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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet
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Die Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeug, das eine Kollision verhindert und Schäden minimiert, wenn ein Unachtsamkeitsstatus eines Fahrers erfasst wird, sowie auf ein Steuerungsverfahren dafür.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Ein Fahrzeug kann ein Fahrerassistenzsystem (DAS) aufweisen. Das Fahrerassistenzsystem ist ein System, das den Fahrer beim Fahren unterstützt und verschiedene Funktionen zur Verfügung stellt. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem einen Spurhalteassistenten und eine intelligente Geschwindigkeitssteuerung aufweisen. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem auch eine Autobahn-Fahrassistenz-Funktion aufweisen.
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Die Autobahn-Fahrassistenz (HDA) Funktion erfasst den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und Fahrspuren auf der Autobahn und ermöglicht es dem Fahrzeug, seine aktuellen Fahrbedingungen beizubehalten und zu verbessern. Wenn in Verbindung mit der Navigation erfasst worden ist, dass das Fahrzeug auf die Autobahn eingefahren ist, behält die HDA die Fahrspur bei, hält den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein und steuert die Geschwindigkeit, um dem Fahrer ein komfortables Fahren zu ermöglichen. Mit anderen Worten: Die HDA kombiniert einen intelligenten Tempomat mit einer Spurhalteassistenz.
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Andererseits kann die Sicherheit reduziert werden, wenn sich der Fahrer in einem Unachtsamkeitszustand befindet, z.B. wenn der Fahrer das Lenkrad nicht berührt. Nutzfahrzeuge geben eine Warnung aus, wenn eine Situation erfasst wird, in welcher der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt, und deaktivieren einige der Funktionen des Fahrerassistenzsystems. Die HDA hört in der Situation, in der ein Loslassen der Hände von einem Lenkrad erfasst wird, auf zu arbeiten.
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Es ist jedoch möglich, dass der Fahrbetrieb des Fahrers auch dann nicht durchgeführt wird, wenn einige Funktionen des Fahrerassistenzsystems gestoppt sind. In diesem Fall kann es zu einer Fahrzeugkollision und einem Unfall kommen. Der Stand der Technik bietet keine Möglichkeit, das Fahrzeug zu steuern, wenn der Fahrbetrieb des Fahrers nicht kontinuierlich ausgeführt wird. Daher besteht für das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision und eines Unfalls.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Daher ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren zum Vorsehen einer Warnung vorzusehen, in dem der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert wird, um eine Kollision zu verhindern und den Schaden in einer Situation, in welcher der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst wird, zu minimieren.
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Insbesondere ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren zum Ändern einer Grenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verzögerung durch ein Fahrerassistenzsystem, wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst wird, und zum Steuern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um die geänderte Grenzgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, vorzusehen.
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Gemäß einem Aspekt der Offenbarung weist ein Fahrzeug auf: ein Fahrerassistenzsystem; eine Beschleunigungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, eine Beschleunigung des Fahrzeugs durchzuführen; eine Bremsvorrichtung oder ein Bremssystem, die bzw. das ausgestaltet ist, eine Verzögerung des Fahrzeugs durchzuführen; einen Geschwindigkeitssensor, der ausgestaltet ist, eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; einen Fahrerstatussensor, der ausgestaltet ist, Verhaltensdaten des Fahrers zu ermitteln; und eine Steuerung. Die Steuerung ist so ausgestaltet, dass sie einen Unachtsamkeitsstatus des Fahrers auf der Grundlage der Verhaltensdaten des Fahrers identifiziert und einen Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktiviert, um die Beschleunigungs- und/oder die Bremsvorrichtung zu steuern, wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers im Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems erfasst wird.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie eine Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Aktivierung des Geschwindigkeitssteuerungsmodus bestimmt. Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie die Beschleunigungs- und/oder die Bremsvorrichtung auf der Grundlage der Grenzgeschwindigkeit steuert.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie den Geschwindigkeitssteuerungsmodus deaktiviert, wenn der Fahrwille des Fahrers erfasst wird, nachdem der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst worden ist.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie eine vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit, eine vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeit vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses die Grenzgeschwindigkeit bestimmt.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie bestimmt, ob die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit aufgrund der Verzögerung während der Fahrt mit der Grenzgeschwindigkeit kleiner als die Grenzgeschwindigkeit wird, und die Grenzgeschwindigkeit in eine verzögerte aktuelle Geschwindigkeit ändert, wenn die Verzögerung vom Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie einen kleinsten Wert aus der eingestellten Geschwindigkeit, der Referenzgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit als Grenzgeschwindigkeit bestimmt.
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Das Fahrzeug kann ferner aufweisen: eine Warnvorrichtung, die so ausgestaltet ist, dass sie eine visuelle Warnung und/oder eine akustische Warnung und/oder eine taktile Warnung ausgibt. Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie die Warnvorrichtung so steuert, dass sie eine visuelle Warnung und/oder eine akustische Warnung und/oder eine taktile Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers ausgibt.
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Die Steuerung kann so ausgestaltet sein, dass sie mindestens einen Fall, in dem ein Loslassen der Hände von einem Lenkrad erfasst wird, einen Fall, in dem ein Schläfrigkeitszustand des Fahrers erfasst wird, und einen Fall, in dem der Fahrer für eine vorbestimmte Zeit nicht nach vorne schaut, als den Unachtsamkeitszustand des Fahrers identifiziert.
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Gemäß einem Aspekt der Offenbarung weist ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs auf: Prüfen eines Aktivierungsstatus eines Fahrerassistenzsystems; Ermitteln von Verhaltensdaten eines Fahrers; Identifizieren eines Unachtsamkeitsstatus des Fahrers auf der Grundlage der Verhaltensdaten des Fahrers; und Aktivieren eines Geschwindigkeitssteuerungsmodus, um eine Beschleunigungs- und/oder Bremsvorrichtung zu steuern, wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst wird.
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Das Steuerungsverfahren kann ferner das Bestimmen einer Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Steuern der Beschleunigungs- und/oder Bremsvorrichtung auf der Grundlage der Grenzgeschwindigkeit aufweisen.
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Das Steuerungsverfahren kann ferner das Deaktivieren des Geschwindigkeitssteuerungsmodus aufweisen, wenn der Fahrwille des Fahrers erfasst wird, nachdem der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst worden ist.
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Das Bestimmen der Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann aufweisen: Vergleichen einer vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit, einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit; und Bestimmen der Grenzgeschwindigkeit auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses.
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Das Steuerungsverfahren kann ferner aufweisen: Bestimmen, ob die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit aufgrund der Verzögerung während der Fahrt mit der Grenzgeschwindigkeit kleiner als die Grenzgeschwindigkeit wird; und Verändern der Grenzgeschwindigkeit in eine verzögerte aktuelle Geschwindigkeit, wenn die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird.
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Das Bestimmen der Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann das Bestimmen eines kleinsten Wertes aus der eingestellten Geschwindigkeit, der Referenzgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit aufweisen.
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Das Steuerungsverfahren kann ferner das Steuern der Warnvorrichtung aufweisen, um mindestens eine einer visuellen Warnung, einer akustischen Warnung und einer taktile Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers auszugeben.
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Das Identifizieren des Unachtsamkeitsstatus des Fahrers kann das Identifizieren mindestens eines Falls, in dem ein Loslassen der Hände von einem Lenkrad erfasst wird, eines Falls, in dem ein Schläfrigkeitszustand des Fahrers erfasst wird, und eines Falls, in dem der Fahrer für eine vorbestimmte Zeit nicht nach vorne schaut, als den Unachtsamkeitszustand des Fahrers, aufweisen.
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Figurenliste
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Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen der Ausführungsformen vorgenommen worden ist, ersichtlich und leichter verständlich:
- 1 veranschaulicht ein Steuerblockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
- 2 zeigt eine Kamera und ein Radar, die ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung aufweist;
- 3 illustriert ein Flussdiagramm, das schematisch ein Verfahren des Steuerns eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung beschreibt;
- 4 illustriert ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Bestimmens einer anfänglichen Geschwindigkeitsgrenze zum Zeitpunkt der Aktivierung der Geschwindigkeitssteuerung durch ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
- 5 veranschaulicht ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Ändern einer Geschwindigkeitsgrenze, wenn eine Verzögerung mittels eines Steuerungsverfahrens eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung auftritt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Gleiche Bezugszahlen beziehen sich in der gesamten Beschreibung auf gleiche Elemente. Es werden nicht alle Elemente der Ausführungsformen der Offenbarung beschrieben, und die Beschreibung dessen, was allgemein in dem Fachbereich bekannt ist oder was sich in den Ausführungsformen überschneidet, wird weggelassen. Die in der gesamten Beschreibung verwendeten Begriffe wie „- Teil“, „- Modul“, „~ Element“, „~ Block“ usw. können als Software und/oder Hardware implementiert sein, und eine Vielzahl von „-Teilen“, „~ Modulen“, „- Elementen“ oder „~ Blöcken“ kann in einem einzelnen Element implementiert sein, oder ein einzelner „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann eine Vielzahl von Elementen aufweisen.
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Wenn ein Element als mit einem anderen Element „verbunden“ bezeichnet wird, kann es direkt oder indirekt mit dem anderen Element verbunden sein. Die indirekte Verbindung kann eine „Verbindung“ über ein drahtloses Kommunikationsnetz umfassen.
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Auch wenn ein Teil ein Element „aufweist“ oder „umfasst“, kann das Teil, sofern keine besondere Beschreibung dem entgegensteht, auch andere Elemente aufweisen, wobei die anderen Elemente nicht ausgeschlossen sind.
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Es sollte verstanden werden, dass obwohl die Begriffe „erstes“, „zweites“, „drittes“ usw. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, sollten sie nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden.
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Wie hier verwendet, sollen die Singularformen „ein“, „eine“, „eines“ und „der/die/das“ auch die Pluralformen umfassen, es sei denn, der Kontext lässt eindeutig etwas anderes erkennen.
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Ein Identifikationscode wird der Einfachheit der Beschreibung halber verwendet, soll aber nicht die Reihenfolge der einzelnen Schritte veranschaulichen. Jeder der Schritte kann in einer von der dargestellten Reihenfolge abweichenden Reihenfolge ausgeführt werden, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt.
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In der gesamten Beschreibung beziehen sich Begriffe wie „in der Nähe“, „nahe“ und dergleichen auf Elemente oder Gegenstände in relativ unmittelbarer Nähe zu dem Fahrzeug.
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Im Folgenden werden die Funktionsprinzipien und Ausführungsformen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 veranschaulicht ein Steuerblockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
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Unter Bezugnahme auf 1 weist das Fahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform eine Kamera 110, ein Vorderradar 120, ein Kurvenradar 130, einen Fahrerstatussensor 140, einen Geschwindigkeitssensor 150, eine Warnvorrichtung 210, eine Bremsvorrichtung oder ein Bremssystem 220, eine Beschleunigungsvorrichtung 230, eine Lenkvorrichtung 240, ein Fahrerassistenzsystem (DAS) 250 und eine Steuerung 300 auf. Die Steuerung 300 kann mit verschiedenen im Fahrzeug 10 enthaltenen Vorrichtungen elektrisch verbunden sein und die Vorrichtungen steuern.
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Das Fahrzeug 10 weist außerdem einen Motor und ein Getriebe auf. Der Motor weist einen Zylinder und einen Kolben auf. Der Motor kann Energie für die Fahrt des Fahrzeugs 10 erzeugen. Das Getriebe weist eine Vielzahl von Gängen auf und kann die vom Motor erzeugte Energie auf die Räder übertragen. Die Bremsvorrichtung 220 kann das Fahrzeug 10 abbremsen oder das Fahrzeug 10 durch Reibung mit den Rädern stoppen. Die Lenkvorrichtung 230 kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 verändern.
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Das Fahrzeug 10 kann eine Vielzahl von elektronischen Komponenten aufweisen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 ferner ein Motormanagementsystem (EMS), eine Getriebesteuerungseinheit (TCU), ein elektronisches Bremssteuerungsmodul, eine elektronische Lenkvorrichtung (elektronische Servolenkung, EPS) und ein Karosseriesteuerungsmodul (BCM) aufweisen.
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Das EMS kann den Motor als Reaktion auf den Beschleunigungswillen des Fahrers über das Gaspedal oder auf eine Anforderung vom Fahrerassistenzsystem steuern. In der gesamten Beschreibung kann sich der Wille des Fahrers auf die Absicht des Fahrers beziehen, verschiedene Aktionen durchzuführen, d.h. fahren, bremsen oder das Fahrzeug beschleunigen. In einem Beispiel kann das Motormanagementsystem das Drehmoment des Motors steuern. Die TCU kann das Getriebe in Reaktion auf den Schaltbefehl des Fahrers über den Schalthebel und/oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 steuern. In einem Beispiel kann die Getriebesteuerungseinheit das Schaltverhältnis vom Motor zu den Rädern einstellen.
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Die Beschleunigungsvorrichtung 230 kann so definiert sein, dass sie einen Motor, ein Getriebe, ein EMS und eine TCU aufweist oder mit ihnen zusammenarbeitet. Darüber hinaus kann die Beschleunigungsvorrichtung 230 ein Gaspedal aufweisen.
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Das elektronische Bremssteuerungsmodul kann die Bremsvorrichtung 220 in Reaktion auf den Bremswillen des Fahrers über das Bremspedal und/oder den Schlupf der Räder steuern. In einem Beispiel kann das elektronische Bremssteuerungsmodul die Bremsung eines Rades als Reaktion auf den Schlupf des Rades, der beim Verzögern des Fahrzeugs 10 erfasst wird (z.B. durch ein Antiblockier-Bremssystem, ABS), vorübergehend aufheben. Das elektronische Bremssteuerungsmodul kann die Radbremsung als Reaktion auf ein beim Lenken des Fahrzeugs 10 erfasste Über- und/oder Untersteuern (z.B. durch ein elektronisches Stabilitätskontrollsystem, ESC) selektiv freigeben. Darüber hinaus kann das elektronische Bremssteuerungsmodul das Rad vorübergehend als Reaktion auf den Schlupf des Rades abbremsen, der beim Lenken des Fahrzeugs 10 erfasst wird (z.B. durch ein Traktionssteuersystem ASR).
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Die elektronische Steuerungsvorrichtung kann die Betätigung der Lenkvorrichtung 240 unterstützen, damit der Fahrer das Lenkrad als Reaktion auf die Lenkabsicht des Fahrers durch das Lenkrad leicht betätigen kann. Zum Beispiel kann die elektronische Lenkvorrichtung die Betätigung der Lenkvorrichtung 240 unterstützen, um die Lenkkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Einparken zu verringern und die Lenkkraft bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen.
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Das Karosseriesteuerungsmodul kann die Bedienung von elektrischen Komponenten steuern, die dem Fahrer Komfort bieten oder die Sicherheit des Fahrers gewährleisten. In einem Beispiel kann das Karosseriesteuerungsmodul eine Airbag-Vorrichtung, einen Scheinwerfer, einen Scheibenwischer, ein Cluster, einen Multifunktionsschalter, einen Fahrtrichtungsanzeiger und ähnliches steuern.
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Das Fahrerassistenzsystem 250 kann den Fahrer bei der Handhabung (Fahren, Bremsen, Lenken) des Fahrzeugs 10 unterstützen. Zum Beispiel kann das Fahrerassistenzsystem 250 eine Umgebung um das Fahrzeug 10 herum erfassen (z.B. ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Radfahrer, eine Fahrspur, ein Straßenschild und ähnliches). Das Fahrerassistenzsystem 250 kann das Fahren und/oder das Verzögern und/oder das Lenken des Fahrzeugs 10 als Reaktion auf die erfasste Umgebung steuern.
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Das Fahrerassistenzsystem 250 kann dem Fahrer verschiedene Funktionen zur Verfügung stellen. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem 250 mindestens eine der folgenden Funktionen zur Verfügung stellen: Spurverlasswarnung (LDW), Spurhalteassistent (LKA), Fernlicht-Assistent (HBA), Autonome Notbremsung (AEB), Verkehrszeichenerkennung (TSR), Intelligente Geschwindigkeitssteuerung (SCC), Autobahn-Fahrassistent (HDA) und Toter-Winkel-Erfassung (BSD).
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Das Fahrzeug 10 kann mit einem Schalter und/oder einer Taste zum Bedienen des Fahrerassistenzsystems 250 ausgestaltet sein. In einem Beispiel kann das Lenkrad des Fahrzeugs 10 mit einem EIN/AUS-Schalter der intelligenten Geschwindigkeitssteuerung (SCC), einem Schalter zur Geschwindigkeitseinstellung und einem Schalter zur Entfernungseinstellung für die Bedienung des SCC versehen sein.
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Die Kamera 110 kann die Front fotografieren und andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer, Fahrspuren, Verkehrszeichen und Ähnliches erfassen. Das Vorderradar 120 und das Kurvenradar 130 können eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit und Ähnliches von umliegenden Objekten (z.B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer und Ähnliches) ermitteln. Das Vorderradar 120 und das Kurvenradar 130 können als Lidar implementiert sein.
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Der Fahrerstatussensor 140 kann Verhaltensdaten des Fahrers ermitteln. Der Fahrerstatussensor 140 kann in verschiedenen Formen im Fahrzeug 10 vorgesehen sein. In einem Beispiel kann der Fahrerstatussensor 140 mindestens einen von einem Sensor, der erfasst, wenn die Hände des Fahrers nicht am Lenkrad sind, einem Sensor für die galvanische Hautreaktion (GSR), der die elektrische Leitfähigkeit der Haut eines Benutzers misst, einem Hauttemperatursensor, der die Hauttemperatur des Benutzers misst, einem Herzfrequenz-(HR)-Sensor, der die Herzfrequenz des Benutzers misst, einem Elektroenzephalogramm-(EEG)-Sensor, der die Gehirnwellen des Benutzers misst, einem Spracherkennungssensor, der das Sprachsignal eines Benutzers misst, einer Gesichtsanalysevorrichtung, die in der Lage ist, den Gesichtsausdruck des Benutzers zu analysieren, und einem Augentracker, um die Position der Pupille des Benutzers zu verfolgen, aufweisen. Der Fahrerstatussensor 140 ist nicht auf die oben erwähnten oder hier gezeigten oder beschriebenen Sensoren beschränkt.
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Der Hände weg-Sensor kann erfassen, wenn die Hände des Fahrers nicht am Lenkrad sind, d.h. eine „Hände weg“-Situation. Der Hände-weg-Sensor kann erfassen, wenn die Hände des Fahrers nicht am Lenkrad sind, indem er die Kapazität mit Hilfe eines leitfähigen Materials am Lenkrad misst. Darüber hinaus kann der Hände-weg-Sensor schnell bestimmen, ob der Fahrer das Lenkrad mit beiden Händen festhält, und ein Hände-weg-Erfassungssignal an die Steuerung 300 übertragen.
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Darüber hinaus kann der Hände-weg-Sensor mit verschiedenen Verfahren erfassen, wenn die Hände des Fahrers vom Lenkrad entfernt sind. In einem Beispiel kann der Hände Weg-Sensor das Lenkdrehmoment messen und erfassen, wenn die Hände vom Lenkrad genommen sind, z.B. wenn das gemessene Lenkdrehmoment kleiner als ein Referenzdrehmoment ist.
Der Geschwindigkeitssensor 150 kann die Geschwindigkeit des Rades und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erfassen. Andererseits kann das Fahrzeug 10 mit verschiedenen Sensoren zum Erfassen der Verhaltensinformationen des Fahrzeugs ausgestaltet sein. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 10 ferner aufweisen: einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs; einen Gierratensensor zum Erfassen der Änderung der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Gyrosensor zum Erfassen der Neigung des Fahrzeugs; und einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen der Lenkraddrehung und des Lenkwinkels.
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Die Warnvorrichtung 210 kann eine visuelle Warnung und/oder eine akustische Warnung und/oder eine taktile Warnung ausgeben. Die Steuerung 300 kann die Warnvorrichtung 210 so steuern, dass sie eine Warnung ausgibt, wenn ein Unachtsamkeitszustand des Fahrers für eine vorbestimmte Zeit erfasst wird. Die Steuerung 300 kann die Warnvorrichtung 210 so steuern, dass sie die visuelle Warnung und/oder die akustische Warnung und/oder die taktile Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers ausgibt. In einem Beispiel kann die Warnvorrichtung 210 eine Warnmeldung mit mindestens einem Text, einer Stimme oder einem Bild über eine Audiovorrichtung und/oder eine Anzeigevorrichtung ausgeben. Die Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers kann für eine vorbestimmte Warnzeit ausgegeben werden.
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Die oben beschriebenen Ausgestaltungen können über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) miteinander kommunizieren. Beispielsweise können die Komponenten des Fahrzeugs 10 Daten über Ethernet, Media Oriented Systems Transport (MOST), FlexRay, Controller Area Network (CAN) und Local Interconnect Network (LIN) senden und empfangen.
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Die Steuerung 300 weist einen Prozessor 310 und einen Speicher 320 auf. Die Steuerung 300 kann einen oder mehrere Prozessoren 310 aufweisen. Der Prozessor 310 kann einen Bildsignalprozessor zum Verarbeiten der Frontbilddaten der Frontkamera 110, einen digitalen Signalprozessor zum Verarbeiten der Radardaten der Radarvorrichtungen 120 und 130 und eine Mikrosteuerungseinheit (MCU) zum Erzeugen von Beschleunigungs-, Brems- und Lenksignalen aufweisen.
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Der Speicher 320 kann ein Programm und/oder Daten zum Verarbeiten der Bilddaten durch den Prozessor 310, ein Programm und/oder Daten zum Verarbeiten der Radardaten und ein Programm und/oder Daten für den Prozessor 310 zum Erzeugen von Beschleunigungssignalen, Bremssignalen und/oder Lenksignalen speichern. Darüber hinaus kann der Speicher 320 ein Programm speichern, das computerausführbare Anweisungen für den Prozessor 310 zum Ausführen und Betreiben des Fahrerassistenzsystems 250 aufweist.
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Der Speicher 320 kann die von der Kamera 110 empfangenen Bilddaten und/oder die von den Radarvorrichtungen 120 und 130 empfangenen Radardaten zwischenspeichern. Der Speicher 320 kann das Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten und/oder Radardaten durch den Prozessor 310 zwischenspeichern.
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Der Speicher 320 kann einen nichtflüchtigen Speicher wie einen Flash-Speicher, einen Read Only Speicher (ROM), einen löschbaren programmierbaren read-only Speicher (EPROM) oder ähnliches, sowie einen flüchtigen Speicher wie einen S-RAM und einen D-RAM aufweisen.
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Einer oder mehrere Prozessoren 310, welche die Steuerung 300 aufweist, können auf einem Chip vorgesehen und integriert sein. Wenn eine Vielzahl von Prozessoren 310 vorgesehen ist, kann die Vielzahl der Prozessoren 310 physisch getrennt sein. Darüber hinaus können der Prozessor 310 und der Speicher 320 als ein einziger Chip implementiert sein.
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Die Steuerung 300 kann Bilddaten der Kamera 110, Frontradardaten des Frontradars 120 und Kurvenradardaten des Kurvenradars 130 verarbeiten. Die Steuerung 300 kann Fahrer-Verhaltensdaten des Fahrerstatussensors 140 und Geschwindigkeitsdaten des Geschwindigkeitssensors 150 verarbeiten. Darüber hinaus kann die Steuerung 300 ein Steuersignal zum Steuern der Warnvorrichtung 210, der Bremsvorrichtung 220, der Beschleunigungsvorrichtung 230, der Lenkvorrichtung 240 und des Fahrerassistenzsystems 250 erzeugen.
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Die Steuerung 300 kann auf der Grundlage von den Bilddaten und/oder den Radardaten ein Objekt um das Fahrzeug 10 herum identifizieren. Zusätzlich kann die Steuerung 300 eine Zeit bis zur Kollision (Time to Collision, TTC) mit dem Objekt berechnen und auf der Grundlage der TTC ein Kollisionsrisiko bestimmen. Die Steuerung 300 kann das Fahrerassistenzsystem 250 und die Bremsvorrichtung 220 auf der Grundlage des Kollisionsrisikos steuern.
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2 zeigt eine Kamera und ein Radar, die ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung aufweist.
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Unter Bezugnahme auf 2 kann die Kamera 110 ein nach vorn gerichtetes Sichtfeld 110a aufweisen. Die Kamera 110 kann z.B. in der vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs 10 installiert sein. Die Kamera 110 kann den Bereich vor dem Fahrzeug 10 fotografieren und Bilddaten an der Vorderseite des Fahrzeugs 10 erfassen. Die Bilddaten vor dem Fahrzeug 10 können Standortinformationen über ein anderes Fahrzeug oder eine andere vor dem Fahrzeug 10 befindliche Fahrspur aufweisen.
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Die Kamera 110 kann eine Vielzahl von Linsen und einen Bildsensor aufweisen. Der Bildsensor kann eine Vielzahl von Fotodioden zum Umwandeln von Licht in ein elektrisches Signal aufweisen. Die Vielzahl der Fotodioden kann in einer zweidimensionalen Matrix angeordnet sein.
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Die Kamera 110 kann elektrisch mit der Steuerung 300 verbunden sein. In einem Beispiel kann die Kamera 110 mit der Steuerung 300 über ein Kommunikationsnetzwerk NT für ein Fahrzeug, einen Festdraht oder eine Leiterplatte (PCB) verbunden sein. Die Kamera 110 kann Bilddaten vor dem Fahrzeug 10 an die Steuerung 300 übertragen.
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Das Frontradar 120 kann ein nach vorne gerichtetes Erfassungsfeld 120a aufweisen, das der Vorderseite des Fahrzeugs 10 zugewandt ist. Das Frontradar 120 kann z.B. in einem Kühlergrill oder Stoßdämpfer des Fahrzeugs 10 installiert sein.
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Das Frontradar 120 kann eine Sendeantenne (oder ein Sendeantennenarray, eine Aussendeantenne, eine Sendeantenne oder ähnliches) aufweisen, die eine Radiowelle in Richtung der Fahrzeugfront 10 aussendet. Das Frontradar 120 kann eine Empfangsantenne (oder ein Empfangsantennenarray, eine Empfängerantenne, eine Empfangsantenne oder ähnliches) aufweisen, die von einem Objekt reflektierte Radiowellen empfängt. Das Frontradar 120 kann Frontradardaten aus der von der Sendeantenne gesendeten Radiowelle und der von der Empfangsantenne empfangenen reflektierten Radiowelle ermitteln. Die Daten des Frontradars können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen eines anderen Fahrzeugs, das sich vor dem Fahrzeug 10 befindet, aufweisen. Das Frontradar 120 berechnet eine relative Entfernung zum Objekt auf der Grundlage der Phasendifferenz (oder Zeitdifferenz) zwischen der gesendeten Radiowelle und der reflektierten Radiowelle. Das Frontradar 120 berechnet die relative Geschwindigkeit des Objekts auf der Grundlage der Frequenzdifferenz zwischen der ausgesendeten Radiowelle und der reflektierten Radiowelle.
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Das Frontradar 120 kann z.B. über ein Kommunikationsnetzwerk NT für ein Fahrzeug oder über einen Festdraht oder eine Leiterplatte mit der Steuerung 300 verbunden sein. Das Frontradar 120 kann Daten des Frontradars an die Steuerung 300 übertragen.
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Das Kurvenradar 130 kann aufweisen: ein erstes Kurvenradar 130-1, das an der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 10 installiert ist; ein zweites Kurvenradar 130-2, das an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 10 installiert ist; ein drittes Kurvenradar 130-3, das an der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 10 installiert ist; und ein viertes Kurvenradar 130-4, das an der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 10 installiert ist.
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Das erste Kurvenradar 130-1 kann ein Erfassungsfeld 130-1a haben, das auf die vordere rechte Seite des Fahrzeugs 10 gerichtet ist. Das zweite Kurvenradar 132 kann ein Erfassungsfeld von 130-2a haben, das auf die linke vordere Seite des Fahrzeugs 10 gerichtet ist. Das dritte Kurvenradar 130-3 kann ein Erfassungsfeld 130-3a haben, das auf die rechte hintere Seite des Fahrzeugs 10 gerichtet ist. Das vierte Kurvenradar 130-4 kann ein Erfassungsfeld 130-4a haben, das auf die linke hintere Seite des Fahrzeugs 10 gerichtet ist.
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Jedes der Kurvenradarvorrichtungen 130 kann eine Sendeantenne und eine Empfangsantenne aufweisen. Das erste, zweite, dritte und vierte Kurvenradar 130-1, 130-2, 130-3 bzw. 130-4 kann erste Kurvenradardaten, zweite Kurvenradardaten, dritte Kurvenradardaten und vierte Kurvenradardaten erfassen. Die ersten Kurvenradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt (ein anderes Fahrzeug) aufweisen, das sich auf der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 10 befindet. Die zweiten Kurvenradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt (ein anderes Fahrzeug) aufweisen, das sich auf der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 10 befindet. Die dritten und vierten Kurvenradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt aufweisen, das sich auf der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 10 und der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 10 befindet.
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Jedes der Kurvenradarvorrichtungen 130 kann mit der Steuerung 300 über ein Fahrzeug-Kommunikationsnetzwerk NT oder einen Festdraht oder eine Leiterplatte verbunden sein. Das erste, zweite, dritte und vierte Kurvenradar 130-1, 130-2, 130-3 bzw. 130-4 kann jeweils die Daten des ersten, zweiten, dritten und vierten Kurvenradars an die Steuerung 300 übertragen.
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3 illustriert ein Flussdiagramm, das schematisch ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung beschreibt.
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Unter Bezugnahme auf 3 kann die Steuerung 300 des Fahrzeugs 10 den Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems 250 überprüfen (501). Der Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems 250 kann sich auf einen Zustand beziehen, in dem das Fahrerassistenzsystem 250 in Betrieb ist, und kann als EIN-Zustand interpretiert werden. Der Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems 250 kann sich auf einen Zustand beziehen, in dem mindestens eines von einem intelligenten Tempomat (SCC), einem Spurhalteassistenten (LKA) und einem HDA aktiviert ist.
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Die Steuerung 300 kann den Fahrerstatussensor 140 steuern, um Daten zum Fahrerverhalten zu ermitteln. Die Steuerung 300 kann den Zustand der Unachtsamkeit des Fahrers auf der Grundlage der Verhaltensdaten des Fahrers identifizieren (502). Die Steuerung 300 kann die Warnvorrichtung 210 so steuern, dass sie eine Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers ausgibt, wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers im Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems erfasst wird (503). Wie oben beschrieben, kann die Warnvorrichtung 210 eine visuelle Warnung und/oder eine akustische Warnung und/oder eine taktile Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers ausgeben.
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Anschließend, wenn der Fahrwille des Fahrers nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit erfasst wird, kann die Steuerung 300 den Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktivieren und die Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bestimmen (504 und 505). Die als Reaktion auf die Aktivierung des Geschwindigkeitssteuerungsmodus ermittelte Grenzgeschwindigkeit kann als eine erste Grenzgeschwindigkeit definiert sein.
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In 3 wird der Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktiviert, nachdem die Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers ausgegeben worden ist, ist aber nicht darauf beschränkt. Mit anderen Worten, die Steuerung 300 kann die Warnung über den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers und den Eintritt in den Geschwindigkeitssteuerungsmodus unabhängig voneinander durchführen. Wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers für eine vorbestimmte Zeit andauert, kann die Steuerung 300 zunächst den Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktivieren, bevor sie die Warnvorrichtung 210 steuert.
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Wenn die HDA durch das Fahrerassistenzsystem 250 aktiviert wird, kann die Steuerung 300 nach der Deaktivierung des Autobahn-HDA den Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktivieren.
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Das Fahrverhalten des Fahrers kann auf verschiedene Weise erfasst werden. Wenn der Fahrer z.B. das Lenkrad, das Gaspedal oder den Schalter des Fahrerassistenzsystems 250 betätigt, kann die Steuerung 300 bestimmen, dass der Fahrer zum Fahren gewillt ist.
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Die Steuerung 300 kann auf der Grundlage der ermittelten Grenzgeschwindigkeit die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremsvorrichtung 220 steuern (506). Im Detail kann die Steuerung 300 die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremsvorrichtung 220 so steuern, dass das Fahrzeug 10 mit der ermittelten Grenzgeschwindigkeit fährt. Die Steuerung 300 kann die Beschleunigungsvorrichtung 230 so steuern, dass sie auf die Grenzgeschwindigkeit beschleunigt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor 150 gemessene aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 kleiner als die Grenzgeschwindigkeit ist. Darüber hinaus kann die Steuerung 300 die Bremsvorrichtung 220 so steuern, dass die aktuelle Geschwindigkeit die Grenzgeschwindigkeit nicht überschreitet.
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Auf diese Weise kann die Kollision des Fahrzeugs 10 durch Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 verhindert werden, wenn der Unachtsamkeitszustand des Fahrers erfasst wird. Daher kann der Schaden selbst dann minimiert werden, wenn die Kollision eintritt.
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Wenn sich das Fahrerassistenzsystem 250 dagegen in einem Inaktivierungszustand befindet oder wenn der Unachtsamkeitszustand des Fahrers nicht erfasst wird, kann die Steuerung 300 möglicherweise nicht in den Geschwindigkeitssteuerungsmodus übergehen. Darüber hinaus kann die Steuerung 300 möglicherweise nicht in den Geschwindigkeitssteuerungsmodus übergehen, wenn der Fahrwille des Fahrers erfasst wird, nachdem der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst worden ist. Die Steuerung 300 kann den Geschwindigkeitssteuerungsmodus deaktivieren, wenn der Fahrwille des Fahrers erfasst wird, während der Geschwindigkeitssteuerungsmodus aktiviert ist. Die Bestimmung der Grenzgeschwindigkeit (erste Grenzgeschwindigkeit) in Abhängigkeit von der Aktivierung des Geschwindigkeitssteuerungsmodus wird unter Bezugnahme auf 4 und 5 ausführlich beschrieben.
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4 veranschaulicht ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer anfänglichen Grenzgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Aktivierung der Geschwindigkeitssteuerung durch ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
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Unter Bezugnahme auf 4 aktiviert die Steuerung 300 den Geschwindigkeitssteuerungsmodus (601), wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers im Aktivierungsstatus des Fahrerassistenzsystems 250 erfasst wird. Anschließend kann die Steuerung 300 die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit, die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeit vergleichen und auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses die Grenzgeschwindigkeit (erste Grenzgeschwindigkeit) bestimmen. Die durch den Fahrer eingestellte Geschwindigkeit kann sich auf eine Zielgeschwindigkeit der SCC-Eingabe durch den Fahrer beziehen. Die Referenzgeschwindigkeit kann sich auf eine vom Fahrerassistenzsystem 250 als Grundwert eingestellte Geschwindigkeit beziehen. In einem Beispiel kann die Referenzgeschwindigkeit 60 km/h (37 mph) betragen.
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Die Steuerung 300 kann den kleinsten Wert aus der eingestellten Geschwindigkeit, der Referenzgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit als Grenzgeschwindigkeit (erste Grenzgeschwindigkeit) bestimmen. Im Detail vergleicht die Steuerung 300 zunächst die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit mit einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit (602). Wenn die eingestellte Geschwindigkeit gleich oder größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, vergleicht die Steuerung 300 die aktuelle Geschwindigkeit mit der Referenzgeschwindigkeit (603). Wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit ist, bestimmt die Steuerung 300 die Referenzgeschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit (605). Ist die aktuelle Geschwindigkeit dagegen kleiner als die Referenzgeschwindigkeit, bestimmt die Steuerung 300 die aktuelle Geschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit (606).
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Mit anderen Worten, wenn die eingestellte Geschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit ist und die aktuelle Geschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit ist, bestimmt die Steuerung 300 die Referenzgeschwindigkeit als Grenzgeschwindigkeit (606). Wenn die eingestellte Geschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit ist und die aktuelle Geschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit ist, bestimmt die Steuerung 300 die aktuelle Geschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit.
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Wenn die eingestellte Geschwindigkeit kleiner als die Referenzgeschwindigkeit ist, vergleicht die Steuerung 300 die aktuelle Geschwindigkeit mit der eingestellten Geschwindigkeit (604). Wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer oder gleich der eingestellten Geschwindigkeit ist, bestimmt die Steuerung 300 die eingestellte Geschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit (607). Ist die aktuelle Geschwindigkeit dagegen kleiner als die eingestellte Geschwindigkeit, bestimmt die Steuerung 300 die aktuelle Geschwindigkeit als die Grenzgeschwindigkeit (606).
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Die Steuerung 300 kann auf der Grundlage der ermittelten Grenzgeschwindigkeit die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremsvorrichtung 220 steuern (608). Im Detail kann die Steuerung 300 die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremseinrichtung 220 so steuern, dass das Fahrzeug 10 mit der Grenzgeschwindigkeit fährt. Wenn die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 geringer als die Grenzgeschwindigkeit ist, kann die Steuerung 300 die Beschleunigungsvorrichtung 230 so steuern, dass sie auf die Grenzgeschwindigkeit beschleunigt. Darüber hinaus kann die Steuerung 300 die Bremsvorrichtung 220 so steuern, dass die momentane Geschwindigkeit die Grenzgeschwindigkeit nicht überschreitet.
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5 veranschaulicht ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Verändern der Grenzgeschwindigkeit beim Verzögern durch ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung.
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Das in 5 dargestellte Verfahren ist eine Fortsetzung des in 4 dargestellten Verfahrens. Unter Bezugnahme auf 5 steuert die Steuerung 300 die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremsvorrichtung 220 auf der Grundlage der ermittelten Grenzgeschwindigkeit (701). Die Steuerung 300 bestimmt, ob die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem 250 durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 10 mit der Grenzgeschwindigkeit fährt und die aktuelle Geschwindigkeit durch die Verzögerung kleiner als die Grenzgeschwindigkeit wird (702, 703).
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Wenn die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem 250 durchgeführt wird, ändert die Steuerung 300 die Grenzgeschwindigkeit auf die verzögerte aktuelle Geschwindigkeit (704). Die geänderte Grenzgeschwindigkeit kann als eine zweite Grenzgeschwindigkeit definiert sein. Die Steuerung 300 steuert auf der Grundlage der geänderten Grenzgeschwindigkeit (zweite Grenzgeschwindigkeit) die Beschleunigungsvorrichtung 230 und/oder die Bremsvorrichtung 220 (705).
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Wenn jedoch die aktuelle Geschwindigkeit gleich der Grenzgeschwindigkeit (erste Grenzgeschwindigkeit) ist oder wenn die Verzögerung nicht vom Fahrerassistenzsystem 250 durchgeführt wird, ändert die Steuerung 300 die Grenzgeschwindigkeit nicht.
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Die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem 250 kann in verschiedenen Situationen durchgeführt werden. In einem Beispiel kann das Fahrerassistenzsystem 250 verzögern, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug beizubehalten, verzögern, um in die vorwärts befindliche Kurve einzufahren, und verzögern, um eine Kollision mit anderen Fahrzeugen zu vermeiden. Mit anderen Worten, der Fall, in dem die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem 250 durchgeführt wird, kann als ein Fall bezeichnet werden, in dem ein Kollisionsrisiko erfasst wird. Ein Unfall kann sich ereignen, wenn das Fahrzeug 10 in einer Situation, in der ein Kollisionsrisiko erfasst wird, wieder beschleunigt wird. Um die Sicherheit zu gewährleisten, ändert daher die Steuerung 300, wenn die Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem 250 erfolgt, die Grenzgeschwindigkeit auf die verzögerte aktuelle Geschwindigkeit. Zusätzlich steuert die Steuerung 300 die Beschleunigungsvorrichtung 230 und die Bremsvorrichtung 220 so, dass die geänderte Grenzgeschwindigkeit (zweite Grenzgeschwindigkeit) nicht überschritten wird.
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Das Fahrzeug und das Steuerungsverfahren dafür gemäß einem Aspekt der Offenbarung können eine Warnung ausgeben, indem sie den Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfassen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so steuern, dass eine Kollision verhindert und der Schaden in einer Situation, in der der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst wird, minimiert wird.
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Genauer gesagt können das Fahrzeug und das Steuerungsverfahren dafür gemäß einem Aspekt der Offenbarung die Grenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Verzögerung durch das Fahrerassistenzsystem ändern, wenn der Unachtsamkeitsstatus des Fahrers erfasst wird. Das Fahrzeug und das Steuerungsverfahren dafür können die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so steuern, dass die geänderte Grenzgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung erhöht und Schäden können auch bei einer Kollision reduziert werden.
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Die offenbarten Ausführungsformen können in Form eines Aufzeichnungsmediums implementiert werden, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die von einem Computer ausführbar sind. Die Anweisungen können in Form eines Programmcodes gespeichert sein, und wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, können die Anweisungen ein Programmmodul erzeugen, das die Vorgänge der offenbarten Ausführungsformen ausführt. Der Aufzeichnungsträger kann als computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgeführt sein.
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Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann alle Arten von Aufzeichnungsmedien umfassen, auf denen Befehle gespeichert sind, die von einem Computer interpretiert werden können. In einem Beispiel kann das computerlesbare Aufzeichnungsmedium ROM, RAM, ein Magnetband, eine Magnetplatte, ein Flash-Speicher, eine optische Datenspeichervorrichtung usw. sein.
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Die Ausführungsformen der Offenbarung wurden bisher unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Denjenigen, die sich in diesem Fachbereich auskennen, ist jedoch bewusst, dass die Offenbarung auch in anderen Formen als den oben beschriebenen Ausführungsformen praktiziert werden kann, ohne die technische Lehre oder die wesentlichen Merkmale der Offenbarung zu verändern. Die obigen Ausführungsformen dienen nur als Beispiel und sollten nicht in einem eingeschränkten Sinn interpretiert werden.
