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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung mit einem fahrerlosen Transportwagen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 44 37 901 A1 ist eine gattungsgemäße Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung mit einem fahrerlosen Transportwagen sowie mit einer Dreheinrichtung zum Drehen einer Fahrzeugkarosserie bekannt. Die Dreheinrichtung besitzt dabei ein erstes Kreisrad mit einer ersten Drehachse und ein zweites Kreisrad mit einer zweiten Drehachse sowie Haltearme zum drehfesten Ergreifen der zu drehenden Fahrzeugkarosserie. Die beiden Kreisräder sind dabei in einem jeweils unteren Bereich durch eine jeweils zugeordnete Antriebs-/Führungseinrichtung drehbar und zugleich geführt. Über eine Scherenbühne kann die Fahrzeugkarosserie zu dem angehoben bzw. abgesenkt werden.
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Aus der
DE 10 2019 130 619 A1 ist eine weitere Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung bekannt, die eine Hubvorrichtung sowie eine Drehvorrichtung aufweist. Die Hubvorrichtung besitzt dabei 2 voneinander beanstandete, höhenverstellbare Hubsäulen, während die Drehvorrichtung zur Aufnahme einer Fahrzeugkarosserie eingerichtet und durch die Hubvorrichtung höhenverstellbar ausgebildet ist.
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Aus der
WO 2019/ 020 837 A1 ist eine bewegliche Plattform für ein Fördersystem einer Fahrzeugmontagelinie bekannt, die eine Drehvorrichtung zum Drehen einer Karosserie besitzt. Dabei sind Drehmittel an der beweglichen Plattform befestigt und in diese integriert.
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Aua der
US 2005 / 0 212 191 A1 ist eine Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung mit einem fahrerlosen Transportwagen sowie einer Dreheinrichtung zum Drehen einer Fahrzeugkarosserie bekannt. Die Dreheinrichtung besitzt ein erstes Kreisrad mit einer ersten Drehachse und ein zweites Kreisrad mit einer zweiten Drehachse sowie Haltearme zum drehfesten Ergreifen der zu drehenden Fahrzeugkarosserie. Die beiden Kreisräder sind dabei in einem jeweils unteren Bereich durch eine jeweils zugeordnete Antriebs-/Führungseinrichtung drehbar und zugleich geführt.
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Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugkarosseriefördereinrichtungen ist jedoch, dass diese hinsichtlich ihres Aufbaus äußerst komplex und dadurch teuer sind.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für eine Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die konstruktiv einfacher aufgebaut und dadurch kostengünstiger herstellbar ist.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine bislang bekannte Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung mit 2 drehbaren Kreisrädern, über welche die jeweilige Fahrzeugkarosserie um ihre Längsachse drehbar ist, durch eine Verstellung der Neigung der Kreisräder zueinander zugleich zum Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie einzusetzen. Die erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung besitzt dabei einen fahrerlosen Transportwagen, der sowohl vorwärts, als auch rückwärts bzw. auf einer Kreisbahn fahren kann. Rein theoretisch ist sogar vorstellbar, dass der fahrerlose Transportwagen mit 4 lenkbaren Rädern ausgestattet ist, wodurch zusätzlich noch eine Schrägfahrt als auch ein Wenden auf einer Hochachse ermöglicht werden. Die erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung besitzt darüber hinaus eine Dreheinrichtung zum Drehen der Fahrzeugkarosserie, die ein erstes Kreisrad mit einer ersten Drehachse und ein dazu beabstandetes zweites Kreisrad mit einer zweiten Drehachse sowie Haltearme zum drehfesten Ergreifen der Fahrzeugkarosserie aufweist. Die beiden Kreisräder sind dabei jeweils in einem unteren Bereich durch eine jeweils zugeordnete Antriebs-/Führungseinrichtung drehbar gelagert bzw. drehbar und zugleich geführt. Eine Dreheinrichtung, bei welcher die beiden Kreisräder koaxial verlaufende Drehachsen aufweisen, sind hinlänglich bekannt und zum Drehen einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere um deren Längsachse, ausgebildet. Erfindungsgemäß sind nun das erste Kreisrad und das zweite Kreisrad jedoch zwischen zumindest 2 Stellungen verstellbar, nämlich einer ersten Stellung, in der die erste Drehachse und die zweite Drehachse koaxial zueinander angeordnet sind und dadurch ein Drehen der Fahrzeugkarosserie wie bislang möglich ist, und einer zweiten Stellung, in der die erste Drehachse und die zweite Drehachse schräg zueinander verlaufen und dadurch ein Anheben und Absenken der Fahrzeugkarosserie möglich ist. Im Unterschied zum Stand der Technik ist somit bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung zumindest eines der beiden Kreisräder relativ zum anderen Kreisrad neigbar, wodurch dessen Drehachse unter einem Winkel ungleich null zur Drehachse des anderen Kreisrades verläuft. Durch die beispielsweise zueinander geneigten Kreisräder ist es möglich, über die Haltearme die Fahrzeugkarosserie anzuheben bzw. abzusenken. Hierdurch ist es erstmals möglich, eine konstruktiv vergleichsweise einfach aufgebaute Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung zu schaffen, die eine Fahrzeugkarosserie nicht nur in beliebige Drehwinkellagen verdrehen kann, sondern zudem auch in der Lage ist, die Fahrzeugkarosserie anzuheben bzw. abzusenken. Zusätzliche Hubzylinder, die die gesamten Kreisräder und damit die Fahrzeugkarosserie anheben, sind hierfür nicht mehr erforderlich.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung sind das erste Kreisrad und das zweite Kreisrad aufeinander zu kippbar. Dies bedeutet, dass die beiden Kreisräder ihren Abstand an einem oberen Ende zueinander verringern. Hierdurch ist ein Absenken der Fahrzeugkarosserie möglich.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung sind/ist das erste Kreisrad und/oder das zweite Kreisrad als Drehkranz ausgebildet. Ein derartiger Drehkranz kann beispielsweise über gummierte Antriebsrollen der Antriebs-/Führungseinrichtung angetrieben werden oder alternativ einen Zahnkranz aufweisen, der mit einem entsprechenden Antriebszahnrad der Antriebs-/Führungseinrichtung kämmt. Insbesondere der zuerst erwähnte Antrieb mit gummierten Antriebsrollen ermöglicht dabei eine glatte Oberfläche an den beiden Kreisrädern und damit eine verschmutzungsfreie bzw. zumindest verschmutzungsarme Oberfläche.
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Zweckmäßig ist jeder Haltearm teleskopierbar und drehbar am zugehörigen Kreisrad gelagert. Um eine Relativbewegung des jeweiligen Kreisrades zur Fahrzeugkarosserie ausgleichen zu können, ist es möglich, die Haltearme teleskopierbar und zugleich drehbar am zugehörigen Kreisrad zu lagern. Hierdurch kann ein zwängungsfreies Neigen der Kreisräder und ein ebenso zwängungsfreies Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie erreicht werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung ist zumindest eine Antriebs-/Führungseinrichtung auf dem Transportwagen entlang einer Längsachse relativ zur zweiten bzw. anderen Antriebs-/Führungseinrichtung verstellbar. Um eine Neigung der beiden Kreisräder zueinander ändern und damit ein Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie bewirken zu können, können sehr verständlich auch beide Antriebs-/Führungseinrichtungen entlang einer Längsachse auf dem jeweiligen Transportwagen zueinander verstellbar sein. Dabei ist das jeweilige Kreisrad entweder drehbar an der zugehörigen Antriebs-/Führungseinrichtung gelagert, oder aber die jeweilige Antriebs-/Führungseinrichtung ist zusammen mit dem zugehörigen Kreisrad drehbar, beispielsweise an einem Transportschlitten am Transportwagen gelagert. Denkbar ist hierbei sehr verständlich auch, dass beide Antriebs-/Führungseinrichtungen relativ zueinander verstellbar sind, insbesondere sogar in unterschiedlichem Maße.
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Zweckmäßig weist zumindest eine Antriebs-/Führungseinrichtung zugehörige Antriebs-/Führungsräder mit einer Nut auf, wobei das zugehörige Kreisrad in dieser Nut geführt ist. Hierdurch ist ein zuverlässiges Führen und zugleich Antreiben des jeweiligen Kreisrades möglich, ohne dass befürchtet werden muss, dass dieses sich in unbeabsichtigter Weise von einem jeweiligen Antriebs-/Führungsrad löst.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist jeder Haltearm entlang des zugehörigen Kreisrades verfahrbar. Dies stellt eine weitere Möglichkeit zur Realisierung einer Bewegung dar, wobei in diesem Fall sogar eine koaxiale Ausrichtung beider Kreisräder zueinander und ein Verfahren der jeweiligen Haltearme entlang des zugehörigen Kreisrades zu einem Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie genutzt werden kann. Dies stellt jedoch lediglich eine rein optionale Ausführungsform dar.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Vorstehend genannte und nachfolgend noch zu nennende Bestandteile einer übergeordneten Einheit, wie z.B. einer Einrichtung, einer Vorrichtung oder einer Anordnung, die separat bezeichnet sind, können separate Bauteile bzw. Komponenten dieser Einheit bilden oder integrale Bereiche bzw. Abschnitte dieser Einheit sein, auch wenn dies in den Zeichnungen anders dargestellt ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
- 1 eine Ansicht auf eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung mit vertikal stehend angeordneten Kreisrädern und sich in Normalstellung befindlicher Fahrzeugkarosserie,
- 2 eine Darstellung wie in 1, jedoch bei verdrehter Fahrzeugkarosserie,
- 3 eine Darstellung wie in 1, jedoch bei aufeinander zu gekippten Kreisrädern und dadurch abgesenkter Fahrzeugkarosserie,
- 4 eine Darstellung wie in 3, jedoch bei zugleich verdrehter Fahrzeugkarosserie,
- 5 eine Seitenansicht der in 3 gezeigten Situation,
- 6 eine Darstellung wie in 3, jedoch bei voneinander weg gekippten Kreisrädern und damit ebenfalls abgesenkter Fahrzeugkarosserie,
- 7 eine Darstellung wie in 4, jedoch bei entsprechend der 6 gekippten Kreisrädern,
- 8 eine Darstellung wie in 5, jedoch mit entsprechend den 6 und 7 voneinander weg gekippten Kreisrädern.
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Entsprechend den 1 bis 8, weist eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung 1 einen fahrerlosen Transportwagen 2 sowie eine Dreheinrichtung 3 zum Drehen bzw. Drehen einer Fahrzeugkarosserie 4 auf, welche ein erstes Kreisrad 5 mit einer ersten Drehachse 6 sowie ein zweites Kreisrad 7 mit einer zweiten Drehachse 8 besitzt. Ebenfalls vorgesehen sind Haltearme 9 zum Drehen- bzw. drehfesten Ergreifen der Fahrzeugkarosserie 4, wobei die beiden Kreisräder 5, 7 dabei in einem jeweils unteren Bereich durch eine jeweils zugeordnete Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 drehbar gelagert und drehbar antreibbar und zugleich geführt sind.
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Der Transportwagen 2 ist dabei der Übersichtlichkeit halber lediglich in den 1, 3, 5 sowie 8 dargestellt. Der Transportwagen 2 kann darüber hinaus autonom sowohl vorwärts, rückwärts sowie auf einer Kreisbahn fahren, wobei durch einzeln angelenkte Räder 13 auch eine Schrägfahrt bzw. ein Drehen um eine Hochachse, welche senkrecht zur Längsachse 12 angeordnet ist, ermöglicht wird.
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Über die Dreheinrichtung 3 ist ein Verdrehen der Fahrzeugkarosserie 4, um eine Längsachse 12 möglich. Gemäß den 1 und 2 sind dabei die beiden Kreisräder 5, 7 vertikal stehend auf dem Transportwagen 2 angeordnet.
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Erfindungsgemäß sind nun das erste Kreisrad 5 und das zweite Kreisrad 6 zwischen zumindest einer ersten Stellung (vergleiche die 1 und 2), in welcher die erste Drehachse 6 und die zweite Drehachse 8 koaxial zueinander angeordnet sind und dadurch ein Drehen der Fahrzeugkarosserie 4, um die Längsachse 12 möglich ist, und einer zweiten Stellung (vergleiche die 3 - 8), in welcher die erste Drehachse 6 und die zweite Drehachse 8 schräg zueinander verlaufen und dadurch ein Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie 4 möglich ist, verstellbar.
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Betrachtet man dabei die 3 - 5, so kann man erkennen, dass die beiden Kreisräder 5, 7 an ihrem oberen Ende aufeinander zu gekippt sind, wodurch eine Absenkung der Fahrzeugkarosserie 4 bewirkt wird. Entsprechend den 6 - 8 sind die beiden Kreisräder 5, 7 voneinander weggekippt, d. h. ihre oberen Endbereiche weisen einen im Vergleich zu 1 und 2 größeren Abstand zueinander auf. Dabei ist selbstverständlich klar, dass auch lediglich eines der Kreisräder 5, 7 geneigt werden kann, wodurch sich die Fahrzeugkarosserie an einer Seite hebt und an der anderen Seite senkt.
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Zumindest eines der beiden Kreisräder 5, 7 kann als Drehkranz ausgebildet sein und beispielsweise einen Zahnkranz aufweisen, welcher mit einem Antriebszahnrad der zugehörigen Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 kämmt und worüber das jeweilige Kreisrad 5, 7 um dessen jeweilige Drehachse 6, 8 verdrehbar ist. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass das jeweilige Kreisrad 5, 7 eine glatte Oberfläche, insbesondere eine glatte Mantelfläche aufweist, welche mit einem gummierten Antriebsrad der jeweils zugehörigen Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 wirkverbunden ist. Eine derartige glatte Oberfläche an dem jeweiligen Kreisrad 5, 7 reduziert ein Verschmutzungsrisiko, insbesondere da in diesem Fall kein Fetten eines Zahnkranzes bzw. eines Antriebszahnrades erforderlich sind. Ebenso denkbar wäre ein gummierter Gurt mit Stahlkern der um das Kreisrad 5,7, gespannt ist und über eine Rolle in der Fahreinheit 10 und 11 bewegt wird, damit die Verdrehung stattfinden kann.
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Um ein Neigen bzw. ein Kippen des jeweiligen Kreisrades 5, 7 bewirken zu können, ist zumindest eine Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 auf dem Transportwagen 2 entlang der Längsachse 12 verstellbar. Gemäß 5 weisen dabei die beiden Antriebs-/Führungseinrichtungen 10, 11 in Längsrichtung bzw. entlang der Längsachse 12 einen größeren Abstand zueinander auf, als beispielsweise in 8. Um bei geneigten Kreisrädern 5, 7 ein Herausfallen bzw. Herausrutschen des jeweiligen Kreisrades 5, 7 aus der zugehörigen Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 zu verhindern, kann zumindest eine Antriebs-/Führungseinrichtung 10, 11 zudem nicht näher bezeichnete Antriebs-/Führungsräder mit einer Nut aufweisen, in welcher das jeweils zugehörige Kreisrad 5, 7 geführt ist.
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Als reine optionale Möglichkeit kann darüber hinaus noch vorgesehen sein, dass jeder Haltearm 9 entlang des zugehörigen Kreisrades 5, 7 verfahrbar ist, wodurch zusammen mit den drehbaren und teleskopierbaren Haltearmen 9 auch ein Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie 4, ohne eine Neigung zumindest eines Kreisrades 5, 7 ermöglicht wird.
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Mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosseriefördereinrichtung 1 ist es erstmals möglich, ein konstruktiv einfaches und kostengünstiges Drehen einer Fahrzeugkarosserie 4 sowie ein gleichzeitiges Anheben bzw. Absenken der Fahrzeugkarosserie 4 zu ermöglichen.
