DE102022115446B3 - Method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance operation of a driver assistance system in a motor vehicle, controller unit and motor vehicle with such a controller unit - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug, eine Reglereinheit (1) sowie ein Kraftfahrzeug. Für einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4, 5) wird ein Schaltanforderungssignal erfasst. Weiter wird ein Übersetzungsänderungswert (6) erfasst, der auf einer Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel (4, 5) verursacht werden wird. Wenn der Übersetzungsänderungswert (6) größer als ein Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) ist, wird ein Ist-Raddrehmomentwert (8) eines aktuellen Ist-Raddrehmoments erfasst. Aus dem Ist-Raddrehmomentwert (8) und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers (3) bereitgestellten Soll-Raddrehmomentwert (9) wird ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet. Wenn an einem Differenzerfassungszeitpunkt (t1) der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) ist, wird der Längsbeschleunigungsregler (3) bis zu einem Endzeitpunkt (t2) in einem Einfrierbetriebsmodus betrieben, in welchem ab dem Differenzerfassungszeitpunkt (t1) der Soll-Raddrehmomentwert (9) auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird.The invention relates to a method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance operation of a driver assistance system in a motor vehicle equipped with an automatic gear change transmission, a controller unit (1) and a motor vehicle. A shift request signal is detected for an upcoming gear change (4, 5). A ratio change value (6) is also recorded, which characterizes a ratio change that will be caused by the gear change (4, 5). If the ratio change value (6) is greater than a ratio change limit value (7), an actual wheel torque value (8) of a current actual wheel torque is detected. A wheel torque difference amount is formed from the actual wheel torque value (8) and a setpoint wheel torque value (9) provided by means of a longitudinal acceleration controller (3). If the wheel torque difference amount is greater than or equal to the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2) at a difference detection time (t1), the longitudinal acceleration controller (3) is operated in a freeze operating mode up to an end time (t2), in which from the difference detection time (t1) the Target wheel torque value (9) is kept at a predetermined value that is constant over time.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung eine Reglereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung durchzuführen. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das mit einer solchen Reglereinheit ausgestattet ist.The invention relates to a method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance mode of a driver assistance system in a motor vehicle equipped with an automatic gear change transmission. In addition, the invention relates to a controller unit that is configured to carry out the method for controlling the longitudinal acceleration. In addition, the invention relates to a motor vehicle that is equipped with such a controller unit.

Heutzutage werden Kraftfahrzeuge mit immer mehr Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Diese Fahrerassistenzsysteme unterstützen den menschlichen Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Absolvieren von Fahraufgaben, beispielsweise unterstützen solche Fahrerassistenzsysteme den Fahrer beim Einstellen und/oder Beibehalten eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, beim Einstellen und/oder Beibehalten einer (aktuellen) Fahrgeschwindigkeit etc. Assistiert das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer bei einer Fahrt mit dem Kraftfahrzeug kann es beim geschwindigkeitszunehmenden Beschleunigen und/oder beim geschwindigkeitsabnehmenden Beschleunigen dazu kommen, dass eine aktuell eingelegte und eingekuppelte Fahrstufe in einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe des Kraftfahrzeugs gewechselt werden muss. Bei einem solchen automatischen Fahrstufenwechselgetriebe kann es sich zum Beispiel um ein Automatikgetriebe (mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler), um ein Doppelkupplungsgetriebe oder um ein automatisiertes Schaltgetriebe (mit nur einer Kupplung) handeln. Heutzutage besteht das Problem, dass während eines Fahrstufenwechsels, der während des Assistierungsbetriebs des Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird, es zu einem Beschleunigungseinbruch während einer Hochschaltung bzw. zu einer Beschleunigungsüberhöhung während einer Zurückschaltung kommt, wobei der Beschleunigungseinbruch bzw. die Beschleunigungsüberhöhung von einem Längsbeschleunigungsregler im Kraftfahrzeug als Störgröße interpretiert wird.Nowadays motor vehicles are equipped with more and more driver assistance systems. These driver assistance systems support the human user or driver of the motor vehicle in completing driving tasks, for example such driver assistance systems support the driver in setting and/or maintaining a distance from a vehicle driving ahead, in setting and/or maintaining a (current) driving speed, etc Driver assistance system the driver when driving the motor vehicle, when accelerating with increasing speed and/or accelerating with decreasing speed, it can happen that a currently inserted and engaged gear in an automatic gear change transmission of the motor vehicle has to be changed. Such an automatic gear change transmission can be, for example, an automatic transmission (with a hydrodynamic torque converter), a double clutch transmission or an automated manual transmission (with only one clutch). Today there is the problem that during a gear change, which is carried out during the assistance mode of the driver assistance system, there is a drop in acceleration during an upshift or an acceleration increase during a downshift, with the drop in acceleration or the acceleration increase from a longitudinal acceleration controller in the motor vehicle as a disturbance variable is interpreted.

Eine herkömmliche Situation beim Hochschalten bei einer geschwindigkeitszunehmenden Beschleunigung im Assistierungsbetrieb, etwa während einer ACC-Folgefahrt (ACC: Adaptive Cruise Control - adaptive Geschwindigkeitsregelung) stellt sich beispielsweise so dar: Ein zugkraftunterbrechungsfreies Hochschalten ist heutzutage insbesondere dann nicht möglich, wenn durch das Hochschalten ein vergleichsweise großer Übersetzungssprung ausgeführt wird (beispielsweise ein Hochschalten von der ersten in die zweite Fahrstufe und/oder von der zweiten in die dritte Fahrstufe). Denn bei einer solchen Hochschaltung, die einen solchen großen Übersetzungssprung durchführt, kommt es aufgrund eines von einer elektronischen Getriebesteuerung angeforderten Momenteneingriffs am Motor (Verbrennungskraftmaschine) zu einem kurzen Beschleunigungseinbruch des Kraftfahrzeugs. Der Längsbeschleunigungsregler versucht diese Störgröße auszuregeln, indem dieser mehr Radmoment anfordert. Aufgrund des Momenteneingriffs kann das vom Längsbeschleunigungsregler angeforderte Radmoment nicht umgesetzt werden. Erst nach einem Drehzahlangleich im Fahrstufenwechselgetriebe und der Rücknahme des Momenteneingriffs wird das geforderte Radmoment wieder bereitgestellt. Aufgrund der Anforderung nach mehr Radmoment durch den Längsbeschleunigungsregler während des Momenteneingriffs wird ein für die vorliegende Fahrsituation zu hohes Antriebsmoment bzw. Radmoment gefordert, das sich in einem spürbaren Längsruck nach dem abgeschlossenen Hochschalten bemerkbar macht.A conventional situation when upshifting with increasing acceleration in assistance mode, for example while following an ACC journey (ACC: Adaptive Cruise Control - adaptive cruise control) is as follows: An upshift without tractive force interruption is not possible nowadays, especially if the upshift causes a comparatively large gear ratio jump is performed (e.g. an upshift from the first to the second gear and/or from the second to the third gear). Because with such an upshift, which carries out such a large gear ratio jump, there is a brief drop in acceleration of the motor vehicle due to a torque intervention on the engine (internal combustion engine) requested by an electronic transmission control. The longitudinal acceleration controller attempts to correct this disturbance variable by requesting more wheel torque. Due to the torque intervention, the wheel torque requested by the longitudinal acceleration controller cannot be implemented. The required wheel torque is only provided again after the speed has been adjusted in the gear change gearbox and the torque intervention has been withdrawn. Due to the request for more wheel torque by the longitudinal acceleration controller during the torque intervention, a drive torque or wheel torque that is too high for the present driving situation is required, which is noticeable in a noticeable longitudinal jerk after the upshift has been completed.

Eine herkömmliche Situation beim Zurückschalten bei einer geschwindigkeitsabnehmenden Beschleunigung im Assistierungsbetrieb stellt sich beispielsweise so dar: Bei einer Verzögerung bzw. Bremsung wird der Motor bzw. die Verbrennungskraftmaschine im Schubbetrieb betrieben, das heißt, die Verbrennungskraftmaschine stellt kein positives Motormoment bereit. In bestimmten Fahrsituationen bei üblichen Verzögerungen wird das Zurückschalten mit einem großen Übersetzungssprung mittels der elektronischen Getriebesteuerung durchgeführt, wobei diese ein positives Motormoment anfordert. Hierbei ist in der Regel ein Zurückschalten von der dritten Fahrstufe in die zweite Fahrstufe betroffen, da bis zur dritten Fahrstufe ein Leerlaufregler der Verbrennungskraftmaschine noch nicht aktiv ist und kein positives Antriebsmoment bereitgestellt werden muss. Bei einem Zurückschalten von der dritten in die zweite Fahrstufe mit positivem Momenteneingriff kann es zu einer kurzen Beschleunigungsüberhöhung während dem Verzögern kommen, welches vom Längsbeschleunigungsregler als Störgröße interpretiert wird. In der Folge versucht der Längsbeschleunigungsregler die Störgröße auszuregeln, indem er eine Verringerung des Radmoments anfordert.A conventional situation when shifting down with a speed-decreasing acceleration in assistance mode is as follows: When decelerating or braking, the engine or the internal combustion engine is operated in overrun mode, ie the internal combustion engine does not provide any positive engine torque. In certain driving situations with normal deceleration, downshifting is carried out with a large gear ratio jump by means of the electronic transmission control, which requests a positive engine torque. This usually affects a downshift from the third gear to the second gear, since an idle controller of the internal combustion engine is not yet active up to the third gear and no positive drive torque has to be provided. When shifting down from the third to the second driving position with positive torque intervention, there may be a short increase in acceleration during deceleration, which the longitudinal acceleration controller interprets as a disturbance variable. The longitudinal acceleration controller then attempts to correct the disturbance variable by requesting a reduction in wheel torque.

Die DE 199 16 655 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Drehzahlschwingungen beeinflusst wird, wobei während eines Schaltvorgangs keine Beeinflussung des Drehmoments in diesem Sinne stattfindet. Dabei wird die Beeinflussung des Drehmoments der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Drehzahlschwingungen zu einem Zeitpunkt nach einem erkannten Extremum im Drehzahlverlauf wieder aufgenommen.The DE 199 16 655 A1 discloses a method for controlling a drive unit of a motor vehicle, the torque of the drive unit being influenced in the sense of reducing rotational speed oscillations, with the torque not being influenced in this sense during a shifting process. The influencing of the torque of the drive unit in the sense of a Verrin reduction of engine speed oscillations resumed at a point in time after a detected extreme in the engine speed curve.

Die DE 10 2017 221 369 A1 offenbart ein Schaltregelungssystem, das einen Schaltruck verringern kann. Ein Soll-Drehmoment-Bestimmer stellt ein Soll-Drehmoment eines Verbrennungsmotors auf der Grundlage einer Beschleunigerposition ein. Ein Ist-Drehmoment-Bestimmer berechnet in der Trägheitsphase ein Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors. Ein Regelungsgerät berechnet einen integrierten Wert einer Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment und dem Ist-Drehmoment von einem Beginn der Trägheitsphase bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt vor Beendigung der Trägheitsphase und korrigiert das Soll-Drehmoment in einer Restzeitspanne zwischen dem vorbestimmten Zeitpunkt und der Beendigung der Trägheitsphase.The DE 10 2017 221 369 A1 discloses a shift control system that can reduce shift shock. A target torque determiner sets a target torque of an engine based on an accelerator position. An actual torque estimator calculates an actual torque of the engine in the inertia phase. A controller calculates an integrated value of a difference between the target torque and the actual torque from a start of the inertia phase to a predetermined time before the end of the inertia phase, and corrects the target torque in a remaining period of time between the predetermined time and the end of the inertia phase .

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Fahrstufenwechsel eines automatischen Fahrstufenwechselgetriebes während eines Assistierungsbetriebs in einem Kraftfahrzeug möglichst ruckarm, insbesondere ruckfrei, zu gestalten.It is the object of the invention to design a gear change of an automatic gear change transmission during an assistance mode in a motor vehicle with as little jerks as possible, in particular without jerks.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.This object is solved by the subject matter of the independent patent claims. Further possible configurations of the invention are disclosed in the dependent claims, the description and the figures. Features, advantages and possible configurations presented in the description for one of the subject-matters of the independent claims are at least analogous as features, advantages and possible configurations of the respective subject-matter of the other independent claims and of any possible combination of the subject-matters of the independent claims, where applicable in conjunction with one or more of the subclaims.

Die Erfindung schlägt ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug vor. Des Weiteren schlägt die Erfindung eine Reglereinheit vor, die dazu konfiguriert ist, das hierin beschriebene Verfahren, das heißt einen, einige oder alle der Schritte des Verfahrens, durchzuführen. Zudem schlägt die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen und/oder Lastkraftwagen, vor, das eine solche Reglereinheit aufweist. Dabei ist die Reglereinheit insbesondere ein Bestandteil eines zentralen Fahrzeugmanagementsystems (CVM: Central Vehicle Management). Die Reglereinheit kann als Computerprogramm oder als Teil eines Computerprogramms ausgebildet sein, wobei das CVM eine Computereinheit aufweist oder als eine Computereinheit ausgebildet ist, die dazu eingerichtet ist, das Computerprogramm auszuführen. Insgesamt ist also das CVM bzw. das Fahrzeugmanagementsystem dazu eingerichtet, das hierin beschriebene Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung durchzuführen. Des Weiteren ist das CVM dazu eingerichtet, weitere Fahrzeugfunktionen des Kraftfahrzeugs zu steuern und/oder zu regeln und/oder bereitzustellen, beispielsweise Fahrerassistenzsystemfunktionen, etwa eine Funktionalität einer abstandsabhängig regelbaren Geschwindigkeitsregelanlage (ACC: Adaptive Cruise Control). Somit stellt also das CVM den Assistierungsbetrieb des Kraftfahrzeugs bereit, in dem das Kraftfahrzeug betrieben wird, wenn beispielsweise ein Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs die entsprechende Fahrerassistenzsystemfunktion, also beispielsweise die ACC-Funktion, aktiviert hat. In diesem Assistierungsbetrieb bzw. während dieses Assistierungsbetriebs regelt das Kraftfahrzeug, insbesondere die Fahrerassistenzsystemfunktion des zentralen Fahrzeugmanagementsystems, unter anderem eine Fahrgeschwindigkeit und infolgedessen ein (geschwindigkeitsabnehmendes und/oder geschwindigkeitszunehmendes) Beschleunigen des Kraftfahrzeugs. Um einen besonders effizienten Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs während des Assistierungsbetriebs zu gewährleisten, kann es erforderlich sein oder werden, eine Fahrstufe zu wechseln, das heißt eine andere als die aktuelle Getriebegangstufe einzulegen und einzukuppeln.The invention proposes a method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance operation of a driver assistance system in a motor vehicle equipped with an automatic gear change transmission. Furthermore, the invention proposes a controller unit which is configured to carry out the method described herein, ie one, some or all of the steps of the method. In addition, the invention proposes a motor vehicle, in particular a passenger car and/or truck, which has such a controller unit. The regulator unit is in particular a component of a central vehicle management system (CVM: Central Vehicle Management). The regulator unit can be in the form of a computer program or part of a computer program, with the CVM having a computer unit or being in the form of a computer unit which is set up to run the computer program. Overall, therefore, the CVM or the vehicle management system is set up to carry out the method for controlling the longitudinal acceleration described here. Furthermore, the CVM is set up to control and/or regulate and/or provide further vehicle functions of the motor vehicle, for example driver assistance system functions, such as a functionality of a distance-dependent speed control system (ACC: Adaptive Cruise Control). The CVM thus provides the assistance mode of the motor vehicle in which the motor vehicle is operated when, for example, a user or driver of the motor vehicle has activated the corresponding driver assistance system function, for example the ACC function. In this assistance mode or during this assistance mode, the motor vehicle, in particular the driver assistance system function of the central vehicle management system, regulates, among other things, a driving speed and consequently a (decreasing and/or increasing speed) acceleration of the motor vehicle. In order to ensure particularly efficient operation of an internal combustion engine of the motor vehicle during the assistance mode, it may be or become necessary to change a gear, ie to engage and engage a gear other than the current gear.

Bei dem Verfahren wird hierzu ein Schaltanforderungssignal erfasst, das einen anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisiert. Das Erfassen dieses Schaltanforderungssignals ist ein Ereignis, das einen Erfassungszeitpunkt markiert. Mit anderen Worten wird durch das Erfassen des Schaltanforderungssignals der Erfassungszeitpunkt vorgegeben bzw. festgelegt oder erfasst. Insbesondere beginnt am Erfassungszeitpunkt eine Laufzeitmessung, um weitere Schritte des Verfahrens und/oder Zeitpunkte, die für das Verfahren relevant sind, in Bezug auf den Erfassungszeitpunkt einordnen zu können.In the method, a shift request signal is detected for this purpose, which characterizes an upcoming gear change. The detection of this shift request signal is an event that marks a detection time. In other words, by detecting the shift request signal, the detection time is specified or defined or detected. In particular, a runtime measurement begins at the time of acquisition in order to be able to classify further steps of the method and/or points in time that are relevant for the method in relation to the time of acquisition.

Basierend auf dem Schaltanforderungssignal wird dann ein Übersetzungsänderungswert erfasst, der eine Übersetzungsänderung (die auch Übersetzungssprung oder Gangsprung genannt werden kann) charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel verursacht werden wird. Zudem wird - vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt - ein Übersetzungsänderungsgrenzwert vorgegeben. Wenn der Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist, wird ein Ist-Raddrehmoment eines aktuellen, an einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem ein mittels einer Motorsteuereinheit bereitgestelltes Motordrehmoment modelliert wird und aus diesem modellierten Motordrehmoment unter Einbeziehung aller Übersetzungen zwischen einer Abtriebs- bzw. Kurbelwelle des Motors bzw. der Verbrennungskraftmaschine und dem Antriebsrad das Ist-Raddrehmoment berechnet wird.Based on the shift request signal, a translation change value is then detected, which characterizes a translation change (which can also be called a translation jump or gear jump) that will be caused by the gear change. In addition, before or after the time of detection, a transmission change limit value is specified. If the translation change value is greater than the translation change limit value, an actual wheel torque of a current, at a Drive wheel of the motor vehicle applied actual wheel torque detected. This can be done, for example, by modeling an engine torque provided by an engine control unit and calculating the actual wheel torque from this modeled engine torque, including all transmission ratios between an output shaft or crankshaft of the engine or internal combustion engine and the drive wheel.

Aus dem Ist-Raddrehmomentwert und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers bereitgestellten Soll-Raddrehmoment wird dann ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet. Bei dem Radmomentdifferenzbetrag handelt es sich stets um eine Kombination aus einer nichtnegativen reellen Zahl und einer zugehörigen Einheit für das Drehmoment. Anders ausgedrückt: $$\begin{array}{l}\text{Radmomentdifferenzbetrag}=\left|\text{Soll-Raddrehmoment}-\text{Ist-Raddrehmoment}\right|\\ \text{ bzw}.\Delta \text{M}=\left|{\text{M}}_{\text{soll}}-{\text{M}}_{\text{ist}}\right|\end{array}$$

A wheel torque difference amount is then formed from the actual wheel torque value and a setpoint wheel torque provided by means of a longitudinal acceleration controller. The wheel torque difference amount is always a combination of a non-negative real number and an associated unit for the torque. Expressed differently: $$\begin{array}{l}\text{Wheel torque difference amount}=\left|\text{target wheel torque}-\text{actual wheel torque}\right|\\ \text{or}.\Delta \text{M}=\left|{\text{M}}_{\text{should}}-{\text{M}}_{\text{is}}\right|\end{array}$$

Der Soll-Raddrehmomentwert, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers, der auch a_x-Regler genannt werden kann, bereitgestellt wird, setzt sich aus einem Vorsteueranteil und einem Regelanteil zusammen. Der Vorsteueranteil ergibt sich aus einer Soll-Beschleunigung, die durch den Fahrer und/oder durch die Fahrerassistenzsystemfunktion des zentralen Fahrzeugmanagementsystems angefordert ist oder wird. Fallen die Soll-Beschleunigung und eine Ist-Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auseinander, wird dies vom Längsbeschleunigungsregler bzw. a_x-Regler erfasst und ein entsprechender Regelanteil bereitgestellt, um die Ist-Beschleunigung weitestmöglich an die Soll-Beschleunigung anzugleichen. Mit anderen Worten stellt der Längsbeschleunigungsregler durch Erhöhen des Regelanteils ein höheres Soll-Raddrehmoment bereit, wenn der Längsbeschleunigungsregler erfasst, dass es zu einem negativen Beschleunigungsruck (einem Beschleunigungseinbruch) kommt oder gekommen ist. Dahingegen stellt der Längsbeschleunigungsregler durch Verringern des Regelanteils ein geringeres Soll-Raddrehmoment bereit, wenn erfasst worden ist, dass es zu einem positiven Beschleunigungsruck (einer Beschleunigungsüberhöhung) kommt oder gekommen ist.The desired wheel torque value, which is made available by means of the longitudinal acceleration controller, which can also be called a _x controller, is made up of a pilot control component and a control component. The pre-control portion results from a setpoint acceleration that is or is requested by the driver and/or by the driver assistance system function of the central vehicle management system. If the setpoint acceleration and an actual acceleration of the motor vehicle differ, this is detected by the longitudinal acceleration controller or a _x controller and a corresponding control component is provided in order to adjust the actual acceleration to the setpoint acceleration as far as possible. In other words, by increasing the control component, the longitudinal acceleration controller provides a higher target wheel torque when the longitudinal acceleration controller detects that a negative acceleration jerk (an acceleration drop) is occurring or has occurred. On the other hand, the longitudinal acceleration controller provides a lower target wheel torque by reducing the control component if it has been detected that a positive acceleration jerk (an excessive acceleration) is or has occurred.

Vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt wird ein Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben, und an einem zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt liegenden vorgegebenen Differenzerfassungszeitpunkt wird der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen.A wheel torque difference limit value is specified before or after the detection time, and the wheel torque difference amount is compared with the wheel torque difference limit value at a specified difference detection time after the detection time.

Des Weiteren wird - vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt - ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt liegender Endzeitpunkt vorgegeben, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert ist, wird der Längsbeschleunigungsregler in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet. Solang der Längsbeschleunigungsregler in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist, wird der Längsbeschleunigungsregler in diesem Einfrierbetriebsmodus betrieben. In dem Einfrierbetriebsmodus wird ab dem Differenzerfassungszeitpunkt bis zum Endzeitpunkt der Soll-Raddrehmomentwert, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers bereitgestellt wird, auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten. Dies erfolgt insbesondere, indem der Regelanteil des Längsbeschleunigungsreglers zeitlich konstant gehalten wird bzw. auf den Wert eingefroren wird, den der Regelanteil vor Anforderung eines Fahrstufenwechsels, das heißt vor dem Erfassen des Schaltanforderungssignals, innehatte.Furthermore, before or after the detection time, an end time after the difference detection time is specified, and if the wheel torque difference amount is greater than or equal to the wheel torque difference limit value at the difference detection time, the longitudinal acceleration controller is switched to a freezing operating mode. As long as the longitudinal acceleration controller is switched to the freeze mode of operation, the longitudinal acceleration controller is operated in this freeze mode of operation. In the freezing operating mode, the desired wheel torque value, which is provided by the longitudinal acceleration controller, is kept at a predetermined value that is constant over time from the point in time at which the difference is detected until the end point in time. This is done in particular by keeping the control component of the longitudinal acceleration controller constant over time or freezing it to the value that the control component had before a drive step change was requested, ie before the shift request signal was detected.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, für bestimmte Fahrstufenwechsel, nämlich für Fahrstufenwechsel, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist, in einem parametrierbaren Zeitfenster nach der Anforderung des Fahrstufenwechsels bzw. nach dem Erfassen des Schaltanforderungssignals den Regelanteil des a_x-Reglers im zentralen Fahrzeugmanagementsystem einzufrieren, wenn aufgrund des gemeldeten Raddrehmoments davon auszugehen ist, dass der Fahrstufenwechsel selbst eine zeitlich begrenzte Störgröße verursachen wird. Durch diese Maßnahme, das heißt durch das hierin beschriebene Verfahren, werden unnötig große Raddrehmomentsprünge nach dem Fahrstufenwechsel und die damit einhergehende Längsrucke im Fahrzeug vermieden. Bei einem Hochschalten während des Assistierungsbetriebs sind insbesondere der Fahrstufenwechsel von der ersten in die zweite Getriebegangstufe und/oder der Fahrstufenwechsel von der zweiten in die dritte Getriebegangstufe betroffen. Das bedeutet, dass die 1-2-Hochschaltung und/oder die 2-3-Hochschaltung jeweils eine Übersetzungsänderung bzw. einen Übersetzungssprung oder einen Gangsprung verursachen, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist. Bei einem Zurückschalten im Assistierungsbetrieb ist insbesondere der Fahrstufenwechsel von der dritten in die zweite Getriebegangstufe betroffen, was bedeutet, dass die 3-2-Zurückschaltung eine Übersetzungsänderung bzw. einen Übersetzungssprung oder einen Gangsprung verursacht, deren Übersetzungsänderungswert größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert ist. Beim Vergleich des Übersetzungsänderungswerts mit dem Übersetzungsänderungsgrenzwert kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Übersetzungen ohne Vorzeichen bzw. lediglich betragsmäßig miteinander verglichen werden.The invention is based on the idea of freezing the control component of the a _x controller in the central vehicle management system for certain gear changes, namely for gear changes whose ratio change value is greater than the ratio change limit value, in a parameterizable time window after the request for the gear change or after the detection of the shift request signal if, based on the reported wheel torque, it can be assumed that the speed step change itself will cause a temporary disturbance variable. This measure, that is, the method described herein, avoids unnecessarily large jumps in wheel torque after the gear change and the associated longitudinal jerks in the vehicle. When shifting up during the assistance mode, in particular the change of gear from the first to the second gear and/or the change of gear from the second to the third gear are affected. That is, the 1-2 upshift and/or the 2-3 upshift each cause a ratio change, ratio jump, or gear jump whose ratio change value is greater than the ratio change limit value. In the case of a downshift in assistance mode, the gear ratio change from the third to the second gear ratio is particularly affected, which means that the 3-2 downshift causes a ratio change or a ratio jump or a gear jump whose ratio change value is greater than the ratio change limit value. When comparing the ratio change value with the ratio change limit value, in particular, it can be provided that the translations are compared with one another without a sign or only in terms of amount.

Eine Zeitspanne, die ab dem Differenzerfassungszeitpunkt bis zum Endzeitpunkt vergeht, kann beispielsweise fest vorgegeben werden. In einer möglichen Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass - während der Längsbeschleunigungsregler in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist bzw. in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird - ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen wird, wobei der Endzeitpunkt vorgegeben und erreicht wird, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet. In dem Einfrierbetriebsmodus wird also wenigstens einmal oder mehrmals, insbesondere kontinuierlich, der weitere Radmomentdifferenzbetrag gebildet und wenigstens einmal oder mehrmals, insbesondere kontinuierlich, mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen. Wird festgestellt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet oder unterschritten hat, wird zu diesem Zeitpunkt der Endzeitpunkt vorgegeben, der gleichzeitig als erreicht gilt. Da generell bei dem Verfahren vorgesehen ist, dass der Einfrierbetriebsmodus des Längsbeschleunigungsreglers nach Erreichen des Endzeitpunkts deaktiviert wird, der Längsbeschleunigungsregler also ab dem Endzeitpunkt wieder in einem Normalbetriebsmodus übernommen wird, wird der Längsbeschleunigungsregler wieder in den Normalbetriebsmodus geschaltet, sofern der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert unterschreitet. Auf diese Weise kann der Längsruck besonders effizient vermieden werden, indem das tatsächliche Raddrehmoment ausgewertet wird und nicht die Zeitspanne zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt und dem Endzeitpunkt rein zeitlich vorgegeben wird. Stattdessen stellt das Unterschreiten des weiteren Radmomentdifferenzbetrags unter den Radmomentdifferenzgrenzwert ein Ereignis dar, das den Endzeitpunkt definiert, wobei der Endzeitpunkt als erreicht gilt, wenn dieses Ereignis eintritt.A period of time that elapses from the point in time at which the difference is detected to the point in time at which it ends can, for example, be permanently specified. In a possible development of the method, it is provided that - while the longitudinal acceleration controller is switched to the freezing operating mode or is being operated in the freezing operating mode - a further wheel torque difference amount is formed and compared with the wheel torque difference limit value, with the end time being specified and reached when the further wheel torque difference amount falls below the wheel torque difference limit. In the freezing operating mode, the further wheel torque difference amount is formed at least once or several times, in particular continuously, and compared at least once or several times, in particular continuously, with the wheel torque difference limit value. If it is determined that the further wheel torque difference amount falls below or has fallen below the wheel torque difference limit value, the end time is specified at this point in time, which at the same time is considered to have been reached. Since the method generally provides for the freezing operating mode of the longitudinal acceleration controller to be deactivated after the end time has been reached, i.e. the longitudinal acceleration controller is resumed in a normal operating mode from the end time, the longitudinal acceleration controller is switched back to the normal operating mode if the further wheel torque difference amount falls below the wheel torque difference limit value. In this way, the longitudinal jolt can be avoided in a particularly efficient manner by evaluating the actual wheel torque and not specifying the time span between the point in time at which the difference is recorded and the end point in time. Instead, falling below the further wheel torque difference amount below the wheel torque difference limit value represents an event that defines the end time, with the end time being considered to have been reached when this event occurs.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung wird der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert. Wenn nach 200-1500 Millisekunden nach dem Erfassungszeitpunkt der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert verglichen wird, lässt sich besonders zuverlässig bzw. effizient erkennen, ob ein Längsruck entsteht.In a further possible refinement, the difference detection time is specified in such a way that from the detection time to the difference detection time a time span of between 200 milliseconds and 1500 milliseconds elapses. If after 200-1500 milliseconds after the point in time the wheel torque difference amount is compared with the wheel torque difference limit value, it can be detected particularly reliably and efficiently whether a longitudinal jolt is occurring.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert - der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine erste Zeitspanne vergeht. Falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, wird der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine zweite Zeitspanne vergeht. Insbesondere sind die beiden Zeitspannen von unterschiedlicher Dauer, das heißt, die erste Zeitspanne ist länger oder kürzer als die zweite Zeitspanne. So kann besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Hochschalten und besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Zurückschalten eingegangen werden bzw. der jeweilige Längsruck besonders effizient vermieden werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass, wenn das Schaltanforderungssignal zum Wechseln in die höhere Fahrstufe erfasst wird, der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die 1100 Millisekunden dauert. Des Weiteren ist insbesondere vorgesehen, dass, wenn das Schaltanforderungssignal zum Wechseln in die niedrigere Fahrstufe erfasst wird, der Differenzerfassungszeitpunkt so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt bis zum Differenzerfassungszeitpunkt eine Zeitspanne vergeht, die zwischen 800 Millisekunden und 900 Millisekunden dauert. Mit anderen Worten kann die erste Zeitspanne 1100 Millisekunden betragen, wohingegen die zweite Zeitspanne 800-900 Millisekunden betragen kann. Jedenfalls betragen die erste Zeitspanne und die zweite Zeitspanne zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden.In another possible embodiment of the method - if the shift request signal characterizes an upcoming gear change to a higher gear - the difference detection time is specified so that from the detection time to the difference detection time a first period of time elapses. If the shift request signal characterizes an upcoming change of gear to a lower gear, the difference detection time is specified in such a way that a second time period elapses from the detection time to the difference detection time. In particular, the two periods of time are of different durations, ie the first period of time is longer or shorter than the second period of time. In this way, an impending longitudinal jerk when shifting up and an imminent longitudinal jolt when shifting down can be responded to particularly efficiently, or the respective longitudinal jolt can be avoided particularly efficiently. In particular, it is provided that when the shift request signal for changing to the higher gear is detected, the difference detection time is specified such that a period of 1100 milliseconds elapses from the detection time to the difference detection time. Furthermore, it is provided in particular that when the shift request signal for changing to the lower gear is detected, the difference detection time is specified such that a period of between 800 milliseconds and 900 milliseconds elapses from the detection time to the difference detection time. In other words, the first period of time can be 1100 milliseconds, whereas the second period of time can be 800-900 milliseconds. In any case, the first period of time and the second period of time are between 200 milliseconds and 1500 milliseconds.

Bei dem Verfahren ist in weiterer möglicher Ausführungsform vorgesehen, dass der Radmomentdifferenzgrenzwert so vorgegeben wird, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt. Durch den so vorgegebenen Radmomentdifferenzgrenzwert wird der durch den Fahrstufenwechsel im Assistierungsbetrieb verursachte oder drohende Längsruck besonders effizient gegen eine andere Störgröße, die beim Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs auftreten kann, abgegrenzt. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass das Verfahren bei anderen Radmomentdifferenzbeträgen, das heißt unterhalb von 30 Newtonmeter und/oder oberhalb von 250 Newtonmeter, nicht in eine Längsbeschleunigungsregelung eingreift.In a further possible embodiment of the method, provision is made for the wheel torque difference limit value to be specified in such a way that it is between 30 Newton meters and 250 Newton meters. By means of the wheel torque difference limit value specified in this way, the longitudinal jerk caused or threatened by the gear change in the assistance mode is delimited particularly efficiently from another disturbance variable which can occur when the motor vehicle is being driven. In other words, it is provided that the method does not intervene in a longitudinal acceleration control in the case of other wheel torque difference amounts, that is to say below 30 Newton meters and/or above 250 Newton meters.

Gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert - ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben wird, und - falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert - ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert vorgegeben wird. Insbesondere können sich der erste Radmomentdifferenzgrenzwert und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert unterscheiden. Das bedeutet, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert für das Hochschalten beispielsweise kleiner sein kann als der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert für das Zurückschalten. Insbesondere ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert beispielsweise 40 Newtonmeter beträgt, wohingegen der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert beispielsweise 200 Newtonmeter beträgt. Hierdurch ist dem Gedanken an ein separates Reagieren auf einen Längsruck beim Hochschalten und auf einen Längsruck beim Zurückschalten in besonderem Maße Rechnung getragen, da durch das separate Reagieren auf den jeweiligen Längsruck der jeweilige Längsruck besonders effizient vermieden bzw. ausgeregelt werden kann. Denn aufgrund der beiden Radmomentdifferenzgrenzwerte kann besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Hochschalten und besonders effizient auf einen drohenden Längsruck beim Zurückschalten eingegangen werden bzw. der jeweilige Längsruck kann besonders effizient vermieden werden.According to a further possible embodiment of the method, it is provided that - if the shift request signal characterizes an upcoming change of gear to a higher gear - a first wheel torque difference limit is specified, and - if the shift request signal characterizes an upcoming gear change to a lower gear - a second wheel torque difference limit is specified. In particular, the first wheel torque difference limit value and the second wheel torque difference limit value can differ. This means that the first wheel torque difference limit value for upshifting can, for example, be smaller than the second wheel torque difference limit value for downshifting. In particular, the method provides that the first wheel torque difference limit is 40 Newton meters, for example, whereas the second wheel torque difference limit is 200 Newton meters, for example. This takes into account the idea of a separate reaction to a longitudinal jerk when shifting up and to a longitudinal jerk when shifting down, since the respective longitudinal jerk can be avoided or corrected particularly efficiently by reacting separately to the respective longitudinal jerk. Because of the two wheel torque difference limit values, an imminent longitudinal jerk when shifting up and an imminent longitudinal jolt when shifting down can be responded to particularly efficiently, or the respective longitudinal jolt can be avoided particularly efficiently.

Bei einem mit einem konventionellen Antrieb - das heißt bei einem mit einer Verbrennungskraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeug und/oder bei einem teilweise elektrifizierten Kraftfahrzeug, dessen Antriebseinheit eine Verbrennungskraftmaschine bereitstellt und das einen rein verbrennungsmotorischen Fahrbetriebsmodus bereitstellt - wird das Einfrieren des Längsbeschleunigungsreglers (a_x-Reglers) zum Beispiel genutzt, wenn beim Hochschalten von der ersten in die zweite Fahrstufe und/oder von der zweiten in die dritte Fahrstufe die Differenz zwischen dem Soll-Raddrehmoment und dem Ist-Raddrehmoment während 1100 Millisekunden nach der Anforderung der Hochschaltung zumindest 40 Newtonmeter beträgt. Wenn beim Zurückschalten von der dritten in die zweite Getriebegangstufe innerhalb von 900 Millisekunden nach Anforderung der Zurückschaltung die Differenz aus dem Ist-Raddrehmoment und dem Soll-Raddrehmoment wenigstens 200 Newtonmeter beträgt, wird der Längsbeschleunigungsregler ebenso eingefroren.In a vehicle with a conventional drive - i.e. a motor vehicle equipped with an internal combustion engine and/or a partially electrified motor vehicle whose drive unit provides an internal combustion engine and which provides a purely internal combustion engine driving mode - the freezing of the longitudinal acceleration controller ( _ax controller) becomes Example used when upshifting from the first to the second gear and/or from the second to the third gear, the difference between the target wheel torque and the actual wheel torque during 1100 milliseconds after the upshift request is at least 40 Newton meters. If the difference between the actual wheel torque and the target wheel torque is at least 200 newton meters when downshifting from third to second gear ratio within 900 milliseconds after the downshift is requested, the longitudinal acceleration controller is also frozen.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in der einzigen Figur (1) allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.Further features of the invention can result from the claims, the figures and the description of the figures. The features and combinations of features mentioned above in the description and below in the description of the figures and/or in the single figure ( 1 ) Features and combinations of features shown alone can be used not only in the combination specified in each case, but also in other combinations or on their own, without departing from the scope of the invention.

Die Zeichnung zeigt in 1 zur Verdeutlichung des hierin beschriebenen Verfahrens ein schematische Ablaufdiagramm.The drawing shows in 1 a schematic flowchart to illustrate the method described herein.

Im Folgenden werden ein Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug (nicht dargestellt), eine Reglereinheit 1 zum Ausführen des Verfahrens und das mit der Reglereinheit 1 ausgerüstete Kraftfahrzeug in gemeinsamer Beschreibung dargelegt. In 1 sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.In the following, a method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance mode of a driver assistance system in a motor vehicle (not shown) equipped with an automatic gear change transmission, a controller unit 1 for executing the method and the motor vehicle equipped with the controller unit 1 are presented in a joint description. In 1 Identical and functionally identical elements are provided with the same reference symbols.

Für das Verfahren wird - sofern noch nicht geschehen - ein Fahrerassistenzsystem bzw. eine Fahrerassistenzsystemfunktion des Kraftfahrzeugs aktiviert. Dabei ist die Fahrerassistenzsystemfunktion dazu eingerichtet, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und infolgedessen eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu regeln. Beispielsweise handelt es sich bei dem Fahrerassistenzsystem bzw. bei der Fahrerassistenzsystemfunktion um eine adaptive Geschwindigkeitsregelungsfunktion. Zum Durchführen des Verfahrens und zum Bereitstellen bzw. Ausführen der Fahrerassistenzsystemfunktion weist das Kraftfahrzeug, das beispielsweise als ein Personenkraftwagen ausgebildet sein kann, ein zentrales Fahrzeugmanagementsystem 2 auf, das auch als Central Vehicle Management (CVM) bezeichnet werden kann. Das zentrale Fahrzeugmanagementsystem 2 weist vorliegend die Reglereinheit 1 auf. Zudem weist das Fahrzeugmanagementsystem 2 einen Längsbeschleunigungsregler 3 auf, der als a_x-Regler bezeichnet werden kann. Bei dem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe handelt es sich zum Beispiel um ein Automatikgetriebe, das einen hydrodynamischen Wandler aufweist, um ein Doppelkupplungsgetriebe oder um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das nur eine Kupplung aufweist.If this has not already happened, a driver assistance system or a driver assistance system function of the motor vehicle is activated for the method. The driver assistance system function is set up to regulate a current driving speed of the motor vehicle and consequently a longitudinal acceleration of the motor vehicle. For example, the driver assistance system or the driver assistance system function is an adaptive cruise control function. To carry out the method and to provide or execute the driver assistance system function, the motor vehicle, which can be embodied as a passenger car, for example, has a central vehicle management system 2, which can also be referred to as Central Vehicle Management (CVM). In the present case, the central vehicle management system 2 has the controller unit 1 . In addition, the vehicle management system 2 has a longitudinal acceleration controller 3, which can be referred to as an a _x controller. The automatic gear change transmission is, for example, an automatic transmission that has a hydrodynamic converter, a dual-clutch transmission, or an automated manual transmission that has only one clutch.

Im Ablaufdiagramm der 1 ist mit S1 ein Schritt des Verfahrens schematisch dargestellt, in welchem ein Schaltanforderungssignal erfasst wird, das einen anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisiert. Zusammen mit dem Erfassen des Schaltanforderungssignals oder als Resultat des erfassten Schaltanforderungssignals wird in dem Schritt S1 ein Erfassungszeitpunkt t₀ vorgegeben. Das Schaltanforderungssignal wird von einer anderen Fahrzeugeinrichtung (nicht dargestellt), beispielsweise dem Fahrstufenwechselgetriebe, insbesondere deren elektronsicher Getriebesteuerung, bereitgestellt und als Eingangsgröße dem Verfahren, insbesondere dem zentralen Fahrzeugmanagementsystem 2, zugestellt. Mit anderen Worten „erfährt“ die Reglereinheit 1 von dem anstehenden Fahrstufenwechsel, indem dem Fahrzeugmanagementsystem 2, insbesondere dessen Reglereinheit 1, das den Fahrstufenwechsel charakterisierende Schaltanforderungssignal zugestellt wird. Das Schaltanforderungssignal wird im Assistierungsbetrieb des Fahrerassistenzsystems bzw. der Fahrerassistenzsystemfunktion der Reglereinheit 1 zugestellt, wenn das Kraftfahrzeug durch das Fahrerassistenzsystem derart geschwindigkeitszunehmend beschleunigt wird, dass für einen effizienten Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs von einer aktuell eingelegten und eingekuppelten Fahrstufe in eine höhere Fahrstufe gewechselt werden soll. Des Weiteren wird das Schaltanforderungssignal der Reglereinheit 1 zugestellt, wenn das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems derart geschwindigkeitsabnehmend beschleunigt wird, dass von der aktuell eingelegten und eingekuppelten Fahrstufe in eine niedrigere Fahrstufe gewechselt werden soll.In the flowchart of 1 a step of the method is shown schematically with S1, in which a shift request signal is detected, which characterizes an upcoming gear change. Together with the detection of the shift request signal or as a result of the detected shift request signal, a detection time t ₀ is specified in step S1. The shift request signal is provided by another vehicle device (not shown), for example the gear change transmission, in particular its electronic transmission control, and is sent as an input variable to the method, in particular to the central vehicle management system 2 . In other words, the controller unit 1 “learns” about the imminent change of gear by the vehicle management system 2, in particular its controller unit 1, being sent the shift request signal characterizing the change of gear. The shift request signal is delivered in the assistance mode of the driver assistance system or the driver assistance system function of the controller unit 1 when the motor vehicle is accelerated by the driver assistance system with increasing speed such that, for efficient operation of an internal combustion engine of the motor vehicle, a change is to be made from a currently engaged and engaged gear to a higher gear . Furthermore, the shift request signal is delivered to controller unit 1 when the motor vehicle is accelerated by the driver assistance system in such a way that the speed is to be changed from the currently selected and engaged gear to a lower gear.

In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird dann vorliegend bestimmt, ob das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine höhere Fahrstufe charakterisiert (im Ablaufdiagramm mit 4 bezeichneter Ast) oder ob das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert (im Ablaufdiagramm mit 5 bezeichneter Ast).In a further method step S2, it is then determined in the present case whether the shift request signal characterizes a pending change of gear to a higher gear (branch labeled 4 in the flowchart) or whether the shift request signal characterizes a pending change of gear to a lower gear (branch labeled 5 in the flowchart).

Sowohl für den Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe als auch für den Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe wird dann in einem weiteren Verfahrensschritt S3 basierend auf dem Schaltanforderungssignal ein Übersetzungsänderungswert 6 erfasst, der eine Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den jeweiligen Fahrstufenwechsel verursacht wird. Die Übersetzungsänderung kann auch als Übersetzungssprung oder als Gangsprung bezeichnet werden. Vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ wird des Weiteren ein Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 vorgegeben, wobei der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 und der jeweilige Übersetzungsänderungswert 6 einem weiteren Verfahrensschritt S4 als Eingangsgrößen bereitgestellt werden.Both for the gear change 4 to the higher gear and for the gear change 5 to the lower gear, a ratio change value 6 is then recorded in a further method step S3 based on the shift request signal, which characterizes a ratio change that is caused by the respective gear change. The translation change can also be referred to as a translation jump or as a gear jump. Before or after the detection time t ₀ , a ratio change limit value 7 is also specified, with the ratio change limit value 7 and the respective ratio change value 6 being provided as input variables to a further method step S4.

Im Schritt S4 werden der jeweilige Übersetzungsänderungswert 6 und der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 miteinander verglichen, und wenn der Übersetzungsänderungswert 6 größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist, wird ein Ist-Raddrehmomentwert 8 eines aktuellen, an einem Antriebsrat des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst. Wenn im Schritt S4 festgestellt wird, dass der Übersetzungsänderungswert 6 nicht größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist, wird das Verfahren mittels eines Zurücksetzungsschritts SX vor den Schritt S1 zurückgesetzt, das heißt es wird dann wieder gewartet, ob das den anstehenden Fahrstufenwechsel charakterisierende Schaltanforderungssignal erfasst wird.In step S4, the respective translation change value 6 and the translation change limit value 7 are compared with one another, and if the translation change value 6 is greater than the translation change limit value 7, an actual wheel torque value 8 of a current actual wheel torque applied to a drive unit of the motor vehicle is detected. If it is determined in step S4 that the ratio change value 6 is not greater than the ratio change limit value 7, the method is reset before step S1 by means of a reset step SX, i.e. there is then a further wait to see whether the shift request signal characterizing the pending gear change is detected.

Wenn dahingegen in dem Verfahren ermittelt wird oder wurde, dass der Übersetzungsänderungswert 6 größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert 7 ist und der Ist-Raddrehmomentwert 8 erfasst wird/wurde, wird der Ist-Raddrehmomentwert 8 einem weiteren Verfahrensschritt S5 als Eingangswert bereitgestellt. Zudem wird dem Verfahrensschritt S5 ein Soll-Raddrehmomentwert 9 bereitgestellt, der von dem Längsbeschleunigungsregler 3 geliefert wird. Des Weiteren erhält der Verfahrensschritt S5 einen Radmomentdifferenzgrenzwert 10 der vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ vorgegeben wird. Im Schritt S5 wird aus dem Ist-Raddrehmomentwert 8 und dem Soll-Raddrehmomentwert 9 ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet, der mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Dieser Vergleich erfolgt zu einem Differenzerfassungszeitpunkt t₁, der vorgegeben oder vorgebbar ist und zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt t₀ liegt.If, on the other hand, it is or has been determined in the method that the ratio change value 6 is greater than the ratio change limit value 7 and the actual wheel torque value 8 is/was detected, the actual wheel torque value 8 is made available to a further method step S5 as an input value. In addition, method step S5 is provided with a target wheel torque value 9 which is supplied by longitudinal acceleration controller 3 . Furthermore, the method step S5 receives a wheel torque difference limit value 10 which is specified before or after the detection time t ₀ . In step S5, a wheel torque difference amount is formed from the actual wheel torque value 8 and the target wheel torque value 9, which is compared with the wheel torque difference limit value 10. This comparison takes place at a difference detection time t ₁ , which is predefined or can be predefined and is after the detection time t ₀ .

Es wird bei dem Verfahren des Weiteren ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ liegender Endzeitpunkt t₂ vorgegeben, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Längsbeschleunigungsregler 3 in einem weiteren Verfahrensschritt S6 ab dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet und in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben, in welchem bis zum Endzeitpunkt t₂ der Soll-Raddrehmomentwert 9, der mittels des Längsbeschleunigungsreglers 3 bereitgestellt wird, auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird. Wird zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ festgestellt, dass der Radmomentdifferenzbetrag nicht größer als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Zurücksetzungsschritt SX durchgeführt. Generell gilt für den Zurücksetzungsschritt SX, dass der Längsbeschleunigungsregler 3 nicht in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet wird oder aus dem Einfrierbetriebsmodus in einen Normalbetriebsmodus geschaltet wird. In dem Normalbetriebsmodus des Längsbeschleunigungsreglers 3 liefert der Längsbeschleunigungsregler 3 den Soll-Raddrehmomentwert 9, der sich über der Zeit t ändern kann.In the method, an end time t ₂ is also specified after the difference detection time t ₁ , and if the wheel torque difference amount is greater than or equal to the wheel torque difference limit value 10 at the difference detection time t ₁ , the longitudinal acceleration controller 3 is activated in a further method step S6 from the difference detection time t ₁ switched to a freezing mode and operated in the freezing mode, in which until the end time t ₂ the target wheel torque value 9, which is provided by the longitudinal acceleration controller 3, is kept at a predetermined and time-constant value. If it is determined at the point in time t ₁ when the difference is detected that the absolute value of the wheel torque difference is not greater than the wheel torque difference limit value 10, the reset step SX is carried out. In general, for the resetting step SX, the longitudinal acceleration controller 3 is not switched to the freeze operation mode or is switched from the freeze operation mode to a normal operation mode. In the normal operating mode of the longitudinal acceleration reg lers 3, the longitudinal acceleration controller 3 supplies the setpoint wheel torque value 9, which can change over time t.

Im vorliegenden Beispiel ist zudem vorgesehen, dass während der Längsbeschleunigungsregler 3 in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist bzw. in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird, ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Dabei wird der Endzeitpunkt t₂ vorgegeben, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Gleichzeitig gilt der Endzeitpunkt t₂ als erreicht bzw. eingetreten, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Hierzu weist das Verfahren einen weiteren Verfahrensschritt S7 auf, in welchem der weitere Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert 10 verglichen wird. Wird also bei dem Verfahren, insbesondere im Verfahrensschritt S7, ermittelt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag größer als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist, wird der Längsbeschleunigungsregler 3 weiterhin im Einfrierbetriebsmodus betrieben. Wird dahingegen im Verfahrensschritt S7 ermittelt, dass der weitere Radmomentdifferenzbetrag kleiner als der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 ist oder wird, wird der Zurücksetzungsschritt SX durchgeführt, was bedeutet, dass dann - das heißt zum Endzeitpunkt t₂ - der Längsbeschleunigungsregler 3 wieder in den Normalbetrieb geschaltet wird.In the present example it is also provided that while the longitudinal acceleration controller 3 is switched to the freezing operating mode or is being operated in the freezing operating mode, a further wheel torque difference amount is formed and compared with the wheel torque difference limit value 10 . The end point in time t ₂ is specified when the further wheel torque difference falls below the wheel torque difference limit value 10 . At the same time, the end point in time t ₂ is considered to have been reached or has occurred when the further wheel torque difference falls below the wheel torque difference limit value 10 . For this purpose, the method has a further method step S7, in which the further wheel torque difference amount is compared with the wheel torque difference limit value 10. If it is determined during the method, in particular in method step S7, that the further wheel torque difference amount is greater than the wheel torque difference limit value 10, the longitudinal acceleration controller 3 continues to be operated in the freezing operating mode. If, on the other hand, it is determined in method step S7 that the further wheel torque difference amount is or will be less than the wheel torque difference limit value 10, the reset step SX is carried out, which means that then - i.e. at the end time t ₂ - the longitudinal acceleration controller 3 is switched back to normal operation.

1 zeigt des Weiteren, dass zwischen dem Erfassungszeitpunkt t₀ und dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ eine Zeitspanne Δt_0-1 vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert. Die Zeitspanne Δt_0-1 wird vorliegend für den Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe anders bemessen als für den Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe. Das bedeutet, dass die Zeitspanne Δt_0-1 die ab dem Erfassungszeitpunkt t₀ bis zum Differenzerfassungszeitpunkt t₁ vergeht, für den Fall des Fahrstufenwechsels 4 in die höhere Fahrstufe als eine erste Zeitspanne Δt_0-1.1 ausgebildet sein kann. Alternativ - das heißt für den Fall des Fahrstufenwechsels 5 in die niedrigere Getriebegangstufe - kann die Zeitspanne Δt_0-1 als eine zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 ausgebildet sein. Dabei unterscheiden sich die erste Zeitspanne Δt_0-1.1 und die zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 voneinander, das heißt die beiden Zeitspannen Δt_0-1.1, Δt_0-1.2 sind von unterschiedlicher Dauer. Insbesondere wird bei dem Verfahren der Differenzerfassungszeitpunkt t₁ beim Hochschalten (mit 4 bezeichneter Ast) später erreicht als beim Zurückschalten (mit 5 bezeichneter Ast). Beispielsweise beträgt die erste Zeitspanne Δt_0-1.1 1100 Millisekunden, wohingegen die zweite Zeitspanne Δt_0-1.2 beispielsweise 800 Millisekunden oder 900 Millisekunden beträgt. 1 FIG. 1 also shows that a period of time Δt _0-1 , which lasts between 200 milliseconds and 1500 milliseconds, elapses between the detection time t ₀ and the differential detection time t ₁ . In the present case, the time period Δt _0-1 is dimensioned differently for the gear change 4 to the higher gear than for the gear change 5 to the lower gear. This means that the period of time Δt _0-1 that elapses from the detection time t ₀ to the difference detection time t ₁ can be designed as a first time period Δt _0-1.1 for the case of a speed step change 4 to the higher speed step. Alternatively--that is, for the case of a gear change 5 to the lower gear stage--the time span Δt _0-1 can be designed as a second time span Δt _0-1.2 . The first time period Δt _0-1.1 and the second time period Δt _0-1.2 differ from one another, ie the two time periods Δt _0-1.1 , Δt _0-1.2 are of different durations. In particular, in the method, the difference detection time t ₁ is reached later when shifting up (branch denoted by 4) than when shifting down (branch denoted by 5). For example, the first time period Δt _0-1.1 is 1100 milliseconds, whereas the second time period Δt _0-1.2 is 800 milliseconds or 900 milliseconds, for example.

Aus 1 geht des Weiteren hervor, dass zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ und dem Endzeitpunkt t₂ eine Zeitspanne Δt_1-2 vergeht, die vorgegeben sein kann. Mit anderen Worten kann bei dem Verfahren vorgesehen sein, dass nach Vorliegen aller Voraussetzungen für eine bestimmte bzw. vorgegebene Zeitspanne, nämlich für die Zeitspanne Δt_1-2, der Längsbeschleunigungsregler 3 in dem Einfrierbetriebsmodus betrieben wird. Beispielsweise kann die Zeitspanne Δt_1-2 so bemessen bzw. vorgegeben sein, dass, nachdem diese Zeitspanne verstrichen ist bzw. nachdem der Zeitpunkt t₂ erreicht ist, der entsprechende Fahrstufenwechsel durchgeführt und abgeschlossen ist. Mit anderen Worten kann die Zeitspanne Δt_1-2 so bemessen sein, dass bei Erreichen des Endzeitpunkts t₂ der Fahrstufenwechsel in eine Zielgangstufe abgeschlossen ist, wobei die Zielgangstufe dann eingelegt und eingekuppelt ist. Die Zeitspanne Δt_1-2 zwischen dem Differenzerfassungszeitpunkt t₁ und dem Endzeitpunkt t₂ wird insbesondere für den Fall des Fahrstufenwechsels 4 in die höhere Fahrstufe anders bemessen als für den Fall des Fahrstufenwechsels 5 in die niedrigere Fahrstufe. Anders ausgedrückt: Die Zeitspanne Δt_1-2 ist eine dritte Zeitspanne Δt_1-2.1, falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe charakterisiert. Dahingegen ist die Zeitspanne Δt_1-2 als eine vierte Zeitspanne Δt_1-2.2 ausgebildet, falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe charakterisiert. Die Zeitspannen Δt_1-2.1, Δt_1-2.2 können von unterschiedlicher Dauer sein.Out of 1 It also emerges that a period of time Δt _1-2 elapses between the difference detection time t ₁ and the end time t ₂ , which can be predefined. In other words, the method can provide for the longitudinal acceleration controller 3 to be operated in the freezing operating mode after all the prerequisites have been met for a specific or predetermined period of time, namely for the period of time Δt _1-2 . For example, the time period Δt _1-2 can be dimensioned or specified such that after this time period has elapsed or after time t ₂ has been reached, the corresponding speed step change is carried out and completed. In other words, the period of time Δt _1-2 can be dimensioned such that when the end point in time t ₂ is reached, the gear change to a target gear is complete, with the target gear then being engaged and engaged. The time span Δt _1-2 between the difference detection time t ₁ and the end time t ₂ is dimensioned differently for the case of the gear change 4 to the higher gear than for the case of the gear change 5 to the lower gear. In other words: The time span Δt _1-2 is a third time span Δt _1-2.1 if the shift request signal characterizes the upcoming change of gear 4 to the higher gear. In contrast, the period of time Δt _1-2 is designed as a fourth period of time Δt _1-2.2 if the shift request signal characterizes the upcoming change of gear 5 to the lower gear. The periods of time .DELTA.t _1-2.1 , .DELTA.t _1-2.2 can be of different duration.

Wie bereits erwähnt kann die Zeitspanne Δt_1-2.1 bzw. Δt_1-2.2 variabel sein, da der Endzeitpunkt t₂ nicht zwingend aufgrund einer festen Zeitvorgabe eintritt, sondern insbesondere dann eintritt bzw. als erreicht gilt, wenn - während der Längsbeschleunigungsregler 3 in dem Einfrierungsbetriebsmodus betrieben wird - der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet. Das bedeutet, dass die dritte Zeitspanne Δt_1-2.1 und/oder die vierte Zeitspanne Δt_1-2.2 variabel sind/ist und von dem tatsächlichen Zeitpunkt abhängen/abhängt, zu welchem der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert 10 unterschreitet.As already mentioned, the period of time Δt _1-2.1 or Δt _1-2.2 can be variable, since the end time t ₂ does not necessarily occur due to a fixed time specification, but occurs in particular or is considered to have been reached when - during the longitudinal acceleration controller 3 in the Frozen operating mode is operated - the further wheel torque difference amount falls below the wheel torque difference limit value 10. This means that the third time period Δt _1-2.1 and/or the fourth time period Δt _1-2.2 is/is variable and depends/depends on the actual point in time at which the further wheel torque difference amount falls below the wheel torque difference limit value 10 .

Der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 wird im vorliegenden Beispiel so vorgegeben, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt. Falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 4 in die höhere Fahrstufe charakterisiert, wird der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 als ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1 vorgegeben, wohingegen - falls das Schaltanforderungssignal den anstehenden Fahrstufenwechsel 5 in die niedrigere Fahrstufe charakterisiert - der Radmomentdifferenzgrenzwert 10 als ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2 vorgegeben wird. Dabei können der erste Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1 und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2 sich voneinander unterscheiden. Zum Beispiel beträgt der erste Radmomentdifferenzgrenzwert 10.1, das heißt beim Hochschalten in die höhere Fahrstufe, 40 Newtonmeter, wohingegen der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert 10.2, das heißt beim Zurückschalten in die niedrigere Fahrstufe, 200 Newtonmeter beträgt.The wheel torque difference limit value 10 is specified in the present example such that it is between 30 Newton meters and 250 Newton meters. If the shift request signal characterizes the pending gear change 4 to the higher gear, the wheel torque difference limit value 10 is used as a first wheel torque difference limit value 10.1 is specified, whereas—if the shift request signal characterizes the pending gear change 5 to the lower gear—the wheel torque difference limit value 10 is specified as a second wheel torque difference limit value 10.2. First wheel torque difference limit value 10.1 and second wheel torque difference limit value 10.2 can differ from one another. For example, the first wheel torque difference limit value 10.1, ie when shifting up to the higher gear, is 40 Newton meters, whereas the second wheel torque difference limit value 10.2, ie when shifting down to the lower gear, is 200 Newton meters.

Insgesamt ist durch das Verfahren zum Regeln der Längsbeschleunigung während des Assistierungsbetriebs des Fahrerassistenzsystems, durch die Reglereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren durchzuführen, sowie durch das mit der Reglereinheit ausgerüstete Kraftfahrzeug eine jeweilige Möglichkeit aufgezeigt, einen Fahrstufenwechsel des automatischen Fahrstufenwechselgetriebes während des Assistierungsbetriebs möglichst ruckarm, insbesondere ruckfrei, zu gestalten. Kerngedanke hierbei ist es, den Längsbeschleunigungsregler 3 nach Erfassen des Schaltanforderungssignals so zu betreiben, dass er einen Soll-Raddrehmomentwert 9 bereitstellt, anhand dessen das Fahrerassistenzsystem, das den Soll-Raddrehmomentwert 9 empfängt, die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs so regelt, dass der Beschleunigungseinbruch bzw. die Beschleunigungsüberhöhung ausbleiben bzw. ausgeregelt werden. Hierzu wird insbesondere der Regelanteil des Längsbeschleunigungsreglers 3 für den anstehenden Fahrstufenwechsel eingefroren.Overall, the method for controlling the longitudinal acceleration during the assistance mode of the driver assistance system, the controller unit, which is designed to carry out the method, and the motor vehicle equipped with the controller unit show a respective possibility of changing the gear of the automatic gear change transmission during the assistance mode as possible to be designed without jerks, in particular without jerks. The core idea here is to operate the longitudinal acceleration controller 3 after detecting the shift request signal in such a way that it provides a target wheel torque value 9, which the driver assistance system, which receives the target wheel torque value 9, uses to control the longitudinal acceleration of the motor vehicle in such a way that the drop in acceleration or the excessive acceleration does not occur or is corrected. For this purpose, in particular the control component of the longitudinal acceleration controller 3 is frozen for the forthcoming change in driving position.

BezugszeichenlisteReference List

11

Reglereinheitcontroller unit

22

zentrales Fahrzeugmanagementsystem (CVM)central vehicle management system (CVM)

33

Längsbeschleunigungsregler (a_x-Regler)Longitudinal acceleration controller (a _x controller)

44

Fahrstufenwechsel in eine höhere FahrstufeChange gear to a higher gear

55

Fahrstufenwechsel in eine niedrigere FahrstufeGear change to a lower gear

66

Übersetzungsänderungswerttranslation change value

77

ÜbersetzungsänderungsgrenzwertGear Change Limit

88th

Ist-RaddrehmomentwertActual wheel torque value

99

Soll-RaddrehmomentwertDesired wheel torque value

1010

Radmomentdifferenzgrenzwertwheel torque difference limit

10.110.1

erster Radmomentdifferenzgrenzwertfirst wheel torque difference limit

10.210.2

zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert second wheel torque difference limit

tt

ZeitTime

t0t0

Erfassungszeitpunkttime of collection

t1t1

Differenzerfassungszeitpunktdifference detection time

t2t2

Endzeitpunktend time

Δt0-1Δt0-1

Zeitspanne zwischen Erfassungszeitpunkt und DifferenzerfassungszeitpunktPeriod of time between the recording time and the difference recording time

Δt0-1.1Δt0-1.1

erste Zeitspannefirst time span

Δt0-1.2Δt0-1.2

zweite Zeitspannesecond time span

Δt1-2Δt1-2

Zeitspanne zwischen Differenzerfassungszeitpunkt und EndzeitpunktPeriod of time between the difference recording time and the end time

Δt1-2.1Δt1-2.1

dritte Zeitspannethird time span

Δt1-2.2Δt1-2.2

vierte Zeitspanne fourth time span

S1-S7S1-S7

Verfahrensschrittprocess step

SXSX

Zurücksetzungsschrittreset step

Claims (10)

Verfahren zum Regeln einer Längsbeschleunigung während eines Assistierungsbetriebs eines Fahrerassistenzsystems in einem mit einem automatischen Fahrstufenwechselgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug, wobei - ein einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4, 5) charakterisierendes Schaltanforderungssignal erfasst wird, wodurch ein Erfassungszeitpunkt (t₀) vorgegeben wird; - basierend auf dem Schaltanforderungssignal (4, 5) ein Übersetzungsänderungswert (6) erfasst wird, der eine Übersetzungsänderung charakterisiert, die durch den Fahrstufenwechsel (4, 5) verursacht werden wird; - ein Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) vorgegeben wird, und wenn der Übersetzungsänderungswert (6) größer als der Übersetzungsänderungsgrenzwert (7) ist, ein Ist-Raddrehmomentwert (8) eines aktuellen, an einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs anliegenden Ist-Raddrehmoments erfasst wird; - aus dem Ist-Raddrehmomentwert (8) und einem mittels eines Längsbeschleunigungsreglers (3) bereitgestellten Soll-Raddrehmomentwert (9) ein Radmomentdifferenzbetrag gebildet wird; - ein Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) vorgegeben wird, und an einem zeitlich nach dem Erfassungszeitpunkt (t₀) liegenden vorgegebenen Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) der Radmomentdifferenzbetrag mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) verglichen wird; - ein zeitlich nach dem Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) liegender Endzeitpunkt (t₂) vorgegeben wird, und wenn zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) der Radmomentdifferenzbetrag größer oder gleich dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) ist, der Längsbeschleunigungsregler (3) in einen Einfrierbetriebsmodus geschaltet wird, in welchem ab dem Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) bis zum Endzeitpunkt (t₂) der Soll-Raddrehmomentwert (9) auf einem vorgegebenen und zeitlich konstanten Wert gehalten wird. Method for controlling a longitudinal acceleration during an assistance operation of a driver assistance system in a motor vehicle equipped with an automatic gear change transmission, wherein - a shift request signal characterizing an upcoming gear change (4, 5) is detected, whereby a detection time (t ₀ ) is specified; - Based on the shift request signal (4, 5), a translation change value (6) is detected, which characterizes a translation change that will be caused by the gear change (4, 5); - A translation change limit value (7) is specified, and if the translation change value (6) is greater than the translation change limit value (7), an actual wheel torque value (8) of a current actual wheel torque applied to a drive wheel of the motor vehicle is detected; - A wheel torque difference amount is formed from the actual wheel torque value (8) and a setpoint wheel torque value (9) provided by means of a longitudinal acceleration controller (3); - a wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2) is specified, and at a time after the detection time (t ₀ ) specified difference detection time (t ₁ ) the wheel torque difference amount is compared with the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2); - an end time (t ₂ ) after the difference detection time (t ₁ ) is specified, and if at the difference detection time (t ₁ ) the wheel torque difference amount is greater than or equal to the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2), the longitudinal acceleration controller (3) into one Freezing mode is switched, in which from the difference detection time (t ₁ ) to the end time (t ₂ ), the target wheel torque value (9) is kept at a predetermined and constant value over time. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, während der Längsbeschleunigungsregler (3) in den Einfrierbetriebsmodus geschaltet ist, ein weiterer Radmomentdifferenzbetrag gebildet und mit dem Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) verglichen wird, wobei der Endzeitpunkt (t₂) vorgegeben und erreicht wird, wenn der weitere Radmomentdifferenzbetrag den Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) unterschreitet.procedure after claim 1 , characterized in that while the longitudinal acceleration controller (3) is switched to the freezing operating mode, a further wheel torque difference amount is formed and compared with the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2), the end time (t ₂ ) being specified and reached when the further wheel torque difference amount falls below the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2). Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine Zeitspanne (Δt_0-1, Δt_0-1.1, Δt_0-1.2) vergeht, die zwischen 200 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauert.procedure after claim 1 or 2 , characterized in that the differential detection time (t ₁ ) is specified such that a period of time (Δt _0-1 , Δt _0-1.1 , Δt _0-1.2 ) elapses from the detection time (t ₀ ) to the differential detection time (t ₁ ), which lasts between 200 milliseconds and 1500 milliseconds. Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4) in eine höhere Fahrstufe charakterisiert, der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine erste Zeitspanne (Δt_0-1.1) vergeht, und falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (5) in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, der Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) so vorgegeben wird, dass ab dem Erfassungszeitpunkt (t₀) bis zum Differenzerfassungszeitpunkt (t₁) eine zweite Zeitspanne (Δt_0-1.2) vergeht.procedure after claim 3 characterized in that if the shift request signal characterizes a pending gear change (4) to a higher gear, the difference detection time (t ₁ ) is specified in such a way that from the detection time (t ₀ ) to the difference detection time (t ₁ ) a first period of time (Δt _0-1.1 ) passes, and if the shift request signal characterizes an upcoming change of gear (5) to a lower gear, the difference detection time (t ₁ ) is specified in such a way that from the detection time (t ₀ ) to the difference detection time (t ₁ ) a second period of time (Δt _0-1.2 ) passes. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitspanne (Δt_0-1.1) und die zweite Zeitspanne (Δt_0-1.2) von unterschiedlicher Dauer sind.procedure after claim 4 , characterized in that the first period of time (Δt _0-1.1 ) and the second period of time (Δt _0-1.2 ) are of different durations. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radmomentdifferenzgrenzwert (10, 10.1, 10.2) so vorgegeben wird, dass er zwischen 30 Newtonmeter und 250 Newtonmeter beträgt.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the wheel torque difference limit value (10, 10.1, 10.2) is specified such that it is between 30 Newton meters and 250 Newton meters. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (4) in eine höhere Fahrstufe charakterisiert, der Radmomentdifferenzgrenzwert (10) als ein erster Radmomentdifferenzgrenzwert (10.1) vorgegeben wird, und falls das Schaltanforderungssignal einen anstehenden Fahrstufenwechsel (5) in eine niedrigere Fahrstufe charakterisiert, der Radmomentdifferenzgrenzwert (10) als ein zweiter Radmomentdifferenzgrenzwert (10.2) vorgegeben wird.procedure after claim 6 , characterized in that if the shift request signal characterizes a pending change of gear (4) to a higher gear, the wheel torque difference limit value (10) is specified as a first wheel torque difference limit value (10.1), and if the shift request signal characterizes a pending change of gear (5) to a lower gear , the wheel torque difference limit value (10) is specified as a second wheel torque difference limit value (10.2). Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Radmomentdifferenzgrenzwert (10.1) und der zweite Radmomentdifferenzgrenzwert (10.2) sich unterscheiden.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the first wheel torque difference limit value (10.1) and the second wheel torque difference limit value (10.2) differ. Reglereinheit (1), die dazu konfiguriert ist, das nach einem oder mehr der vorstehenden Ansprüche ausgebildete Verfahren durchzuführen.Controller unit (1) which is configured to carry out the method designed according to one or more of the preceding claims. Kraftfahrzeug mit einer nach Anspruch 9 ausgeführten Reglereinheit (1).Motor vehicle with an after claim 9 executed controller unit (1).

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