DE102020125474A1

DE102020125474A1 - Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller für Cabrio-Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020125474A1
Application number: DE102020125474.1A
Authority: DE
Inventors: Toshiki Nakanishi; Kozo Matsumoto; Takashi Kubokura; Motoki Tatara; Hiroshi Yamaguchi; Shinji Umeki; Kenji Ishida; Shunsuke Tanaka; Naoki Mizutani
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-10-07
Filing date: 2020-09-30
Publication date: 2021-04-08
Also published as: US20210101446A1; JP2021059234A; CN112693274A; JP7315429B2

Abstract

Ein Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller ist derart konfiguriert, dass dieser einen Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert aus einem auf der Grundlage eines Parameters einschließlich Umgebungsinformationen berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag bestimmt, eine Soll-Blastemperatur einer Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts einstellt und eine Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, eines offenen-geschlossenen Zustands eines beweglichen Dachs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller für ein Cabrio-Fahrzeug (auch als Cabriolet bezeichnet). Insbesondere betrifft die Erfindung eine Verbesserung bei einer Temperaturanpassungssteuerung zur automatischen Steuerung einer Blastemperatur und einer Blasmenge einer Temperaturanpassungsluft bzw. Luft zur Anpassung der Temperatur.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
In einem Cabrio-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach, welches geöffnet und geschlossen werden kann, werden eine Blastemperatur und eine Blasmenge der von einer Temperaturanpassungsvorrichtung zu blasenden Temperaturanpassungsluft in Abhängigkeit von einem Zustand des beweglichen Daches (offen oder geschlossen) gesteuert. Daher kann ein Komfort in einer Fahrzeugkabine zufriedenstellend aufrechterhalten werden, selbst wenn das bewegliche Dach geöffnet ist (in einer Situation, in der die Menge der in die Fahrzeugkabine strömenden Außenluft zunimmt).
Das japanische Patent mit der Nr. 4886786 ( JP 4886786 B ) offenbart einen Controller für eine Temperaturanpassungsvorrichtung (wie beispielsweise eine Fahrzeugkabinenklimaanlage, ein Nackenheizer oder eine Sitzklimaanlage) eines Cabrio-Fahrzeugs. Wenn ein bewegliches Dach geöffnet ist, ändert sich die Menge der in eine Fahrzeugkabine strömenden Außenluft in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache wird ein Temperaturanpassungs-Betriebsschalter (in der JP 4886786 B als ein Klimatisierungs-Betriebsschalter bezeichnet) auf AN geschaltet, um eine Blastemperatur und eine Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Außenlufttemperatur automatisch zu steuern. Wenn das bewegliche Dach geschlossen ist, wird der Temperaturanpassungs-Betriebsschalter auf AUS geschaltet, um die Temperaturanpassungsvorrichtung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch zu steuern.
Kurzfassung der Erfindung
Bei dem in der JP 4886786 B offenbarten Controller gibt es keine explizite Beschreibung eines spezifischen Steuerungsverfahrens bei der Temperaturanpassungssteuerung bei geschlossenem beweglichem Dach. Falls die Temperaturanpassungssteuerung bei geöffnetem beweglichem Dach und die Temperaturanpassungssteuerung bei geschlossenem beweglichem Dach nach unterschiedlichen Verfahren bzw. Methoden durchgeführt werden, kann sich die Temperaturanpassungsbedingung der Temperaturanpassungsvorrichtung im Ansprechen auf eine Änderung des Zustands des beweglichen Dachs (vor und nach dem Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachs) während des Betriebs zum Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachs erheblich ändern. Daher kann ein Insasse Unbehagen empfinden.
Die Erfindung stellt einen Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller für ein Cabrio-Fahrzeug bereit, welcher eine Temperaturanpassungssteuerung ohne Veranlassen von Unbehagen für einen Insassen unabhängig davon durchführen kann, ob ein bewegliches Dach geöffnet oder geschlossen ist.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller. Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller ist derart konfiguriert, dass dieser eine Blastemperatur und eine Blasmenge einer Temperaturanpassungsluft steuert, die von einer an einem Cabrio-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach, das geöffnet und geschlossen werden kann, montierten Temperaturanpassungsvorrichtung in eine Fahrzeugkabine geblasen werden soll. Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller umfasst eine Parametererlangungseinheit, eine Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, eine Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit, Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmittel, Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel, eine Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit und eine Soll-Blasmengen-Einstelleinheit. Die Parametererlangungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese einen Parameter erlangt, der Umgebungsinformationen umfasst. Die Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag ist derart konfiguriert, dass diese einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf der Grundlage des von der Parametererlangungseinheit erlangten Parameters berechnet. Die Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese einen Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert auf der Grundlage des von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags bestimmt. Die Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmittel sind derart konfiguriert, dass diese ein Ausgangssignal in Abhängigkeit eines offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs ausgeben. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel sind derart konfiguriert, dass diese eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen. Die Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit ist derart konfiguriert, dass diese eine Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts einstellt. Die Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit ist derart konfiguriert, dass diese eine Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs, welcher von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erfasst wird, und der von den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmitteln erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Spezifikationen wird zur Steuerung der Blastemperatur und der Blasmenge der von der Temperaturanpassungsvorrichtung in die Fahrzeugkabine zu blasenden Temperaturanpassungsluft der Parameter einschließlich der Umgebungsinformationen erlangt und der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag wird auf der Grundlage des Parameters berechnet. Der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert wird auf der Grundlage des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags bestimmt. Die Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft wird auf der Grundlage des bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts eingestellt. Der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs wird erkannt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird erfasst. Die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft wird auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Die Blastemperatur und die Blasmenge der von der Temperaturanpassungsvorrichtung in die Fahrzeugkabine zu blasenden Temperaturanpassungsluft werden auf diese Art und Weise automatisch gesteuert. Daher wird die Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des wie vorstehend beschrieben bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts gesteuert. Ferner wird die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft bei geöffnetem beweglichem Dach oder die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft bei geschlossenem beweglichem Dach auf der Grundlage des wie vorstehend beschrieben bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes gesteuert (auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes, des offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Daches und der Fahrzeuggeschwindigkeit). Das heißt, jede Steuerung wird auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes durchgeführt. Wenn das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen wird, ändert sich daher die Temperaturanpassungsbedingung der Temperaturanpassungsvorrichtung im Ansprechen auf die Änderung des Zustands des beweglichen Dachs (vor und nach dem Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachs) nicht wesentlich. Infolgedessen wird ein Unbehagen des Insassen unterdrückt. Daher kann die Temperaturanpassungssteuerung durchgeführt werden, ohne dass ein Unbehagen beim Insassen hervorgerufen wird, unabhängig davon, ob das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen ist. Die Temperaturanpassungssteuerung wird durch die Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit und die Soll-Blasmengen-Einstelleinheit automatisch durchgeführt, so dass der Insasse nicht gezwungen ist, einen belastenden Vorgang durchzuführen. Daher kann ein sehr nützlicher Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller bereitgestellt werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert sein, dass diese Temperaturanpassungsluft zur Erwärmung in die Fahrzeugkabine bläst. Der Parameter, welcher Umgebungsinformationen umfasst, kann einer Umgebungstemperatur entsprechen, die eine Temperatur in der Fahrzeugkabine und/oder eine Außenlufttemperatur umfasst. Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller kann derart konfiguriert sein, dass dieser, wenn die Umgebungstemperatur relativ zu einer von einem Insassen geforderten Einstelltemperatur der Temperaturanpassungsluft abnimmt, den von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen größeren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft erhöht und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft erhöht.
Es besteht eine Tendenz, dass die Erwärmungsanforderung des Insassen auf einem höheren Niveau liegt, wenn die Umgebungstemperatur relativ zu der Einstelltemperatur der Temperaturanpassungsluft, die vom Insassen gefordert wird, abnimmt. In diesem Fall wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag als ein größerer Wert berechnet, um die Soll-Blastemperatur und die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wodurch ausreichend auf die Erwärmungsanforderung des Insassen reagiert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert sein, dass diese Temperaturanpassungsluft zum Erwärmen in die Fahrzeugkabine bläst. Der Parameter, welcher Umgebungsinformationen umfasst, kann einem Sonneneinstrahlungsbetrag bei der Fahrzeugkabine entsprechen. Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller kann derart konfiguriert sein, dass dieser, wenn der Sonneneinstrahlungsbetrag abnimmt, den von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen größeren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft erhöht und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft erhöht.
Es besteht eine Tendenz, dass die Erwärmungsanforderung des Insassen auf einem höheren Niveau liegt, wenn der Sonneneinstrahlungsbetrag abnimmt, beispielsweise im Winter. Auch in diesem Fall wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag als ein größerer Wert berechnet, um die Soll-Blastemperatur und die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wodurch ausreichend auf die Erwärmungsanforderung des Insassen reagiert wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert sein, dass diese Temperaturanpassungsluft zur Erwärmung in die Fahrzeugkabine bläst. Der Parameter, welcher Umgebungsinformationen umfasst, kann einer Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine entsprechen. Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller kann derart konfiguriert sein, dass dieser, wenn die Feuchtigkeit zunimmt, den von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen kleineren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft reduziert.
Beispielsweise kann sich der Insasse im Winter unwohl fühlen, wenn Temperaturanpassungsluft mit einer relativ hohen Temperatur in Richtung hin zu dem Insassen geblasen wird, die Feuchtigkeit der Temperaturanpassungsluft jedoch hoch ist. Wenn die Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine hoch ist, wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag als ein kleinerer Wert berechnet, um die Soll-Blastemperatur und die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu reduzieren, wodurch ein Unbehagen des Insassen unterdrückt wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert sein, dass dieser, wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs, welcher auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erkannt wird, eher ein offener Zustand als ein geschlossener Zustand bzw. ein offener Zustand anstatt eines geschlossenen Zustands ist, eine Steuerung durchführt, um die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, selbst wenn der durch die Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit bestimmte Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert gleich ist.
Die in die Fahrzeugkabine strömende Außenluftmenge nimmt zu, wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs eher dem offenen Zustand als dem geschlossenen Zustand entspricht. Der Temperaturanpassungsanforderung des Insassen wird durch Erhöhen der Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft ausreichend entsprochen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert sein, dass dieser, wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs, welcher auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erkannt wird, ein offener Zustand ist, eine Steuerung durchführt, um die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, selbst wenn der von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit bestimmte Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert gleich ist.
Wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Daches dem offenen bzw. geöffneten Zustand entspricht, kann die in die Fahrzeugkabine strömende Außenluftmenge mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen. Die Temperaturanpassungsanforderung des Insassen wird durch Erhöhen der Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft ausreichend erfüllt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Temperaturanpassungsvorrichtung einem Nackenheizer entsprechen, welcher in einer Kopfstütze eines Sitzes in der Fahrzeugkabine vorgesehen und derart konfiguriert ist, dass dieser die Temperaturanpassungsluft von der Kopfstütze nach vorne bläst.
Der Nackenheizer entspricht einer Temperaturanpassungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Temperaturanpassungsluft hin zu dem Nacken des Insassen im Fahrzeug bläst, um den Komfort um den Nacken des Insassen herum sicherzustellen. Der Komfort um den Nacken des Insassen kann ausreichend sichergestellt werden, indem der vorstehend beschriebene Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller auf den Nackenheizer angewendet wird. Die Temperaturanpassungssteuerung für den Nackenheizer wird von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit und der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit automatisch durchgeführt, so dass der Insasse nicht gezwungen ist, einen belastenden Vorgang durchzuführen.
Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller des vorstehend beschriebenen Aspekts kann ferner eine Soll-Blastemperatur-Reduktionseinheit umfassen, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Soll-Blastemperatur unter einer Bedingung, dass eine verstrichene Zeit in einem Zustand, in dem die Soll-Blastemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, eine vorbestimmte Zeit erreicht, auf eine niedrigere Temperatur ändert.
Falls die Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft von dem Nackenheizer über für eine lange Zeit kontinuierlich relativ hoch ist, kann sich dies nachteilig auf den Insassen auswirken. Daher wird die Soll-Blastemperatur unter der Bedingung, dass die verstrichene Zeit in dem Zustand, in dem die Soll-Blastemperatur gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, die vorbestimmte Zeit erreicht, auf eine niedrigere Temperatur geändert. Daher ist es möglich, den nachteiligen Effekt auf den Insassen zu unterdrücken, welcher durch die Temperaturanpassungsluft von dem Nackenheizer verursacht werden kann.
Der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller des vorstehend beschriebenen Aspekts kann ferner eine Korrektureinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag umfassen, welche derart konfiguriert ist, dass diese Anwenderanpassungsinformationen für die Temperaturanpassungsluft erhält, die über eine manuelle Betätigung durch einen Insassen eingegeben werden, und den erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf der Grundlage der Anwenderanpassungsinformationen korrigiert.
Wenn der Insasse die Blastemperatur und die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft von der Temperaturanpassungsvorrichtung ändern möchte, führt der Insasse eine manuelle Betätigung durch (beispielsweise eine Betätigung auf einer in der Fahrzeugkabine bereitgestellten Anzeige), um die Anwenderanpassungsinformationen für die Temperaturanpassungsluft hin zu der Korrektureinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag zu übertragen. Wenn die Korrektureinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag die Anwenderanpassungsinformationen empfängt, wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, welcher von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechnet wird, auf der Grundlage der Anwenderanpassungsinformationen korrigiert (im Ansprechen auf die Anforderung, die über die manuelle Betätigung durch den Insassen erfolgt). Daher kann die Anforderung zur Änderung der Temperaturanpassungsluft von dem Insassen erfüllt werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert sein, dass dieser Steuerparameter von Temperaturanpassungsvorrichtungen, die an dem Cabrio-Fahrzeug montiert sind, auf der Grundlage des von der Berechnungseinheit für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags anpasst.
Wenn das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen wird, ändern sich daher die Temperaturanpassungsbedingungen der an dem Cabrio-Fahrzeug montierten Temperaturanpassungsvorrichtungen im Ansprechen auf die Änderung des Zustands des beweglichen Dachs (vor und nach dem Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachs) nicht wesentlich. Infolgedessen wird ein Unbehagen des Insassen unterdrückt. Daher kann die Temperaturanpassungssteuerung ohne Hervorrufen von Unbehagen bei dem Insassen durchgeführt werden, unabhängig davon, ob das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen ist.
Bei dem Aspekt der Erfindung wird der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert aus dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, welcher auf der Grundlage des Parameters einschließlich der Umgebungsinformationen berechnet wird, bestimmt, und die Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft wird auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts eingestellt. Ferner wird die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Wenn das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen wird, ändert sich daher die Temperaturanpassungsbedingung der Temperaturanpassungsvorrichtung im Ansprechen auf die Änderung des Zustands des beweglichen Dachs nicht wesentlich. Infolgedessen wird ein Unbehagen des Insassen unterdrückt. Somit kann die Temperaturanpassungssteuerung ohne das Hervorrufen von Unbehagen bei dem Insassen durchgeführt werden, unabhängig davon, ob das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei

1 ein Blockdiagramm ist, welches die Gesamtkonfiguration eines auf einem Cabrio-Fahrzeug montierten Temperaturanpassungssystems gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2 eine Abbildung zur Beschreibung eines Nackenheizers ist;
3 eine Abbildung ist, welche die Gesamtstruktur einer Fahrzeugkabinenklimaanlage darstellt;
4 eine Abbildung zur Beschreibung einer Modus-Umschaltung durch eine Display- bzw. Anzeigenbetätigung eines Insassen ist;
5 eine Abbildung ist, welche ein Beispiel für eine Automatik-Modus-Anwenderanpassungs-Einstelltabelle darstellt;
6 ein Diagramm ist, welches ein Beispiel für ein Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert - Bestimmungskennfeld darstellt;
7 eine Abbildung ist, welche ein Beispiel für eine Temperaturanpassungssteuerungstabelle darstellt;
8 eine Abbildung ist, welche ein Beispiel für eine Anwenderanpassungs-Einstelltabelle für einen manuellen Modus darstellt;
9 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Ablaufs einer Nackenheizersteuerung ist; und
10 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Ablaufs einer Nackenheizer-Temperaturreduktionssteuerung ist.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben. In dieser Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Erfindung auf einen Controller (Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller) angewandt wird, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Blastemperatur und eine Blasmenge einer Temperaturanpassungsluft steuert, die von einem Nackenheizer geblasen werden soll, die als eine auf einem Cabrio-Fahrzeug montierte Temperaturanpassungsvorrichtung dient.
Gesamtkonfiguration des Temperaturanpassungssystems
1 ist ein Blockdiagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines auf einem Cabrio-Fahrzeug montierten Temperaturanpassungssystems 1 gemäß dieser Ausführungsform darstellt. Wie in 1 dargestellt ist, steuert das Temperaturanpassungssystem 1 eine Mehrzahl von Temperaturanpassungsvorrichtungen integral oder individuell. Die in dem Temperaturanpassungssystem 1 vorgesehenen Temperaturanpassungsvorrichtungen entsprechen einem Nackenheizer 2, einer Fahrzeugkabinenklimaanlage (Autoklimaanlage) 3, einer Sitzklimaanlage 4 und eine Lenkheizung 5. Die Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 sind mit einer elektronischen Klimaanlagen-Steuerungseinheit (ECU) 6 verbunden und werden automatisch (in einem Automatik-Modus gesteuert) oder manuell (in einem manuellen Modus gesteuert) gesteuert, indem diese Informationen (wie beispielsweise Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Informationen und ModusbefehlsInformationen, wie später beschrieben) von der Klimaanlagen-ECU 6 empfangen. Im Folgenden werden die Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 beschrieben.
Nackenheizer
2 ist eine Abbildung zur Beschreibung des Nackenheizers 2. Der Nackenheizer 2 entspricht einer Temperaturanpassungsvorrichtung, die in einer Kopfstütze HR eines Vordersitzes des Fahrzeugs (Fahrersitz oder Beifahrersitz) untergebracht und derart konfiguriert ist, dass diese Temperaturanpassungsluft (Warmluft) in Richtung hin zu dem Nacken eines Insassen (dargestellt durch einen verdeckten Umriss M in 2) bläst, um einen Komfort um den Nacken des Insassen M zu gewährleisten.
Wie in 2 dargestellt ist, umfasst der Nackenheizer 2 einen Ventilatorlüfter 21, einen Heizer 22 und einen Blastemperatursensor 23, welche in der Kopfstütze HR vorgesehen sind.
Insbesondere sind der Ventilatorlüfter 21 und der Heizer 22 in einem Nackenheizer-Aufnahmeraum 26 aufgenommen, welcher zwischen einer Einführungsblende 25 und einem in der Kopfstütze HR vorgesehenen und aus Harz hergestellten Basiselement 24 ausgebildet ist.
Der Ventilatorlüfter 21 ist ein elektrischer Lüfter und führt Luft hin zu dem Heizer 22, indem dieser im Ansprechen auf ein Luftströmungsbetrag-Befehlssignal von einer Nackenheizer-ECU 27 arbeitet (siehe 1). Das Luftströmungsbetrag-Befehlssignal von der Nackenheizer-ECU 27 entspricht einem Signal zum Schalten einer Drehzahl des Ventilatorlüfters 21 (Luftzuführbetrag) in mehreren Stufen (z. B. ein Pulsbreitenmodulations (PWM)-Signal). Die Drehzahl des Ventilatorlüfters 21 wird durch das Luftströmungsbetrag-Befehlssignal gesteuert.
Der Heizer 22 entspricht einem Positive-Temperature-Coefficient (PTC)-Heizer und arbeitet im Ansprechen auf ein Temperaturbefehlssignal von der Nackenheizer-ECU 27. Das Temperaturbefehlssignal von der Nackenheizer-ECU 27 entspricht einem Signal zum Schalten eines Wärmeerzeugungsbetrags des Heizers 22 in mehreren Stufen. Der Wärmeerzeugungsbetrag des Heizers 22 wird durch das Temperaturbefehlssignal gesteuert.
Details der Steuerung für den Ventilatorlüfter 21 und den Heizer 22 in dem Nackenheizer 2 werden später beschrieben.
Auf der Vorderseite der Kopfstütze HR ist an einem Teil, der einem Luftauslass des Heizers 22 entspricht, eine Öffnung H ausgebildet. An der Öffnung H ist eine Luftauslasskappe 28 angebracht. Die Luftauslasskappe 28 entspricht einem Element, welches die durch den Luftauslass des Heizers 22 geblasene Temperaturanpassungsluft zu einem Abschnitt um den Nacken des Insassen M führt. Die Luftauslasskappe 28 ist mit einer Rippe 28a versehen, um zu unterdrücken, dass der Insasse M den Heizer 22 direkt berührt. Anstelle der Rippe 28a kann ein netzartiges Element vorgesehen sein.
Der Blastemperatursensor (Thermistor) 23 ist an der Innenfläche der Luftauslasskappe 28 angebracht, um die Temperatur der vom Heizer 22 geblasenen Temperaturanpassungsluft zu erfassen. Der Blastemperatursensor 23 ist an einer Deckenfläche 28b der Luftauslasskappe 28 angebracht (obere Fläche in einem Raum, in dem die Temperaturanpassungsluft strömt). Die Position, an welcher der Blastemperatursensor 23 angebracht ist, ist nicht auf die Deckenfläche 28b beschränkt. Es kann jede beliebige Position gewählt werden, solange der Blastemperatursensor 23 nicht von einer Strahlungswärme des Heizers 22 beeinflusst wird und die Temperatur der geblasenen Temperaturanpassungsluft erfassen kann.
Fahrzeugkabinenklimaanlage
3 ist eine Abbildung, welche die Gesamtstruktur der Fahrzeugkabinenklimaanlage 3 veranschaulicht. Die Fahrzeugkabinenklimaanlage 3 umfasst einen Klimatisierungskanal 31, ein Zentrifugalgebläse 32, einen Kältemittelzirkulationskreislauf 33 und einen Kühlmittelkreislauf 34. In dem Klimatisierungskanal 31 ist ein Luftdurchlass zur Führung von Klimatisierungsluft in eine Fahrzeugkabine ausgebildet. Das Zentrifugalgebläse 32 erzeugt einen Luftstrom in dem Klimatisierungskanal 31. Der Kältemittelzirkulationskreislauf 33 kühlt die durch den Klimatisierungskanal 31 strömende Luft. Der Kühlmittelkreislauf 34 erwärmt die durch den Klimatisierungskanal 31 strömende Luft.
Ein Lufteinlass-Schaltkasten ist am Ende einer stromaufwärtigen Seite im Klimatisierungskanal 31 ausgebildet. Der Lufteinlass-Schaltkasten besitzt einen Innenlufteinlass 31a und einen Außenlufteinlass 31b. Luft in der Fahrzeugkabine (Innenluft) wird durch den Innenlufteinlass 31a in den Klimatisierungskanal 31 aufgenommen. Luft außerhalb der Fahrzeugkabine (Außenluft) wird durch den Außenlufteinlass 31b in den Klimatisierungskanal 31 aufgenommen. Eine Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 31c ist drehbar an einer Innenseite des Innenlufteinlasses 31a und des Außenlufteinlasses 31b angebracht. Die Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 31c wird durch ein Stellglied, wie einen Servomotor, angetrieben, um einen Lufteinlassmodus zwischen einem Innenluftzirkulationsmodus und einem Außenlufteinführmodus umzuschalten.
Ein Luftauslass-Schaltkasten ist an dem Ende einer stromabwärtigen Seite in dem Klimatisierungskanal 31 ausgebildet. Der Luftauslass-Schaltkasten besitzt eine Entfroster (DEF)-Öffnung 31d, eine Gesichtsöffnung 31e und eine Fußöffnung 31f.
Klimatisierungsluft wird durch die DEF-Öffnung 31d in Richtung hin zu der Innenfläche einer Windschutzscheibe FW des Fahrzeugs geblasen. Die Klimatisierungsluft wird durch die Gesichtsöffnung 31e in Richtung hin zu dem Kopf und der Brust des Insassen M geblasen. Die Klimatisierungsluft wird durch die Fußöffnung 31 f in Richtung hin zu den Füßen des Insassen M geblasen.
Luftauslass-Umschaltklappen 31g und 31h sind drehbar an einer Innenseite der Öffnungen 31d, 31e und 31f angebracht. Die Luftauslass-Umschaltklappen 31g und 31h werden von Stellgliedern, wie beispielsweise Servomotoren, angetrieben, um einen Luftauslassmodus auf einen Gesichtsmodus, einen Zwei-Stufen (B/L)-Modus, einen Fußmodus, einen Fuß/Entfroster (F/D)-Modus oder einen Entfroster (DEF)-Modus umzuschalten.
Das Zentrifugalgebläse 32 umfasst einen Ventilator 32a und einen Ventilatormotor 32b. Der Ventilator 32a ist drehbar in einem bei dem Klimatisierungskanal 31 integrierten Spiralgehäuse aufgenommen. Der Ventilatormotor 32b treibt den Ventilator 32a an, um zu rotieren.
Der Gebläse- bzw. Ventilatorluftströmungsbetrag (Drehzahl des Ventilators 32a) wird unter Verwendung des Ventilatormotors 32b auf der Grundlage einer über eine Ventilatorantriebsschaltung angelegten Ventilatorklemmenspannung gesteuert.
Der Kältemittelzirkulationskreislauf 33 umfasst einen Kompressor bzw. Verdichter 33a, einen Kondensator 33b, einen Sammler 33c, ein Expansionsventil 33d, einen Verdampfer 33e und Kältemittelleitungen 33f, welche diese Komponenten zu einem Ring verbinden.
Der Verdampfer 33e ist bei einem Teil des Luftdurchlasses in dessen Längsrichtung vorgesehen, um den Durchlass zu kreuzen.
Der Verdichter 33a verdichtet das angesaugte Kältemittel und gibt dieses ab. Der Verdichter 33a entspricht einem elektrischen Verdichter, der von einem Elektromotor 33g anzutreiben ist. Das Kältemittel zirkuliert durch den Kältemittelzirkulationskreislauf 33 durch Leistung, welche einhergehend mit dem Betrieb des Elektromotors 33g erzeugt und auf den Verdichter 33a übertragen wird. Daher wird die Luft einhergehend mit der Verdampfung und Vergasung des Kältemittels in dem Verdampfer 33e gekühlt. Der Verdichter 33a kann durch die Leistung einer Maschine EG angetrieben werden.
Der Kondensator 33b kondensiert und verflüssigt das vom Verdichter 33a verdichtete Kältemittel. Insbesondere kondensiert und verflüssigt der Kondensator 33b das Kältemittel durch einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und der Außenluft, die von einem Kühllüfter 33h oder dem Fahrtwind (während der Fahrt des Fahrzeugs) zugeführt wird.
Der Kühlmittelkreislauf 34 ist derart konfiguriert, dass eine Wasserpumpe 34a ein in einem Wassermantel der Maschine EG erwärmtes Kühlmittel zirkuliert. Der Kühlmittelkreislauf 34 umfasst einen Heizerkern 34b.
Das Maschinenkühlmittel strömt durch den Heizerkern 34b. Der Heizerkern 34b erwärmt Luft unter Verwendung des Maschinenkühlmittels als eine Wärmequelle zur Aufwärmung. Zusätzlich zum Heizerkern 34b umfasst der Kühlmittelkreislauf 34 einen Kühler zur Abgabe von Wärme des Maschinenkühlmittels an die Atmosphäre, und ein Thermostat zum Umschalten des Zirkulationspfades des Kühlmittels (Abbildung entfällt). Diese Komponenten sind bekannt, weshalb deren Beschreibung hierin entfällt.
Der Heizerkern 34b ist bei einem Teil des Luftdurchlasses auf einer stromabwärtigen Seite des Verdampfers 33e vorgesehen.
Eine Luftmischklappe 34c ist drehbar an einer stromaufwärtigen Seite des Heizerkerns 34b angebracht. Die Luftmischklappe 34c wird von einem Stellglied, wie beispielsweise einem Servomotor, angetrieben, um das Verhältnis zwischen der Luftmenge, die durch den Heizerkern 34b läuft, und der Luftmenge, die den Heizerkern 34b umgeht, in Abhängigkeit von einer Stopp-Position der Luftmischklappe 34c zu ändern, die von einer Maximal-Kühlposition, bei welcher die gesamte Luft den Heizerkern 34b umgeht, bis zu einer Maximal-Heißposition, bei welcher die gesamte Luft durch den Heizerkern 34b läuft, reicht. Somit wird die Temperatur der in die Fahrzeugkabine einzublasenden Luft angepasst.
Sitzklimaanlage
Die Sitzklimaanlage 4 umfasst Sitzheizer 41, welche zur Beheizung des Sitzes konfiguriert sind, und Gebläse- bzw. Ventilatorlüfter 42, die in dem Sitz vorgesehen sind.
Bei den Sitzheizern 41 handelt es sich um Heizdrähte, die in ein Sitzkissen und eine Sitzlehne eingebettet sind. Beispielsweise werden im Winter das Sitzkissen und die Sitzlehne durch Wärme, die einhergehend mit einer Bestromung der Heizdrähte erzeugt wird, beheizt, um den Komfort des sitzenden Insassen M zu erhöhen.
Die Ventilatorlüfter 42 sind in das Sitzkissen und die Sitzlehne eingebettet. Beispielsweise wird im Sommer Luft aus dem Sitzkissen und der Sitzlehne hin zu dem Insassen M geführt, indem die Ventilatorlüfter 42 bestromt werden, um den Komfort des sitzenden Insassen M zu erhöhen.
Die Sitzheizer 41 und die Ventilatorlüfter 42 werden von einer Sitzklimatisierungs-ECU 43 gesteuert. Die Sitzklimatisierungs-ECU 43 steuert die Sitzheizer 41 und die Ventilatorlüfter 42, indem Informationen von der Klimaanlagen-ECU 6 aufgenommen werden (wie beispielsweise Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Informationen und Modusbefehlsinformationen, wie später beschrieben). Ein Temperaturbefehlssignal von der Sitzklimatisierungs-ECU 43 entspricht einem Signal zum Umschalten eines Wärmeerzeugungsbetrags jedes Sitzheizers 41 in mehreren Stufen. Der Wärmeerzeugungsbetrag jedes Sitzheizers 41 wird durch das Temperaturbefehlssignal gesteuert. Ein Luftströmungsbetrag-Befehlssignal von der Sitzklimatisierungs-ECU 43 entspricht einem Signal zum Umschalten einer Drehzahl jedes Ventilatorlüfters 42 (Luftzuführbetrag) in mehreren Stufen. Die Drehzahl jedes Ventilatorlüfters 42 wird durch das Luftströmungsbetrag-Befehlssignal gesteuert.
Lenkheizer
Der Lenkheizer 5 umfasst einen Heizer 51, bei der es sich um einen in einem Lenkrad vorgesehenen Heizdraht handelt. Beispielsweise erwärmt der Lenkheizer 5 im Winter das Lenkrad durch Wärme, die einhergehend mit einer Bestromung des Heizers 51 erzeugt wird, um den Komfort für den Insassen (Fahrer) M, der das Lenkrad greift, zu erhöhen.
Der Heizer 51 wird von einer Lenkheizer-ECU 52 gesteuert. Die Lenkheizer-ECU 52 steuert den Heizer 51 durch das Aufnehmen von Informationen von der Klimaanlagen-ECU 6 (wie beispielsweise Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Informationen und Modusbefehlsinformationen, wie später beschrieben). Ein Temperaturbefehlssignal von der Lenkheizer-ECU 52 entspricht einem Signal zum Umschalten eines Wärmeerzeugungsbetrags des Heizers 51 in mehreren Stufen. Der Wärmeerzeugungsbetrag des Heizers 51 wird durch das Temperaturbefehlssignal gesteuert.
Klimaanlagen-ECU
Die Klimaanlagen-ECU 6 entspricht im Allgemeinen einer allgemein bekannten ECU und umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen Backup-RAM, wobei die Darstellung entfällt.
Die Klimaanlagen-ECU 6 dieser Ausführungsform steuert nicht nur die Fahrzeugkabinenklimaanlage 3 (steuert verschiedene Stellglieder), sondern gibt auch Steuerungsinformationen an den Nackenheizer 2, die Sitzklimaanlage 4 und den Lenkheizer 5 aus, welche den anderen Temperaturanpassungsvorrichtungen entsprechen. Somit werden die Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 4 und 5 von den jeweiligen ECUs 27, 43 und 52 auf der Grundlage der Steuerungsinformationen gesteuert.
Insbesondere ist eine Anzeige bzw. ein Display 7 mit der Klimaanlagen-ECU 6 verbunden. Die Anzeige 7 ist auf einer Vorderseite in der Fahrzeugkabine (Instrumententafel) bereitgestellt. Die Eingabe von Betriebsinformationen erfolgt auf der Grundlage einer Bedienung der Anzeige 7 durch den Insassen M.
Auf der Anzeige 7 werden verschiedene Schalter, wie Automatik-Modus-Schalter, Schalter für den manuellen Modus und Anwenderanpassungs-Schalter angezeigt. Die Automatik-Modus-Schalter werden zur automatischen Steuerung der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 verwendet. Die Schalter für den manuellen Modus werden zur manuellen Steuerung (manuelle Bedienung) der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 verwendet. Die Anwenderanpassungs-Schalter werden zur Anpassung von Temperaturanpassungsbedingungen der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 durch manuelle Betätigungen verwendet (der Insasse M passt die Temperaturanpassungsbedingungen der Temperaturanpassungsvorrichtungen durch manuelle Betätigungen an, wenn der Insasse M die Temperaturanpassungsbedingungen verändern möchte). Diese Schalter können für jede der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 angezeigt werden. Die Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 können individuell zwischen dem Automatik-Modus und dem manuellen Modus umgeschaltet werden. Ferner können die Temperaturanpassungsbedingungen der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 individuell angepasst werden (beispielsweise können ein Modus Niedrig (Lo), ein Modus Mittel (Mid) und ein Modus Hoch (Hi) wie später beschrieben umgeschaltet werden).
Auf der Anzeige 7 kann auch ein Vollautomatik-Modus-Schalter angezeigt werden. Der Vollautomatik-Modus-Schalter wird für den Betrieb aller Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 in dem Automatik-Modus verwendet. Wenn der Vollautomatik-Modus-Schalter gedrückt ist, arbeiten alle Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 zusammen in dem Automatik-Modus. Details der Temperaturanpassungssteuerung in dem Automatik-Modus und der Temperaturanpassungssteuerung in dem manuellen Modus werden später beschrieben.
Verschiedene Sensoren, wie beispielsweise ein Fahrzeugkabinentemperatursensor 110, ein Außenlufttemperatursensor 111, ein Sonneneinstrahlungsbetragsensor 112, ein Feuchtigkeitssensor 113 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115, sind mit der Klimaanlagen-ECU 6 verbunden. Der Fahrzeugkabinentemperatursensor 110 erfasst eine Temperatur in der Fahrzeugkabine. Der Außenlufttemperatursensor 111 erfasst eine Außenlufttemperatur. Der Sonneneinstrahlungsbetragsensor 112 erfasst einen Sonneneinstrahlungsbetrag in der Fahrzeugkabine. Der Feuchtigkeitssensor 113 erfasst eine Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Ein Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ist ebenfalls mit der Klimaanlagen-ECU 6 verbunden. Der Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 wird vom Insassen M betätigt, um ein bewegliches Dach des Fahrzeugs zu öffnen oder zu schließen. Die Klimaanlagen-ECU 6 kann den Zustand des beweglichen Daches (offen oder geschlossen) erfassen, indem ein von dem Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ausgegebenes Signal empfangen wird (Öffnungsbefehlssignal für das bewegliche Dach oder Schließbefehlssignal für das bewegliche Dach).
Temperaturanpassungssteuerung für den Nackenheizer
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung der Temperaturanpassungssteuerung für den Nackenheizer 2, welche einem Merkmal dieser Ausführungsform entspricht. Die Temperaturanpassungssteuerung für den Nackenheizer 2 umfasst eine Steuerung einer Blastemperatur durch Steuern des Wärmeerzeugungsbetrags des Heizers 22 (Steuerung der Temperatur der durch die Öffnung H der Kopfstütze HR zu blasenden Temperaturanpassungsluft) und eine Steuerung einer Blasmenge durch Steuern der Drehzahl des Ventilatorlüfters 21 (Steuerung des Luftströmungsbetrags der durch die Öffnung H der Kopfstütze HR zu blasenden Temperaturanpassungsluft).
Steuermodi für die Blastemperatursteuerung und die Blasmengensteuerung umfassen einen manuellen Modus, in dem die Steuerung durch eine manuelle Betätigung durch den Insassen M erfolgt, und einen Automatik-Modus, in dem die Steuerung durch die Klimaanlagen-ECU 6 und die Nackenheizer-ECU 27 erfolgt. Der manuelle Modus und der Automatik-Modus werden durch eine Betätigung auf einem Modusauswahlbildschirm umgeschaltet, der auf der Anzeige 7 anzuzeigen ist.
4 ist eine Abbildung zur Beschreibung einer Modusumschaltung durch eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M. Wie durch Pfeile in 4 angegeben ist, können der manuelle Modus, der Automatik-Modus und „AUS“ (Stopp des Betriebs des Nackenheizers 2) durch die Anzeigenbetätigung durch den Insassen M umgeschaltet werden. In dem manuellen Modus können der Lo-Modus, der Mid-Modus und der Hi-Modus umgeschaltet werden. Diese Modi unterscheiden sich in Bezug auf die Blastemperatur und die Blasmenge. Der Lo-Modus wird gewählt, wenn eine Temperaturanpassungsanforderung des Insassen M (Blastemperatur und Blasmenge der geforderten Temperaturanpassungsluft) auf einem relativ niedrigen Niveau liegt. Innerhalb vorbestimmter Bereiche (Steuerbereiche der Blastemperatur und der Blasmenge der Temperaturanpassungsluft in dem Nackenheizer 2) wird die Blastemperatur relativ niedrig eingestellt und die Blasmenge wird relativ klein eingestellt. Der Hi-Modus wird gewählt, wenn die Temperaturanpassungsanforderung des Insassen M auf einem relativ hohen Niveau liegt. Die Blastemperatur wird relativ hoch eingestellt und die Blasmenge wird relativ groß eingestellt. Der Mid-Modus entspricht einem Modus zwischen dem Lo-Modus und dem Hi-Modus. Sowohl die Blastemperatur als auch die Blasmenge werden auf einen Wert zwischen den Werten in dem Lo-Modus und dem Hi-Modus eingestellt. In dem Automatik-Modus werden der Lo-Modus, der Mid-Modus und der Hi-Modus automatisch in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Parametern, einschließlich von Umgebungsinformationen, wie später beschrieben, eingestellt. Die Blastemperatur und die Blasmenge werden in Abhängigkeit des eingestellten Modus eingestellt.
Diese Ausführungsform besitzt ein Merkmal bei einem Vorgang der Einstellung der Blastemperatur und der Blasmenge in dem Automatik-Modus. Im Folgenden wird eine Konfiguration für den Einstellvorgang beschrieben.
Die Klimaanlagen-ECU 6 umfasst eine Befehlseinheit 61 für den Automatik-/manuellen Modus. Wenn der Automatik-Modus durch eine Betätigung auf der Anzeige 7 ausgewählt wird, überträgt die Befehlseinheit 61 für den Automatik-/manuellen Modus ein Automatik-Modus-Befehlssignal, um den Nackenheizer 2 im Automatik-Modus zu betreiben. Wenn der manuelle Modus durch eine Betätigung auf der Anzeige 7 ausgewählt wird, überträgt die Befehlseinheit 61 für den Automatik-/manuellen Modus ein Befehlssignal für den manuellen Modus, um den Nackenheizer 2 im manuellen Modus zu betreiben.
Die Klimaanlagen-ECU 6 umfasst eine Parametererlangungseinheit 62, eine Berechnungseinheit 63 für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, eine Korrektureinheit 64 für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag und eine Temperaturanpassungs-steuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 als Funktionseinheiten, die zu dem Einstellvorgang für die Blastemperatur und die Blasmenge im Automatik-Modus beitragen.
Die Parametererlangungseinheit 62 erlangt Parameter einschließlich Umgebungsinformationen. Die Parametererlangungseinheit 62 erlangt insbesondere eine Temperatur in der Fahrzeugkabine, welche durch den Fahrzeugkabinentemperatursensor 110 erfasst wird, eine Außenlufttemperatur, die durch den Außenlufttemperatursensor 111 erfasst wird, einen Sonneneinstrahlungsbetrag, welcher durch den Sonneneinstrahlungsbetragsensor 112 erfasst wird, eine Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine, die durch den Feuchtigkeitssensor 113 erfasst wird, und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit), die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115 erfasst wird. Die Parametererlangungseinheit 62 erlangt auch Informationen über eine Einstelltemperatur, die durch eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M eingestellt wird (Temperatur in der Fahrzeugkabine, die vom Insassen M gefordert wird). Die Parametererlangungseinheit 62 empfängt ein von dem Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ausgegebenes Signal (Öffnungsbefehlssignal für das bewegliche Dach oder Schließbefehlssignal für das bewegliche Dach). Durch den Empfang des Ausgangssignals kann ein aktueller Zustand des beweglichen Daches (offen oder geschlossen) erfasst werden.
Die Berechnungseinheit 63 für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechnet einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) auf der Grundlage der von der Parametererlangungseinheit 62 erlangten Parameter, und berechnet einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer auf der Grundlage des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (TAOBiseat). Der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer entspricht einem erforderlichen Steuerungsbetrag der von dem Nackenheizer 2 zu blasenden Temperaturanpassungsluft, um eine Temperaturanpassungsbedingung zu erreichen, die derzeit vom Insassen M gefordert wird.
Der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) wird durch Berechnen eines Basisterms aus Ausdruck (1) und anschließende Anwendung des berechneten Basisterms auf Ausdruck (2) berechnet. Der Vorgang zum Berechnen des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (TAOBiseat) wird zu jeder vorbestimmten Zeit wiederholt und aktualisiert. $\begin{array}{l} Basisterm = Einstelltemperaturterm - Fahrzeugkabinentemperaturterm - \\ Außenlufttemperaturterm - Konstante \end{array}$
$\begin{array}{l} Erforderlicher Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBieseat) = \\ Basisterm - Sonneneinstrahlungsbetrag - Korrekturterm-Feuchtigkeits - \\ Korrekturterm - Standort-Korrekturterm \end{array}$
Der Einstelltemperaturterm entspricht einem Wert, der beispielsweise durch Multiplizieren der durch die Anzeigenbetätigung durch den Insassen M eingestellten Einstelltemperatur mit einem für jeden Fahrzeugtyp im Voraus eingestellten Koeffizienten definiert wird. Der Fahrzeugkabinentemperaturterm entspricht einem Wert, der beispielsweise durch Multiplizieren der vom Fahrzeugkabinentemperatursensor 110 erfassten Temperatur in der Fahrzeugkabine mit einem für jeden Fahrzeugtyp im Voraus eingestellten Koeffizienten definiert wird. Der Außenlufttemperaturterm entspricht einem Wert, der beispielsweise durch Multiplizieren der vom Außenlufttemperatursensor 111 erfassten Außenlufttemperatur mit einem für jeden Fahrzeugtyp im Voraus eingestellten Koeffizienten definiert wird. Der Sonneneinstrahlungsbetrag-Korrekturterm entspricht einem Wert, der beispielsweise durch Multiplizieren des vom Sonneneinstrahlungsbetragsensor 112 erfassten Sonneneinstrahlungsbetrags mit einem für jeden Fahrzeugtyp im Voraus eingestellten Koeffizienten definiert wird. Der Feuchtigkeits-Korrekturterm entspricht einem Wert, der beispielsweise durch Multiplizieren der vom Feuchtigkeitssensor 113 erfassten Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine mit einem im Voraus für jeden Fahrzeugtyp eingestellten Koeffizienten definiert wird. Jeder Koeffizient wird im Voraus durch ein Experiment oder eine Simulation für jeden Fahrzeugtyp eingestellt. Die Konstante in Ausdruck (1) wird ebenfalls im Voraus durch ein Experiment oder eine Simulation für jeden Fahrzeugtyp eingestellt. Der Standort-Korrekturterm in Ausdruck (2) wird im Voraus durch ein Experiment oder eine Simulation in Abhängigkeit davon eingestellt, ob das Fahrzeug an kaltes Klima angepasst ist, oder in Abhängigkeit eines Landes, in welches das Fahrzeug exportiert wird.
Gemäß Ausdruck (1) wird der Basisterm als ein größerer Wert berechnet, und entsprechend wird auch der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) als ein größerer Wert berechnet, wenn der Fahrzeugkabinentemperaturterm oder der Außenlufttemperaturterm relativ zu der Einstelltemperatur der Temperaturanpassungsluft, die vom Insassen M gefordert wird, abnimmt. Es besteht eine Tendenz, dass die Erwärmungsanforderung des Insassen M auf einem höheren Niveau liegt, wenn die Temperatur in der Fahrzeugkabine oder die Außenlufttemperatur relativ zu der Einstelltemperatur der Temperaturanpassungsluft, die vom Insassen M gefordert wird, abnimmt. In diesem Fall wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) als ein größerer Wert berechnet, um eine Soll-Blastemperatur und eine Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wodurch ausreichend auf die Erwärmungsanforderung des Insassen M reagiert wird (die Beziehung zwischen dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag und sowohl der Soll-Blastemperaturen als auch der Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft wird später beschrieben).
Gleichermaßen wird gemäß Ausdruck (2) der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) als ein größerer Wert berechnet, wenn der Sonneneinstrahlungsbetrag-Korrekturterm abnimmt. Es besteht eine Tendenz, dass die Erwärmungsanforderung des Insassen M bei abnehmendem Sonneneinstrahlungsbetrag, beispielsweise im Winter, auf einem höheren Niveau liegt. Auch in diesem Fall wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) als ein größerer Wert berechnet, um die Soll-Blastemperatur und die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wodurch ausreichend auf die Erwärmungsanforderung des Insassen M reagiert wird.
Der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) wird als ein kleinerer Wert berechnet, wenn der Feuchtigkeits-Korrekturterm zunimmt. Zum Beispiel kann sich der Insasse M im Winter unbehaglich fühlen, wenn Temperaturanpassungsluft mit einer relativ hohen Temperatur hin zu dem Insassen M geblasen wird, die Feuchtigkeit der Temperaturanpassungsluft jedoch hoch ist. Wenn die Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine hoch ist (die Feuchtigkeit der vom Ventilatorlüfter 21 anzusaugenden Luft in der Fahrzeugkabine hoch ist), wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) als ein kleinerer Wert berechnet, um die Soll-Blastemperatur und die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu reduzieren, wodurch das Unbehagen des Insassen M unterdrückt wird.
Der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird berechnet, indem der berechnete erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) korrigiert wird. Der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) wird auf der Grundlage der von der Korrektureinheit 64 für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag empfangenen Anwenderanpassungsinformationen korrigiert. Die Anwenderanpassungsinformationen werden über eine Betätigung durch den Insassen M auf der Anzeige 7 eingegeben, wenn der Insasse M die Blastemperatur und die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft von dem Nackenheizer 2 ändern möchte.
5 ist eine Abbildung, welche ein Beispiel für eine Automatik-Modus-Anwenderanpassungs-Einstelltabelle darstellt, die zur Bestimmung eines Wertes eines Korrekturterms zum Korrigieren des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (TAOBiseat) verwendet werden soll, um den erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer zu bestimmen, wenn Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind (der Insasse M die Anzeige 7 betätigt, um die Anwenderanpassungsinformationen einzugeben). Ein Anwenderanpassungsvorgang kann über eine Anzeigen- bzw. Displaybetätigung durch den Insassen M in zwei Stufen hin zu einer höheren Temperaturanpassungssteuerfähigkeit, und in zwei Stufen hin zu einer niedrigeren Temperaturanpassungssteuerfähigkeit erfolgen. In 5 steht „1“ für eine Betätigungseingabe zur Erhöhung der Temperaturanpassungssteuerfähigkeit um eine Stufe, „2“ steht für eine Betätigungseingabe zur Erhöhung der Temperaturanpassungssteuerfähigkeit um zwei Stufen, „-1“ steht für eine Betätigungseingabe zur Verringerung der Temperaturanpassungssteuerfähigkeit um eine Stufe, und „-2“ steht für eine Betätigungseingabe zur Verringerung der Temperaturanpassungssteuerfähigkeit um zwei Stufen.
Wenn die Betätigungseingabe gleich „1“ ist, ist der Wert des Korrekturterms gleich „5“, und der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird berechnet, indem „5“ zu dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) addiert wird. Wenn die Betätigungseingabe gleich „2“ ist, ist der Wert des Korrekturterms gleich „10“ und der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird berechnet, indem „10“ zu dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) addiert wird. Wenn die Betätigungseingabe gleich „-1“ ist, beträgt der Wert des Korrekturterms „-5“ und der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird berechnet, indem „5“ von dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) subtrahiert wird. Wenn die Betätigungseingabe gleich „-2“ ist, beträgt der Wert des Korrekturterms „-10“ und der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird berechnet, indem ,,10" von dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) subtrahiert wird.
Der berechnete erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer wird zu der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 ausgegeben. Wenn keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer zu der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 als ein Wert ausgegeben, welcher gleich dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) ist. Wenn die Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer zu der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 als ein Wert ausgegeben, der durch Korrigieren des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (TAOBiseat) auf der Grundlage des Korrekturterms (Korrekturterm, welcher unter Verwendung der Automatik-Modus-Anwenderanpassungs-Einstelltabelle bestimmt wird) erhalten wird.
Die Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 bestimmt einen Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert auf der Grundlage des berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (NeckTAOi) für den Nackenheizer. Der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert wird verwendet, um zu bestimmen, welcher Modus aus dem Lo-Modus, dem Mid-Modus und dem Hi-Modus als der Steuermodus des Nackenheizers 2 eingestellt wird. Der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert wird bestimmt, indem der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer auf ein in 6 dargestelltes Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungskennfeld angewendet wird.
Das Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungskennfeld wird verwendet, um den Steuermodus des Nackenheizers 2 in Abhängigkeit des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (NeckTAOi) für den Nackenheizer auf „AUS“, den Lo-Modus, den Mid-Modus oder den Hi-Modus einzustellen. In dieser Ausführungsform wird in einer Situation, in welcher der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer zunimmt, der Steuermodus des Nackenheizers 2 von „AUS“ auf den Lo-Modus umgeschaltet, wenn der Wert des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (NeckTAOi) für den Nackenheizer in 6 „A2“ erreicht, wird von dem Lo-Modus auf den Mid-Modus umgeschaltet, wenn der Wert in 6 „B2“ erreicht, und wird von dem Mid-Modus auf den Hi-Modus umgeschaltet, wenn der Wert in 6 „C2“ erreicht. Bei der Modusumschaltung ist eine Hysterese vorgesehen. In einer Situation, in welcher der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer abnimmt, wird der Hi-Modus beibehalten, bis der Wert des erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags (NeckTAOi) für den Nackenheizer „C1“ kleiner als „C2“ in 6 erreicht, der Mid-Modus wird beibehalten, bis der Wert „B1“ kleiner als „B2“ in 6 erreicht, und der Lo-Modus wird beibehalten, bis der Wert „A1“ kleiner als „A2“ in 6 erreicht. Informationen über den ermittelten Steuermodus des Nackenheizers 2 werden von der Klimaanlagen-ECU 6 an die Nackenheizer-ECU 27 ausgegeben.
Die Nackenheizer-ECU 27 umfasst eine Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit 27a und eine Soll-Blasmengen-Einstelleinheit 27b als Funktionseinheiten, die zum Einstellvorgang für die Blastemperatur und die Blasmenge im Automatik-Modus beitragen.
Die Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit 27a stellt eine Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft aus dem Nackenheizer 2 auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts ein. Insbesondere wird die Soll-Blastemperatur durch Anwenden des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts auf eine in 7 dargestellte Temperaturanpassungssteuerungstabelle eingestellt. In der Temperaturanpassungssteuerungstabelle wird die Soll-Blastemperatur mit zunehmendem Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert auf einen höheren Wert eingestellt. Die Soll-Blastemperatur wird auf „A“ (beispielsweise 37°C) eingestellt, wenn der Lo-Modus auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts eingestellt ist. Die Soll-Blastemperatur wird auf „B“ (beispielsweise 40°C) eingestellt, wenn der Mid-Modus eingestellt ist. Die Soll-Blastemperatur wird auf „C“ (beispielsweise 43°C) eingestellt, wenn der Hi-Modus eingestellt ist. Die Werte sind nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt, sondern sind geeignet eingestellt.
Die Soll-Blasmengen-Einstelleinheit 27b stellt eine Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 ermittelten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des von dem Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ausgegebenen Signals und der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115 erfassten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein. Insbesondere wird die Ventilatorlüfterleistung (Soll-Blasmenge) durch Anwenden des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des Dachzustandes und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die in 7 dargestellte Temperaturanpassungssteuerungstabelle eingestellt. In der Temperaturanpassungssteuerungstabelle wird die Ventilatorlüfterleistung mit zunehmendem Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert als ein größerer Wert eingestellt. Die Ventilatorlüfterleistung wird als ein größerer Wert eingestellt, wenn das bewegliche Dach eher offen bzw. geöffnet als geschlossen ist. Die Ventilatorlüfterleistung wird als ein größerer Wert eingestellt, wenn das bewegliche Dach geöffnet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert (z. B. 50 km/h) ist, anstelle eines Falls, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Wenn das bewegliche Dach geschlossen ist, wird die Ventilatorlüfterleistung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit als ein kleinerer Wert eingestellt als dieser in dem Fall, in dem das bewegliche Dach geöffnet ist.
Die Nackenheizer-ECU 27 umfasst eine Soll-Blastemperatur-Reduktionseinheit 27c. Die Soll-Blastemperatur-Reduktionseinheit 27c ist eine Funktionseinheit, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Soll-Blastemperatur automatisch reduziert, wenn eine verstrichene Zeit in einer Situation, in welcher der Nackenheizer 2 in dem Hi-Modus arbeitet, eine vorbestimmte Zeit erreicht. Falls die Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft aus dem Nackenheizer 2 über eine lange Zeit kontinuierlich relativ hoch ist, kann der Insasse M nachteilig beeinflusst werden (thermisch nachteilig beeinflusst). Unter Berücksichtigung dieser Möglichkeit wird die Soll-Blastemperatur unter einer Bedingung, dass die verstrichene Zeit in einem Zustand, in dem die Soll-Blastemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, die vorbestimmte Zeit erreicht, auf eine niedrigere Temperatur geändert. Details der Steuerung zur Reduzierung der Soll-Blastemperatur werden später beschrieben.
Wenn der manuelle Modus über die Betätigung auf der Anzeige 7 ausgewählt wird, überträgt die Befehlseinheit 61 für den Automatik-/manuellen Modus das Befehlssignal für den manuellen Modus, um den Nackenheizer 2 in dem manuellen Modus zu betreiben.
8 ist eine Abbildung, welche ein Beispiel einer Anwenderanpassungs-Einstelltabelle für einen manuellen Modus darstellt, die zum Einstellen der Ventilatorlüfterleistung (Soll-Blasmenge) und der Soll-Blastemperatur in dem manuellen Modus verwendet werden soll.
8 veranschaulicht, dass die Soll-Blastemperatur in dem manuellen Modus mit zunehmendem Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert als ein höherer Wert eingestellt wird.
Die Soll-Blastemperatur wird auf „A“ (beispielsweise 37°C) eingestellt, wenn der Lo-Modus durch die Betätigung auf der Anzeige 7 eingestellt wird und keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „Lo“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „A-“ (beispielsweise 36°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Reduktion der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „L-“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „A+“ (beispielsweise 38°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Erhöhung der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „L+“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „B“ (beispielsweise 40°C) eingestellt, wenn der Mid-Modus eingestellt ist und keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „M“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „B-“ (beispielsweise 39°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Reduktion der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „M-“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „B+“ (beispielsweise 41°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Erhöhung der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „M+“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „C“ (beispielsweise 43°C) eingestellt, wenn der Hi-Modus eingestellt ist und keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „Hi“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „C-“ (beispielsweise 42°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Reduktion der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „Hi-“). Die Soll-Blastemperatur wird auf „C+“ (beispielsweise 44°C) eingestellt, wenn Anwenderanpassungsinformationen zur Erhöhung der Temperaturanpassungssteuerungsfähigkeit um eine Stufe vorhanden sind (nach der Anwenderanpassung entspricht der Modus „Hi+“).
In dem manuellen Modus wird die Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des Steuermodus, des vom Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ausgegebenen Signals und der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115 erfassten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt. Insbesondere wird die Ventilatorlüfterleistung (Soll-Blasmenge) durch Anwenden des Steuermodus, der Anwenderanpassungsinformationen, des Dachzustands und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die in 8 dargestellte Anwenderanpassungs-Einstelltabelle für einen manuellen Modus eingestellt. In der Anwenderanpassungs-Einstelltabelle für einen manuellen Modus wird die Ventilatorlüfterleistung in der Reihenfolge L-, Lo, L+, M-, M, M+, Hi-, Hi und Hi+ als ein größerer Wert eingestellt. Die Ventilatorlüfterleistung wird als ein größerer Wert eingestellt, wenn das bewegliche Dach eher geöffnet als geschlossen ist bzw. nicht geschlossen, sondern geöffnet ist. Die Ventilatorlüfterleistung wird als ein größerer Wert eingestellt, wenn das bewegliche Dach geöffnet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der vorbestimmte Wert (z. B. 50 km/h) ist, anstelle eines Falls, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Wenn das bewegliche Dach geschlossen ist, wird die Ventilatorlüfterleistung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen kleineren Wert eingestellt als dieser in dem Fall, in dem das bewegliche Dach geöffnet ist.
Ablauf der Nackenheizersteuerung
Als nächstes wird ein Ablauf der Nackenheizersteuerung unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 9 beschrieben. In diesem Flussdiagramm wird die Nackenheizersteuerung zu jeder vorbestimmten Zeit von der Klimaanlagen-ECU 6 und der Nackenheizer-ECU 27 in einem Zustand wiederholt, in dem das Temperaturanpassungssystem 1 betrieben wird und eine Einstelltemperatur über eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M eingestellt wird.
In Schritt ST1 wird zunächst bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 derzeit dem Automatik-Modus entspricht. Insbesondere lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST1 „JA“, wenn der Steuermodus des Nackenheizers 2 in einer Situation als der Automatik-Modus gewählt wird, in welcher die Steuermodi der Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 individuell über Anzeigenbetätigungen durch den Insassen M gewählt werden. Das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST1 lautet ebenfalls „JA“, wenn der Vollautomatik-Modus-Schalter gedrückt wird (es wird ein Vorgang durchgeführt, um die Steuermodi aller Temperaturanpassungsvorrichtungen 2, 3, 4 und 5 auf die Automatik-Modi einzustellen).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST1 „JA“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 aktuell dem Automatik-Modus entspricht, fährt der Betrieb mit Schritt ST2 fort, und es werden verschiedene Parameter erlangt. Die erlangten Parameter entsprechen insbesondere einer Temperatur in der Fahrzeugkabine, welche durch den Fahrzeugkabinentemperatursensor 110 erfasst wird, einer Außenlufttemperatur, welche durch den Außenlufttemperatursensor 111 erfasst wird, einem Sonneneinstrahlungsbetrag, welcher durch den Sonneneinstrahlungsbetragsensor 112 erfasst wird, einer Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine, welche durch den Feuchtigkeitssensor 113 erfasst wird, einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 115 erfasst wird, und Informationen über den Zustand des beweglichen Dachs, welche auf der Grundlage eines von dem Dach-Öffnungs-Schließ-Schalter 114 ausgegebenen Signals erhalten werden.
Dann geht der Betrieb zu Schritt ST3 über, und ein erforderlicher Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) wird auf der Grundlage der Ausdrücke (1) und (2) berechnet.
Anschließend fährt der Betrieb mit Schritt ST4 fort. Wenn Anwenderanpassungsinformationen über eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M vorhanden sind, werden die Anwenderanpassungsinformationen erlangt, und der Betrieb fährt mit Schritt ST5 fort. Wenn keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, fährt der Betrieb ohne irgendeine Aktion mit Schritt ST5 fort.
In Schritt ST5 wird ein erforderlicher Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer in Abhängigkeit davon berechnet, ob die Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind. Wenn keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, ist der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer gleich dem erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat). Wenn die Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer durch eine Korrektur unter Verwendung eines Korrekturterms, der aus der in 5 dargestellten Automatik-Modus-Anwenderanpassungs-Einstelltabelle bestimmt wird, berechnet.
Anschließend fährt der Betrieb mit Schritt ST6 fort und ein Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert wird bestimmt, indem der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer auf das in 6 dargestellte Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungskennfeld angewendet wird. Das heißt, der Steuermodus des Nackenheizers 2 wird auf den Lo-Modus, den Mid-Modus oder den Hi-Modus eingestellt.
Nachdem der Steuermodus des Nackenheizers 2 eingestellt ist, geht der Betrieb zu Schritt ST7 über, und es werden Informationen über den Dachzustand und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen erlangt. Der Betrieb fährt mit Schritt ST8 fort und eine Ventilatorlüfterleistung und eine Soll-Blastemperatur werden auf der Grundlage der in 7 dargestellten Temperaturanpassungssteuerungstabelle erlangt. Der Ventilatorlüfter 21 und der Heizer 22 werden durch Einstellung dieser Werte als eine Soll-Blasmenge und eine Soll-Blastemperatur gesteuert. Somit arbeitet der Nackenheizer 2 in dem Automatik-Modus (Schritt ST9).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST1 „NEIN“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 derzeit nicht dem Automatik-Modus entspricht, geht der Betrieb zu Schritt ST10 über und es wird bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 derzeit dem manuellen Modus entspricht. Insbesondere wird über eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 auf den manuellen Modus eingestellt ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST10 „NEIN“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 derzeit nicht dem manuellen Modus entspricht, das heißt, wenn der Steuermodus des Nackenheizers 2 weder dem Automatik-Modus noch dem manuellen Modus entspricht, fahrt der Betrieb zu Schritt ST11 fort und der Nackenheizer 2 wird gestoppt (AUS).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST10 „JA“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 derzeit dem manuellen Modus entspricht, geht der Betrieb zu Schritt ST12 über und es wird ein Steuermodus erlangt, der über eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M spezifiziert ist (Manuell-Anweisungsmodus). Der Betrieb fährt mit Schritt ST13 fort. Wenn Anwenderanpassungsinformationen durch eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M vorhanden sind, werden die Anwenderanpassungsinformationen erlangt und der Betrieb wird mit Schritt ST14 fortgesetzt. Wenn keine Anwenderanpassungsinformationen vorhanden sind, fährt der Betrieb ohne irgendeine Aktion mit Schritt ST14 fort.
In Schritt ST14 werden eine Ventilatorlüfterleistung und eine Soll-Blastemperatur auf der Grundlage der in 8 dargestellten Anwenderanpassungs-Einstelltabelle für einen manuellen Modus in Abhängigkeit des in Schritt ST12 erlangten Manuell-Anweisungsmodus und in Abhängigkeit davon, ob die Anwenderanpassungsinformationen in Schritt ST13 erlangt werden, erlangt. Der Ventilatorlüfter 21 und der Heizer 22 werden gesteuert, indem diese Werte als eine Soll-Blasmenge und eine Soll-Blastemperatur eingestellt werden. Somit arbeitet der Nackenheizer 2 in dem manuellen Modus (Schritt ST14).
Der vorstehend beschriebene Betrieb wird wiederholt und der Nackenheizer 2 wird in dem Automatik-Modus oder dem manuellen Modus gesteuert, um Temperaturanpassungsluft hin zu dem Nacken des Insassen M zu blasen. Somit wird der Komfort um den Nacken des Insassen sichergestellt.
Ablauf der Nackenheizer-Temperaturreduktionssteuerung
Als nächstes wird ein Ablauf der Nackenheizer-Temperaturreduktionssteuerung, die von der Soll-Blastemperatur-Reduktionseinheit 27c ausgeführt werden soll, unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 10 beschrieben. In diesem Flussdiagramm wird die Nackenheizer-Temperaturreduktionssteuerung ausgeführt, während der Nackenheizer 2 in Betrieb ist (in dem Automatik-Modus oder dem manuellen Modus).
In Schritt ST21 wird zunächst bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 von einem anderen Modus als dem Hi-Modus (Nicht-Hi-Modus; einschließlich „AUS“) auf den Hi-Modus umgeschaltet wird. Wenn sich der Nackenheizer 2 in dem Automatik-Modus befindet, erfolgt die Bestimmung auf der Grundlage eines Signals, welches von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 ausgegeben wird. Wenn sich der Nackenheizer 2 in dem manuellen Modus befindet, erfolgt die Bestimmung durch den Empfang von Informationen über eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M über die Klimaanlagen-ECU 6.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST21 „JA“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 von dem Nicht-Hi-Modus auf den Hi-Modus umgeschaltet wird, schreitet der Betrieb zu Schritt ST22 voran, und ein vorab in der Nackenheizer-ECU 27 bereitgestellter Hi-Modus-Timer beginnt zu zählen. Der Hi-Modus-Timer beendet die Zählung, wenn eine vorbestimmte Zeit (t1) gezählt ist.
Dann fährt der Betrieb mit Schritt ST23 fort und es wird bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 von dem Hi-Modus auf einen Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird. Wenn sich der Nackenheizer 2 in dem Automatik-Modus befindet, erfolgt die Bestimmung auf der Grundlage eines Signals, welches von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 ausgegeben wird. Wenn sich der Nackenheizer 2 in dem manuellen Modus befindet, erfolgt die Bestimmung durch den Empfang von Informationen durch eine Anzeigenbetätigung durch den Insassen M über die Klimaanlagen-ECU 6.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST23 „JA“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 von dem Hi-Modus auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird, fährt der Betrieb mit Schritt ST25 fort. Wenn der Steuermodus des Nackenheizers 2 nicht vom Hi-Modus auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird, lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST23 „NEIN“ und der Betrieb fährt mit Schritt ST24 fort. In Schritt ST24 wird bestimmt, ob ein Zündschalter des Fahrzeugs auf AUS geschaltet ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST24 „JA“ lautet, da der Zündschalter des Fahrzeugs auf AUS geschaltet ist, fährt der Betrieb mit Schritt ST25 fort.
Wenn der Zündschalter des Fahrzeugs nicht auf AUS geschaltet ist, das heißt, wenn der Steuermodus des Nackenheizers 2 als der Hi-Modus beibehalten wird, lautet das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST24 „NEIN“. Der Betrieb fährt mit Schritt ST30 fort und es wird bestimmt, ob die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Dauer des Hi-Modus als der Steuermodus des Nackenheizers 2 die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST30 „JA“ lautet, da die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht, fährt der Betrieb mit Schritt ST31 fort und es wird ein Soll-Blastemperatur-Reduktionsvorgang ausgeführt, so dass die Soll-Blastemperatur um einen vorbestimmten Wert niedriger eingestellt wird. Beispielsweise wird die Soll-Blastemperatur um 3°C niedriger eingestellt. Der Wert ist nicht auf diesen Wert beschränkt, sondern wird geeignet eingestellt.
Wenn der Betrieb zu Schritt ST25 voranschreitet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 vom Hi-Modus auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird oder da der Zündschalter des Fahrzeugs auf AUS geschaltet wird, wird die Zählung des Hi-Modus-Timers vorübergehend gestoppt und ein im Voraus in der Nackenheizer-ECU 27 bereitgestellter Reset-Timer beginnt in Schritt ST25 zu zählen. Der Reset-Timer beendet die Zählung, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 60 Minuten) gezählt ist.
Dann geht der Betrieb zu Schritt ST26 über und es wird bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 vom Nicht-Hi-Modus auf den Hi-Modus umgeschaltet wird.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST26 „JA“ lautet, da der Steuermodus des Nackenheizers 2 vom Nicht-Hi-Modus auf den Hi-Modus umgeschaltet wird, fährt der Betrieb mit Schritt ST27 fort und es wird bestimmt, ob die Zählung des Reset-Timers die vorbestimmte Zeit (60 Minuten) erreicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Steuermodus des Nackenheizers 2 auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird und dann nach Ablauf der vorbestimmten Zeit (60 Minuten) wieder auf den Hi-Modus umgeschaltet wird.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST27 „JA“ lautet, da die Zählung des Reset-Timers die vorbestimmte Zeit (60 Minuten) erreicht, fährt der Betrieb mit Schritt ST28 fort. Der Hi-Modus-Timer wird zurückgesetzt (der Zählwert wird auf 0 zurückgesetzt) und der Hi-Modus-Timer beginnt erneut zu zählen. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST27 „NEIN“ lautet, da die Zählung des Reset-Timers die vorbestimmte Zeit (60 Minuten) nicht erreicht, fährt der Betrieb mit Schritt ST32 fort. Der Hi-Modus-Timer setzt die Zählung fort, ohne den Hi-Modus-Timer zurückzusetzen. Das heißt, der Hi-Modus-Timer setzt die Zählung ab dem Zählwert fort, der in Schritt ST25 vorübergehend gestoppt wurde.
Wenn bei dem Betrieb von Schritt ST28 der Steuermodus des Nackenheizers 2 auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird und dann nach Ablauf der vorbestimmten Zeit (60 Minuten) wieder auf den Hi-Modus umgeschaltet wird, wird für eine lange Zeit keine Temperaturanpassungsluft mit einer relativ hohen Temperatur hin zu dem Nacken des Insassen M geblasen. Daher wird der Hi-Modus-Timer zurückgesetzt und beginnt unter der Annahme, dass der Insasse M kaum nachteilig beeinflusst wird, selbst wenn der Modus wieder auf den Hi-Modus umgeschaltet wird, wieder zu zählen. Bei dem Betrieb von Schritt ST32 kann der Insasse M nachteilig beeinflusst werden, wenn der Steuermodus des Nackenheizers 2 auf den Nicht-Hi-Modus umgeschaltet wird und dann ohne Verstreichen der vorbestimmten Zeit (60 Minuten) wieder auf den Hi-Modus umgeschaltet wird. Unter Berücksichtigung dieser Möglichkeit nimmt der Hi-Modus-Timer die Zählung wieder auf, ohne den Hi-Modus-Timer zurückzusetzen, so dass die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) in einer frühen Zeit erreicht.
Nachdem das Zählen des Hi-Modus-Timers gestartet ist, wird die Zählung des Reset-Timers in Schritt ST29 auf „0“ zurückgesetzt. Der Betrieb fährt mit Schritt ST30 fort und es wird bestimmt, ob die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht. Wenn der Hi-Modus-Timer zurückgesetzt wird, da die Zählung des Reset-Timers in Schritt ST27 die vorbestimmte Zeit (60 Minuten) erreicht, wird bestimmt, ob eine seit dem Beginn des Zählens des Hi-Modus-Timers in Schritt ST28 verstrichene Zeit die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht. Wenn der Hi-Modus-Timer das Zählen in Schritt ST32 wieder aufnimmt, ohne den Hi-Modus-Timer zurückzusetzen, da die Zählung des Reset-Timers die vorbestimmte Zeit (60 Minuten) in Schritt ST27 nicht erreicht, wird bestimmt, ob eine Zeit, die durch Summieren der Zeit vom Beginn des Zählens des Hi-Modus-Timers in Schritt ST22 bis zum vorübergehenden Stopp des Zählens des Hi-Modus-Timers in Schritt ST25, und der Zeit nach der Wiederaufnahme des Zählens des Hi-Modus-Timers in Schritt ST32 erhalten wird, die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht.
In Schritt ST30 wird bestimmt, ob die Zählung des Hi-Modus-Timers, wie vorstehend beschrieben, die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST30 „JA“ lautet, da die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) erreicht, fährt der Betrieb mit Schritt ST31 fort und der Soll-Blastemperatur-Reduktionsvorgang wird ausgeführt, so dass die Soll-Blastemperatur um den vorbestimmten Wert niedriger eingestellt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt ST30 „NEIN“ lautet, da die Zählung des Hi-Modus-Timers die vorbestimmte Zeit (t1) nicht erreicht, kehrt der Betrieb zu Schritt ST23 zurück und der vorstehend beschriebene Betrieb wird wiederholt.
Gemäß der Nackenheizer-Temperaturreduktionssteuerung kann die Situation vermieden werden, in welcher die Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft aus dem Nackenheizer 2 über eine lange Zeit kontinuierlich relativ hoch ist. Somit kann der nachteilige Effekt auf den Insassen M unterdrückt werden.
Effekte der Ausführungsform
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dieser Ausführungsform die Blastemperatur der von dem Nackenheizer 2 zu blasenden Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes gesteuert. Ferner wird die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft bei geöffnetem beweglichem Dach oder die Blasmenge der Temperaturanpassungsluft bei geschlossenem beweglichem Dach auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes (auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswertes, des offenen-geschlossenen Zustandes des beweglichen Daches und der Fahrzeuggeschwindigkeit) gesteuert. Das heißt, jede Steuerung wird auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts durchgeführt. Wenn das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen wird, ändert sich daher die Temperaturanpassungsbedingung des Nackenheizers 2 nicht wesentlich im Ansprechen auf die Änderung des Zustands des beweglichen Dachs (vor und nach dem Öffnen oder Schließen des beweglichen Dachs). Infolgedessen wird ein Unbehagen des Insassen M unterdrückt. Daher kann die Temperaturanpassungssteuerung durchgeführt werden, ohne Unbehagen beim Insassen M hervorzurufen, unabhängig davon, ob das bewegliche Dach geöffnet oder geschlossen ist. Die Temperaturanpassungssteuerung wird von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit 27a und der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit 27b automatisch durchgeführt, und daher wird der Insasse M nicht gezwungen, einen belastenden Vorgang durchzuführen. Somit kann ein sehr nützlicher Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller bereitgestellt werden.
In dieser Ausführungsform wird die Steuerung zur Änderung der Soll-Blastemperatur auf eine niedrigere Temperatur unter der Bedingung durchgeführt, dass die verstrichene Zeit in dem Zustand, in dem die Soll-Blastemperatur gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, die vorbestimmte Zeit erreicht. Daher ist es möglich, den nachteiligen Effekt auf den Insassen M zu unterdrücken, welcher durch die Situation verursacht werden kann, in der die Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft aus dem Nackenheizer 2 über eine lange Zeit kontinuierlich relativ hoch ist.
In dieser Ausführungsform wird der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (NeckTAOi) für den Nackenheizer berechnet, indem der erforderliche Temperaturanpassungssteuerungsbetrag (TAOBiseat) auf der Grundlage der durch die manuelle Betätigung durch den Insassen M eingegebenen Anwenderanpassungsinformationen korrigiert wird.
Weitere Ausführungsformen
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst sämtliche Modifikationen und Anwendungen im Schutzumfang der Ansprüche und deren Äquivalente.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsfonn sind beispielsweise die Temperatur in der Fahrzeugkabine, die Außenlufttemperatur, der Sonneneinstrahlungsbetrag und die Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine als die Parameter einschließlich der Umgebungsinformationen beispielhaft dargestellt, die von der Parametererlangungseinheit 62 zu erlangen sind. Die Parameter einschließlich der Umgebungsinformationen sind nicht auf diese Parameter beschränkt. Beispielsweise kann zumindest einer dieser Parameter oder andere Parameter eingesetzt werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der auf den Vordersitz des Fahrzeugs angewandte Nackenheizer 2 beschrieben. Falls das Fahrzeug einen Rücksitz besitzt, kann der Nackenheizer auf den Rücksitz angewandt werden und die Erfindung kann als ein Controller für diesen Nackenheizer verwendet werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Fall beschrieben, in dem die Erfindung auf den Controller (Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller) angewandt wird, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser die Blastemperatur und die Blasmenge der von dem Nackenheizer 2 zu blasenden Temperaturanpassungsluft steuert. Darüber hinaus kann die Erfindung auf die Fahrzeugkabinenklimaanlage 3 angewendet werden, bei der es sich um eine andere Temperaturanpassungsvorrichtung handelt. Das heißt, eine Soll-Blastemperatur und eine Soll-Blasmenge der Fahrzeugkabinenklimaanlage 3 werden auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts gesteuert. Ferner kann die Erfindung auf die Sitzklimaanlage 4 angewendet werden. Das heißt, eine Soll-Temperatur der Sitzklimaanlage 4 (Soll-Temperatur des Sitzheizers 41) und eine Soll-Blasmenge der Sitzklimaanlage 4 (Soll-Blasmenge des Ventilatorlüfters 42) werden auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts gesteuert. Darüber hinaus kann die Erfindung auf den Lenkheizer 5 angewendet werden. Das heißt, eine Soll-Temperatur des Lenkheizers 5 (Soll-Temperatur des Heizers 51) wird auf der Grundlage des Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts gesteuert.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die Korrektureinheit 64 für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag und die Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit 65 in der Klimaanlagen-ECU 6 vorgesehen, diese können jedoch in der Nackenheizer-ECU 27 vorgesehen sein.
Die Erfindung ist auf einen Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller anwendbar, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Blastemperatur und eine Blasmenge der Temperaturanpassungsluft steuert, die von einer Temperaturanpassungsvorrichtung, wie beispielsweise einem an einem Cabrio-Fahrzeug montierten Nackenheizer, geblasen werden soll.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4886786 B [0003, 0004]

Claims

Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser eine Blastemperatur und eine Blasmenge einer Temperaturanpassungsluft steuert, die von einer an einem Cabrio-Fahrzeug mit einem beweglichen Dach, das geöffnet und geschlossen werden kann, montierten Temperaturanpassungsvorrichtung in eine Fahrzeugkabine geblasen werden soll, wobei der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller aufweist: eine Parametererlangungseinheit (62), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Parameter einschließlich Umgebungsinformationen erlangt; eine Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf der Grundlage des von der Parametererlangungseinheit (62) erlangten Parameters berechnet; eine Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit (65), welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert auf der Grundlage des von der Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags bestimmt; Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmittel, welche derart konfiguriert sind, dass diese ein Ausgangssignal in Abhängigkeit eines offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs ausgeben; Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel, welche derart konfiguriert sind, dass diese eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen; eine Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit (27a), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit (65) bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts einstellt; und eine Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft auf der Grundlage des von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit (65) bestimmten Temperaturanpassungssteuerungsbasiswerts, des offenen-geschlossenen Zustands des beweglichen Dachs, welcher von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erfasst wird, und der von den Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmitteln erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach Anspruch 1, wobei: die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese Temperaturanpassungsluft zum Erwärmen in die Fahrzeugkabine bläst; der Parameter einschließlich Umgebungsinformationen einer Umgebungstemperatur entspricht, die eine Temperatur in der Fahrzeugkabine und/oder eine Außenlufttemperatur umfasst; und der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser, wenn die Umgebungstemperatur relativ zu einer von einem Insassen geforderten Einstelltemperatur der Temperaturanpassungsluft abnimmt, den von der Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen größeren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit (27a) eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft erhöht und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b) eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft erhöht.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese Temperaturanpassungsluft zum Erwärmen in die Fahrzeugkabine bläst; der Parameter einschließlich Umgebungsinformationen einem Sonneneinstrahlungsbetrag bei der Fahrzeugkabine entspricht; und der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser, wenn der Sonneneinstrahlungsbetrag abnimmt, den von der Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen größeren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit (27a) eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft erhöht und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b) eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft erhöht.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Temperaturanpassungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese Temperaturanpassungsluft zum Erwärmen in die Fahrzeugkabine bläst; der Parameter einschließlich Umgebungsinformationen einer Feuchtigkeit in der Fahrzeugkabine entspricht; und der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser, wenn die Feuchtigkeit zunimmt, den von der Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf einen kleineren Wert einstellt, so dass der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller die von der Soll-Blastemperatur-Einstelleinheit (27a) eingestellte Soll-Blastemperatur der Temperaturanpassungsluft und die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b) eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft reduziert.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser, wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs, welcher auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erkannt wird, eher ein offener Zustand als ein geschlossener Zustand ist, eine Steuerung durchführt, um die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b) eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, selbst wenn der durch die Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit (65) bestimmte Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert gleich ist.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser, wenn der offene-geschlossene Zustand des beweglichen Dachs, welcher auf der Grundlage des Ausgangssignals von den Dach-Öffnungs-Schließ-Erfassungsmitteln erkannt wird, ein offener Zustand ist, eine Steuerung durchführt, um die von der Soll-Blasmengen-Einstelleinheit (27b) eingestellte Soll-Blasmenge der Temperaturanpassungsluft zu erhöhen, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, selbst wenn der von der Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert-Bestimmungseinheit (65) bestimmte Temperaturanpassungssteuerungsbasiswert gleich ist.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Temperaturanpassungsvorrichtung einem Nackenheizer entspricht, welcher in einer Kopfstütze eines Sitzes in der Fahrzeugkabine vorgesehen und derart konfiguriert ist, dass dieser die Temperaturanpassungsluft von der Kopfstütze nach vorne bläst.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach Anspruch 7, ferner aufweisend eine Soll-Blastemperatur-Reduktionseinheit (27c), welche derart konfiguriert ist, dass diese die Soll-Blastemperatur unter einer Bedingung, dass eine verstrichene Zeit in einem Zustand, in dem die Soll-Blastemperatur gleich oder höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, eine vorbestimmte Zeit erreicht, auf eine niedrigere Temperatur ändert.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend eine Korrektureinheit (64) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag, welche derart konfiguriert ist, dass diese Anwenderanpassungsinformationen für die Temperaturanpassungsluft erhält, die über eine manuelle Betätigung durch einen Insassen eingegeben werden, und den erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag auf der Grundlage der Anwenderanpassungsinformationen korrigiert.
Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Temperaturanpassungsvorrichtungs-Controller derart konfiguriert ist, dass dieser Steuerparameter von Temperaturanpassungsvorrichtungen, die an dem Cabrio-Fahrzeug montiert sind, auf der Grundlage des von der Berechnungseinheit (63) für einen erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrag berechneten erforderlichen Temperaturanpassungssteuerungsbetrags anpasst.