DE102022111504A1

DE102022111504A1 - Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung

Info

Publication number: DE102022111504A1
Application number: DE102022111504.6A
Authority: DE
Inventors: Dario BOCCADAMO
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2022-05-09
Filing date: 2022-05-09
Publication date: 2023-11-09
Also published as: WO2023217699A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) mit einem Kraftfahrzeugschloss (7) ist, wobei eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung (5) mit einer Fensterscheibe (11) ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) konfiguriert ist, in einem Normalbetriebszustand einerseits und in einem Ausnahmebetriebszustand andererseits betrieben zu werden, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) in dem Ausnahmebetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) erfasstes Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und die Fensterscheibe (11) in eine Eingriffsspaltstellung oder in die Fenster-Offenstellung verstellt wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) in dem Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) erfasstes Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und die Fensterscheibe (11) in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung verstellt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung eines Kraftfahrzeugs zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Türfunktionsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten gemäß dem Anspruch 16 sowie eine Verfahren zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 18 sowie eine Verwendung eines Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Anspruch 19.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung dient der Ansteuerung von Funktionseinheiten zur Ausführung bestimmter Funktionen in Zusammenhang mit einer Kraftfahrzeugtür und kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren Anwendung finden. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren und Heckklappen. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Die bekannte Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung ( DE 10 2019 205 664 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, steuert zumindest zwei Funktionseinheiten einer grifflosen Kraftfahrzeugtür an, nämlich eine Kraftfahrzeugschlossanordnung und eine Fensterheberanordnung. Mit einer grifflosen Kraftfahrzeugtür ist hier eine Kraftfahrzeugtür gemeint, die zumindest keinen Türaußengriff aufweist. Um eine solche Kraftfahrzeugtür regulär, also in einem Normalbetriebszustand, zu öffnen, ist hierbei vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung die Kraftfahrzeugschlossanordnung und Fensterheberanordnung so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung erfasstes Triggerereignis, hier eine Zugangsinformation von der Bedienperson, das Kraftfahrzeugschloss geöffnet wird und die Fensterscheibe der Fensterheberanordnung aus der Fenster-Schließstellung, in der die Fensteröffnung durch die Fensterscheibe vollständig verschlossen ist, in eine Eingriffsspaltstellung abgesenkt wird. In der Eingriffsspaltstellung wird ein Fenstereingriffsspalt zwischen Fensterscheibe und Rand der Fensteröffnung, hier gebildet durch den oberen Fensterrahmen, erzeugt, der so breit ist, dass ein Hindurchführen der Finger beziehungsweise sogar der ganzen Hand der Bedienperson möglich ist. Die Bedienperson kann dann die Fensterscheibe oder den Türrahmen greifen und die Kraftfahrzeugtür aus einer Schließ-Türstellung heraus in deren Öffnungsrichtung öffnen.
In einem Crashfall kann es nun dazu kommen, dass die Kraftfahrzeugtür aufgrund crashbedingter Verformungen verklemmt und Ersthelfer, im Weiteren auch als Bedienperson bezeichnet, diese, da sie grifflos ist, nicht ohne Weiteres öffnen können.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Zugang zum Fahrzeuginnern in einem Ausnahmefall, beispielsweise Crashfall, vereinfacht wird.
Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, für einen Ausnahmefall, beispielsweise Crashfall, die Möglichkeit einer Notöffnung der Kraftfahrzeugtür vorzusehen. Zu diesem Zweck wird vorschlagsgemäß auf das bereits vom Normalbetriebszustand bekannte Prinzip zurückgegriffen, das Kraftfahrzeugschloss zu öffnen und die Fensterscheibe zu verstellen. Hierbei sind jedoch die Fensterstellungen im Normalbetriebszustand und im Ausnahmebetriebszustand, wenn ein Ausnahmefall, beispielsweise Crashfall, vorliegt, voneinander verschieden. So wird im Normalbetriebszustand auf ein erfasstes Normal-Triggerereignis, beispielsweise eine Bedieneraktion, die Fensterscheibe nicht oder allenfalls in eine definierte Komfortstellung verstellt, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen Fensterscheibe und Rand der Fensteröffnung nicht möglich ist. Hingegen wird im Ausnahmebetriebszustand die Fensterscheibe grundsätzlich in eine definierte Eingriffsspaltstellung gebracht, die ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson erlaubt. Sollte ein Fahrzeuginsasse die Kraftfahrzeugtür nicht eigenständig öffnen können, kann auf diese Weise eine Person, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, beispielsweise ein Ersthelfer in einem Crashfall, die Fensterscheibe oder den Fensterrahmen greifen, um eine Zugkraft auf die Kraftfahrzeugtür auszuüben. Insbesondere bei einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtür kann es auch von Vorteil sein, wenn die Fensterscheibe in ihre maximal abgesenkte Stellung, die Fenster-Offenstellung, verstellt wird, wodurch es möglich ist, anstelle der gegebenenfalls instabilen Fensterscheibe den besonders stabilen Türbereich unterhalb der Fensteröffnung zu greifen.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung konfiguriert ist, in einem Normalbetriebszustand einerseits und in einem Ausnahmebetriebszustand andererseits betrieben zu werden, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung in dem Ausnahmebetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung und Fensterheberanordnung so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung erfasstes Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss geöffnet wird und die Fensterscheibe in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt zwischen Fensterscheibe und Rand der Fensteröffnung erlaubt, oder in die Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung in dem Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung und Fensterheberanordnung so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung erfasstes Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss geöffnet wird und die Fensterscheibe in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe und dem Rand der Fensteröffnung versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird.
Anspruch 2 definiert besonders bevorzugte Spaltbreiten des Fenstereingriffsspalts, gemessen in Bewegungsrichtung der Fensterscheibe. Der kleinste bevorzugte Fenstereingriffsspalt beträgt dabei mindestens 18 mm. Entsprechend ist es so, dass im Normalbetriebszustand in der Komfortstellung eine kleinere Spaltbreite vorgesehen ist, insbesondere von höchstens 10 mm oder weniger.
Anspruch 3 betrifft eine Aufdrückanordnung als weitere Funktionseinheit. Eine solche Aufdrückanordnung dient dazu, einen Türeingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie zu erzeugen, der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie erlaubt. Eine solche Aufdrückanordnung kann im Normalbetriebszustand zum regulären Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür eingesetzt werden, um das Öffnen der Kraftfahrzeugtür zu ermöglichen oder zu vereinfachen. Insoweit stellt die Aufdrückanordnung dann eine Komfortfunktion bereit. Die Aufdrückanordnung kann, zusätzlich oder alternativ, auch im Ausnahmebetriebszustand Verwendung finden, um eine beispielsweise verklemmte Tür gegen die Klemmkraft aufzudrücken und/oder einer Person außerhalb des Kraftfahrzeugs eine zusätzliche Möglichkeit zum Greifen der Kraftfahrzeugtür zu geben. Besonders bevorzugte Spaltbreiten des Türeingriffsspalts, gemessen in Bewegungsrichtung der Kraftfahrzeugtür, definiert Anspruch 4.
Anspruch 5 definiert bevorzugte Triggerereignisse, sogenannte Normal-Triggerereignisse, die im Normalbetriebszustand die obige Ansteuerung der Kraftfahrzeugschlossanordnung und Fensterheberanordnung bewirken.
Anspruch 6 definiert die Erfassung eines Crashfalls als sogenanntes Ausnahme-Triggerereignis. Insbesondere führt das Ausnahme-Triggerereignis zunächst dazu, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung in den Ausnahmebetriebszustand wechselt. Das Wechseln in den Ausnahmebetriebszustand kann aber auch schon vorher erfolgt sein, beispielsweise auf ein Pre-Crashereignis hin.
Die Ansprüche 7 und 8 betreffen weitere Maßnahmen, die im Crashfall das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, das Verstellen der Fensterscheibe und/oder das Verstellen der Kraftfahrzeugtür mittels der Aufdrückanordnung sicherstellen.
Anspruch 9 definiert als ein weiteres denkbares Ausnahme-Triggerereignis die Ermittlung einer Fehlfunktion, wobei die Ansprüche 10 und 11 Maßnahmen betreffen, um trotz der Fehlfunktion die Funktionsfähigkeit der Kraftfahrzeugschlossanordnung, der Fensterheberanordnung und/oder der Aufdrückanordnung sicherzustellen.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 erfolgt das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses durch ein Ausheben der Sperrklinke. Kraftfahrzeugschlösser mit dieser Funktionsweise sind weit verbreitet und daher besonders einfach mit der vorschlagsgemäßen Lösung zu kombinieren.
Anspruch 13 definiert besonders bevorzugte Varianten, wie das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, das Verstellen der Fensterscheibe und das Verstellen der Kraftfahrzeugtür durch die Aufdrückanordnung im Normalbetriebszustand einerseits und im Ausnahmebetriebszustand andererseits erfolgen kann. Dabei ist neben einer motorischen Betätigung auch die Betätigung mittels eines pyrotechnischen Aktors denkbar. Das Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür mittels der Aufdrückanordnung kann darüber hinaus grundsätzlich auch federgetrieben erfolgen.
Die Ansprüche 14 und 15 betreffen ein System zur Erfassung einer Crashanbahnung, das im Vorfeld eines möglichen Crashfalls bereits bestimmte Sicherheitsmaßnahmen trifft, ohne dabei aber das Kraftfahrzeugschloss zu öffnen. Zumindest wird durch dieses System, das Teil der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung ist, die Fensterscheibe bereits in die Eingriffsspaltstellung oder in die Fenster-Offenstellung verstellt. Wird die Eingriffsspaltstellung bereits vor einem Crashfall erreicht, ist auch bei einem crashbedingten Ausfall der Fensterheberanordnung, beispielsweise aufgrund einer crashbedingten Verklemmung der Fensterscheibe, das Vorhandensein des notwendigen Fenstereingriffsspalts gewährleistet. Auch kann ein Gurtstraffer ausgelöst werden. Auslösende Ereignisse für die obigen Maßnahmen, sogenannte Pre-Crashereignisse, können ein Überschreiten eines Bremskraft-Sollwertes und/oder eines Verzögerungs-Sollwertes und/oder ein Unterschreiten eines Abstands-Sollwertes sein (Anspruch 15).
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Türfunktionsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugtür insbesondere grifflos ist, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss ist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung konfiguriert ist, in einem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses die geschlossene Kraftfahrzeugtür zu halten, und durch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses die Kraftfahrzeugtür für ein Öffnen freizugeben, wobei eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung mit einer Fensterscheibe, insbesondere Seitenscheibe, der Kraftfahrzeugtür ist, wobei die Fensterheberanordnung konfiguriert ist, in einer Fenster-Schließstellung der Fensterscheibe eine Fensteröffnung durch die Fensterscheibe vollständig zu verschließen und in einer Fenster-Offenstellung der Fensterscheibe die Fensteröffnung maximal freizugeben, und wobei die Türfunktionsanordnung eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung aufweist.
Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung darf verwiesen werden.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 17 ist eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine grifflose Kraftfahrzeugtür, Teil der Türfunktionsanordnung.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 18, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten beansprucht.
Dabei ist wesentlich, dass in einem Ausnahmebetriebszustand auf ein Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss geöffnet wird und die Fensterscheibe in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt zwischen Fensterscheibe und Rand der Fensteröffnung erlaubt, oder in eine Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass in einem Normalbetriebszustand auf ein Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss geöffnet wird und die Fensterscheibe in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe und dem Rand der Fensteröffnung versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird.
Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung und zur vorschlagsgemäßen Türfunktionsanordnung darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 19, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verwendung eines Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür, wobei eine Funktionseinheit des Türmoduls eine Kraftfahrzeugschlossanordnung und eine weitere Funktionseinheit des Türmoduls eine Fensterheberanordnung ist, zur Durchführung eines vorschlagsgemäßen Verfahrens beansprucht.
Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung, zur vorschlagsgemäßen Türfunktionsanordnung und zum vorschlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 in einer schematischen Seitenansicht a) ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür zugeordneten Funktionseinheiten unmittelbar bei einem Crash und b) die Kraftfahrzeugtür im Crashfall nach der Ansteuerung der Funktionseinheiten durch die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung.

Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 ist, wie 1a) zeigt, einem Kraftfahrzeug 2 zugeordnet und dient zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten Funktionseinheiten. Die Kraftfahrzeugtür 3, die in 1b) vergrößert dargestellt ist, ist hier und vorzugsweise grifflos, das heißt, sie weist zumindest keinen Türaußengriff auf. Die Kraftfahrzeugtür 3 kann, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, mit einem Fensterrahmen versehen sein, kann gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform aber auch rahmenlos sein.
Auf das weite Verständnis des Begriffs „Kraftfahrzeugtür“ des einleitenden Teils der Beschreibung darf verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür des Kraftfahrzeugs 2. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren 3 entsprechend.
Mit der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten Funktionseinheiten sind Einheiten gemeint, die eine Funktion im Zusammenhang mit der Kraftfahrzeugtür 3 ausführen. Im Folgenden soll hier nur auf eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 4, eine Fensterheberanordnung 5 und eine optionale Aufdrückanordnung 6 als Funktionseinheiten eingegangen werden, wobei diese Aufzählung nicht abschließend zu verstehen ist.
Die eine Funktoneinheit bildende Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 weist ein Kraftfahrzeugschloss 7 auf, das eine Schlossfalle 8 und eine dieser zugeordnete Sperrklinke 9 aufweist. Schlossfalle 8 und Sperrklinke 9 bilden ein an sich bekanntes Sperrwerk des Kraftfahrzeugschlosses 7, wobei die Sperrklinke 9 in einer Einfallstellung die Schlossfalle 8 gegen ein Verstellen in ihre Öffnungsrichtung sperrt. Wird die Sperrklinke 9 aus der Einfallstellung ausgehoben, gibt diese die Schlossfalle 8 frei, so dass diese aus einer Schließstellung heraus in eine Offenstellung schwenken kann, wodurch ein mit der Schlossfalle 8 zusammenwirkendes Schließteil 10, beispielsweise ein Schließbügel oder dergleichen, freigegeben wird und die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung aufschwenken kann. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 ist also konfiguriert, in einem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 7, wenn sich also die Schlossfalle 8 in einer Schließstellung, beispielsweise einer Hauptschließstellung oder Vorschließstellung, befindet, die in einer Schließ-Türstellung, insbesondere einer Hauptschließ-Türstellung oder einer Vorschließ-Türstellung, befindliche Kraftfahrzeugtür 3 zu halten, und durch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7, hier durch besagtes Ausheben der Sperrklinke 9, die Kraftfahrzeugtür 3 für ein Öffnen in deren Öffnungsrichtung freizugeben.
Die eine weitere Funktionseinheit bildende Fensterheberanordnung 5 weist eine Fensterscheibe 11 der Kraftfahrzeugtür 3, insbesondere eine Seitenscheibe, auf. Die Fensterscheibe 11 ist, wie 1b) zeigt, hier und vorzugsweise in einer seitlichen Führung 12 verstellbar gelagert. Dabei ist die Fensterheberanordnung 5 konfiguriert, in einer Fenster-Schließstellung der Fensterscheibe 11 eine Fensteröffnung 13 durch die Fensterscheibe 11 vollständig zu verschließen und in einer Fenster-Offenstellung der Fensterscheibe 11 die Fensterscheibe 11 maximal freizugeben. Mit „maximal“ ist hier gemeint, dass die Fensteröffnung 13 im Normalbetrieb nicht weiter freigegeben werden kann, aber grundsätzlich nicht vollständig freigegeben sein muss. Es kann also grundsätzlich auch ein Teil der Fensterscheibe 11 noch in die Fensteröffnung 13 ragen, wenn dies bauartbedingt oder aus Sicherheitsgründen vorgesehen ist.
Wesentlich ist nun, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 konfiguriert ist, in einem Normalbetriebszustand einerseits und in einem Ausnahmebetriebszustand andererseits betrieben zu werden, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 in dem Ausnahmebetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 erfasstes Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss 7 geöffnet wird und die Fensterscheibe 11 in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt 14 zwischen Fensterscheibe 11 und Rand der Fensteröffnung 15 erlaubt, oder in die Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 in dem Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 erfasstes Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss 7 geöffnet wird und die Fensterscheibe 11 in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe 11 und dem Rand der Fensteröffnung 15 versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird.
Mit einem „Triggerereignis“ ist hier ein auslösendes Ereignis gemeint, das insbesondere von einer Erfassungseinrichtung, die gegebenenfalls mit einer Sensoranordnung ausgestattet ist, erfasst wird.
Auf ein Ausnahme-Triggerereignis wird die Fensterscheibe 11 nun in besagte Eingriffsspaltstellung verstellt, was insbesondere aus der Fenster-Schließstellung oder einer anderen Fensterstellung heraus erfolgt. Der den Fenstereingriffsspalt 14 zu einer Seite hin begrenzende Rand der Fensteröffnung 15 wird hier und vorzugsweise vom Fensterrahmen der Kraftfahrzeugtür 3 gebildet. Bei einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtür 3 kann der Fenstereingriffsspalt 14 auch vom Rand des Kraftfahrzeugdaches begrenzt werden.
Befindet sich die Fensterscheibe 11 dann in der Eingriffsspaltstellung, kann diese von einer Bedienperson außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 auf einfache Weise gegriffen und die Kraftfahrzeugtür 3 aufgeschwenkt werden, was insbesondere in einem Crashfall für einen Ersthelfer von Vorteil ist.
Dabei kann ein Piktogramm 16 oder anderer Hinweis an der Fensterscheibe 11 vorgesehen sein und/oder erscheinen, der der Bedienperson anzeigt, wo die Fensterscheibe 11 oder die Kraftfahrzeugtür 3 idealerweise gegriffen werden kann, um diese zu öffnen. Der Bereich, wo die Bedienperson die Fensterscheibe 11 oder die Kraftfahrzeugtür 3 greifen kann, kann zusätzlich oder alternativ auch ergonomisch geformt sein.
Es sei darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch denkbar ist, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 auf das Ausnahme-Triggerereignis die Verstellung der Fensterscheibe 11 nicht selbst veranlasst, sondern nur bewirkt, dass der Kraftaufwand für die Verstellung der Fensterscheibe 11, insbesondere für eine manuelle Verstellung durch die Bedienperson, gegenüber vorher verringert ist. Bevorzugt ist es aber so, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 die Verstellung der Fensterscheibe 11 unmittelbar bewirkt.
Im Normalbetriebszustand ist es wie gesagt so, dass die Fensterscheibe 11 in der jeweils aktuellen Fensterstellung, zum Beispiel der Fenster-Schließstellung, verbleibt oder in besagte Komfortstellung verstellt wird. Die Komfortstellung, die einem einfacheren Öffnen oder Schließen der Kraftfahrzeugtür 3 dient, liegt zwischen der Fenster-Schließstellung und der Eingriffsspaltstellung. Entsprechend ist ein Spalt zwischen Fensterscheibe 11 und Rand der Fensteröffnung 15 in der Komfortstellung kleiner als in der Eingriffsspaltstellung.
Hier und vorzugsweise beträgt der Fenstereingriffsspalt 14 zwischen Fensterscheibe 11 und Rand der Fensteröffnung 15 in der Eingriffsspaltstellung mindestens 18 mm, vorzugsweise mindestens 25 mm, weiter vorzugsweise mindestens 50 mm, weiter vorzugsweise mindestens 100 mm, weiter vorzugsweise mindestens 150 mm.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass eine weitere Funktionseinheit eine Aufdrückanordnung 6 ist, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung auszuüben, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 in einem. insbesondere motorischen oder federgetriebenen, Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine weiter in deren Öffnungsrichtung gelegene Aufdrück-Türstellung verstellbar ist und dadurch ein Türeingriffsspalt 17 zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 18 erzeugbar ist, der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 18 erlaubt. Hier und vorzugsweise weist die Aufdrückanordnung 6 einen Aufdrücker 19 auf, der im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht und dadurch die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung verstellt. Gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 8 Teil der Aufdrückanordnung 6 ist und im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus einer Schließstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht und dadurch die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung verstellt.
Damit auf einfache Weise eine Bedienperson seine Finger oder Hand durch den Türeingriffsspalt 17 führen kann, um die Kraftfahrzeugtür 3 zu greifen und zu öffnen, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Türeingriffsspalt 17 mindestens 18 mm, vorzugsweise mindestens 20 mm, weiter vorzugsweise mindestens 25 mm, weiter vorzugsweise mindestens 30 mm, beträgt.
Im Folgenden soll nun auf verschiedene denkbare Triggerereignisse näher eingegangen werden.
So ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Normal-Triggerereignis im Normalbetriebszustand eine Bedieneraktion, insbesondere die Betätigung eines der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten, insbesondere an der Kraftfahrzeugtür 3 vorgesehenen, Türinnengriffs oder Türaußengriffs oder einer Fernbedienung durch eine Bedienperson oder die Ausführung einer Bedienergeste durch eine Bedienperson, ist.
Wie nun im Weiteren erläutert wird, ist der Ausnahmebetriebszustand insbesondere ein Crashzustand oder ein Fehlfunktionszustand.
In dem Fall, dass der Ausnahmebetriebszustand ein Crashzustand ist, ist das Ausnahme-Triggerereignis die Erfassung eines Crashfalls durch mindestens einen Crashsensor 20.
Hier und vorzugsweise ist nun die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 so konfiguriert, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Kraftfahrzeugschlossanordnung 4, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 zu bewirken. Zusätzlich oder alternativ ist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 so konfiguriert, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Fensterheberanordnung 5, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, die Fensterheberanordnung 5 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken. Darüber hinaus ist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 zusätzlich oder alternativ so konfiguriert, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Aufdrückanordnung 6, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, die Aufdrückanordnung 6 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Die Notbatterie 21 und/oder der Supercap sind hier und vorzugsweise in der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Hier ist der Einfachheit halber nur eine Notbatterie 21 dargestellt, obwohl auch für jede Funktionseinheit eine eigene Notbatterie 21 und/oder ein eigener Supercap vorgesehen sein kann.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 so konfiguriert ist, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Kraftfahrzeugschlossanordnung 4, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, ein pyrotechnischer Aktor 22 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 zu bewirken.
Zusätzlich oder alternativ ist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 so konfiguriert, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Fensterheberanordnung 5, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, ein pyrotechnischer Aktor 22 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken. Das Verstellen der Fensterscheibe 11 kann dabei direkt oder indirekt bewirkt werden, nämlich insbesondere, indem der Aktor die Fensterscheibe 11 bewegt oder den festgestellten, insbesondere selbsthemmenden, Verstellmechanismus für die Fensterscheibe 11 löst, sodass die Fensterscheibe 11 schwerkraftgetrieben oder manuell verstellbar, insbesondere absenkbar, ist.
Darüber hinaus ist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 zusätzlich oder alternativ so konfiguriert, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Aufdrückanordnung 6, insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs 2, ein pyrotechnischer Aktor 22 von einer Notbatterie 21 oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Ausnahmebetriebszustand ein Fehlfunktionszustand ist und das Ausnahme-Triggerereignis die Ermittlung einer Fehlfunktion durch die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 ist. Hier und vorzugsweise weist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 eine Zentralsteuerung 23 und eine der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnete, insbesondere in der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnete, Türsteuerung 24 auf. Die in Rede stehende Fehlfunktion ist dabei insbesondere eine Fehlfunktion, insbesondere ein Ausfall, der Zentralsteuerung 23 und/oder der Türsteuerung 24.
Dabei kann nun vorgesehen sein, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Türsteuerung 24 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von der Zentralsteuerung 23 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von der Türsteuerung 24 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Zentralsteuerung 23 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von der Türsteuerung 24 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von der Zentralsteuerung 23 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken.
Darüber hinaus kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, sowohl der Zentralsteuerung 23 als auch der Türsteuerung 24 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von einer einer anderen Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten, insbesondere in der anderen Kraftfahrzeugtür 3 angeordneten, Türsteuerung 24 der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 von der Zentralsteuerung 23 oder der Türsteuerung 24 angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 und das Verstellen der Fensterscheibe 11 zu bewirken.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Türsteuerung 24 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von der Zentralsteuerung 23 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von der Türsteuerung 24 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Zentralsteuerung 23 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von der Türsteuerung 24 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von der Zentralsteuerung 23 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Darüber hinaus kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, sowohl der Zentralsteuerung 23 als auch der Türsteuerung 24 auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von einer einer anderen Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten, insbesondere in der anderen Kraftfahrzeugtür 3 angeordneten, Türsteuerung 24 der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken. Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung 6 von der Zentralsteuerung 23 oder der Türsteuerung 24 angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Wie bereits zuvor erläutert, erfolgt hier und vorzugsweise das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 durch ein Ausheben der Sperrklinke 9 aus einer Einfallstellung heraus, in der sie die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle 8 gegen ein Verstellen in deren Öffnungsrichtung sperrt, wodurch die Schlossfalle 8 freigegeben wird.
Dabei ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7, insbesondere das Ausheben der Sperrklinke 9, im Normalbetriebszustand motorisch erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder mittels des pyrotechnischen Aktors 22 erfolgt.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass das Verstellen der Fensterscheibe 11 im Normalbetriebszustand motorisch erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder mittels des pyrotechnischen Aktors 22 oder, insbesondere nach Auslösen des pyrotechnischen Aktors 22, manuell erfolgt,
Darüber hinaus kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass das Verstellen der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Aufdrück-Türstellung im Normalbetriebszustand motorisch oder federgetrieben erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder federgetrieben oder mittels des pyrotechnischen Aktors 22 erfolgt.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 ein System zur Erfassung einer Crashanbahnung 25 aufweist, das im Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und Fensterheberanordnung 5 so ansteuert, dass auf ein Pre-Crashereignis das Kraftfahrzeugschloss 7 in dem geschlossenen Zustand verbleibt und die Fensterscheibe 11 in die Eingriffsspaltstellung oder in die Fenster-Offenstellung verstellt wird. Hier und vorzugsweise wird auf das Pre-Crashereignis, insbesondere vor dem Erreichen der Eingriffsspaltstellung, auch ein Gurtstraffer ausgelöst.
Das Pre-Crashereignis ist beispielsweise ein Überschreiten eines Bremskraft-Sollwertes, insbesondere der Kraftfahrzeugbremse, und/oder ein Überschreiten eines Verzögerungs-Sollwertes, insbesondere des durch eine Bremsung verzögernden Kraftfahrzeuges 2, und/oder ein Unterschreiten eines Abstands-Sollwertes, insbesondere des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder sonstigen Hindernisses. Das Pre-Crashereignis ein Überschreiten eines Bremskraft-Sollwertes oder Verzögerungs-Sollwertes oder ein Unterschreiten eines Abstands-Sollwertes ist.
Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Türfunktionsanordnung 26 eines Kraftfahrzeugs 2 mit einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten Funktionseinheiten, wobei die Kraftfahrzeugtür 3 insbesondere grifflos ist, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 mit einem Kraftfahrzeugschloss 7 ist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 konfiguriert ist, in einem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 7 die geschlossene Kraftfahrzeugtür 3 zu halten, und durch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 7 die Kraftfahrzeugtür 3 für ein Öffnen freizugeben, wobei eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung 5 mit einer Fensterscheibe 11, insbesondere Seitenscheibe, der Kraftfahrzeugtür 3 ist, wobei die Fensterheberanordnung 5 konfiguriert ist, in einer Fenster-Schließstellung der Fensterscheibe 11 eine Fensteröffnung 13 durch die Fensterscheibe 11 vollständig zu verschließen und in einer Fenster-Offenstellung der Fensterscheibe 11 die Fensteröffnung 13 maximal freizugeben, und wobei die Türfunktionsanordnung 26 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 aufweist. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 darf verwiesen werden.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Türfunktionsanordnung 26 eine, insbesondere grifflose, Kraftfahrzeugtür 3 aufweist und dass das Kraftfahrzeugschloss 7 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3, mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie 18 angeordneten Schließteil 10 in Eingriff bringbar, oder an einer Stelle der Kraftfahrzeugkarosserie 18, mit einem an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordneten Schließteil 10 in Eingriff bringbar, angeordnet ist und/oder dass die Fensterscheibe 11 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist.
Die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 kann teilweise oder vollständig an der Kraftfahrzeugtür 3 und/oder entfernt von der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet sein. Hier und vorzugsweise weist die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 als einen Bestandteil eine Zentralsteuerung 23 und als einen weiteren Bestandteil eine Türsteuerung 24 auf. Die Türsteuerung 24 ist hier und vorzugsweise an der Kraftfahrzeugtür 3 und die Zentralsteuerung 23 entfernt von der Kraftfahrzeugtür 3 vorgesehen.
Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ein Verfahren zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten Funktionseinheiten, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 mit einem Kraftfahrzeugschloss 7 und eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung 5 mit einer Fensterscheibe 11 ist, insbesondere unter Verwendung einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 oder einer vorschlagsgemäßen Türfunktionsanordnung 26.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass in einem Ausnahmebetriebszustand auf ein Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss 7 geöffnet wird und die Fensterscheibe 11 in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt 14 zwischen Fensterscheibe 11 und Rand der Fensteröffnung 15 erlaubt, oder in eine Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass in einem Normalbetriebszustand auf ein Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss 7 geöffnet wird und die Fensterscheibe 11 in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe 11 und dem Rand der Fensteröffnung 15 versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1 und zur vorschlagsgemäßen Türfunktionsanordnung 26 darf verwiesen werden.
Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Verwendung eines Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür 3, wobei eine Funktionseinheit des Türmoduls eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 4 und eine weitere Funktionseinheit des Türmoduls eine Fensterheberanordnung 5 ist, zur Durchführung eines vorschlagsgemäßen Verfahrens. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung 1, zur vorschlagsgemäßen Türfunktionsanordnung 26 und zum vorschlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019205664 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung eines Kraftfahrzeugs (2) zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Funktionseinheiten, wobei die Kraftfahrzeugtür (3) insbesondere grifflos ist, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) mit einem eine Schlossfalle (8) und eine dieser zugeordnete Sperrklinke (9) aufweisenden Kraftfahrzeugschloss (7) ist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) konfiguriert ist, in einem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses (7) die in einer Schließ-Türstellung, insbesondere einer Hauptschließ- Türstellung oder einer Vorschließ-Türstellung, befindliche Kraftfahrzeugtür (3) zu halten, und durch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) die Kraftfahrzeugtür (3) für ein Öffnen in deren Öffnungsrichtung freizugeben, wobei eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung (5) mit einer Fensterscheibe (11) der Kraftfahrzeugtür (3) ist, wobei die Fensterheberanordnung (5) konfiguriert ist, in einer Fenster-Schließstellung der Fensterscheibe (11) eine Fensteröffnung (13) durch die Fensterscheibe (11) vollständig zu verschließen und in einer Fenster-Offenstellung der Fensterscheibe (11) die Fensteröffnung (13) maximal freizugeben, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) konfiguriert ist, in einem Normalbetriebszustand einerseits und in einem Ausnahmebetriebszustand andererseits betrieben zu werden, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) in dem Ausnahmebetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) erfasstes Ausnahme-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und die Fensterscheibe (11) in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt (14) zwischen Fensterscheibe (11) und Rand der Fensteröffnung (15) erlaubt, oder in die Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) in dem Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) so ansteuert, dass auf ein von der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) erfasstes Normal-Triggerereignis das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und die Fensterscheibe (11) in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe (11) und dem Rand der Fensteröffnung (15) versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fenstereingriffsspalt (14) zwischen Fensterscheibe (11) und Rand der Fensteröffnung (15) in der Eingriffsspaltstellung mindestens 18 mm, vorzugsweise mindestens 25 mm, weiter vorzugsweise mindestens 50 mm, weiter vorzugsweise mindestens 100 mm, weiter vorzugsweise mindestens 150 mm, beträgt.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Funktionseinheit eine Aufdrückanordnung (6) ist, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür (3) in deren Öffnungsrichtung auszuüben, so dass die Kraftfahrzeugtür (3) in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine weiter in deren Öffnungsrichtung gelegene Aufdrück-Türstellung verstellbar ist und dadurch ein Türeingriffsspalt (17) zwischen Kraftfahrzeugtür (3) und Kraftfahrzeugkarosserie (18) erzeugbar ist, der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen Kraftfahrzeugtür (3) und Kraftfahrzeugkarosserie (18) erlaubt, vorzugsweise, dass die Aufdrückanordnung (6) einen Aufdrücker (19) aufweist, der im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht und dadurch die Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung verstellt, oder dass die Schlossfalle (8) Teil der Aufdrückanordnung (6) ist und im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus einer Schließstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht und dadurch die Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung verstellt.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türeingriffsspalt (17) mindestens 18 mm, vorzugsweise mindestens 20 mm, weiter vorzugsweise mindestens 25 mm, weiter vorzugsweise mindestens 30 mm, beträgt.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Normal-Triggerereignis im Normalbetriebszustand eine Bedieneraktion, insbesondere die Betätigung eines der Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten, insbesondere an der Kraftfahrzeugtür (3) vorgesehenen, Türinnengriffs oder Türaußengriffs oder einer Fernbedienung durch eine Bedienperson oder die Ausführung einer Bedienergeste durch eine Bedienperson, ist.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausnahmebetriebszustand ein Crashzustand ist und das Ausnahme-Triggerereignis die Erfassung eines Crashfalls durch mindestens einen Crashsensor (20) ist.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) so konfiguriert ist, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Kraftfahrzeugschlossanordnung (4), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) zu bewirken, und/oder, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Fensterheberanordnung (5), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), die Fensterheberanordnung (5) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, und/oder, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Aufdrückanordnung (6), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), die Aufdrückanordnung (6) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap mit Energie versorgt wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) so konfiguriert ist, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Kraftfahrzeugschlossanordnung (4), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), ein pyrotechnischer Aktor (22) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) zu bewirken, und/oder, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Fensterheberanordnung (5), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), ein pyrotechnischer Aktor (22) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, und/oder, dass im Crashfall bei einem Ausfall der normalbetriebsgemäßen Energieversorgung der Aufdrückanordnung (6), insbesondere der zentralen Energieversorgung des Kraftfahrzeugs (2), ein pyrotechnischer Aktor (22) von einer Notbatterie (21) oder einem Supercap ausgelöst wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausnahmebetriebszustand ein Fehlfunktionszustand ist und das Ausnahme-Triggerereignis die Ermittlung einer Fehlfunktion durch die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) ist, vorzugsweise, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) eine Zentralsteuerung (23) und eine der Kraftfahrzeugtür (3) zugeordnete, insbesondere in der Kraftfahrzeugtür (3) angeordnete, Türsteuerung (24) aufweist und dass die Fehlfunktion eine Fehlfunktion, insbesondere ein Ausfall, der Zentralsteuerung (23) und/oder der Türsteuerung (24) ist.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Türsteuerung (24) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von der Zentralsteuerung (23) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von der Türsteuerung (24) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, oder, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Zentralsteuerung (23) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von der Türsteuerung (24) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von der Zentralsteuerung (23) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, oder, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, sowohl der Zentralsteuerung (23) als auch der Türsteuerung (24) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von einer einer anderen Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten, insbesondere in der anderen Kraftfahrzeugtür (3) angeordneten, Türsteuerung (24) der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) von der Zentralsteuerung (23) oder der Türsteuerung (24) angesteuert werden, um das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) und das Verstellen der Fensterscheibe (11) zu bewirken.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Türsteuerung (24) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von der Zentralsteuerung (23) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von der Türsteuerung (24) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken, oder, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, der Zentralsteuerung (23) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von der Türsteuerung (24) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von der Zentralsteuerung (23) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken, oder, dass bei einer Fehlfunktion, insbesondere einem Ausfall, sowohl der Zentralsteuerung (23) als auch der Türsteuerung (24) auf das erfasste Ausnahme-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von einer einer anderen Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten, insbesondere in der anderen Kraftfahrzeugtür (3) angeordneten, Türsteuerung (24) der Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken, vorzugsweise, dass im Normalbetriebszustand auf das erfasste Normal-Triggerereignis die Aufdrückanordnung (6) von der Zentralsteuerung (23) oder der Türsteuerung (24) angesteuert wird, um das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung zu bewirken.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses durch (7) ein Ausheben der Sperrklinke (9) aus einer Einfallstellung heraus, in der sie die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (8) gegen ein Verstellen in deren Öffnungsrichtung sperrt, erfolgt, wodurch die Schlossfalle (8) freigegeben wird.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7), insbesondere das Ausheben der Sperrklinke (9), im Normalbetriebszustand motorisch erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder mittels des pyrotechnischen Aktors (22) erfolgt, und/oder, dass das Verstellen der Fensterscheibe (11) im Normalbetriebszustand motorisch erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder mittels des pyrotechnischen Aktors (22) oder, insbesondere nach Auslösen des pyrotechnischen Aktors (22), manuell erfolgt, und/oder, dass das Verstellen der Kraftfahrzeugtür (3) in deren Aufdrück-Türstellung im Normalbetriebszustand motorisch oder federgetrieben erfolgt und/oder im Ausnahmebetriebszustand motorisch oder federgetrieben oder mittels des pyrotechnischen Aktors (22) erfolgt.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) ein System zur Erfassung einer Crashanbahnung (25) aufweist, das im Normalbetriebszustand die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) und Fensterheberanordnung (5) so ansteuert, dass auf ein Pre-Crashereignis - das Kraftfahrzeugschloss (7) in dem geschlossenen Zustand verbleibt und - die Fensterscheibe (11) in die Eingriffsspaltstellung oder in die Fenster-Offenstellung verstellt wird, vorzugsweise, dass auf das Pre-Crashereignis, insbesondere vor dem Erreichen der Eingriffsspaltstellung, ein Gurtstraffer ausgelöst wird.
Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pre-Crashereignis ein Überschreiten eines Bremskraft-Sollwertes und/oder eines Verzögerungs-Sollwertes und/oder ein Unterschreiten eines Abstands-Sollwertes ist.
Türfunktionsanordnung eines Kraftfahrzeugs (2) mit einer Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Funktionseinheiten, wobei die Kraftfahrzeugtür (3) insbesondere grifflos ist, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) mit einem Kraftfahrzeugschloss (7) ist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) konfiguriert ist, in einem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugschlosses (7) die geschlossene Kraftfahrzeugtür (3) zu halten, und durch Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses (7) die Kraftfahrzeugtür (3) für ein Öffnen freizugeben, wobei eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung (5) mit einer Fensterscheibe (11), insbesondere Seitenscheibe, der Kraftfahrzeugtür (3) ist, wobei die Fensterheberanordnung (5) konfiguriert ist, in einer Fenster-Schließstellung der Fensterscheibe (11) eine Fensteröffnung (13) durch die Fensterscheibe (11) vollständig zu verschließen und in einer Fenster-Offenstellung der Fensterscheibe (11) die Fensteröffnung (13) maximal freizugeben, und wobei die Türfunktionsanordnung (26) eine Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Türfunktionsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine, insbesondere grifflose, Kraftfahrzeugtür (3) aufweist und dass das Kraftfahrzeugschloss (7) im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür (3), mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie (18) angeordneten Schließteil (10) in Eingriff bringbar, oder an einer Stelle der Kraftfahrzeugkarosserie (18), mit einem an der Kraftfahrzeugtür (3) angeordneten Schließteil (10) in Eingriff bringbar, angeordnet ist und/oder dass die Fensterscheibe (11) im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür (3) angeordnet ist.
Verfahren zur Ansteuerung von einer Kraftfahrzeugtür (3) zugeordneten Funktionseinheiten, wobei eine Funktionseinheit eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (4) mit einem Kraftfahrzeugschloss (7) und eine weitere Funktionseinheit eine Fensterheberanordnung (5) mit einer Fensterscheibe (11) ist, insbesondere unter Verwendung einer Kraftfahrzeugsteuerungsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 oder einer Türfunktionsanordnung (26) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Ausnahmebetriebszustand auf ein Ausnahme-Triggerereignis -das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und - die Fensterscheibe (11) in eine Eingriffsspaltstellung, die ein Hindurchführen der Finger einer Bedienperson durch einen dadurch erzeugten Fenstereingriffsspalt (14) zwischen Fensterscheibe (11) und Rand der Fensteröffnung (15) erlaubt, oder in eine Fenster-Offenstellung verstellt, insbesondere abgesenkt, wird oder mit verringertem Kraftaufwand verstellbar ist, und dass in einem Normalbetriebszustand auf ein Normal-Triggerereignis -das Kraftfahrzeugschloss (7) geöffnet wird und - die Fensterscheibe (11) in der jeweils aktuellen Fensterstellung verbleibt oder in eine Komfortstellung, in der ein Hindurchführen der Finger der Bedienperson zwischen der Fensterscheibe (11) und dem Rand der Fensteröffnung (15) versperrt ist, verstellt, insbesondere abgesenkt, wird.
Verwendung eines Türmoduls für eine Kraftfahrzeugtür (3), wobei eine Funktionseinheit des Türmoduls eine Kraftfahrzeugschlossanordnung und (4) eine weitere Funktionseinheit des Türmoduls eine Fensterheberanordnung (5) ist, zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 18.