftschluß ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Drehmo­ ments abhängig von der Abweichung der Motordrehzahl von einer Modelldrehzahl durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Beeinflussung die Modelldrehzahl auf die dann vorliegende Motordrehzahl ge­ setzt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Wartezeit abhängig von der vorliegenden Übersetzung im Triebstrang insbesondere der Gangstellung, ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Drehmo­ ments mit Beginn des Schaltvorgangs abgeschaltet wird, wobei der Beginn des Schaltvorgangs insbesondere bei Be­ tätigung eines die Kupplungspedal vorliegt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Beendigung des Schaltvor­ gangs dann angenommen wird, wenn der Drehzahlverlauf ein Extrema erreicht, auch wenn das Kupplungspedal losgelas­ sen ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß während der abgeschalteten Be­ einflussung des Drehmoments die Modelldrehzahl ständig auf die Motordrehzahl festgesetzt ist.
10. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit (20), die das Drehmo­ ment der Antriebseinheit im Sinne einer Verminderung von Drehzahlschwingungen beeinflußt, die einen Mikrocomputer umfaßt, welcher derart ausgestaltet ist, daß er die Be­ einflussung des Drehmoments während eines Schaltvorgangs unwirksam schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß der Mi­ krocomputer ferner derart ausgestaltet ist, daß die Be­ einflussung des Drehmoments wieder aufgenommen abhängig von der Erkennung eines Extremas im Drehzahlverlauf.
DE19916655A 1999-04-14 1999-04-14 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs Expired - Fee Related DE19916655B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19916655A DE19916655B4 (de) 1999-04-14 1999-04-14 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19916655A DE19916655B4 (de) 1999-04-14 1999-04-14 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19916655A1 true DE19916655A1 (de) 2000-11-16
DE19916655B4 DE19916655B4 (de) 2009-07-09

Family

ID=7904401

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19916655A Expired - Fee Related DE19916655B4 (de) 1999-04-14 1999-04-14 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE19916655B4 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10101863A1 (de) * 2001-01-17 2002-07-18 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebsstranges
EP1090801A3 (de) * 1999-10-07 2002-08-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfung von Schaltruckeln bei einem Kraftfahrzeug
EP1426229A2 (de) * 2002-12-07 2004-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP1217242A3 (de) * 2000-12-20 2004-08-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zur Ermittlung von Betriebszustände einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges und damit ausgestatteter Motorregler
US6905439B2 (en) 2001-01-17 2005-06-14 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling and regulating a drive train
EP2379389A1 (de) * 2008-12-19 2011-10-26 Volvo Lastvagnar AB Verfahren und vorrichtung zur steuerung des ausrückens einer automatisierten fahrzeugfahrkupplung
DE102022115446B3 (de) 2022-06-21 2023-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, Reglereinheit und Kraftfahrzeug mit einer solchen Reglereinheit
WO2024088924A1 (de) 2022-10-26 2024-05-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum regeln einer längsbeschleunigung während eines assistierungsbetriebs eines fahrerassistenzsystems in einem kraftfahrzeug, reglereinheit und kraftfahrzeug mit einer solchen reglereinheit

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3404154A1 (de) * 1984-02-07 1985-08-14 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Regeleinrichtung, die eine gemischbildungsanlage einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges beeinflusst
DE19523898B4 (de) * 1995-06-30 2006-05-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsiebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19806393B4 (de) * 1998-02-17 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1090801A3 (de) * 1999-10-07 2002-08-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfung von Schaltruckeln bei einem Kraftfahrzeug
EP1217242A3 (de) * 2000-12-20 2004-08-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zur Ermittlung von Betriebszustände einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges und damit ausgestatteter Motorregler
US6969338B2 (en) 2001-01-17 2005-11-29 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling and regulating a drive train
DE10101863A1 (de) * 2001-01-17 2002-07-18 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebsstranges
US6905439B2 (en) 2001-01-17 2005-06-14 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling and regulating a drive train
EP1426229A3 (de) * 2002-12-07 2006-02-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP1426229A2 (de) * 2002-12-07 2004-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
EP2379389A1 (de) * 2008-12-19 2011-10-26 Volvo Lastvagnar AB Verfahren und vorrichtung zur steuerung des ausrückens einer automatisierten fahrzeugfahrkupplung
EP2379389A4 (de) * 2008-12-19 2012-11-28 Volvo Lastvagnar Ab Verfahren und vorrichtung zur steuerung des ausrückens einer automatisierten fahrzeugfahrkupplung
RU2496668C2 (ru) * 2008-12-19 2013-10-27 Вольво Ластвагнар Аб Способ и устройство управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства
DE102022115446B3 (de) 2022-06-21 2023-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, Reglereinheit und Kraftfahrzeug mit einer solchen Reglereinheit
WO2024088924A1 (de) 2022-10-26 2024-05-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum regeln einer längsbeschleunigung während eines assistierungsbetriebs eines fahrerassistenzsystems in einem kraftfahrzeug, reglereinheit und kraftfahrzeug mit einer solchen reglereinheit
DE102022128356A1 (de) 2022-10-26 2024-05-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, Reglereinheit und Kraftfahrzeug mit einer solchen Reglereinheit

Also Published As

Publication number Publication date
DE19916655B4 (de) 2009-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112007000849B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Adaptieren der Steuerung der Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes
DE69405616T2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Antriebskraft im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
DE69421652T2 (de) Fehlererkennungs-System und -Verfahren für automatische Getriebe
DE10121187C2 (de) System und Verfahren zur Steuerung des Ausrollens eines Fahrzeugs
DE602005003896T2 (de) Steuervorrichtung zum Steuern eines Motormomentes
DE60027534T2 (de) Gangschalteinrichtung- und Verfahren eines Fahrzeugs
DE4012595C2 (de) Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung
DE19758780B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben
DE60201788T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motordrehzahlregelung
DE69610351T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes
DE19743560A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE19836845A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE102004009833B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung und Antriebsstrang
DE102017105020A1 (de) Getriebesteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE10108070A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes
DE19913272A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE69300139T2 (de) Vorrichtung für die Antriebsregelung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe.
DE69715502T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug
DE19916655A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE3526409A1 (de) Schaltungsanordnung zur vermeidung ruckartiger drehmomentaenderungen im antriebsstrang eines fahrzeugs
DE10313579B4 (de) Schaltsteuerverfahren und Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
EP1232337B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE10243495A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE19750824C2 (de) Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition einer Kraftfahrzeugkupplung
EP1936165B1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Lastschlagdämpfung bei offener Wandlerüberbrückungskupplung

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: F02D 41/00 AFI20051017BHDE

8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee