DE10138620A1 - Adaptives Fahrtregelungssystem und ACC-Beschleunigungsschnittstelle - Google Patents

Adaptives Fahrtregelungssystem und ACC-Beschleunigungsschnittstelle

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Abstract

In einer Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines adaptiven Fahrtregelungssystem eines Kraftfahrzeugs, die aus einer Eingangsgröße Sollbeschleunigung des Kraftfahrzeugs die notwendigen Stellgrößen für die Antriebsmaschine und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ermittelt, wird aus der Sollbeschleunigung unter Verwendung eines Modells der Fahrzeuglängsdynamik ein der Sollbeschleunigung entsprechendes Summenradmoment des Kraftfahrzeugs ermittelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein adaptives Fahrtregelungssystem, auch als ACC-System (Adaptive Cruise Control) bezeichnet, sowie eine ACC-Beschleunigungsschnittstelle, die in dem ACC- System verwendet wird.
  • Herkömmliche Fahrtregelungssysteme steuern die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit. Dabei tritt das Problem auf, daß eine zu große Annäherung des Fahrzeugs an ein vorherfahrendes Fahrzeug unerwünscht ist und ein minimaler Sicherheitsabstand eingehalten werden muß.
  • In der nächsten Entwicklungsstufe derartiger Systeme wurden daher adaptive Fahrtregelungssysteme geschaffen, die veränderliche Grade an Wechselwirkungen mit vorausfahrenden Fahrzeugen aufweisen. Ein allgemeines Ziel von adaptiven Fahrtregelungssystemen ist es, im Weg sich befindende Objekte, wie vorausfahrende Fahrzeuge, wahrzunehmen und entsprechende Maßnahme zu treffen, um einerseits einen vom Fahrer vorbestimmten Sicherheitsabstand zu wahren und andererseits die vorbestimmte Geschwindigkeit einzuhalten.
  • So beschreibt beispielsweise DE-A-197 55 963 ein gattungsgemäßes adaptives Fahrtregelungssystem zur automatischen Einhaltung einer vom Fahrer vorgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Absenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Unterschreiten eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird dabei über eine geeignete Vorrichtung gemessen, beispielsweise mittels eines Radar-System oder eines Lidar-Systems.
  • Fig. 5 zeigt die zur Zeit von der Volkswagen AG bei einigen Modellen, beispielsweise dem D1 und dem Colorado, eingesetzte Antriebsstrangstruktur. Der Fahrerwunsch wird als Motormoment MMT aus einem über Drehzahl N und Pedalwert PWG aufgespannten Kennfeld KF ermittelt. Die Motorsteuerung MTST wirkt als Koordinator im Triebstrang und realisiert dieses Fahrerwunschmoment MMT direkt über die entsprechenden Stellgrößen an den Motor MT. Der Getriebesteuerung GTST wird der Fahrerwunsch und damit der Wunsch nach Vortrieb durch den Wert des PWG mitgeteilt und gibt diesen über ein Schaltprogramm an das Getriebe GT weiter. Der PWG-Wert ist neben der Drehzahl N des Motors MT und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die entscheidende Größe für das Schaltprogramm der Getriebesteuerung GTST.
  • Im ACC-Betrieb (ACC: Adaptive Cruise Control) wird der Vortriebswunsch von einem ACC- Regler ACCR ebenfalls auf Basis des Motormoments MM formuliert. Der ACC-Regler ACCR weist eine Abstandsregelungsvorrichtung und eine Geschwindigkeitsregelungsvorrichtung auf. Da bei diesen System im ACC-Betrieb auch Verzögerungen realisiert werden können, wird die Sollverzögerung über den Bremssolldruck PBR der Bremsensteuerung BRST bzw. einem aktiven Bremsbooster (nicht dargestellt) mitgeteilt. Die Bremse BR wird dann auf diesen Solldruck PBR geregelt. Die zu einer entsprechenden Verzögerung korrespondierenden Bremsdrücke PBR werden applikativ ermittelt und in Kennfeldern (nicht dargestellt) abgelegt. Das Motormoment MMT wird an das Getriebe GT abgegeben, das das Motormoment MMT in entsprechende Radmomente MR wandelt.
  • Die beschriebene Struktur weist in der Praxis insbesondere im ACC-Betrieb erhebliche Nachteile auf, wie dies genauer anhand Fig. 6 erläutert wird. In der Fig. 6 ist ein bekanntes adaptives Fahrtregelungssystem und seine Verknüpfung mit dem Triebstrang schematisch dargestellt, welches einen ACC-Regler und eine Motorsteuerung, wie in Fig. 5 beschrieben, beinhaltet.
  • Bei den im ACC-Betrieb typischen Beschleunigungsvorgängen werden möglichst konstante Beschleunigungen angestrebt z. B. 1 m/s. Um diese Beschleunigung zu erreichen, berechnet der ACC-Regler intern ein Modell der Fahrzeuglängsdynamik, wobei als Eingangsgrößen der eingegebene Sollabstand dSoll zum vorausfahrenden Fahrzeug, der vom ACC-Regler gemessene tatsächliche Abstand dIst zum vorausfahrenden Fahrzeug, die eingegebene Sollgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vSoll und die tatsächliche Geschwindigkeit vIst des eigenen Fahrzeug verwendet werden. In die Betrachtung kann auch noch die Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrendem Fahrzeug einfließen, die sich aus der zeitlichen Abfolge der Abstandsmessungen ergibt. Mit der vom Getriebe empfangenen Triebstrangübersetzung ergibt sich somit ein dem notwendigen Summenradmoment entsprechendes Motormoment. Dieses Motorsollmoment MMT wird dem Motorsteuergerät als Sollgröße vom ACC-Regler über den CAN-Bus mitgeteilt. Ferner wird gegebenenfalls ein Bremsdruck PBR berechnet, der an die Bremsanlage oder den Bremsbooster übermittelt wird.
  • Da der PWG (Pedalwertgeber) im ACC-Betrieb Null ist, wird dem Getriebe GT über ein inverses Fahrverhaltenkennfeld KFInv ein "virtueller" Fahrpedalwert mitgeteilt, der dem entsprechenden "Fahrerwunsch" entspricht, und der einem Schaltprogramm SP mitgeteilt wird. Gerade hier ergibt sich der entscheidende Nachteil: Durch die Invertierung des Fahrverhaltenkennfeldes ergeben sich in der Nähe der Vollast sehr starke Gradienten im Fahrverhaltenkennfeld, so daß geringe positive Änderungen im Motormoment große Änderungen im "virtuellen" PWG zur Folge haben. Das Getriebe wird damit nach einen Schaltvorgang z. B. vom 4. in den 5. Gang, wodurch sich das Motormoment erhöhen muß, sofort nach der Hochschaltung wieder einen Rückschaltvorgang einleiten. Die Folge sind für den Fahrer äußerst störende Pendelschaltungen, die in längeren Beschleunigungsvorgängen mehrfach auftreten können.
  • Ein weiterer Nachteil dieser Struktur ist, daß sich über einen längeren Beschleunigungsvorgang kaum konstante Beschleunigungswerte realisieren lassen, da die sich einstellende Beschleunigung aus Motorsollmoment des ACC-Systems und aktueller Triebstrangübersetzung nicht zentral geregelt wird, sondern aufgrund der völlig vom ACC- Regler entkoppelten Schaltstrategie des Getriebes eher ein Zufallsprodukt ist.
  • Schließlich ist die Applikation des ACC-Reglers von fahrzeug- und motorspezifischen Daten abhängig. Dies hat zur Folge, daß jede neue Kombination Motor, Fahrzeug, Sensor neu appliziert und validiert werden muß.
  • Ferner ist aus der DE-A-196 24 615 ein ACC-Regler zur Abstandsregelung für ein Kraftfahrzeug bekannt, das eine Einheit zur Regelung des Abstandes zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt und eine Einheit zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aufweist. Dabei erzeugt die Einheit zur Abstandsregelung eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung und die Einheit zur Geschwindigkeitsregelung erzeugt eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung. Die beiden Beschleunigungen werden miteinander verglichen und deren Minimum intern einer weiteren Einheit zur Berechnung der Stellgrößen für die Antriebsmaschine und die Bremsanlage zugeführt, die dann vom ACC-System an die Motorsteuerung und Bremsensteuerung weitergeleitet werden.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine ACC-Beschleunigungsschnittstelle zwischen einem ACC-Regler und dem Triebstrang, einen Triebstrangkoordinator mit einer ACC-Beschleunigungsschnittstelle und ein adaptives Fahrtregelungssystem zu entwickeln, die die oben genannten Nachteile vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1, einen Triebstrangkoordinator nach Anspruch 8 und ein adaptives Fahrtregelungssystem nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • In der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines adaptiven Fahrtregelungssystem eines Kraftfahrzeugs, die aus einer Eingangsgröße Sollbeschleunigung des Kraftfahrzeugs die notwendigen Stellgrößen für die Antriebsmaschine und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ermittelt, wird aus der Sollbeschleunigung unter Verwendung eines Modells der Fahrzeuglängsdynamik ein der Sollbeschleunigung entsprechendes Summenradmoment des Kraftfahrzeugs ermittelt.
  • Vorzugsweise geht in das Modell der Fahrzeuglängsdynamik die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ein, wobei die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels eines optional in das Kraftfahrzeug eingebaute Längsbeschleunigungsmoduls mit nachfolgender Auswertung bestimmt werden kann.
  • Insbesondere weist das Modell der Fahrzeuglängsdynamik die Einflußgrößen Rollreibung, rotatorische und translatorische Masssenträgheitsmomente, Luftwiderstand sowie Fahrbahnsteigung auf. Dabei kann die Fahrbahnsteigung aus der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Beschleunigung ermittelt werden.
  • Vorzugsweise weist die erfindungsgemäße Vorrichtung, d. h. die ACC- Beschleunigungsschnittstelle, eine Vorsteuerung und einen überlagerten PI-Regler auf. Ferner kann die Vorrichtung ein Modul Momentenkoordinator aufweisen, der das Summenradmoment, je nach positivem oder negativen Wert, in ein Motormoment oder ein Radbremsmoment umsetzt.
  • Der erfindungsgemäße Triebstrangkoordinator zur Steuerung des Triebstranges eines Kraftfahrzeug bestehend aus den Elementen Antriebsmaschine, Getriebe und Bremsanlage, der für die Triebstrangelemente die entsprechenden Stellgrößen Motormoment, Radmoment und Bremsmoment bereitstellt, beinhaltet die oben erläuterte Vorrichtung, wobei vorzugsweise der Triebstrangkoordinator durch ein Motorsteuergerät gebildet wird, wobei die Ausgangsgrößen des Triebstrangkoordinators ein Motormoment, ein Radmoment und ein Bremsdruck oder Bremsmoment sind.
  • Das erfindungsgemäße adaptives Fahrtregelungssystem eines Kraftfahrzeugs mit dem oben geschilderten Triebstrangkoordinator weist ferner einen ACC-Regler auf, das aus den vorgegebenen Stellgrößen Sollgeschwindigkeit und Sollabstand des Kraftfahrzeugs und den gemessenen Eingangsgrößen tatsächliche Geschwindigkeit und tatsächlicher Abstand des Kraftfahrzeugs eine Ausgangsgröße Sollbeschleunigung des Kraftfahrzeuges ermittelt und an den Triebstrangkoordinator bzw. die ACC-Schnittstelle übergibt.
  • Vorzugsweise wird die Sollbeschleunigung vom ACC-System an den Triebstrangkoordinator über einen CAN-Bus übertragen. Das ACC-System weist ein Geschwindigkeitsregelmodul und ein Abstandsregelmodul auf, wobei das Geschwindigkeitsregelmodul eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung und das Abstandsregelmodul eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung bildet, die beide einem Minimumbildner zur Ermittlung der Sollbeschleunigung zugeführt werden. Ferner kann das vom Minimumbildner ermittelte Minimum aus geschwindigkeitsabhängiger Sollbeschleunigung und abstandsabhängiger Sollbeschleunigung einer Filterung und Begrenzung unterzogen werden.
  • Die erfindungsgemäße Triebstrangstruktur vermeidet durch eine Entkopplung von ACC- System und Triebstrangkoordination die in der Einleitung beschriebenen Nachteile der bekannten Struktur. Wesentlicher Unterschied zur bekannten Struktur ist die Anforderung des Vortriebs vom ACC-System als Beschleunigung. Damit wird die Applikation des ACC- Systems weitestgehend unabhängig von Fahrzeugparametern wie Gewicht, Luftwiderstand, Rollreibung usw. und der Softwareumfang im ACC-System reduziert sich auf die Berechnung der für die Zielverfolgung, bzw. das Halten der Wunschgeschwindigkeit notwendigen Sollbeschleunigung.
  • Ein weiter Vorteil liegt in der wesentlich vereinfachten Applikation der Systemabstimmung zwischen ACC-System und Triebstrangkoordinator. Änderungen in der Drehmomentcharakteristik des Motors wirken nicht mehr auf das ACC-System zurück und müssen nicht mehr aufwendig nachappliziert und validiert werden.
  • Vorzugsweise ist die ACC-Beschleunigungsschnittstelle mit einer radmomentorientierten Schaltstrategie im Getriebesteuergerät kombiniert. Das Getriebe erhält das notwendige Sollradmoment und ermittelt aus dem Zugkraftdiagramm, in welchem Gang dieses Radmoment unter Berücksichtigung der Motorkennlinie darstellbar ist. Fehlschaltungen werden somit vermieden. Daher kann die Problematik von Pendelschaltungen durch die neue Struktur von vornherein weitgehend ausgeschlossen werden.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben.
  • Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Triebstrangstruktur in schematischer Darstellung,
  • Fig. 2 zeigt den Regelkreis für den ACC-Betrieb eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung,
  • Fig. 3 zeigt eine Systemübersicht der ACC-Beschleunigungsschnittstelle,
  • Fig. 4 zeigt das in der erfindungsgemäßen Triebstrangstruktur verwendete ACC-System,
  • Fig. 5 zeigt eine bekannte Triebstrangstruktur, und
  • Fig. 6 zeigt einen bekannten Regelkreis für den ACC-Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
  • Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Triebstrangstruktur mit dem erfindungsgemäßen adaptiven Fahrtregelungssystem. Über ein Kennfeld KF wird aus dem durch den Pedalwertgeber PWG ausgedrückten Wunsch des Fahrers und der Geschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs ein Radmoment MR ermittelt und an einen Triebstrangkoordinator TSKO übergeben.
  • Im ACC-Betrieb übermittelt der ACC-Regler ACCR eine Sollbeschleunigung aSoll an den Triebstrangkoordinator TSKO. Damit wird die Applikation des ACC-Reglers ACCR weitestgehend unabhängig von Fahrzeugparametern wie Gewicht, Luftwiderstand, Rollreibung usw., und der Softwareumfang im ACC-Regler ACCR reduziert sich auf die Berechnung der für die Zielverfolgung, bzw. das Halten der Wunschgeschwindigkeit notwendigen Sollbeschleunigung aSoll.
  • Der Triebstrangkoordinator TSKO, der durch die Motorsteuerung realisiert sein kann, ermittelt aus einem Modell der Fahrzeuglängsdynamik das für die angeforderte Beschleunigung aSoll notwendige Summenradmoment. Dieses Radmoment geht in die Drehmomentstruktur des Triebstrangkoordinators TSKO als Sollgröße ein. Der Triebstrangkoordinator TSKO ermittelt daraus nun die jeweilige Stellgrößen Motormoment MMT für den Motor MT, Radmoment MRD für das Getriebe GT bzw. die Getriebesteuerung GTST und Bremsmoment MBR für die Bremsanlage BR bzw. die Bremsensteuerung BRST.
  • Fig. 2 zeigt den Regelkreis für den ACC-Betrieb eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung des erfindungsgemäßen adaptiven Fahrtregelungssystems in einer Abwandlung ohne radmomentenorientierte Schaltstrategie. Aus den Eingangsgrößen Sollabstand dSoll zu einem vorausfahrenden Objekt, insbesondere einem Kraftfahrzeug, dem gemessenen tatsächlichen Abstand dIst, der vorzugsweise vom Fahrer gewählten Sollgeschwindigkeit vSoll des Kraftfahrzeugs und der gemessenen tatsächlichen Geschwindigkeit vIst des Kraftfahrzeugs bestimmt der ACC-Regler ACCR eine Sollbeschleunigung aSoll, die über einen CAN-Bus an die Beschleunigungsschnittstelle BSS übermittelt wird. Die Beschleunigungsschnittstelle BSS, die hier zur besseren Verdeutlichung separat von dem Triebstrangkoordinator TSKO dargestellt ist, berechnet unter Verwendung eines Modells der Fahrzeuglängsdynamik das für die angeforderte Beschleunigung notwendige Summenradmoment MRD und übergibt dieses zur weiteren Berechnung an den Triebstrangkoordinator TSKO. Diese erzeugt die Stellgrößen Motormoment MMT für dem Motor MT und Sollbremsdruck PBR für die Bremsanlage BR. Ferner wird aus dem Motormoment MMT unter Verwendung eines inversen Fahrkennfeldes KFINV ein Wert PWG eines Pedalwertgebers ermittelt und an ein Schaltprogramm SP der Getriebesteuerung (nicht dargestellt) übermittelt, die die entsprechende Übersetzung wählt. Diese Übersetzung UEB wird an den Triebstrangkoordinator zurück übermittelt.
  • Fig. 3 zeigt die ACC-Beschleunigungsschnittstelle BSS, die einen optionalen Längsbeschleunigungssensor LBS, einen Beschleunigungsregler BSR und einen Momentenkoordinator aufweist. Der Längsbeschleunigungssensor LBS ermittelt die Längsbeschleunigung aLg des Kraftfahrzeugs und stellt diese dem Beschleunigungsregler BSR zur Verfügung. Der Beschleunigungsregler BSR, bestehend aus einer Vorsteuerung und einem überlagertem PI-Regler, berechnet anhand eines Modells der Fahrzeuglängsdynamik des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der Einflußgrößen Rollreibung, rotatorischen und translatorischen Massenträgheitsmomenten, Luftwiderstand, sowie einer Fahrbahnsteigungserkennung bei Vorhandensein des Längsbeschleunigungssensors LBS ein der angeforderten Sollbeschleunigung aSoll entsprechendes Summenradmoment MRD. Dieses Radmoment kann sowohl positive als auch negative Werte annehmen.
  • Dieses Radmoment MRD wird dann an einen Momentenkoordinator MKO weitergeleitet, der die Umsetzung des Radmoments MRD in ein Motorsollmoment MMT bzw. bei negativem Radmoment MRD in ein entsprechendes Radbremsmoment MBR übernimmt. Ferner weist der Momentenkoordinator MKO eine Hysterese auf, die ein zu häufiges Umschalten zwischen Schubabschalten und Wiedereinsetzen im Schub/Zugbereich verhindert. Der Momentenkoordinator muß nicht Bestandteil der Beschleunigungsschnittstelle sein, sondern kann im Triebstrangkoordinator realisiert sein, wenn die ACC-Beschleunigungsschnittstelle und der Triebstrangkoordinator separat ausgeführt sind.
  • Fig. 4 zeigt in schematischer Form den in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten ACC-Regler ACCR, der einen Geschwindigkeitsregler GR und einen Abstandsregler AR aufweist. Der Geschwindigkeitsregler GR berechnet aus den Eingangsgrößen Soll-Geschwindigkeit vSoll, die vorzugsweise vom Fahrer vorbestimmt wird, der tatsächlichen Geschwindigkeit vIst, und einer Grenzgeschwindigkeit vGr eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung av. Der Abstandsregler AR berechnet aus den Eingangsgrößen tatsächlicher Geschwindigkeit vIst, Relativgeschwindigkeit vRel zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Objekt, tatsächlicher Abstand dIst zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Objekt und vorgegebener Sollabstand dSoll zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Objekt eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung ad. In einem Minimumbilder MIN wird die geringere der beiden Beschleunigungen bestimmt und nach einer Filterung sowie einer Begrenzung in einem Filter FT als Sollbeschleunigung ausgegeben. Die Bestimmung der Relativgeschwindigkeit vRel sowie des tatsächlichen Abstandes dIst kann über ein geeignetes Radar- oder Lidarsystem erfolgen.
  • Zur Erläuterung der Fig. 5 und 6 wird auf die Einleitung verwiesen. BEZUGSZEICHENLISTE ACCR ACC-Regler (Abstandssensor/Beschleunigungsregler)
    KF Fahrverhaltenkennfeld
    KFINV ;Inverses Fahrverhaltenkennfeld
    PWG Pedalwertgeber
    N Drehzahl
    MMT ;Motormoment
    MR ;Radmoment
    PBR ;Bremsdruck
    MBR ;Bremsmoment
    MT Motor
    GT Getriebe
    BR Bremsanlage
    MTST Motorsteuerung
    GTST Getriebesteuerung
    BRST Bremsensteuerung
    dSoll ;Soll-Abstand
    dIst ;tatsächlicher Abstand
    vSoll ;Sollgeschwindigkeit
    vIst ;Tatsächliche Geschwindigkeit
    vRel ;Relativgeschwindigkeit
    aSoll ;Sollbeschleunigung
    aLg ;Längsbeschleunigung
    Kfz Kraftfahrzeug
    SP Schaltprogramm
    UEB Triebstrangübersetzung
    TSKO Triebstrangkoordinator
    SP Schaltprogramm
    BSS Beschleunigungsschnittstelle
    LBS Längsbeschleunigungssensor
    BSR Beschleunigungsregler
    MKO Momentenkoordinator
    GR Geschwindigkeitsregler
    AR Abstandsregler
    av ;geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung
    ad ;abstandsabhängige Sollbeschleunigung
    MIN Minimumbildner
    FT Filter mit Begrenzung

Claims (17)

1. Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines adaptiven Fahrtregelungssystem eines Kraftfahrzeugs, die aus einer Eingangsgröße Sollbeschleunigung des Kraftfahrzeugs die notwendigen Stellgrößen für die Antriebsmaschine und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus der Sollbeschleunigung unter Verwendung eines Modells der Fahrzeuglängsdynamik ein der Sollbeschleunigung entsprechendes Summenradmoment des Kraftfahrzeugs ermittelt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das Modell der Fahrzeuglängsdynamik die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs eingeht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels eines Längsbeschleunigungsmoduls mit nachfolgender Auswertemodul ermittelt wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Modell der Fahrzeuglängsdynamik die Einflußgrößen Rollreibung, rotatorische und translatorische Masssenträgheitsmomente, Luftwiderstand sowie Fahrbahnsteigung aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnsteigung aus der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Beschleunigung ermittelt wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Vorsteuerung und einen überlagerten PI-Regler aufweist.
7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein Modul Momentenkoordinator (MKO) aufweist, der das Summenradmoment (MRD), je nach positivem oder negativen Wert, in ein Motormoment (MMT) oder ein Radbremsmoment (MBR) umsetzt.
8. Triebstrangkoordinator zur Steuerung des Triebstranges eines Kraftfahrzeug bestehend aus den Elementen Antriebsmaschine (MT), Getriebe (GT) und Bremsanlage (BR), der für die Triebstrangelemente die entsprechenden Stellgrößen Motormoment (MMT), Radmoment (MRD) und Bremsmoment (MBR) bzw. Bremsdruck (PBR) bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebstrangkoordinator (TSKO) eine Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche aufweist.
9. Triebstrangkoordinator nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebstrangkoordinator (TSKO) durch ein Motorsteuergerät gebildet wird.
10. Adaptives Fahrtregelungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Triebstrangkoordinator (TSKO) nach Anspruch 8 oder 9 und einem ACC-Regler (ACCR), der aus den vorgegebenen Stellgrößen Sollgeschwindigkeit (vSoll) und Sollabstand (dSoll) des Kraftfahrzeugs und den gemessenen Eingangsgrößen tatsächliche Geschwindigkeit (vIst) und tatsächlicher Abstand (dIst) des Kraftfahrzeugs eine Ausgangsgröße Sollbeschleunigung (aSoll) des Kraftfahrzeugs ermittelt und an den Triebstrangkoordinator (TSKO) übergibt.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbeschleunigung (aSoll) vom ACC-Regler (ACCR) an den Triebstrangkoordinator (TSKO) über einen CAN- Bus übertragen wird.
12. System nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der ACC-Regler einen Geschwindigkeitsregelmodul (GR) und ein Abstandsregelmodul (AR) aufweist.
13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsregelmodul (GR) eine geschwindigkeitsabhängige Sollbeschleunigung (av) und das Abstandsregelmodul (AR) eine abstandsabhängige Sollbeschleunigung (ad) bilden, die beide einem Minimumbildner (MIN) zur Ermittlung der Sollbeschleunigung (aSoll) zugeführt werden.
14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Minimumbildner (MIN) ermittelte Minimum aus geschwindigkeitsabhängiger Sollbeschleunigung (av) und abstandsabhängiger Sollbeschleunigung (ad) einer Filterung und Begrenzung in einem Filter/Begrenzer (FT) unterzogen wird.
15. System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das System weiterhin eine Getriebesteuerung (GTST) und eine Bremsensteuerung (BRST) aufweist.
16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebesteuerung (GTST) ein Schaltprogramm (SP) aufweist, das aus dem vom Triebstrangkoordinator (TSKO) bereitgestellten Sollradmoment (MRD) unter Berücksichtigung der Motorkennlinie die Übersetzung auswählt.
17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltprogramm (SP) der Getriebesteuerung (GTST) die Übersetzung mittels eines Zugkraftdiagramms ermittelt.
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