DE102020107460A1

DE102020107460A1 - Steuervorrichtung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020107460A1
Application number: DE102020107460.3A
Authority: DE
Inventors: Takashi Tomita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-03-20
Filing date: 2020-03-18
Publication date: 2020-09-24
Also published as: JP2020153324A; JP7081541B2; US11059488B2; US20200298862A1; CN111731258B; CN111731258A

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung umfasst einen Motor, eine Kraftübertragungsvorrichtung, eine Gangbetätigungsvorrichtung, mit: einem Gangschaltungssteuerabschnitt, der das Steuerbefehlssignal ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zulässig ist, und das Steuerbefehlssignal nicht ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist, zu dem Zeitpunkt einer Gangschaltungsbetätigung; und einem Motorstartsteuerabschnitt, der ein erstes Signal ausgibt, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors einleitet, nachdem bestimmt wird, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt einer von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung zum Starten des Motors unzulässig ist, und sofortiges Starten des Motors einleitet, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die eine Gangposition einer Kraftübertragungsvorrichtung basierend auf einem Steuerbefehlssignal schaltet.
Beschreibung des Standes der Technik
Für ein Fahrzeug das einen Motor, eine Kraftübertragungsvorrichtung, eine Gangbetätigungsvorrichtung, die von einem Fahrer in eine Betätigungsposition betätigt wird, die einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung entspricht, und eine Schaltvorrichtung aufweist, die ein Gangsschalten zum Schalten einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung durch Betätigung eines elektrischen Aktuators basierend auf einem Steuerbefehlssignal durchführt, das der Betätigungsposition entspricht, ist eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bekannt. Dies entspricht zum Beispiel einer Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, wie in JP 2018 - 17 295 A beschrieben. In JP 2018 - 17 295 A ist offenbart, dass, wenn ein Motorneustartbefehl ausgegeben wird, während ein Motor vorübergehend abgestellt wird, um den Leerlauf zu stoppen, eine vorgegebene Zeit festgelegt wird, um zu bestimmen, ob ein Gangschaltbefehl zum Durchführen eines Gangsschaltens ausgegeben wird und dass das Gangsschalten bevorzugt durchgeführt wird, wenn der Gangschaltbefehl innerhalb der vorgegebenen Zeit ausgegeben wird, während der Motor gestartet wird, wenn der Gangschaltbefehl nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit ausgegeben wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In Bezug auf das Motorstarten wird zusätzlich zum Motorstarten, das während des Stoppens des Leerlaufs durchgeführt wird, auch das Motorstarten in Verbindung mit einer Motorstartbetätigung durch einen Fahrer durchgeführt. Um zu verhindern, dass der mit der Motorstartbetätigung verbundene Motorstart gleichzeitig mit dem Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung durchgeführt wird, kann die oben in JP 2018 - 17 295 A offenbarte Technik auf die Motorstartbetätigung angewendet werden. In diesem Fall wird das Einleiten des Motorstartens immer um eine vorgegebene Zeit relativ zu der Motorstartbetätigung verzögert. Wenn das Motorstarten in Verbindung mit der Motorstartbetätigung durchgeführt wird, fühlt sich der Fahrer daher leicht unwohl mit der Verzögerung beim Einleiten des Motorstartens im Vergleich zu dem Zeitpunkt, an dem der Motor automatisch neugestartet wird, während der Leerlauf gestoppt ist.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf obige Situationen konzipiert, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die in der Lage ist, ein unangenehmes Gefühl des Fahrers zu unterbinden, während verhindert wird, dass das Motorstarten in Verbindung mit einer Motorstartbetätigung gleichzeitig mit dem Gangsschalten durch eine Schaltvorrichtung durchgeführt wird.
Lösung des Problems
Um die zuvor erwähnte Aufgabe zu lösen, stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs bereit, das (a) einen Motor, eine Kraftübertragungsvorrichtung, eine Gangbetätigungsvorrichtung, die von einem Fahrer in eine Betätigungsposition, die einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung entspricht, betätigt wird, und eine Schaltvorrichtung aufweist, die ein Gangsschalten zum Schalten der Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung durch Betätigen eines elektrischen Aktuators basierend auf einem Steuerbefehlssignal durchführt, das der Betätigungsposition entspricht, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: (b) einen Gangschaltungssteuerabschnitt, der das Steuerbefehlssignal ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zulässig ist, und das Steuerbefehlssignal nicht ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist, zum Zeitpunkt einer Gangschaltungsbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um zu bewirken, dass die die Schaltvorrichtung das Gangsschalten durchführt; und (c) einen Motorstartsteuerabschnitt, der ein erstes Signal ausgibt, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors einleitet, nachdem bestimmt wird, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt einer von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung zum Starten des Motors unzulässig ist, und sofortiges Starten des Motors einleitet, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bereit, wobei der Motorstartsteuerabschnitt bestimmt, ob das Gangsschalten basierend darauf durchgeführt wird, ob eine vorgegebene Verzögerungszeit ab der Ausgabe des ersten Signals abgelaufen ist.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung bereit, wobei die vorgegebene Verzögerungszeit eine erste vordefinierte Zeit enthält, die eine maximale Zeit ist, die für das Gangsschalten erforderlich ist
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einem des ersten bis dritten Aspekts der Erfindung bereit, wobei der Motorstartsteuerabschnitt das Starten des Motors einleitet, während das Gangsschalten zulässig ist, und wobei der Motorstartsteuerabschnitt ein zweites Signal ausgibt, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt die Bestimmung aufrechterhält, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors einleitet, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung unzulässig ist.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung bereit, wobei zu dem Zeitpunkt der Gangschaltungsbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird, der Gangschaltungssteuerabschnitt das Steuerbefehlssignal ausgibt, wenn ein zweiter Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, und eine vorgegebene Wartezeit ab dem Zulassen des Gangsschaltens abgelaufen ist, und die Ausgabe des Steuerbefehlssignals unterbricht, wenn der zweite Fehler aufgetreten ist und die vorgegebene Wartezeit nicht abgelaufen ist
Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung bereit, wobei die vorgegebene Wartezeit eine zweite vordefinierte Zeit beinhaltet, die eine maximale Zeit ist, die zum Starten des Motors erforderlich ist.
Ein siebter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einem des ersten bis sechsten Aspekts der Erfindung bereit, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zulässig ist und ein erster Fehler, der die Übertragung des ersten Signals verhindert, zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung aufgetreten ist, der Motorstartsteuerabschnitt eine Änderung vornimmt, so dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors in Verbindung mit dem Motorstartbetätigung unterbricht
Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einem des ersten bis siebten Aspekts der Erfindung bereit, wobei jeweils der Gangschaltungssteuerabschnitt und der Motorstartsteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, wenn ein Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs ein erster Zustand ist, in dem das Gangsschalten zulässig ist, und bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn der Leistungsversorgungszustand ein zweiter Zustand ist, in dem das Gangsschalten unzulässig ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt einer Motorstartbetätigung zulässig ist, das erste Signal ausgegeben, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und wird das Motorstarten eingeleitet, nachdem bestimmt wird, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird, und daher ist das Gangsschalten unzulässig, wenn das Gangsschalten möglicherweise durchgeführt wird, und obwohl das Gangsschalten gestartet wird, bevor das Gangsschalten unzulässig ist, wird das Motorstarten durchgeführt, während das Gangsschalten nach der Beendigung des Gangsschaltens nicht durchgeführt wird. Wenn dagegen das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der Motorstartbetätigung unzulässig ist, wird das Motorstart sofort eingeleitet, so dass das Motorstarten sofort durchgeführt wird, wenn das Gangsschalten nicht durchgeführt wird. Daher kann ein unangenehmes Gefühl des Fahrers unterbunden werden, während das mit der Motorstartbetätigung verbundene Motorstarten durch die Schaltvorrichtung daran gehindert wird, gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt zu werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird bestimmt, ob das Gangsschalten durchgeführt wird, basierend darauf, ob die vorgegebene Verzögerungszeit ab dem Ausgang des ersten Signals abgelaufen ist, so dass ordnungsgemäß bestimmt werden kann, ob das Gangsschalten durchgeführt wird.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung enthält die vorgegebene Verzögerungszeit eine vordefinierte maximale Zeit, die für das Gangsschalten erforderlich ist, so dass das Motorstarten ordnungsgemäß daran gehindert wird, gleichzeitig mit dem Gangsschalten ausgeführt zu werden.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung wird, wenn das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der Motorstartbetätigung unzulässig ist, das zweite Signal, das bewirkt, das der Gangschaltungssteuerabschnitt die Bestimmung aufrechterhält, dass das Gangsschalten unzulässig ist, vor dem Einleiten des Motorstartens ausgegeben, und daher hält der Gangschaltungssteuerabschnitt die Bestimmung aufrecht, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn das Motorstarten eingeleitet wird, nachdem der Zustand in einen zulässigen Gangschaltungszustand geändert wird. Infolgedessen kann, obwohl das Motorstarten sofort gestartet wird, wenn das Gangsschalten unzulässig ist, das Motorstarten ordnungsgemäß daran gehindert werden, gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt zu werden.
Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung, wenn ein Fehler, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, zu dem Zeitpunkt der Gangschaltungsbetätigung aufgetreten ist und die vorgegebene Wartezeit ab dem Zulassen des Gangsschaltens abgelaufen ist, wird das Steuerbefehlssignal ausgegeben, das als Basis des Gangsschaltens dient, so dass, obwohl das Motorstarten eingeleitet wird, während das Gangsschalten zulässig ist, wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, das Motorstarten daran gehindert werden kann, gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt zu werden. Wenn dagegen die vorgegebene Wartezeit nicht abgelaufen ist, wird das Steuerbefehlssignal nicht ausgegeben, so dass, wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, und das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt werden kann, das Gangsschalten nicht durchgeführt wird.
Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung enthält die vorgegebene Wartezeit eine vordefinierte maximale Zeit, die für das Starten des Motors erforderlich ist, so dass selbst wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, das Motorstarten ordnungsgemäß daran gehindert werden kann, gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt zu werden.
Gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung wird, wenn das Gangsschalten zulässig ist und ein Fehler, der die Übertragung des ersten Signals verhindert, zu dem Zeitpunkt der Motorstartbetätigung aufgetreten ist, eine Änderung vorgenommen, so dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Motorstarten, das mit der Motorstartbetätigung verbunden ist, nicht durchgeführt wird, so dass, wenn ein Fehler auftritt, der die Übertragung des ersten Signals verhindert, und das Motorstarten gleichzeitig mit den Gangsschalten durchgeführt werden kann, das Motorstarten nicht durchgeführt wird. Wenn die Motorstartbetätigung das nächste Mal durchgeführt wird, ist zusätzlich das Gangsschalten unzulässig, so dass das Motorstarten sofort gestartet werden kann.
Gemäß dem achten Aspekt der Erfindung wird, wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs der erste Zustand ist, in dem das Gangsschalten zulässig ist, bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, und wenn der Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs der zweite Zustand ist, in dem das Gangsschalten unzulässig ist, wird bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, so dass ordnungsgemäß bestimmt werden kann, ob das Gangsschalten zulässig oder unzulässig ist.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewendet wird, und ist auch ein Diagramm zum Erläutern von Hauptabschnitten der Steuerfunktionen und Steuersystemen für unterschiedliche Steuerungen in dem Fahrzeug.
2 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerbetätigung zum Unterbinden eines unangenehmen Gefühls des Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung eines Motorstartsteuerabschnitts.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerbetätigung zum Unterbinden eines unangenehmen Gefühls des Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung eines Gangschaltungssteuerabschnitts.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wenn die elektronische Steuerungsvorrichtung separat für eine ENG-Steuer-ECU, eine Motorstartsteuerungs-ECU, und eine SBW-Steuer-ECU konfiguriert ist.
5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerbetätigung zum Unterbinden eines unangenehmen Gefühls des Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, ist ein Beispiel, das sich von dem Ablaufdiagramm aus 2 unterscheidet, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung eines Motorstartsteuerabschnitts, die in der Lage ist, mit einem Fehler eines CAN-Kommunikationssystems umzugehen.
6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerbetätigung zum Unterbinden eines unangenehmen Gefühls des Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, ist ein Beispiel, das sich von dem Ablaufdiagramm aus 3 unterscheidet, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung eines Gangschaltungssteuerabschnitts, die in der Lage ist, mit einem Fehler eines CAN-Kommunikationssystems umzugehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung
Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nun im Detail in Bezug zu den Zeichnungen beschrieben.
Beispiel 1
1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration des Fahrzeugs 10 zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird. 1 ist auch ein Diagramm zum Erläutern von Hauptabschnitten der Steuerfunktionen und Steuersystemen für unterschiedliche Steuerungen in dem Fahrzeug 10. In 10 weist das Fahrzeug 10 einen Motor 12, Antriebsräder 14, und eine Kraftübertragungsvorrichtung 16 auf, die eine Leistung des Motors 12 auf die Antriebsräder 14 überträgt.
Der Motor 12 ist eine Antriebskraftquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10 und ist ein bekannter Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzinmotor und ein Dieselmotor. Der Motor 12 hat ein Motordrehmoment Te, das ein Ausgangsdrehmoment des Motors 12 ist, der von der später beschriebenen elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 gesteuert wird, die eine Motorsteuerungsvorrichtung 30 wie beispielsweise einen Drosselklappenaktuator, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, und eine Zündvorrichtung steuert, die in dem Fahrzeug 10 enthalten sind. Der Motor 12 wird in einem Stoppzustand angelassen d.h. gestartet, wenn ein Anlasser 32, der in dem Fahrzeug 10 enthalten ist, durch eine elektronische Steuerungseinheit 90 gesteuert wird.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 16 umfasst ein Automatikgetriebe 18, das mit dem Motor 12 gekoppelt ist, eine Differentialgetriebevorrichtung 22, die mit einer Ausgangswelle 20 gekoppelt ist, die ein Ausgangsdrehelement des Automatikgetriebes 18 ist, linke und rechte Achsen 24, die mit der Differentialgetriebevorrichtung 22 gekoppelt sind, usw. In der Kraftübertragungsvorrichtung 16 wird ein Leistungsausgang von dem Motor 12 an das Automatikgetriebe 18 übertragen, und wird von dem Automatikgetriebe 18 über die Differentialgetriebevorrichtung 22 an die Antriebsräder 24 übertragen. Die Leistung hat dieselbe Bedeutung wie ein Drehmoment und eine Kraft, falls nicht genauer unterschieden wird.
Zum Beispiel ist das Automatikgetriebe 18 ein Automatikgetriebe wie beispielsweise ein bekanntes Planetenautomatikgetriebe, ein bekanntes stufenloses Riemengetriebe, ein bekanntes Parallel-Zweiwellen-Automatikgetriebe vom Synchronmaschinentyp, oder ein DCT (Doppelkupplungsgetriebe). In dem Automatikgetriebe 18 wird zum Beispiel ein Betätigungszustand des Aktuators in dem Automatikgetriebe 18 durch einen Hydraulikdruck geschaltet, der von einer Hydrauliksteuerungsschaltung 34 ausgegeben wird, die in dem Fahrzeug 10 enthalten ist, so dass Gänge in Übereinstimmung mit einer Beschleunigungsbetätigung des Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. geschaltet werden. Die Hydrauliksteuerungsschaltung 34 stellt den Hydraulikdruck, der an das Automatikgetriebe 18 ausgegeben wird, durch Steuern der später beschriebenen elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 ein.
Das Fahrzeug 10 umfasst des Weiteren einen Motorschalter 40, eine Gangbetätigungsvorrichtung 50, eine Schaltvorrichtung 60, und eine Radbremsvorrichtung 70 usw. auf.
Der Motorschalter 40 ist ein Schalter, der durch einen Fahrer betätigt wird, um Leistungsquellenversorgungszustand d.h. einen Fahrzeugleistungszustand umzuschalten. Der Motorschalter 40 ist auch ein Schalter, der durch Fahrer betätigt wird, um den Motor 12 zu starten. Zum Beispiel ist der Motorschalter 40 ein Druckknopfschalter vom Momentantyp und wird einer Drückbetätigung in eine Einschaltposition von dem Fahrer unterzogen. Jedes Mal, wenn der Motorschalter 40 der Drückbetätigung in die Einschaltposition unterzogen wird, gibt der Motorschalter 40 ein Schaltbetätigungssignal SWon, das der Einschaltposition entspricht, an die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 aus. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 erfasst die Fahrerbetätigung des Motorschalters 40 basierend auf dem Schaltbetätigungssignal SWon. Die Fahrerbetätigung des Motorschalters 40 ist eine Leistungsschaltbetätigung zum Schalten des Fahrzeugleistungszustands, und ist eine Motorstartbetätigung zum Starten des Motors 12. Schalten des Fahrzeugleistungszustands des Motors 12 wird durch die später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 in Abhängigkeit von dem Schaltbetätigungssignal SWon, einer später beschriebenen Betätigungsposition POSsh, und einem später beschriebenen Bremseinschaltsignal Bon durchgeführt. In diesem Beispiel wird das Starten des Motors 12 auch als Motorstarten bezeichnet, und die Motorstartbetätigung wird auch als Motorstartbetätigung bezeichnet.
Zum Beispiel enthält der Fahrzeugleistungszustand einen Auszustand (=„AUS“) als einen Ausschaltzustand, einen Zubehöreinschaltzustand (=„ACC“) als einen teilweisen Einschaltzustand, und einen Zündungseinschaltzustand („IGON“) als einen Einschaltzustand. Zum Beispiel ist der Aus-Zustand ein Leistungszustand zum Deaktivieren des Fahrzeugantriebs und Deaktivieren eines Abschnitts von Funktionen, die sich nicht auf den Fahrzeugantrieb beziehen. Zum Beispiel ist der ACC-Zustand ein Leistungszustand zum Ausschalten eines nichtgezeigten Kombimeters und zum Deaktivieren des Fahrzeugantriebs während ein Abschnitt von Funktionen, die sich nicht auf den Fahrzeugantrieb beziehen, aktiviert wird. Zum Beispiel ist der IGON-Zustand ein Leistungszustand zum Einschalten des Kombimeters und zum Aktivieren des Fahrzeugantriebs.
Wenn die Betätigungsposition POSsh eine P-Betätigungsposition ist und ein später beschriebenes Bremspedal 74 nicht während des Stoppens des Motors 12 niedergedrückt wird, wird der Leistungszustand zu AUS → ACC → IGON → AUS → ... jedes Mal geschaltet, wenn der Motorschalter 40 gedrückt wird. Wenn der Motorschalter 40 gedrückt wird, während die Betätigungsposition POSsh die P-Betätigungsposition oder eine N-Betätigungsposition ist, und das Bremspedal 74 während des Stoppens des Motors 12 niedergedrückt wird, wird der Motor 12 unabhängig von dem Fahrzeugleistungszustand gestartet. Der IGON-Zustand ist ein Leistungszustand, in dem der Motor 12 gestartet werden kann, wenn sich der Motor 12 in einem Stoppzustand befindet, und ein Leistungszustand, in dem ein Betätigungszustand des Motors 12 aufrechterhalten werden kann, wenn sich der Motor 12 in dem Betätigungszustand befindet. Wenn der Motorschalter 40 gedrückt wird, während der Motor 12 sich einem Betätigungszustand während des Stoppens des Fahrzeugs befindet, wird der Motor 12 gestoppt.
Die Gangbetätigungsvorrichtung 50 ist eine Betätigungsvorrichtung, um zu ermöglichen, dass eine Person mehrere Arten von Gangpositionen in dem Automatikgetriebe auswählen kann, d.h. eine Betätigungsvorrichtung, die durch eine Person betätigt wird, um eine Anfrage zum Schalten der Gangposition des Automatikgetriebes 18 zu akzeptieren. Die Gangbetätigungsvorrichtung 50 wird von dem Fahrer in die Betätigungsposition POSsh betätigt, die der Gangposition des Automatikgetriebes 18 entspricht. Zum Beispiel enthält die Betätigungsposition POSsh P-,R-,N-,D-, und M-Betätigungspositionen. Die Gangposition des Automatikgetriebes 18 hat dieselbe Bedeutung wie der Schaltbereich des Automatikgetriebes 18.
Die P-Betätigungsposition ist eine Parkbetätigungsposition zum Auswählen einer Parkposition (=P-Position) des Automatikgetriebes 18, bei der das Automatikgetriebe 18 in einen neutralen Zustand gebracht wird und die Ausgangswelle 20 mechanisch am Drehen gehindert wird. Der neutrale Zustand des Automatikgetriebes 18 ist ein Zustand, in dem die Leistungsübertragung in dem Automatikgetriebe 18 unterbrochen ist, d.h. ein Zustand, in dem das Automatikgetriebe 18 keine Leistung übertragen kann. Der Zustand, in dem die Ausgangswelle 20 mechanisch am Drehen gehindert ist, ist ein Parkverriegelungszustand (=P-Verriegelungszustand), in dem die Ausgangswelle 20 nicht drehbar fixiert ist. Die Ausgangswelle 20 ist durch die Schaltvorrichtung 60 nicht drehbar fixiert.
Die R-Betätigungsposition ist eine Rückwärtsbetätigungsposition zum Auswählen einer Rückwärtsfahrposition (=R-Position) des Automatikgetriebes 18, bei der das Fahrzeug 10 rückwärtsfahren kann. Die N-Betätigungsposition ist eine neutrale Betätigungsposition zum Auswählen einer neutralen Position (=N-Position) des Automatikgetriebes 18, an der das Automatikgetriebe 18 in den neutralen Zustand gebracht wird. Die D-Betätigungsposition ist eine Vorwärtsfahrbetätigungsposition zum Auswählen einer Vorwärtsfahrposition (=D-Position) des Automatikgetriebes 18, bei der das Fahrzeug 10 vorwärtsfahren kann. Die M-Betätigungsposition ist eine manuelle Gangbetätigungsposition zum Auswählen einer manuellen Gangposition (=M-Position) des Automatikgetriebes 18, die es dem Fahrer ermöglicht, die Gänge des Automatikgetriebes 18 durch Betätigen eines Paddelschalters usw. manuell zu schalten.
Die Gangbetätigungsvorrichtung 50 weist Betätigungselemente auf, die vom Fahrer selektiv auf mehrere Betätigungspositionen POSsh betätigt werden. Zum Beispiel sind die Betätigungselemente ein Schalthebel 52 und ein P-Schalter 54. Sowohl der Schalthebel 52 als auch der P-Schalter 54 sind Momentanbetätigungselemente, die in ihre ursprünglichen Positionen zurückgebracht werden, wenn keine externe Kraft ausgeübt wird.
Um die Gangposition des Automatikgetriebes 18 auf eine gewünschte Gangposition festzulegen, die eine von mehreren Nicht-P-Positionen außer der P-Position ist, wird der Schalthebel 52 vom Fahrer selektiv in die Betätigungsposition POSsh betätigt, die der gewünschten Gangposition entspricht. Die Nicht-P-Positionen sind Gangpositionen, an denen der P-Verriegelungszustand freigegeben wird, und sind zum Beispiel die R-, N-, D- und M-Positionen. Der P-Schalter 54 wird vom Fahrer betätigt, um die Gangposition des Automatikgetriebes 18 auf die P-Position festzulegen. Die durch Betätigen des Schalthebels 52 festlegbaren Betätigungspositionen POSsh sind zum Beispiel die R-, N-, D- und M-Betätigungspositionen, und die durch Betätigen des P-Schalters 54 festlegbare Betätigungsposition POSsh ist zum Beispiel die P-Betätigungsposition.
Die Gangbetätigungsvorrichtung 50 umfasst einen Hebelpositionssensor 56, der die R-, N-, D- und M-Betätigungspositionen des Schalthebels 52 erfasst, und gibt ein Hebelpositionssignal Splev, das der R-, N-, D- oder M-Betätigungsposition entspricht, an die später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 aus. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 erfasst eine Betätigung in die R-, N-, D- oder M-Betätigungsposition basierend auf dem Hebelpositionssignal Splev. Der Betätigung in die R-, N-, D- oder M-Betätigungsposition ist eine Gangbetätigung zum Schalten der Gangposition des Automatikgetriebes 18 in eine der R-, N-, D-, M-Positionen und wird auch als Schalthebelbetätigung bezeichnet.
Zum Beispiel ist der P-Schalter 54 ein Druckknopfschalter vom Momentantyp und wird einer Drückbetätigung von dem Fahrer in die P-Betätigungsposition unterzogen. Jedes Mal, wenn der P-Schalter 54 in die P-Betätigungsposition gedrückt wird, gibt der P-Schalter 54 ein P-Schaltersignal Spsw entsprechend der P-Betätigungsposition an die später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 aus. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 erfasst die Betätigung in die P-Betätigungsposition basierend auf dem P-Schaltersignal Spsw. Die Betätigung in die P-Betätigungsposition ist eine Gangbetätigung zum Schalten der Gangposition des Automatikgetriebes 18 in die P-Position und wird auch als P-Schalterbetätigung bezeichnet.
Die Schaltvorrichtung 60 umfasst einen elektrischen Aktuator 61, einen Drehgeber 62, einen Parkverriegelungsmechanismus 64 usw. Der Parkverriegelungsmechanismus 64 umfasst ein Parkverrieglungszahnrad 66, eine Parkverriegelungsklinke 67, einen Nocken 68, eine Parkstange 69 usw. Das Parkverriegelungszahnrad 66 ist ein Element, das angeordnet ist, um sich einstückig mit der Ausgangswelle 20 zu drehen. Die Parkverriegelungsklinke 67 hat einen Klauenabschnitt, der mit den Zahnradzähnen des Parkverriegelungszahnrads 66 kämmt, und ist ein Element, das in der Lage ist, mit dem Parkverriegelungszahnrad 66 zu kämmen. Der Nocken 68 ist an einer Spitze der Parkstange 69 auf der Seite der Parkverriegelungsklinke 67 angeordnet und ist ein Verjüngungselement, das in Richtung zu der Parkverriegelungsklinke 67 bewegt wird, um zu bewirken, dass die Parkverriegelungsklinke 67 mit dem Parkverriegelungszahnrad 66 kämmt. Die Parkstange 69 ist ein Element, das den Nocken 68 an einem Endabschnitt trägt, und ist mechanisch mit dem elektrischen Aktuator 61 über ein Element gekoppelt, das auf der anderen Endseite nicht gezeigt ist. Die Schaltvorrichtung 60 ist eine P-Verriegelungsvorrichtung, die den P-Verriegelungszustand und einen Nicht-P-Verriegelungszustand schaltet, was durch Freigeben des P-Verriegelungszustands erreicht wird, wenn der elektrische Aktuator 61 basierend auf einem P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock von der später beschriebene elektronische Steuerungsvorrichtung 90 betätigt wird und schaltet die Gangposition des Automatikgetriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position um. Wenn zum Beispiel die P-Schalterbetätigung des P-Schalters 54 erfasst wird, wird der elektrische Aktuator 61 von der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90 gesteuert, so dass der Nocken 68 in Richtung zu der Parkverriegelungsklinke 67 gedrückt wird, und die Parkstange 69 und der Nocken 68 werden betätigt. Infolgedessen wird die Parkverriegelungsklinke 67 in Richtung zu dem Parkverriegelungszahnrad 66 bewegt. Wenn die Parkverriegelungsklinke 67 in eine Position bewegt wird, in der die Parkverriegelungsklinke 67 mit dem Parkverriegelungszahnrad 66 kämmt, ist die Ausgangswelle 20 nicht drehbar zusammen mit dem Parkverriegelungszahnrad 66 fixiert, und die Antriebsräder 14, die sich in Verbindung mit der Ausgangswelle 20 drehen, sind nicht drehbar fixiert. In dem Fahrzeug 10 wird die Gangposition des Automatikgetriebes 18 durch Verwendung eines Shift-by-Wire-Systems (=SBW) geschaltet.
Wie zuvor beschrieben, ist die Schaltvorrichtung 60 eine Schaltvorrichtung, die das Gangsschalten zum Schalten der Gangposition des Automatikgetriebes 18 durch das Betätigen des elektrischen Aktuators 61 basierend auf dem P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock durchführt, das ein Steuerbefehlssignal ist, entsprechend der Betätigungsposition POSsh. Daher sind die Schalthebelbetätigung und die P-Schalterbetätigung von dem Fahrer Gangschaltungsbetätigungen, um zu bewirken, dass die Schaltvorrichtung 60 das Gangsschalten durchführt. Das Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 ist unzulässig, wenn der Fahrzeugleistungszustand der AUS- oder ACC-Zustand ist. Dagegen ist das Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 zulässig, wenn der Fahrzeugleistungszustand der IGON-Zustand ist. Wenn daher der Fahrzeugleistungszustand der IGON-Zustand ist, befindet sich der Fahrzeugleistungszustand in einem zulässigen Gangschaltungszustand, der dem ersten Zustand entspricht, in dem das Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 zulässig ist. Wenn der Fahrzeugleistungszustand der AUS-Zustand oder der ACC-Zustand ist, befindet sich der Fahrzeugleistungszustand in einem unzulässigen Gangschaltungszustand, der dem zweiten Zustand entspricht, in dem das Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 unzulässig ist.
Die Radbremsvorrichtung 70 ist eine Bremsvorrichtung, die ein Bremsmoment von einer Radbremse auf Räder ausübt. Die Radbremsvorrichtung 70 umfasst einen Bremsaktuator 72, ein Bremspedal 74 usw. Die Radbremsvorrichtung 70 führt einem Radzylinder einen Bremshydraulikdruck über den Bremsaktuator 72 zu, abhängig von einem Zustand einer Bremsbetätigung des Bremspedals 74 durch den Fahrer. In der Radbremsvorrichtung 70 wird normalerweise ein Hauptzylinderhydraulikdruck mit einer Größe, die einem Bremsbetätigungsbetrag Bra im Bremspedal 74 entspricht, von einem Bremshauptzylinder erzeugt und direkt als Bremshydraulikdruck einem Radzylinder zugeführt. Dagegen wird zum Beispiel in der Radbremsvorrichtung 70 zu dem Zeitpunkt der ABS-Steuerung oder der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, der Bremshydraulikdruck, der für jede der Steuerungen erforderlich ist, dem Radzylinder unabhängig von dem Bremsbetätigungsbetrag Bra zugeführt, um das Bremsmoment von der Radbremse zu erzeugen. Die Räder sind Antriebsräder 14 und nicht gezeigte angetriebenen Räder.
Das Fahrzeug 10 umfasst des Weiteren die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 als eine Steuerungseinrichtung mit einer Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 ist so konfiguriert, um einen sogenannten Mikrocomputer mit zum Beispiel einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer E/A-Schnittstelle aufzuweisen, und die CPU führt Signalprozesse in Übereinstimmung mit einem Programm aus, das im Voraus im ROM gespeichert wird, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Zum Beispiel führt die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 eine Ausgangssteuerung des Motors 12, eine Gangsteuerung des Automatikgetriebes 18, eine Schaltsteuerung der Gangposition des Automatikgetriebes 18 durch die Schaltvorrichtung 60 usw. durch und ist separat für die Motorsteuerung, die Gangsteuerung, die SBW-Steuerung usw. nach Bedarf konfiguriert.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 wird mit verschiedenen Signalen usw. versorgt (z.B. das Schaltbetätigungssignal SWon, das P-Schaltersignal Spsw, das Hebelpositionssignal Splev, ein Impulssignal Senc zum Beziehen einer Drehgeberzählung entsprechend der Betätigungsposition des elektrischen Aktuators 61 in der Schaltvorrichtung 60, eine Ausgangsdrehzahl No, die eine Drehzahl der Ausgangswelle 20 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, ein Beschleunigeröffnungsgrad θacc, der als der Beschleunigungsbetätigungsbetrag eines Fahrers definiert ist, der für eine Größe einer Beschleunigungsbetätigung eines Fahrers repräsentativ ist, ein Bremseinschaltsignal Bon, das ein Signal ist, das einen Zustand anzeigt, in dem das Bremspedal 74 vom Fahrer betätigt wird, und ein Bremsbetätigungsbetrag Bra, der für eine Größe der Bremspedal-Niederdrückbetätigung des Bremspedal 74 repräsentativ ist) basierend auf Bezugswerten von verschiedenen Sensoren usw., die im Fahrzeug 10 enthalten sind (z.B. der Motorschalter 40, der P-Schalter 54, der Hebelpositionssensor 56, der Drehgeber 62, einen Ausgangsdrehzahlsensor 80, einen Gaspedalöffnungssensor 82 und einen Bremspedalsensor 84).
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 gibt an die in dem Fahrzeug 10 enthaltenen Vorrichtungen (z.B. an die Motorsteuerungsvorrichtung 30, den Anlasser 32, die Hydrauliksteuerungsschaltung 34, den elektrischen Aktuator 61 und den Bremsaktuator 72) verschiedene Steuerbefehlssignale aus (z.B. ein Motorausgangssteuerbefehlssignal Sep zum Steuern des Ausgangs des Motors 12, ein Anlasssteuerbefehlssignal Scr zum Anlassen des Motors 12, ein Getriebesteuerbefehlssignal Sat zum Steuern des Automatikgetriebes 18, das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock zum Steuern der Betätigung der Schaltvorrichtung 60 und ein Radbremssteuerbefehlssignals Swb zum Steuern des Bremsmoments von der Radbremse).
Um die verschiedenen Steuerungen in dem Fahrzeug 10 zu implementieren, umfasst die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 eine Motorausgangssteuermittel, d.h. einen Motorausgangssteuerabschnitt 92, eine Motorstartsteuereinrichtung, d.h. einen Motorstartsteuerabschnitt 94, ein Getriebesteuermittel, d.h. ein Getriebesteuerabschnitt 96, und ein Gangschaltungssteuermittel, d.h. ein Gangschaltungssteuerabschnitt 98.
Der Motorausgangssteuerabschnitt 92 berechnet eine erforderliche Antriebskraft Frdem [N] an den Antriebsrädern 14 als Antriebsanfragebetrag, indem der Beschleunigeröffnungsgrad θacc und die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Beispiel auf einem Antriebsanfragebetragskennfeld angewendet werden, das ein Verhältnis ist, das empirisch oder konstruktionsbedingt erhalten wird und im Voraus gespeichert wird, d.h. ein vordefiniertes Verhältnis. Der Motorausgangssteuerabschnitt 92 gibt das Motorausgangssteuerbefehlssignal Sep zum Steuern des Motors 12 aus, um das Motordrehmoment Te zu erhalten, bei dem die erforderliche Antriebskraft Frdem unter Berücksichtigung eines Drehzahländerungsverhältnisses usw. des Automatikgetriebes 18 erzielt wird. Ein erforderliches Antriebsmoment Trdem [Nm] an den Antriebsrädern 14, eine erforderliche Antriebsleistung Prdem [W] an den Antriebsrädern 14, ein erforderliches Ausgangsdrehmoment an der Ausgangswelle 20 usw. können ebenfalls als Antriebsanfragebetrag verwendet werden, zusätzlich zu der erforderlichen Antriebskraft Frdem.
Zum Beispiel, wenn eine Eingabe des Schaltbetätigungssignal SWon erfasst wird, während eine Motorstartbedingung erfüllt ist, d.h. während die Betätigungsposition POSsh die P-Betätigungsposition oder die N-Betätigungsposition ist und das Bremseinschaltsignal Bon eingegeben wird, während des Stoppens des Motors 12, gibt der Motorstartsteuerabschnitt 94 das Anlasssteuerbefehlssignal Scr aus, um den Anlasser 32 im IGON-Zustand des Fahrzeugleistungszustands anzutreiben. Infolgedessen wird der Motor 12 durch den Anlasser 32 angelassen. Wenn eine Motordrehzahl Ne durch Anlassen erhöht wird, gibt der Motorstartsteuerabschnitt 94 das Motorausgangssteuerbefehlssignal Sep zum Betätigen des Motors 12 an die Motorsteuerungsvorrichtung 30 aus, um den Motor 12 zu starten. Wenn die Motorstartbetätigung von dem Fahrer durchgeführt wird, während der Fahrzeugleistungszustand der AUS- oder ACC-Zustand ist, wird das Anlasssteuerbefehlssignal Scr ausgegeben, nachdem der Fahrzeugleistungszustand in den IGON-Zustand geändert wird.
Der Getriebesteuerabschnitt 96 bestimmt ein Schalten des Automatikgetriebes 18 durch Verwendung zum Beispiel eines Schaltkennfelds, das ein vordefiniertes Verhältnis ist, und gibt das Getriebesteuerbefehlssignal Sat aus, um die Gangsteuerung des Automatikgetriebes 18 nach Bedarf bereitzustellen. Das Schaltkennfeld ist ein vorgegebenes Verhältnis mit Schaltlinien zum Bestimmen des Schaltens des Automatikgetriebes 18 an zweidimensionalen Koordinaten, die zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die erforderliche Antriebskraft Frdem als Variablen verwenden.
Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 schaltet die Gangposition des Automatikgetriebes 18 durch die Schaltvorrichtung 60 basierend auf der Betätigungsposition POSsh in der Gangbetätigungsvorrichtung 50 elektrisch. Insbesondere legt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 eine angefragte Position fest, die eine vom Fahrer gewünschte Gangposition des Automatikgetriebes 18 ist, basierend auf dem Hebelpositionssignal Splev und dem P-Schaltersignal Spsw. Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 führt das Schalten in die Gangposition des Automatikgetriebes 18 entsprechend der angefragten Position durch. Wenn die Gangposition die Nicht-P-Position ist und ein Eingang des P-Schaltersignals SpSW erfasst wird, legt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 die P-Position als die angefragte Position fest und gibt das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock zum Schalten der Gangposition in die P-Position an den elektrischen Aktuator 61 aus. Wenn dagegen die Gangposition die P-Position ist und eine Eingabe des Hebelpositionssignals Splev erfasst wird, legt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 die Nicht-P-Position als die angefragte Position fest und gibt das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock zum Schalten der Gangposition in die Nicht-P-Position an den elektrischen Aktuator 61 aus. Zusätzlich legt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 die Gangposition auf eine der R-, N- und D-Positionen fest, die dem Hebelpositionssignal Splev entsprechen.
Wenn das Gangsschalten von der Schaltvorrichtung 60 durchgeführt wird, wird eine Spannung an den elektrischen Aktuator 61 von einer nicht gezeigten Batterie angelegt, die am Fahrzeug 10 montiert ist. Wenn das Motorstarten durchgeführt wird, wird auch eine Spannung von der Batterie an den Anlasser 32 angelegt. Wenn daher das Gangsschalten und das Motorstarten gleichzeitig durchgeführt werden, kann gegebenenfalls zumindest einer aus dem Gangsschalten und dem Motorstarten aufgrund einer Spannungsreduzierung der Batterie nicht ordnungsgemäß gesteuert werden. In dieser Hinsicht kann zum Beispiel, wenn der Motorstartbetätigung von dem Fahrer durchgeführt wird, ein Ausführungszustand des Gangsschaltens immer vor dem Einleiten des Motorzustands betätigt werden, um zu verhindern, dass das Gangsschalten gleichzeitig mit dem Motorstarten durchgeführt wird. Wenn der Motor in Verbindung mit der Motorstartbetätigung gestartet wird, wird jedoch bewirkt, dass sich der Fahrer mit einer Verzögerung beim Einleiten des Motorstarts leicht unwohl fühlt. Im Folgenden wird beschrieben, wie das unangenehme Gefühl des Fahrers unterbunden wird, während verhindert wird, dass das Gangsschalten gleichzeitig mit dem Motorstarten durchgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der Gangschaltungsbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird, zulässig ist, gibt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock aus, um das Gangsschalten durchzuführen. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Gangschaltungsbetätigung unzulässig ist, gibt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock nicht aus. Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 lehnt die Gangschaltungsbetätigung ab, indem er das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock nicht ausgibt.
Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, wenn der Fahrzeugleistungszustand der zulässige Gangschaltungszustand ist, und bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist. Der zulässige Gangschaltungszustand entspricht dem ersten Zustand, und der unzulässige Gangschaltungszustand entspricht dem zweiten Zustand der vorliegenden Erfindung. Insbesondere bestimmt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98, ob ein Gangsschalten unzulässig ist, basierend darauf, ob sich der Fahrzeugleistungszustand in dem unzulässigen Gangschaltungszustand befindet.
Der Motorstartsteuerabschnitt 94 bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, wenn der Fahrzeugleistungszustand der zulässige Gangschaltungszustand ist, und bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist. Insbesondere bestimmt der Motorstartsteuerabschnitt 94, ob der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist.
Wenn der Fahrzeugleistungszustand der zulässige Gangschaltungszustand ist, wird das Gangsschalten möglicherweise während des Motorstartens durchgeführt. Wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung zulässig ist, gibt der Motorstartsteuerabschnitt 94 ein erstes Signal aus, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und leitet das Motorstarten ein, nachdem bestimmt wird, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das Gangsschalten nicht durchführt. Der Motorstartsteuerabschnitt 94 gibt das Anlasssteuerbefehlssignal Scr aus, um das Motorstarten einzuleiten.
Das erste Signal ist ein Motorstartsignal, d.h. ein Anlasssignal Sest, das dem Gangschaltungssteuerabschnitt 98 mitteilt, dass das Motorstarten durchgeführt wird. Dieses Anlasssignal Sest wird an den Gangschaltungssteuerabschnitt 98 übertragen.
Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 bestimmt, dass das Gangsschalten beim Empfangen des Anlasssignals Sest, das von dem Motorstartsteuerabschnitt 94 ausgegeben wird, unzulässig ist, obwohl der Fahrzeugleistungszustand der zulässige Gangschaltungszustand ist.
Der Motorstartsteuerabschnitt 94 bestimmt, ob das Gangsschalten durchgeführt wird, basierend darauf, ob eine vorgegebene Verzögerungszeit ab dem Ausgang des Anlasssignals Sest abgelaufen ist. Die vorgegebene Verzögerungszeit enthält eine vordefinierte maximale Zeit, die für das Gangsschalten erforderlich ist. Die vordefinierte maximale Zeit entspricht der ersten vordefinierten Zeit der vorliegenden Erfindung. Die vorgegebene Verzögerungszeit kann eine Kommunikationszeit enthalten, bis das Anlasssignal Sest an den Gangschaltungssteuerabschnitt 98 übertragen wird. Daher ist die vorgegebene Verzögerungszeit eine Verzögerungszeit TMdy zum Verzögern des Einleitens des Motorstartens bis zur Beendigung des Gangsschaltens, selbst wenn der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das Gangsschalten bereits vor dem Empfangen des Anlasssignals Sest gestartet hat. Die Verzögerungszeit TMdy wird unter Berücksichtigung der Gangschaltungsleistung, der Systemkommunikationszeit usw. festgelegt.
Wenn dagegen der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist, wird das Gangsschalten nicht durchgeführt. Wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt des von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung unzulässig ist, leitet der Motorstartsteuerabschnitt 94 das Motorstarten ein. Insbesondere gibt unmittelbar nach der Eingabe des Schaltbetätigungssignals SWon, d.h. gleichzeitig mit der Eingabe des Schaltbetätigungssignals SWon, der Motorstartsteuerabschnitt 94 das Anlasssignal Sest aus und gibt das Anlasssteuerbefehlssignal Scr aus, um das Motorstarten sofort einzuleiten.
Wenn der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist, wird das Motorstarten eingeleitet, nachdem der Fahrzeugleistungszustand in den zulässigen Gangschaltungszustand ist geändert wird. Mit anderen Worten, der Motorstartsteuerabschnitt 94 leitet das Motorstarten ein, während das Gangsschalten zulässig ist. Daher wird der unzulässige Gangschaltungszustand wünschenswerterweise fortgesetzt, bis der Motor 12 gestartet ist. Wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung unzulässig ist, gibt der Motorstartsteuerabschnitt 94 ein zweites Signal aus, wodurch der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 die Bestimmung aufrechterhält, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und leitet das Motorstarten ein.
Das zweite Signal ist ein Schaltverbotsignal Sshp, das dem Gangschaltungssteuerabschnitt 98 mitteilt, dass das Zulassen des Gangsschaltens nicht bestimmt wird, selbst wenn der Fahrzeugleistungszustand in den zulässigen Gangschaltungszustand geändert wird. Dieses Schaltverbotsignal Sshp wird an den Gangschaltungssteuerabschnitt 98 übertragen, bevor der Fahrzeugleistungszustand in den zulässigen Gangschaltungszustand geändert wird.
Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn das vom Motorstartsteuerabschnitt 94 ausgegebene Schaltverbotsignal Sshp empfangen wird, obwohl der Fahrzeugleistungszustand der zulässige Gangschaltungszustand ist.
Der Motorstartsteuerabschnitt 94 hebt das Verbot des Gangsschaltens auf, d.h. beendet das Schaltverbot nach Beendigung des Motorstartens, d.h. nach Beendigung des Anlassens. Nach dem Empfangen des Anlasssignals Sest bestimmt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98, dass das Gangsschalten bis zum Ende des Anlassens unzulässig ist. Nach dem Ende des Anlassens wird der Fahrzeugleistungszustand auf den zulässigen Gangschaltungszustand festgelegt. Der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 bestimmt, dass das Gangsschalten nach dem Ende des Anlassens zulässig ist.
Jede der 2 und 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90, d.h. der Steuerbetätigung zum Unterbinden des unangenehmen Gefühls eines Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, und wird zum Beispiel wiederholt ausgeführt. 2 zeigt insbesondere die Steuerbetätigung des Motorstartsteuerabschnitts 94. Die Schritte in dem Ablaufdiagramm von 2 entsprechen der Funktion des Motorstartsteuerabschnitts 94. 3 zeigt insbesondere die Steuerbetätigung des Gangschaltungssteuerabschnitts 98. Die Schritte in dem in 3 gezeigten Ablaufdiagramm entsprechen der Funktion des Gangschaltungssteuerabschnitts 98.
In 2 wird zunächst im Schritt (nachfolgend wird der Schritt weggelassen) SE10 bestimmt, ob der Eingang des Schaltbetätigungssignals SWon erfasst wird, d.h. ob die Motorstartbetätigung von dem Fahrer durchgeführt wird, während der Motorstartzustand während des Stopps des Motors 12 erfüllt ist. Wenn die Bestimmung von SE10 negativ ist, wird diese Routine beendet. Wenn die Bestimmung von SE10 positiv ist, wird in SE20 bestimmt, ob der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist. Wenn die Bestimmung von SE20 positiv ist, wird das Schaltverbotsignal Sshp bei SE30 ausgegeben. Anschließend wird bei SE40 das Anlasssignal Sest ausgegeben. Wenn dagegen die Bestimmung von SE20 negativ ist, wird das Anlasssignal Sest bei SE50 ausgegeben. Anschließend wird bei SE60 bestimmt, ob die Verzögerungszeit TMdy ab dem Zeitpunkt der Ausgabe des Anlasssignals Sest abgelaufen ist. Wenn die Bestimmung von SE60 negativ ist, wird SE60 wiederholt ausgeführt. Nach SE40 oder wenn die Bestimmung von SE60 positiv ist, wird das Anlassen des Motors 12 bei SE70 gestartet. Anschließend wird bei SE80 das Schaltverbot nach Beendigung des Anlassens beendet.
In 3 wird zunächst bei SS10 basierend auf dem Hebelpositionssignal Splev und dem P-Schaltersignal Spsw bestimmt, ob die Gangschaltungsbetätigung von dem Fahrer durchgeführt wird. Wenn die Bestimmung von SS10 negativ ist, wird diese Routine beendet. Wenn die Bestimmung von SS10 positiv ist, wird bei SS20 bestimmt, ob das Gangsschalten unzulässig ist. Insbesondere wenn der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist, wenn das Schaltverbotsignal Sshp empfangen wird oder wenn das Anlasssignal Sest empfangen wird, wird bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist. Wenn der Fahrzeugleistungszustand nicht der unzulässige Gangschaltungszustand ist und weder das Schaltverbotsignal Sshp noch das Anlasssignal Sest empfangen werden, wird bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist. Wenn die Bestimmung von SS20 positiv ist, wird die Gangschaltungsbetätigung, die bei SS10 als durchgeführt bestimmt wurde, bei SS30 zurückgewiesen. Wenn dagegen die Bestimmung von SS20 negativ ist, wird das Gangsschalten bei SS40 in Übereinstimmung mit der Gangschaltungsbetätigung durchgeführt, die bei SS10 als durchgeführt bestimmt wurde.
Wie zuvor beschrieben, wird gemäß diesem Beispiel, wenn das Gangsschalten zum Zeitpunkt der Motorstartbetätigung zulässig ist, das Anlasssignal Sest ausgegeben und das Motorstarten wird eingeleitet, nachdem bestimmt wird, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird, und daher ist das Gangsschalten unzulässig, wenn möglicherweise das Gangsschalten durchgeführt wird, und obwohl das Gangsschalten gestartet wird, bevor das Gangsschalten unzulässig ist, wird das Motorstarten durchgeführt, während das Gangsschalten nach Beendigung des Gangsschaltens nicht durchgeführt wird. Wenn dagegen das Gangsschalten zum Zeitpunkt der Motorstartbetätigung unzulässig ist, wird das Motorstarten sofort eingeleitet, so dass das Motorstarten sofort durchgeführt wird, wenn das Gangsschalten nicht durchgeführt wird. Selbst wenn die Gangschaltungsbetätigung zum Zeitpunkt des Motorstartens durchgeführt wird, kann daher das unangenehme Gefühl des Fahrers unterbunden werden, während verhindert wird, dass das mit der Motorstartbetätigung verbundene Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 durchgeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel wird bestimmt, ob das Gangsschalten durchgeführt wird, basierend darauf, ob die Verzögerungszeit TMdy ab dem Ausgang des Anlasssignals Sest abgelaufen ist, so dass bestimmt werden kann, ob das Gangsschalten ordnungsgemäß durchgeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel enthält die Verzögerungszeit TMdy eine vordefinierte maximale Zeit, die für das Gangsschalten erforderlich ist, so dass verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel wird, wenn das Gangsschalten zum Zeitpunkt der Motorstartbetätigung unzulässig ist, das Schaltverbotsignal Sshp vor dem Einleiten des Motorstartens ausgegeben, und daher hält der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 die Bestimmung aufrecht, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn das Motorstarten eingeleitet wird, nachdem der Fahrzeugleistungszustand in den zulässigen Gangschaltungszustand geändert wird. Infolgedessen kann, obwohl das Motorstarten sofort gestartet wird, wenn das Gangsschalten unzulässig ist, das Motorstarten ordnungsgemäß daran gehindert werden, gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt zu werden.
Gemäß diesem Beispiel wird, wenn der Fahrzeugleistungszustand die zulässige Gangschaltungsbetätigung ist, bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, und wenn der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist, wird bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, so dass ordnungsgemäß bestimmt werden kann, ob das Gangsschalten zulässig oder unzulässig ist.
Ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung wird beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die den Beispielen gemeinsamen Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
Beispiel 2
In dem zuvor beschriebenen Beispiel 1 wird beschrieben, dass die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 nach Bedarf separat für die Motorsteuerung, die Gangsteuerung, die SBW-Steuerung usw. konfiguriert ist. In diesem Beispiel wird ein Beispiel beschrieben, wenn die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 separat für die Motorsteuerung, die SBW-Steuerung usw. konfiguriert ist.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, wenn die elektronische Steuerungsvorrichtung 90 separat für eine ENG-Steuer-ECU 91 konfiguriert ist, die als Steuerungsvorrichtung für die Motorsteuerung und die Gangsteuerung dient, eine Motorstartsteuer-ECU 93 als Steuerungsvorrichtung für die Motorstartsteuerung dient, und eine SBW-Steuer-ECU 97 als Steuerungsvorrichtung für die SBW-Steuerung dient. In 4 umfasst die ENG-Steuer-ECU 91 einen Motorausgangssteuerabschnitt 92, einen Getriebesteuerabschnitt 96 usw. Die Motorstartsteuer-ECU 93 umfasst einen Motorstartsteuerabschnitt 94 usw. Die SBW-Steuer-ECU 97 umfasst einen Gangschaltungssteuerabschnitt 98 usw.
Verschiedene Signale werden zwischen der ENG-Steuer-ECU 91, der Motorstartsteuer-ECU 93 und der SBW-Steuer-ECU 97 über ein vorgegebenes Kommunikationssystem übertragen, zum Beispiel ein CAN-Kommunikationssystem (Controller Area Network).
Ein Fehler des CAN-Kommunikationssystems zwischen der Motorstartsteuer-ECU 93 und der SBW-Steuer-ECU 97 kann aufgrund einer Unterbrechung einer Kommunikationsleitung zwischen der Motorstartsteuer-ECU 93 und der SBW-Steuer-ECU 97 auftreten. Das Auftreten eines solchen Fehlers unterbricht die Kommunikation von der Motorstartsteuer-ECU 93 zu der SBW-Steuer-ECU 97. Daher kann der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 keinen Zustand des Motorstartens durch den Motorstartsteuerabschnitt 94 erfassen. Zum Beispiel kann der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 nicht das Anlasssignal Sest oder das Schaltverbotsignal Sshp empfangen, das vom Motorstartsteuerabschnitt 94 ausgegeben wird. Dies kann dazu führen, dass es nicht verhindern kann, dass das mit der Motorstartbetätigung verbundene Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durch die Schaltvorrichtung 60 durchgeführt wird. In Bezug auf ein solches Problem führt bei der Bestimmung, dass die Interkommunikation unterbrochen ist, jeder der Motorstartsteuerabschnitte 94 und der Gangschaltungssteuerabschnitte 98 eine Steuerbetätigung durch, die sich von der Steuerbetätigung von Beispiel 1 unterscheidet, d.h. die Steuerbetätigung der normalen Zeit, um zu verhindern, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten gestartet wird. Die Steuerbetätigung, die sich von der Steuerbetätigung der normalen Zeit unterscheidet, wird nachstehend beschrieben.
Wenn die Gangschaltungsbetätigung von dem Fahrer durchgeführt wird, bestimmt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98, ob das CAN-Kommunikationssystem einen Fehler zwischen der Motorstartsteuer-ECU 93 und der SBW-Steuer-ECU 97 aufweist. Zum Beispiel bestimmt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98, ob ein Fehler, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, aufgrund eines Fehlers im CAN-Kommunikationssystem aufgetreten ist. Der Fehler, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, entspricht dem zweiten Fehler der vorliegenden Erfindung. Wenn eine vorgegebene Wartezeit TMwt ab dem Zulassen des Gangsschaltens zum Zeitpunkt der Bestimmung abgelaufen ist, dass ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, gibt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock aus. Wenn dagegen die vorgegebene Wartezeit TMwt ab dem Zulassen des Gangsschaltens zum Zeitpunkt der Bestimmung nicht abgelaufen ist, dass ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, gibt der Gangschaltungssteuerabschnitt 98 das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock nicht aus.
Der Ausdruck „ab dem Zulassen des Gangsschaltens“ bedeutet „nachdem der Fahrzeugleistungszustand auf den zulässigen Gangschaltungszustand festgelegt wurde“. Zum Beispiel wird der Fahrzeugleistungszustand in einer Form auf den zulässigen Gangschaltungszustand festgelegt, in welcher der Fahrzeugleistungszustand durch Drücken des Motorschalters 40 auf IGON geschaltet wird, während das Bremspedal 74 nicht niedergedrückt wird, einer Form, in welcher der Fahrzeugleistungszustand vor dem Einleiten des Motorstartens, der mit der Motorstartbetätigung verbunden ist, in den zulässigen Gangschaltungszustand geändert wird, während der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist, usw. Daher muss die vorgegebene Wartezeit TMwt unter Berücksichtigung einer Form festgelegt werden, in welcher der Motor 12 gestartet wird. Somit enthält die vorgegebene Wartezeit TMwt eine vordefinierte maximale Zeit, die zum Motorstarten erforderlich ist. Die vordefinierte maximale Zeit entspricht der zweiten vordefinierten Zeit der vorliegenden Erfindung. Mit anderen Worten ist die vorgegebene Wartezeit TMwt eine Wartezeit des Gangsschaltens vor Beendigung des Motorstartens, wenn das Motorstarten durchgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zum Zeitpunkt der durch Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung zulässig ist, bestimmt der Motorstartsteuerabschnitt 94, ob das CAN-Kommunikationssystem einen Fehler zwischen der Motorstartsteuer-ECU 93 und der SBW-Steuer-ECU 97 aufweist. Zum Beispiel bestimmt der Motorstartsteuerabschnitt 94, ob ein Fehler, der die Übertragung des Anlasssignals Sest verhindert, aufgrund eines Fehlers in dem CAN-Kommunikationssystem aufgetreten ist. Der Fehler, der die Übertragung des Anlasssignals Sest verhindert, entspricht dem ersten Fehler der vorliegenden Erfindung. Wenn bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Anlasssignals Sest verhindert, nimmt der Motorstartsteuerabschnitt 94 eine Änderung vor, so dass das Gangsschalten unzulässig ist und das mit der Motorstartbetätigung verbundene Motorstarten nicht durchführt. Der Motorstartsteuerabschnitt 94 ändert den Fahrzeugleistungszustand von dem zulässigen Gangschaltungszustand in den unzulässigen Gangschaltungszustand, um eine Änderung vorzunehmen, so dass das Gangsschalten unzulässig ist.
Jede der 5 und 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerbetätigung der elektronischen Steuerungsvorrichtung 90, d.h. eine Steuerbetätigung zum Unterbinden des unangenehmen Gefühls eines Fahrers, während verhindert wird, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird, und wird zum Beispiel wiederholt ausgeführt. 5 ist ein Beispiel, das sich von dem Ablaufdiagramm von 2 unterscheidet, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung des Motorstartsteuerabschnitts 94, die in der Lage ist, einen Fehler des CAN-Kommunikationssystems zu behandeln. Die Schritte in dem Ablaufdiagramm von 5 entsprechen der Funktion des Motorstartsteuerabschnitts 94. 6 ist ein Beispiel, das sich von dem Ablaufdiagramm von 3 unterscheidet, und zeigt insbesondere die Steuerbetätigung des Gangschaltungssteuerabschnitt 98, die in der Lage ist, einen Fehler des CAN-Kommunikationssystems zu behandeln. Die Schritte in dem Ablaufdiagramm von 6 entsprechen der Funktion des Gangschaltungssteuerabschnitts 98.
In 5 wird zunächst bei SE10 bestimmt, ob die Motorstartbetätigung durchgeführt wird. Wenn die Bestimmung von SE10 negativ ist, wird diese Routine beendet. Wenn die Bestimmung von SE10 positiv ist, wird bei SE20 bestimmt, ob der Fahrzeugleistungszustand der unzulässige Gangschaltungszustand ist. Wenn die Bestimmung von SE20 positiv ist, wird das Schaltverbotsignal Sshp bei SE30 ausgegeben. Anschließend wird bei SE40 das Anlasssignal Sest ausgegeben. Wenn dagegen die Bestimmung von SE20 negativ ist, wird bei SE45 bestimmt, ob das CAN-Kommunikationssystem einen Fehler mit der SBW-Steuer-ECU 97 aufweist. Wenn die Bestimmung von SE45 negativ ist, wird das Anlasssignal Sest bei SE50 ausgegeben. Anschließend wird bei SE60 bestimmt, ob die Verzögerungszeit TMdy abgelaufen ist. Wenn die Bestimmung von SE60 negativ ist, wird SE60 wiederholt ausgeführt. Nach SE40 oder wenn die Bestimmung von SE60 positiv ist, wird das Anlassen des Motors 12 bei SE70 gestartet. Anschließend wird bei SE80 das Schaltverbot nach Beendigung des Anlassens beendet. Wenn dagegen die Bestimmung bei SE45 positiv ist, wird der Fahrzeugleistungszustand von dem zulässigen Gangschaltungszustand in den unzulässigen Gangschaltungszustand bei SE90 geändert.
In 6 wird zunächst bei SS10 bestimmt, ob die Gangschaltungsbetätigung durchgeführt wird. Wenn die Bestimmung von SS10 negativ ist, wird diese Routine beendet. Wenn die Bestimmung von SS10 positiv ist, wird bei SE15 bestimmt, ob das CAN-Kommunikationssystem einen Fehler mit der Motorstartsteuer-ECU 93 aufweist. Wenn die Bestimmung von SE15 negativ ist, wird bei SS20 bestimmt, ob das Gangsschalten unzulässig ist. Wenn die Bestimmung bei SS20 positiv ist, wird die Gangschaltungsbetätigung bei SS30 abgelehnt. Wenn dagegen die Bestimmung von SS15 positiv ist, wird bei SS35 bestimmt, ob die vorgegebene Wartezeit TMwt abgelaufen ist, nachdem der Fahrzeugleistungszustand auf den zulässigen Gangschaltungszustand festgelegt wird. Wenn die Bestimmung von SS20 negativ ist oder wenn die Bestimmung von SS35 positiv ist, wird das Gangsschalten bei SS40 durchgeführt. Wenn dagegen die Bestimmung von SS35 negativ ist, wird die Gangschaltungsbetätigung bei SS50 wie bei SS30 zurückgewiesen.
Wie zuvor beschrieben, wird gemäß diesem Beispiel, wenn ein Fehler, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, zum Zeitpunkt der Gangschaltungsbetätigung aufgetreten ist und die vorgegebene Wartezeit TMwt ab dem Zulassen des Gangsschaltens abgelaufen ist, das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock ausgegeben, das als Basis für das Gangsschalten dient, so dass, obwohl das Motorstarten eingeleitet wird, während das Gangsschalten zulässig ist, wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, verhindert werden kann, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird. Wenn dagegen die vorgegebene Wartezeit TMwt nicht abgelaufen ist, wird das P-Schaltsteuerbefehlssignal Splock nicht ausgegeben, so dass, wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, und das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt werden kann, das Gangsschalten nicht durchgeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel enthält die vorgegebene Wartezeit TMwt die vordefinierte maximale Zeit, die für das Motorstarten erforderlich ist, so dass selbst wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Schaltverbotsignals Sshp verhindert, ordnungsgemäß verhindert werden kann, dass das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt wird.
Gemäß diesem Beispiel wird, wenn das Gangsschalten zulässig ist und ein Fehler, der die Übertragung des Anlasssignals Sest verhindert, zum Zeitpunkt der Motorstartbetätigung aufgetreten ist, eine Änderung vorgenommen, so dass das Gangsschalten unzulässig ist und das Motorstarten, das mit der Motorstartbetätigung verbunden ist, nicht durchgeführt wird, so dass, wenn ein Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des Anlasssignals Sest verhindert, und das Motorstarten gleichzeitig mit dem Gangsschalten durchgeführt werden kann, das Gangsschalten nicht durchgeführt wird. Wenn die Motorstartbetätigung das nächste Mal ausgeführt wird, ist außerdem das Gangsschalten unzulässig, so dass das Motorstarten sofort gestartet werden kann.
Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung auch in anderen Formen anwendbar.
Beispielsweise wird der zulässige Gangschaltungszustand oder der unzulässige Gangschaltungszustand basierend auf dem Fahrzeugleistungszustand in den Beispielen bestimmt; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann der zulässige Gangschaltungszustand oder der unzulässige Gangschaltungszustand durch Bestimmen eines gemeinsamen Steuerzustands zwischen dem Gangschaltungssteuerabschnitt 98 und dem Motorstartsteuerabschnitt 94 bestimmt werden.
In den Beispielen bestimmt der Motorstartsteuerabschnitt 94, ob das Gangsschalten durchgeführt wird, basierend darauf, ob die Verzögerungszeit TMdy abgelaufen ist; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann der Motorstartsteuerabschnitt 94 bestimmen, ob das Gangsschalten durchgeführt wird, basierend darauf, ob ein vom Gangschaltungssteuerabschnitt 98 empfangenes Signal anzeigt, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird.
In den Beispielen umfasst die Gangbetätigungsvorrichtung 50 die zwei Betätigungselemente, d.h. den Schalthebel 52 und den P-Schalter 54; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann die Gangbetätigungsvorrichtung 50 eine derartige Gangbetätigungsvorrichtung sein, die Betätigungspositionen wie P, R, N und D enthält, die den Gangpositionen des Automatikgetriebes 18 entsprechen, ein Betätigungselement wie ein Hebel oder ein Wahlschalter, die zu den Betätigungspositionen betätigt werden, ein Positionssensor, der elektrisch erfasst, dass das Betätigungselement zu jeder der Betätigungspositionen betätigt wird.
In den Beispielen schaltet die Schaltvorrichtung 60 die Gangposition des Automatikgetriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann die Schaltvorrichtung 60 eine Schaltvorrichtung sein, welche die Gangposition des Automatikgetriebes 18 in jede der Positionen wie P-, R-, N- und D-Positionen schaltet.
In den Beispielen umfasst die Kraftübertragungsvorrichtung 16 das Automatikgetriebe 18 und überträgt die Kraft des Motors 12 auf die Antriebsräder 14; die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Form beschränkt. Zum Beispiel kann in einem Serienhybridfahrzeug die Kraftübertragungsvorrichtung gegebenenfalls kein Automatikgetriebe enthalten und kann nur die Kraft eines Elektromotors auf die Antriebsräder übertragen. Alternativ kann die Kraftübertragungsvorrichtung ein Automatikgetriebe wie beispielsweise ein elektrisches stufenloses Getriebe enthalten. In der Kraftübertragungsvorrichtung ohne ein Automatikgetriebe wird zum Beispiel die Gangposition durch eine Schaltvorrichtung wie in dem Automatikgetriebe 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position geschaltet. Kurz gesagt ist die vorliegende Erfindung auf jedes Fahrzeug anwendbar, das einen Motor, eine Kraftübertragungsvorrichtung, eine Gangbetätigungsvorrichtung, die durch einen Fahrer in eine Betätigungsposition betätigt wird, die einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung entspricht, und eine Schaltvorrichtung enthält, die ein Gangsschalten zum Schalten einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung durch Betätigen eines elektrischen Aktuators basierend auf einem Steuerbefehlssignal durchführt, das der Betätigungsposition entspricht.
Die obige Beschreibung ist lediglich ein Ausführungsbeispiel und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen abgewandelten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen des Fachmanns implementiert werden.
Bezugszeichenliste

10:: Fahrzeug
12:: Motor
18:: Automatikgetriebe
50:: Gangbetätigungsvorrichtung
60:: Schaltvorrichtung
61:: elektrischer Aktuator
90:: elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)
94:: Motorstartsteuerabschnitt
98:: Gangschaltungssteuerabschnitt
Sest:: Anlasssignal (erstes Signal)
Sshp:: Schaltverbotsignal (zweites Signal)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018017295 A [0002, 0003]

Claims

Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, das einen Motor, eine Kraftübertragungsvorrichtung, eine Gangbetätigungsvorrichtung, die von einem Fahrer in eine Betätigungsposition, die einer Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung entspricht, betätigt wird, und eine Schaltvorrichtung aufweist, die ein Gangsschalten zum Schalten der Gangposition der Kraftübertragungsvorrichtung durch Betätigen eines elektrischen Aktuators basierend auf einem Steuerbefehlssignal durchführt, das der Betätigungsposition entspricht, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: einen Gangschaltungssteuerabschnitt, der das Steuerbefehlssignal ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zulässig ist, und das Steuerbefehlssignal nicht ausgibt, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist, zum Zeitpunkt einer Gangschaltungsbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um zu bewirken, dass die Schaltvorrichtung das Gangsschalten durchführt; und einen Motorstartsteuerabschnitt, der ein erstes Signal ausgibt, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors einleitet, nachdem bestimmt wird, dass das Gangsschalten nicht durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt einer von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung zum Starten des Motors unzulässig ist, und sofortiges Starten des Motors einleitet, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten unzulässig ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Motorstartsteuerabschnitt bestimmt, ob das Gangsschalten basierend darauf durchgeführt wird, ob eine vorgegebene Verzögerungszeit ab der Ausgabe des ersten Signals abgelaufen ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die vorgegebene Verzögerungszeit eine erste vordefinierte Zeit enthält, die eine maximale Zeit ist, die für das Gangsschalten erforderlich ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Motorstartsteuerabschnitt das Starten des Motors einleitet, während das Gangsschalten zulässig ist, und der Motorstartsteuerabschnitt ein zweites Signal ausgibt, das bewirkt, dass der Gangschaltungssteuerabschnitt die Bestimmung aufrechterhält, dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors einleitet, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung unzulässig ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei zu dem Zeitpunkt der Gangschaltungsbetätigung, die von dem Fahrer durchgeführt wird, der Gangschaltungssteuerabschnitt das Steuerbefehlssignal ausgibt, wenn ein zweiter Fehler aufgetreten ist, der die Übertragung des zweiten Signals verhindert, und eine vorgegebene Wartezeit ab dem Zulassen des Gangsschaltens abgelaufen ist, und die Ausgabe des Steuerbefehlssignals unterbricht, wenn der zweite Fehler aufgetreten ist und die vorgegebene Wartezeit nicht abgelaufen ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach Anspruch 5, wobei die vorgegebene Wartezeit eine zweite vordefinierte Zeit beinhaltet, die eine maximale Zeit ist, die zum Starten des Motors erforderlich ist.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Gangsschalten zulässig ist und ein erster Fehler, der die Übertragung des ersten Signals verhindert, zu dem Zeitpunkt der von dem Fahrer durchgeführten Motorstartbetätigung aufgetreten ist, der Motorstartsteuerabschnitt eine Änderung vornimmt, so dass das Gangsschalten unzulässig ist, und das Starten des Motors in Verbindung mit der Motorstartbetätigung unterbricht.
Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei jeweils der Gangschaltungssteuerabschnitt und der Motorstartsteuerabschnitt bestimmt, dass das Gangsschalten zulässig ist, wenn ein Leistungsversorgungszustand des Fahrzeugs ein erster Zustand ist, in dem das Gangsschalten zulässig ist, und bestimmt, dass das Gangsschalten unzulässig ist, wenn der Leistungsversorgungszustand ein zweiter Zustand ist, in dem das Gangsschalten unzulässig ist.