DE112010001351B4

DE112010001351B4 - Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112010001351B4
Application number: DE112010001351.9T
Authority: DE
Inventors: Koki Ueno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2010-03-03
Publication date: 2016-03-24
Anticipated expiration: 2030-03-04
Also published as: JP5071422B2; DE112010001351T5; JP2010223392A; WO2010110057A1; CN102365482B; CN102365482A; US8494734B2; US20120022754A1

Abstract

Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zum elektrischen Steuern eines Umschaltens eines Getriebes (40) zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Fahrer, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug dadurch gekennzeichnet ist, dass das Umschalten zu dem Parkbereich, wenn der Fahrer eine vorbestimmte Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausführt, auf der Grundlage bestimmt wird, ob jedes von mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (V1, V2), deren Ansprechverhalten relativ zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) verschieden sind, eine jeweilige vorbestimmte Bedingung (S40–S60, 104, 106) erfüllt, die zu jedem der mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) korrespondiert; und das Umschalten zu dem Parkbereich (i) mittels eines korrigierten Werts (V2 – α) bestimmt wird, der durch Korrigieren eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V2) mit einem langsameren Ansprechverhalten durch einen vorbestimmten korrigierten Betrag (α) erhalten wird, derart, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V2) mit dem langsameren Ansprechverhalten und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit einem schnelleren Ansprechverhalten reduziert wird, oder (ii) mittels eines korrigierten Werts (A + α) eines Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts, der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, bestimmt wird, der durch Korrigieren eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts (V', A), der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, durch einen vorbestimmten korrigierten Wert (α) erhalten wird, derart, dass je ...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung eines Fahrers und insbesondere auf eine Shift-by-Wire Technologie zum elektrischen Steuern eines Umschaltens zu einem Parkbereich eines Getriebes, um eine Parkarretierung auszuführen.
Beschreibung des Stands der Technik
Eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist bisher mit einer Anordnung bekannt, die ein sogenanntes Shift-by-Wire System (SBW System) zum elektrischen Steuern des Umschaltens zu einem Parkbereich eines Getriebes anwendet, um eine Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Fahrer auszuführen. Insbesondere gibt die Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wenn ein Schaltbereich des Getriebes, der in Erwiderung auf die Betätigung des Fahrers bestimmt wird, zu einem Parkbereich (einem P-Bereich oder einem Parkbereich) gehört, ein Steuerungssignal zu einer Parkarretiervorrichtung zum mechanischen Blockieren der Drehungen von Antriebesrädern aus, um die Parkarretiervorrichtung zu betätigen, wodurch die Parkarretierung ausgeführt wird, um die Drehungen der Antriebsräder zu blockieren. Zum Beispiel stellt eine Parkarretiervorrichtung für ein Automatikgetriebe, die in JP 2001-153225 A offenbart ist, eine derartige Parkarretiervorrichtung dar.
Die JP 2001-153225 A stellt die Parkarretiervorrichtung dar, wobei, wenn der Fahrer eine Parkbereichsauswahlbetätigung bei einem Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausführt, eine automatische Bremse aktiviert wird, um ein Fahrzeug zu verzögern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine voreingestellte Fahrzeuganhaltebestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Anschließend wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte Fahrzeuganhaltebestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht, ein Parkarretiermechanismus durch ein Parkarretierstellglied aktiviert, um eine Parkarretierbedingung herzustellen. Des Weiteren ist bisher eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung bekannt, die in JP 2007-264884 A offenbart ist.
Unterdessen werden zum Bestimmen eines Anhaltens eins Fahrzeugs mittels verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen mit mehr als zwei verschiedenen Systemen für eine vorbestimmte Bedingung zum Ausführen einer Parkarretierung eine Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen verwendet, die hinsichtlich ihres Ansprechverhaltens bzw. ihrer Erwiderung relativ zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (nachstehend als eine ”tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit” bezeichnet) verschieden sind. Wenn beide Fahrzeuggeschwindigkeitssignale der zwei Systeme, deren Ansprechverhalten verschieden sind, kleiner werden/sind als zum Beispiel eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel eine Parkarretierungszulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der eine Parkarretierung zulässig ist), ist es wahrscheinlich, dass die Parkarretierung durch ein Shift-by-Wire System in Erwiderung auf einen Parkarretierungsbefehl ausgeführt wird. In einem derartigen Fall wird bei einer Verzögerung des Fahrzeugs ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das ein langsameres Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale der zwei Systeme verwendet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wird/ist, und dann wird die Parkarretierung ausgeführt.
Dann kann im Vergleich zu einem Fall, in (während) dem der Parkarretierungsbefehl empfangen wird, der auftritt, unmittelbar nachdem zum Beispiel das Fahrzeug verzögert und angehalten wird, und das angehaltene Fahrzeug mittels nur des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem schnelleren Ansprechverhalten bestimmt wird, eine Bestimmung einfach gemacht werden, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet. Eine derartige Bestimmung tritt aufgrund des langsameren Ansprechverhaltens bei einem Abfall einer Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel einem langsameren, folgenden Ansprechverhalten relativ zu einem Abfall einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit) ungeachtet dessen auf, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner (geringer) ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit gibt es eine steigende Wahrscheinlichkeit, bei der die Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl nicht ausgeführt wird. In anderen Worten gibt es bei dem Ende einer Verzögerung, da das angehaltene Fahrzeug auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem langsameren Ansprechverhalten bestimmt wird, eine steigende Wahrscheinlichkeit, dass eine Bestimmung des Fahrzeughalts mit einer erhöhten Genauigkeit mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem schnelleren Ansprechverhalten nicht eingesetzt (gemacht, ausgenutzt, angewandt) wird. Ein derartiger, vorstehend beschriebener Gegenstand ist derzeit nicht bekannt.
DE 100 52 259 A1 offenbart eine Notentriegelungseinrichtung für eine Parksperre eines Kraftfahrzeugs, die eine Betätigungsmechanik enthält, welche durch Federmittel in ihre eingerückte Position gedrängt wird und durch wenigstens einen durch Ansteuermittel betätigbaren Stellantrieb gegen die Federkraft in ihre ausgerückte Position bewegbar ist. Die Betätigungsmechanik ist mittels mechanischer Verbindungsmittel mit einem in dem Fahrzeugführerstand angeordneten Entriegelungshebel derart verbindbar, dass sich die Parksperre bei Betriebsstörungen notentriegeln lässt. Als Entriegelungshebel wird das Kupplungspedal des Fahrzeugs genutzt. Durch die Verbindungsmittel, beispielsweise einen Bowdenzug, lässt sich wahlweise eine lösbare Verbindung zwischen dem Kupplungspedal und der Betätigungsmechanik herstellen.
DE 10 2004 039 467 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Einstellung einer Betriebsstufe eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit Fahrzeugbremse, die ein Geschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Betätigungsmittel zur Vorgabe einer Betriebsstufe des automatischen Getriebes und Steuermittel zur Einstellung der Betriebsstufe des Getriebes in Abhängigkeit von der Vorgabe der Betätigungsmittel umfasst, wobei die Steuermittel die Einlegung einer Parkstellungs-Betriebsstufe nur dann vornehmen, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener erster Grenzwert ist. Bei von den Betätigungsmitteln vorgegebener Parkstellungs-Betriebsstufe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des ersten Grenzwerts werden die Steuermittel die Fahrzeugbremse entsprechend einem ersten Bremssteuerprogramm derart betätigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der erste Grenzwert wird und die Parkstellungs-Betriebsstufe von den Steuermitteln am Getriebe eingestellt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer elektrischen Umschaltsteuerung zum Umschalten eines Getriebes zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung eines Fahrers bereitzustellen, die durch Anwenden einer Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem schnelleren Ansprechverhalten eine Schwierigkeit beim Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl aufgrund einer Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem langsameren Ansprechverhalten vermeiden kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Schaltsteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 oder Anspruch 6 erreicht.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Mit einer derartigen erfindungsgemäßen Struktur wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten derart korrigiert, dass ein Unterschied bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten basiert, nicht vorliegt, oder wird der vorbestimmte Grenzwert, der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, derart korrigiert, dass je langsamer das Ansprechverhalten des Fahrzeugsignals mit einem langsameren Ansprechverhalten ist, desto größer ist der korrigierte Wert als der korrigierte Wert, der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist.
Daher wird es unter Berücksichtigung der Korrektur bestimmt, ob das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, während es durch einen Wert so wie er ist bestimmt wird, ob das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Somit kann nahezu genauso einfach ein Verhalten mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten zum Erfüllen der vorbestimmten Bedingung wie mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten zum Erfüllen der vorbestimmten Bedingung erreicht oder sogar noch einfacher erreicht werden. Demgemäß kann bei einer elektrischen Steuerung zum Umschalten eines Getriebes zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf Betätigung eines Fahrers eine Schwierigkeit in der Ausführung der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl aufgrund einer Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem langsameren Ansprechverhalten verhindert werden. Zusätzlich kann eine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit einem schnelleren Ansprechverhalten angewandt werden.
Bevorzugt wird der Korrekturwert auf der Grundlage einer Verzögerungskomponente in Erwiderung auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit derart bestimmt, dass je langsamer das Ansprechverhalten des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit dem langsameren Ansprechverhalten ist, desto einfacher wird die vorbestimmte Bedingung erfüllt als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten. Ein Effekt zum Umschalten einer Bestimmung zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten kann angewandt werden. Das heißt, das Umschalten zu dem Parkbereich kann bei einer Geschwindigkeit bestimmt werden, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
Bevorzugt werden die korrigierten Beträge durch die Korrekturen für eine stärkere Verzögerung eines Fahrzeugs im Vergleich zu einer geringeren Verzögerung des Fahrzeugs gemacht. Somit kann eine Verzögerung des Ansprechverhaltens des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die bei der Verzögerung größer wird, geeignet korrigiert werden, so dass das Umschalten zu dem Parkbereich einfach mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden kann, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, unabhängig von einer Größe (Stärke) der Fahrzeugverzögerung.
Bevorzugt wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, das Umschalten zu dem Parkbereich durch Verhindern (Unterdrücken) der korrigierten Beträge durch die Korrekturen und ohne Verwendung des abnormalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt. Bei einem derartigen Betrieb liegt eine steigende Wahrscheinlichkeit vor, dass die Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl während einer Verzögerung nicht ausgeführt werden kann. Jedoch kann eine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich, selbst wenn keine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Bedingung erfüllt, verhindert werden.
Bevorzugt wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, das Umschalten zu dem Parkbereich ohne Ausführen der Korrekturen und ohne Verwendung des abnormalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt. Mit einem derartigen Betrieb liegt eine steigende Wahrscheinlichkeit vor, dass die Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl während einer Verzögerung nicht ausgeführt werden kann. Jedoch kann eine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich, selbst wenn keine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Bedingung erfüllt, verhindert werden.
Erfindungsgemäß wird ferner während einer elektrischen Umschaltsteuerung zu dem Parkbereich in dem Getriebe zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf die Betätigung des Fahrers die Umschaltbestimmung zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit dem schnelleren Ansprechverhalten sicher angewandt. Zusätzlich wird mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit dem langsameren Ansprechverhalten während eines Fehlers in dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten das Auftreten einer Schwierigkeit zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl verhindert (vermieden).
Bevorzugt basiert eines der Fahrzeugsignale auf einem Impulssignal, das durch Umwandeln eines Fahrzeuggeschwindigkeitskorrelationswerts, der durch einen Drehzahlsensor erfasst wird, erhalten wird. Mit einer derartigen Anordnung kann das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit einem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bestimmen zum Umschalten zu dem Parkbereich verwendet werden.
Bevorzugt basieren die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale auf Fahrzeuggeschwindigkeitskorrelationswerten, die durch unterschiedliche Drehzahlsensoren erfasst werden. Eine derartige Anordnung erhöht eine Zuverlässigkeit.
Bevorzugt ist die vorbestimmte Bedingung eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug angehalten wird/ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, und wird beim Ausführen des vorbestimmten Betriebs (Betätigung) zum Umschalten zu dem Parkbereich des Fahrers, wenn die vorbestimmte Bedingung mit den Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen erfüllt ist, die nicht mehr auf als den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert fallen oder kleiner sind als der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert, das Umschalten zu dem Parkbereich bestimmt. Mit einer derartigen Bestimmung kann die Parkarretierung geeignet in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl ausgeführt werden.
Bevorzugt weist die Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Weiteren eine Funktion zum Ausführen eines Umschaltens von einem Schaltbereich, der von einem Parkbereich verschieden ist, zu dem Parkbereich und zum Ausschalten einer Fahrzeugleistungsquelle in Erwiderung auf die Betätigung durch den Fahrer zum Umschalten der Fahrzeugleistungsquelle von einem eingeschalteten Zustand (EIN-Zustand) zu einem ausgeschalteten Zustand (AUS-Zustand) auf, und ist die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung zum Umschalten der Fahrzeugleistungsquelle von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand. Bei einer derartigen Betätigung erhöht ein Ausführen einer derartigen Korrektur die Chance zum Umschalten zu dem Parkbereich, die mit der Betätigung (Betrieb) einhergeht, die zum Umschalten der Fahrzeugleistungsquelle von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand ausgeführt wird.
Bevorzugt wird das Umschalten des Schaltbereichs des Getriebes auf der Grundlage eines Positionssignals über eine betätigte Position einer Schaltbetätigungsvorrichtung elektrisch gesteuert und ist die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung der Schaltbetätigungsvorrichtung zum Umschalten zu der betätigten Position zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich in dem Getriebe. Mit einer derartigen Betätigung erhöht ein Ausführen der Korrektur die Chance zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich, der mit der Betätigung der Schaltbetätigungsvorrichtung zu der betätigten Position zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich in dem Getriebe zugehörig ist.
Insbesondere kann des Weiteren das Getriebe Strukturen von zumindest einer der nachstehenden Strukturen aufweisen. Zunächst kann das Getriebe eine Auswahl von mehrstufigen Getrieben der Planetenbauart, die zum Beispiel vier Vorwärtsschaltstufen, fünf Vorwärtsschaltstufen, sechs Vorwärtsschaltstufen oder mehr Schaltstufen aufweisen. In diesen Getrieben werden Drehelemente einer Vielzahl von Gruppen von Planetengetriebevorrichtungen wahlweise durch Eingriffsvorrichtungen derart gekoppelt, dass eine Vielzahl von Gangstufen (Getriebestufen) wahlweise erzielt werden. Das Getriebe kann des Weiteren ein Automatikgetriebe einer Synchronbauart mit zwei ineinander eingreifenden, parallel angeordneten Wellen, das eine Vielzahl von Paaren von immer miteinander in Eingriff befindlichen Getriebezahnrädern zwischen zwei Wellen aufweist, die wahlweise den Leistungsübertragungszustand mit einer der Vielzahl von Paaren von Getriebezahnrädern durch eine Synchronisierungsvorrichtung zu erreichen. Das Automatikgetriebe einer Synchronbauart mit zwei ineinander eingreifenden, parallel angeordneten Wellen kann ein Hydraulikstellglied aufweisen, um die Synchronisierungsvorrichtung derart anzutreiben, dass Getriebestufen automatisch umgeschaltet werden. Das Getriebe kann des Weiteren ein kontinuierlich variables Getriebe der sogenannten Banddauart aufweisen, das ein Übertragungsband hat, das als ein Leistungsübertragungsbauteil wirkt, das um ein Paar von variablen Triebrädern gewickelt ist, die variabel wirksame Durchmesser haben, um stufenlos und kontinuierlich Übersetzungsverhältnisse zu variieren.
Ferner kann das Getriebe ein kontinuierlich variables Getriebe der sogenannten Triebbauart sein, das ein Paar Kegel, die um eine gemeinsame Achse gedreht werden, und eine Vielzahl von Rollen hat, die um eine Drehmitte drehbar sind, die die gemeinsame Achse schneidet. Die Rollen sind zwischen dem Paar Kegeln geklemmt und ein Schnittwinkel zwischen der Drehmitte der Rollen und der gemeinsamen Achse wird variiert, um die Übersetzungsverhältnis zu variieren.
Des Weiteren kann das Getriebe ein Automatikgetriebe mit einem Differenzialmechanismus sein, der zum Beispiel aus einer Planetengetriebeeinheit gebildet ist, die angeordnet ist, um die Leistung von einer Brennkraftmaschine zu einem ersten Elektromotor und einer Ausgabewelle und einem zweiten Elektromotor zu verteilen, der an der Ausgabewelle des Differenzialmechanismus montiert ist. Mit einem derartigen Automatikgetriebe hat der Differenzialmechanismus eine Differenzialarbeit, die einen Hauptteil der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine zu Antriebsrädern mechanisch überträgt. Der restliche Teil der Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine wird in einem elektrischen Weg durch den ersten Motor zu dem zweiten Motor elektrisch übertragen, um dadurch die Übersetzungsverhältnisse elektrisch zu variieren. In einer anderen Alternative kann das Getriebe ein Automatikgetriebe sein, das in einem sogenannten Parallelhybridfahrzeug montiert ist, und das einen Elektromotor aufweist, der eine Antriebsleistung zu einer Brennkraftmaschinenwelle und einer Ausgabewelle übertragen kann.
Bevorzugt kann die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs Kraftmaschinen, die weitgehend verwendet werden, wie zum Beispiel Brennkraftmaschinen, wie eine Ottokraftmaschine und eine Dieselkraftmaschine, etc., aufweisen. Als die Hilfsleistungsleistungskraftquelle kann ein Elektromotor zu der Kraftmaschine hinzugefügt werden. Alternativ kann als die Leistungskraftquelle zum Antreiben nur der Elektromotor verwendet werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, die eine grundsätzliche Struktur einer Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug darstellt, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt ist.
2 ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Schaltbetätigungsvorrichtung in der Form einer Umschaltvorrichtung zeigt, die angeordnet ist, um eine Vielzahl von Arten von Schaltbereichen in einem Getriebe durch eine manuelle Betätigung umzuschalten.
3 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einer sich in Längsrichtung erstreckenden Schaltposition der Schaltbetätigungsvorrichtung und einer Erfassungssignalspannung eines Schaltsensors zeigt, der in der Schaltbetätigungsvorrichtung umfasst ist.
4 ist eine Tabelle, die das Verhältnis zwischen einer sich in Querrichtung erstreckenden Schaltposition der Schaltbetätigungsvorrichtung, die in 2 gezeigt ist, und einer Erfassungssignalspannung eines Auswahlsensors zeigt, der in der Schaltbetätigungsvorrichtung umfasst ist.
5 ist eine Tabelle, die eine Korrelation zwischen einer Kombination der Erfassungssignalspannungen des Schaltsensors und des Auswahlsensors und der Schaltpositionen darstellt.
6 ist eine Ansicht, die eine Struktur einer Parkarretiervorrichtung darstellt, die angeordnet ist, um die Drehungen von Antriebsrädern mechanisch zu blockieren.
7 ist ein Diagramm, das eine Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit, die zu einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit zugehörig ist, und eine weitere Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit, die zu einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit zugehörig ist, als einen korrigierten Wert darstellt, der durch Korrigieren einer Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
8 ist ein funktionelles Blockschaubild, das einen Hauptteil einer Steuerungsfunktion eines elektronischen Steuerungsbereichs darstellt, der in 1 gezeigt ist.
9 ist ein Ablaufschaubild, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben des elektronischen Steuerungsbereichs darstellt, das heißt eine Reihe von Steuerungsbetrieben, in denen durch Anwenden einer Bestimmung zum Umschalten zu einem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit durch ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit einem schnelleren Ansprechverhalten ein Auftreten einer Schwierigkeit beim Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf einen Parkarretierungsbefehl durch ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit einem langsameren Ansprechverhalten verhindert wird.
10 ist ein Ablaufschaubild, das ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt, um einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben des elektronischen Steuerungsbereichs darzustellen, das heißt eine Reihe von Steuerungsbetrieben, bei der durch Anwenden einer Bestimmung zum Umschalten zu einem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit durch ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem schnelleren Ansprechverhalten das Auftreten einer Schwierigkeit beim Ausführen einer Parkarretierung in einer Erwiderung auf einen Parkarretierungsbefehl durch ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten verhindert wird.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nachstehend sind verschiedene Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlich in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[Ausführungsbeispiel 1]
1 ist eine Ansicht, die eine grundsätzliche Struktur einer Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug (nachstehend als eine ”Schaltsteuerungsvorrichtung” bezeichnet) 10 darstellt, bei der die vorliegende Erfindung angewandt ist. Die Schaltsteuerungsvorrichtung 10 weist einen elektronischen Steuerungsbereich 20, eine Schaltbetätigungsvorrichtung 30, ein Getriebe 40 und eine Parkarretiervorrichtung 50, etc. auf und funktioniert als eine Schaltsteuerungsvorrichtung eines Shift-by-Wire Systems zum Umschalten von Schaltpositionen (Schaltpositionen und Schaltbereiche) des Getriebes 40 durch eine elektrische Steuerung. Nachstehend ist ein beispielhafter Fall mit der Schaltsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung beschrieben, die bei dem Getriebe 40 angewandt ist, das bevorzugt für ein Hybridfahrzeug verwendet wird, das als eine Antriebskraftquelle eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor aufweist. Jedoch kann das Fahrzeug, bei dem die Schaltsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung angewandt ist, eine Vielzahl von Arten von Fahrzeugen wie zum Beispiel ein gewöhnliches Fahrzeug mit Brennkraftmaschine, ein Hybridfahrzeug und ein Elektrofahrzeug, etc. sein.
Der elektronische Steuerungsbereich 20 hat eine Struktur mit einem sogenannten Mikrorechner, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und Eingabe- und Ausgabeschnittstellen, etc. aufweist. Eine Signalverarbeitung, die in Übereinstimmung mit Programmen ausgeführt wird, die im Voraus in dem ROM gespeichert sind, führt durch Anwenden einer temporären Speicherfunktion des RAM eine Antriebssteuerung wie zum Beispiel eine Hybridantriebssteuerung oder dergleichen aus, die zu der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) und dem Elektromotor zugehörig ist, der in dem Getriebe 40 aufgenommen ist, und führt eine Umschaltsteuerung zum Umschalten von Schaltbereichen in dem Getriebe 40 mittels des Shift-by-Wire Systems aus.
Der elektronische Steuerungsbereich 20 verwendet verschiedene Signale, die Folgendes aufweisen: Positionssignale, die von einem Schaltsensor 36 und einem Auswahlsensor (siehe 2) 38 zugeführt werden, die als Positionssensoren zum Erfassen einer betätigten Position (Schaltposition bzw. Betätigungsposition) P_SH von zum Beispiel einem Schalthebel 32 abhängig von der Schaltposition P_SH des Schalthebels 32 arbeiten; ein P-Umschaltsignal, das eine Umschaltbetätigung eines P-Schalters 34 darstellt, der durch einen Anwender zum Umschalten des Schaltbereichs des Getriebes 40 zwischen einem Parkbereich (P-Bereich) und Nicht-P-Bereichen betätigbar ist, die von dem P-Bereich verschieden sind; und ein P-Positionssignal, das einen Betätigungszustand einer Parkarretierung in der Parkarretierungsvorrichtung 50 anzeigt, die betätigt wird, wenn die Parkarretierung betätigt wird oder freigegeben wird, zum Umschalten des Parkbereichs des Getriebes 40 zwischen dem P-Bereich und den Nicht–P-Bereichen.
Der elektronische Steuerungsbereich 20 wird des Weiteren mit weiteren Signalen, die Folgendes umfassen: ein Leistungsumschaltsignal, das eine Umschaltbetätigung eines Fahrzeugleistungsquellenschalters 80 anzeigt, der durch den Anwender zum Umschalten einer Fahrzeugleistungsquelle in einem eingeschalteten Zustand (Fahrzeugleistungsquelle EIN) und einem ausgeschalteten Zustand (Fahrzeugleistungsquelle AUS) betätigbar ist; ein Ausgabedrehzahlsignal, das von einem Ausgabedrehzahlsensor 82 zugeführt wird, um eine Drehzahl N_OUT eines Ausgabedrehbauteils des Getriebes 40 wiederzugeben; ein Motordrehzahlsensorsignal, das von einem Motorendrehzahlsensor (wie zum Beispiel einem Drehgeber) 84 zugeführt wird, um eine Drehzahl N_M des Elektromotors wiederzugeben, der in dem Getriebe 40 aufgenommen ist; ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal, das einen der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrelationswerte bildet, die Drehzahlen N_W der jeweiligen Antriebsräder darstellen, und das von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 zugeführt wird, der als ein Drehzahlsensor wirkt; ein Bremsbetätigungssignal, das von einem Bremsschalter 88 zugeführt wird, um eine Fußbremsbetätigung B_ON wiederzugeben; und ein Beschleunigungssignal, das von einem Fahrzeugbeschleunigungssensor 94 zugeführt wird, um eine Fahrzeugbeschleunigung G (einschließlich einer Fahrzeugverzögerung G), wiederzugeben, etc..
Des Weiteren gibt der elektronische Steuerungsbereich 20 verschiedene Ausgabesignale aus, die Folgendes umfassen: ein Brennkraftmaschinenausgabesteuerungsbefehlssignal zum Steuern zum Beispiel einer Brennkraftmaschinenausgabeleistung; ein Hybridmotorsteuerungsbefehlssignal zum Befehligen des Elektromotors in dem Getriebe 40, so dass dieser betrieben wird; ein Schaltbereichsumschaltsteuerungsbefehlssignal zum Umschalten der Schaltbereiche in dem Getriebe 40; ein Schaltbereichanzeigesteuerungsbefehlssignal, das wirksam ist, um einen Anzeiger (Schaltbereichsanzeigevorrichtung) 90 zu aktivieren, um einen umgeschalteten Zustand der Schaltbereiche in dem Getriebe 40 anzuzeigen, und ein Parkarretieranzeigesteuerungsbefehlssignal zum Anzeigen eines Parkarretierzustands; ein Geschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal zum Aktivieren einer Messanzeigevorrichtung bzw. eines Messanzeigers (Geschwindigkeitsmessvorrichtung) 92, um eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen; und ein P-Umschaltsteuerungsbefehlssignal zum Befehligen der Parkarretiervorrichtung 50, um diese zu betreiben, etc..
Insbesondere weist der elektronische Steuerungsbereich 20 einen Leistungsquellensteuerungsrechner (nachstehend als eine ”PM-ECU” bezeichnet) 22, einen Hybridsteuerungsrechner (nachstehend als eine ”HV-ECU” bezeichnet) 24, einen Parksteuerungsrechner (nachstehend als eine ”P-ECU” bezeichnet) 26, einen elektronischen Steuerungsbremsrechner (nachstehend als eine ”Blockierschutzsteuerungs-ECU” bezeichnet) 27, und einen Messvorrichtungssteuerungscomputer (nachstehend als eine ”Messanzeiger-ECU” bezeichnet) 28, etc. auf.
Die PM-ECU 22 schaltet die Fahrzeugsleistungsquelle zwischen dem Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustand (EIN-Zustand) und einem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand (AUS-Zustand) zum Beispiel in Erwiderung auf ein Leistungsumschaltsignal um, das von dem Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 zugeführt wird, der durch den Anwender betätigt wird. Während des Erfassens des Leistungsumschaltsignals, das in dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand (AUS-Zustand) zum Beispiel eingegeben wird, schaltet die PM-ECU 22 ein Relais (nicht gezeigt), das wirksam ist, um den Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustand (EIN-Zustand) und den Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand einzustellen, wodurch der Fahrzeugleistungsquellen eingeschaltete Zustand hergestellt hat. Des Weiteren schaltet während eines Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit V. die nicht mehr auf als eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' fällt (oder niedriger ist als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder unterhalb der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' liegt), und das Leistungsumschaltsignal in den Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustand gesetzt wird, die PM-ECU 22 das Relais aus, wodurch der Fahrzeugleistungsquellen ausgeschaltete Zustand hergestellt wird. Zusätzlich gibt, wenn ein P-Arretierungszustandssignal, das von der P-ECU 26 in dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand zugeführt wird, die Parkarretiervorrichtung 50 mit der Parkarretierung wiedergibt, die in einem freigegebenen Zustand gehalten wird, die PM-ECU 22 ein Signal zu der P-ECU 26 zum Berechnen aus, dass die Parkarretierung in der Parkarretiervorrichtung 50 zu aktivieren ist, um den Schaltbereich zu einem P-Bereich umzuschalten (derartige Sequenzbetätigungen(-betriebe) sind nachstehend als ”Auto-P-Betätigung bzw. Auto-P-Betrieb” bezeichnet). Wie vorstehend aufgezeigt, bezieht sich die Bezeichnung vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' auf eine Fahrzeuganhaltebestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit, die zum Beispiel im Voraus bei experimentellen Versuchen erhalten wird und gespeichert wird, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeuganhaltezustand hergestellt ist.
Die HV-ECU 24 führt zum Beispiel eine gesamte Steuerung eines Betriebs des Getriebes 40 aus. Zum Beispiel erfasst die HV-ECU 24 ein Bremsbetätigungssignal, das die Fußbremsbetätigung B_ON wiedergibt, das eingegeben wird, wenn die PM-ECU 22 den Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand zu dem Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustand umschaltet. Dann startet die HV-ECU 24 ein Hybridsystem für den Fahrzeugbetrieb und gibt einen Hybridmotorsteuerungsbefehl, der zu dem Fahrzeugbetrieb zugehörig ist, zu dem Getriebe 40 zum Steuern des Fahrzeugbetriebs aus. Des Weiteren gibt die HV-ECU 24 einen Schaltbereichumschaltsteuerungsbefehl in Erwiderung auf die Positionssignale abhängig von der Schaltposition P_SH aus, die von dem Schaltsensor 36 und dem Auswahlsensor 38 zugeführt wird, zu dem Getriebe 40 aus, um dadurch die Schaltbereiche umzuschalten. Zusätzlich gibt die HV-ECU 24 das P-Umschaltsignal zu der P-ECU 26 zum Umschalten des Schaltbereichs zwischen dem P-Bereich und den Nicht-P-Bereichen in dem Getriebe 40 in Erwiderung auf den P-Umschaltbereich aus, das von dem P-Schalter 34 zugeführt wird. Des Weiteren gibt die HV-ECU 24 das Anzeigesignal zu der Messanzeiger-ECU 28 zum Anzeigen eines Zustands des Schaltbereichs aus. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bezieht sich selbstverständlich der Fahrzeugleistungsquellen eingeschaltete Zustand nicht nur auf einen Zustand, während dem das Hybridsystem gestartet wird, um das Fahrzeug in Betrieb zu setzen, sondern auch auf einen weiteren Zustand, während dem, selbst wenn der Fahrzeugbetrieb unterbunden wird (eine Hybridmotorsteuerung kann für den Elektromotor oder dergleichen nicht ausgeführt werden), zumindest der Schaltbereich des Getriebes 40 steuerbar umgeschaltet werden kann.
Zum Umschalten des Schaltbereichs zwischen dem P-Bereich und dem Nicht-P-Bereich in Erwiderung auf das P-Umschaltsignal, das von zum Beispiel der HV-ECU 24 zugeführt wird, treibt steuerbar die P-ECU 26 die Parkarretiervorrichtung 50 zum Betätigen oder Freigeben der Parkarretierung an. Des Weiteren bestimmt die P-ECU 26 in Erwiderung auf das P-Positionssignal, das von der Parkarretiervorrichtung 50 zugeführt wird, und einen aktivierten Zustand der Parkarretierung wiedergibt, ob der Schaltbereich des Getriebes 40 in der P-Position oder der Nicht-P-Position bleibt. Das bestimmte Ergebnis wird als ein P-Arretierzustandssignal zu der PM-ECU 22 und der HV-ECU 24 oder dergleichen ausgegeben.
Die Blockierschutzsteuerungs-ECU 27 verbindet zum Beispiel die verschiedenen Sensoren und die HV-ECU 26, um eine regenerative koordinierte Steuerung und Bremssteuerungen wie zum Beispiel ein ABS-(Antiblockierbremssystem-)Betriebssteuerung und eine Bremsunterstützungssteuerung auszuführen. Des Weiteren wandelt die Blockierschutzsteuerungs-ECU 27 das Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal, das zum Beispiel äquivalent zu mehreren zehn Impulsen zu einer Umdrehung eines Reifenrads ist und von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 zugeführt wird, in ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 um. Dieses erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird zu einer weiteren ECU oder dergleichen über eine CAN-(Steuerungsbereichnetzwerk-)Verbindungsleitung zum Ausführen von zum Beispiel fahrzeugseitigen Muitiplexverbindungen übertragen. Zusätzlich wandelt die Blockierschutzsteuerungs-ECU 27 das Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 ausgegeben wird, in ein Fahrzeuggeschwindigkeitsrechteckwellenimpulssignal (Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal) um, das äquivalent zu mehreren Impulsen pro Umdrehung eines Ausgabedrehbauteils des Getriebes 40 ist, das wiederum zu der Messanzeiger-ECU 28 über eine Direktverbindungsleitung ausgegeben. Wie hier angezeigt ist, bezeichnet die Bezeichnung ”Direktverbindungsleitung” Verbindungsleitungen wie zum Beispiel Metalldrähte, die aus Drahtlitzen zusammengesetzt sind, die direkt mit zum Beispiel jeder ECU und den Sensoren in einer 1:1-Beziehung zum Ausführen einer Vielzahl von Steuerungen verbunden sind.
Die Messanzeiger-ECU 28 gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal zu dem Anzeiger 92 zum Anzeigen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Der Anzeiger 92 gibt einen Zustand des Schaltbereichs in Erwiderung auf das Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal aus, das von der Messanzeiger-ECU 28 ausgegeben wird. Durch Zählen (Zählen der Anzahl von) Rechteckwellen des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals, das von der Blockierschutzsteuerungs-ECU 27 ausgegeben wird, bestimmt die Messanzeiger-ECU 28 ein Anzeigerfahrzeuggeschwindigkeitssignal V. Dann betätigt die Messanzeiger-ECU 28 den Anzeiger 92 in Erwiderung auf das sich ergebende Anzeigerfahrzeuggeschwindigkeitssignal V, um relevante Segmente zum Anzeigen der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu beleuchten. Des Weiteren gibt die Messanzeiger-ECU 28 ein Schaltanzeigersteuerungsbefehlssignal zu dem Anzeiger 90 zum Anzeigen des Zustands des Schaltbereichs in Erwiderung auf ein Anzeigersignal aus, das von der HV-ECU 24 ausgegeben wird. Der Anzeiger 90 zeigt den Zustand des Schaltbereichs in Erwiderung auf das Schaltanzeigersteuerungsbefehlssignal aus, das von der Messanzeiger-ECU 28 ausgegeben wird. Zusätzlich gibt die Messanzeiger-ECU 28 das Anzeigerfahrzeuggeschwindigkeitssignal V zu der PM-ECU 22 über die Direktverbindungsleitung als ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 aus.
Das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 gibt ein Multiplexverbindungsfahrzeuggeschwindigkeitssignal an, das als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation dient, die durch die Multiplexverbindungsleitung wie zum Beispiel die CAN-Verbindungsleitung übertragen und empfangen wird, die vorstehend beschrieben ist, und wird eine Direktcodesignalumwandlung in Zyklen von zum Beispiel dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal ausgesetzt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 hat das schnellere Ansprechverhalten relativ zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, das heißt die schneller folgende Charakteristik relativ zu einer Variation (Schwankung) der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Im Gegensatz dazu gibt das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 ein Impulse zählendes Fahrzeuganzeigesignal an, das als eine Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation wirkt, die durch Zählen von Rechteckwellen von zum Beispiel dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal in einem vorbestimmten Zeitbereich bestimmt wird. Das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 ist ein Signal auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals mit einem relativ langen Zyklus und ergibt sich aus mehreren Impulsen pro Umdrehung des Ausgabedrehbauteils des Getriebes 40, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal äquivalent zu mehreren zehn Impulsen pro Umdrehung des Radreifens umgewandelt wird. Als Ergebnis hat das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 ein langsameres Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V als das des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1.
Somit hat die Schaltsteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen) mit einem Unterschied bezogen auf das Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Obwohl verschiedene Steuerungen mit einer erhöhten Genauigkeit mittels des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten ausgeführt werden können, gibt es einen Fall abhängig von einer Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, in dem das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V ausreichend verwendet wird. Das heißt, es gibt einen Fall, in dem das Fahrzeugsignal mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V eine geeignete Anwendung aufweist. Zum Beispiel kann das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zum Vorsehen der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Anzeiger 92 oder dergleichen verwendet werden, wie vorstehend beschrieben ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem derartigen Anzeiger 92 oder dergleichen angezeigt wird, kann eine Fahrbarkeit aufgrund von häufigen Änderungen eines numerischen Werts oder dergleichen verschlechtert werden. Somit ist das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal bevorzugt zu berücksichtigen, wenn das Ansprechverhalten um ein gewisses Ausmaß langsamer ist. Daher kann das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation sein, die verwendet wird, wenn zur Anwendung ein langsameres Ansprechverhalten ausreicht. Zusätzlich kann es gesagt werden, dass die Schaltsteuerungsvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Verbindungseinrichtung von zwei unterschiedlichen Systemen zur Verbindung der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale aufweist, deren Ansprechverhalten unterschiedlich ist.
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Schaltbetätigungsvorrichtung 30 darstellt, die als eine Schaltvorrichtung zum Umschalten von mehreren Arten von Schaltbereichen in dem Getriebe 40 durch eine manuelle Betätigung wirkt. Die Umschaltbetätigungsvorrichtung 30 ist zum Beispiel in der Nähe (Umgebung) eines Fahrsitzes angeordnet und weist den Schalthebel 32 als ein Betätigungselement einer Momentanbauart auf, der in eine Vielzahl von Schaltpositionen P_SH betätigt werden kann, das heißt ein automatisches Rückführbetätigungselement, das automatisch zu der ursprünglichen Position (Anfangsposition) zurückgeführt wird, wenn eine Betätigungskraft aufgehoben wird. Die Schaltbetätigungsvorrichtung 30 des Ausführungsbeispiels weist des Weiteren den P-Schalter 34, der als ein separater Schalter in einem Bereich nahe der Umgebung des Schalthebels 32 angeordnet ist, als ein Betätigungselement einer Momentanbauart zum Umschalten des Schaltbereichs des Getriebes 40 zu dem Parkbereich (P-Bereich) auf, um die Parkarretierung in der Nähe (Umgebung) des Schalthebels 32 vorzusehen.
Der Schalthebel 32 ist gestaltet, um zu drei Schaltpositionen P_SH betätigt zu werden, das heißt eine Position ”R” (R-Position), eine Position ”N” (N-Position) und eine Position ”D” (D-Position), die in der Vorne-Hinten-Richtung oder Oben-Unten-Richtung (senkrechten Richtung) angeordnet sind, das heißt die Längsrichtung des Fahrzeugs, wie in 2 gezeigt ist, und eine Position ”M” (M-Position) und eine Position ”B” (B-Position), die parallel zueinander zu den anderen drei Positionen angeordnet sind, Somit wird das Positionssignal korrespondierend zu den Schaltpositionen P_SH zu der HV-ECU 24 ausgegeben. Der Schalthebel 32 kann des Weiteren in der Längsrichtung zu einer bzw. zwischen der R-Position, der N-Position und der D-Position betätigt werden, kann in der Längsrichtung zwischen der M-Position und der B-Position betätigt werden, und kann in der Querrichtung des Fahrzeugs senkrecht zu der Längsrichtung zwischen der N-Position und der B-Position betätigt werden.
Der P-Schalter 34 ist zum Beispiel ein Druckknopfschalter einer Momentanbauart, der das P-Umschaltsignal zu der HV-ECU 24 bei jedem Drücken durch den Anwender ausgeht. Wenn der P-Schalter 34 in dem Schaltbereich des Getriebes 40 gedrückt (betätigt) wird, dass zum Beispiel in den Nicht-P-Bereich umgeschaltet wird, bewirkt die P-ECU 26, dass der Schaltbereich zu dem P-Bereich in Erwiderung auf ein P-Umschaltsignal umgeschaltet wird, das von der HV-ECU 24 zugeführt wird, vorausgesetzt, dass eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wie zum Beispiel dass das Fahrzeug in einer angehaltenen Bedingung bleibt. Der P-Bereich gibt einem Parkbereich wieder, in dem die Parkarretierung durch einen Leistungsübertragungsweg ausgeführt wird, der in dem Getriebe 40 unterbrochen ist, und die Parkarretiervorrichtung 50, ein Drehen der Antriebsräder mechanisch blockiert.
Die M-Position der Schaltbetätigungsvorrichtung 30 gibt eine Anfangsposition (Ausgangsposition) des Schalthebels 32 wieder. Selbst wenn der Schalthebel 32 zu der Schaltposition P_SH (die Positionen ”R”, ”N”, ”D” und ”B”) geschaltet wird, die von der M-Position verschieden sind, wird er zu der M-Position durch die Kraft eines mechanischen Mechanismus wie zum Beispiel durch eine Feder oder dergleichen zurückgeführt, wenn der Fahrer des Schalthebels 32 freigibt, das heißt wenn eine äußere Kraft, wie auf den Schalthebel wirkt, aufgehoben wird. Wenn die Schaltbetätigungsvorrichtung 30 wirksam zu jeder Schaltposition P_SH geschaltet wird, ermöglicht es die HV-ECU 24, dass der Schaltbereich zu einem Schaltbereich geschaltet wird, der zu der Schaltposition P_SH zugehörig ist, die zu der Schaltbetätigung in Erwiderung zu der Schaltposition P_SH (Positionssignal) korrespondiert. Zusätzlich zeigt der Anzeiger 90 die derzeitige Beschaltposition P_SH an, das heißt einen Zustand des Schaltbereichs in dem Getriebe 40.
Nachstehend sind die verschiedenen Schaltbereiche beschrieben. Der R-Bereich, der ausgewählt wird, wenn der Schalthebel 32 zu der Position ”R” betätigt wird, gibt einen Rückwärtsantriebsbetriebsbereich wieder, in dem eine Antriebskraft zu den Antriebsrädern übertragen wird, um das Fahrzeug in eine Rückwärtsrichtung anzutreiben. Des Weiteren gibt der Neutralbereich (N-Bereich), der ausgewählt wird, wenn der Schalthebel 32 zu der Position ”N” betätigt wird, einen Neutralbereich wieder, um einen neutralen Zustand herzustellen, gemäß dem der Leistungsübertragungsweg in dem Getriebe 40 unterbrochen ist. Des Weiteren gibt der D-Bereich, der ausgewählt wird, wenn der Schalthebel 32 zu der Position ”D” betätigt wird, einen Vorwärtsantriebsbereich wieder in dem eine Antriebskraft zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, um das Fahrzeug in eine Vorwärtsrichtung anzutreiben. Wenn der Schaltbereich zum Beispiel zu dem P-Bereich geschaltet wird, bestimmt die HV-ECU 24, dass die Schaltbetätigung zu einer vorbestimmten Schaltposition P_SH (insbesondere die Position ”R”, die Position ”N”, oder die Position ”D”) zum Freigeben einer angehaltenen Bewegung (in einer Parkarretierung) des Fahrzeugs ausgeführt wird. Dann gibt die HV-ECU 24 ein P-Umschaltsignal zu der P-ECU 26 zum Freigeben der Parkarretierung aus. Ein P-Umschaltsteuerungsbefehlssignal wird von der P-ECU 26 zu der Parkarretierungsvorrichtung 50 in Erwiderung auf das P-Umschaltsignal, das von der HV-ECU 24 zugeführt wird, zum Freigeben der Parkarretierung ausgegeben. Dann ermöglicht es die HV-ECU 24, dass der Schaltbereich zu einem Schaltbereich umgeschaltet wird, der zu einer Schaltposition P_SH nach einer derartigen Schaltbetätigung zugehörig ist.
Des Weiteren wird der B-Bereich, der ausgewählt wird, wenn der Schalthebel 32 zu der Position ”B” betätigt wird, einen Vorwärtsantriebsbereich mit reduzierter Geschwindigkeit (Brennkraftmaschinenbremsbereich) wieder, der zum Beispiel durch den Elektromotor bewirkt wird, der ein regeneratives Drehmoment in dem D-Bereich erzeugt, um einen Brennkraftmaschinenbremseffekt zum Reduzieren einer Drehung der Antriebsräder vorzusehen. Demgemäß bewirkt, selbst wenn der Schalthebel 32 zu der Position ”B” von dem derzeitigen Schaltbereich, der von dem D-Bereich verschieden ist, wirksam geschaltet wird, die HV-ECU 24, dass eine derartige Schaltbetätigung nicht wirksam ist. Die Schaltbetätigung zu der Position ”B” ist nur wirksam, wenn in dem derzeitigen Schaltbereich der D-Bereich ist. Zum Beispiel wird, selbst wenn der Fahrer die Schaltbetätigung zu der Position ”B” von dem P-Bereich ausführt, der Schaltbereich in dem P-Bereich gehalten.
In der Schaltbetätigungsvorrichtung 30 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird der Schalthebel 32 zu der Position ”M” bei dem Aufheben einer äußeren Kraft, die auf diesen wirkt, zurückgeführt. Somit kann durch einen lediglich visuellen Blick auf die Schaltposition P_SH des Schalthebels 32 der tatsächlich ausgewählte Schaltbereich nicht erkannt werden. Daher ist der Anzeiger 90 in einer Position angeordnet, die für den Fahrer leicht einsehbar ist, um eine derartige Information über den Schaltbereich einschließlich jener anzuzeigen, dass der P-Bereich ausgewählt worden ist.
Die Schaltbetätigungsvorrichtung 30 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wendet das sogenannte Shift-by-Wire System an, das in zweidimensionalen Richtungen betätigbar ist, die die erste Richtung, die in der Längsrichtung ausgerichtet ist, und die zweite Richtung umfassen, die in der Querrichtung ausgerichtet ist, die die erste Richtung schneidet (senkrecht zu 2). Demgemäß sind für die Schaltposition P_SH, die zu dem elektronischen Steuerungsbereich 20 als ein Erfassungssignal des Positionssensors auszugeben ist, der Schaltsensor 36, der als ein erster Erfassungsbereich zum Erfassen der Schaltbetätigung in der ersten Richtung wirkt, und der Auswahlsensor 38 vorgesehen, der als ein zweiter Erfassungsbereich zum Erfassen der Schaltbetätigung in der zweiten Richtung wirkt. Spannungen als die Erfassungssignale (Positionssignale) werden von sowohl dem Schaltsensor 36 als auch dem Auswahlsensor 38 zu dem elektronischen Steuerungsbereich 20 abhängig von der Schaltposition P_SH ausgegeben. Dann erkennt (bestimmt) der elektronische Steuerungsbereich 20 die Schaltposition P_SH auf der Grundlage von derartigen Erfassungssignalspannungen. Das heißt, es kann gesagt werden, dass der erste Erfassungsbereich (Schaltsensor 36) und der zweite Erfassungsbereich (Auswahlsensor 38) einen Schaltpositionserfassungsbereich als ein Ganzes ausbilden, um die Schaltposition P_SH der Schaltbetätigungsvorrichtung 30 zu erfassen.
Um ein Beispiel einer Erkennung der Schaltposition P_SH zu beschreiben, sieht der Schaltsensor 36 eine Erfassungssignalspannung V_SF vor, wie in 3 gezeigt ist. Die Erfassungssignalspannung V_SF kann verschiedene Spannungen umfassen: eine Spannung, die in einem niedrigeren Bereich bei dem Vorliegen der Schaltposition P_SH in der Längsrichtung (ersten Richtung) fällt, die zur der Position ”B” oder ”D” umgeschaltet wird; eine Spannung, die in einem mittleren Bereich, der höher als der des niedrigen Bereichs ist, bei dem Vorliegen der Position ”M” oder ”N” fällt; und eine Spannung, die in einen hohen Bereich, der höher ist als der des mittleren Bereichs, bei dem Vorliegen der Position ”R” fällt. Des Weiteren kann, wie in 4 gezeigt ist, die Erfassungssignalspannung V_SL des Auswahlsensors 38 verschiedene Spannungen umfassen, die Folgendes aufweisen: eine Spannung, die in einem niedrigen Bereich bei dem Vorliegen der Schaltposition P_SH relevant zu der Querrichtung (zweiten Richtung) fällt, die zu der Position ”M” oder ”B” umgeschaltet wird; und eine Spannung, die in einen hohen Bereich, der höher ist als der des niedrigen Bereichs, bei dem Vorliegen der Position ”R”, ”N” oder ”D” fällt. Während des Erfassens der Erfassungssignalspannungen V_SF und V_SL, wie in einer Tabelle gezeigt ist, die in 5 gezeigt ist, erkennt die HV-ECU 24, dass: wenn ”V_SF = mittel und V_SL = hoch” ist, die Schaltposition P_SH zu der Position ”N” umgeschaltet ist; wenn ”V_SF = hoch und V_SL = hoch” ist, die Schaltposition P_SH zu der Position ”R” umgeschaltet ist; wenn ”V_SF = niedrig und V_SL = hoch” ist, die Schaltposition P_SH zu der Position ”D” umgeschaltet ist; wenn ”V_SF = mittel und V_SL = niedrig” ist, die Schaltposition P_SH zu der Position ”M” umgeschaltet ist; und wenn ”V_SF = niedrig und V_SL = niedrig” ist, die Schaltposition P_SH zu der Position ”B” umgeschaltet ist. In 3 können des Weiteren, obwohl die verschiedenen Bereiche wie zum Beispiel der Bereich ”niedrig”, der Bereich ”mittel” und der Bereich ”hoch” kontinuierlich sind, diese Bereiche einen Totbereich aufweisen, in dem eine Bestimmung nicht möglich ist. Eigenschaften der Erfassungssignalspannung V_SF des Schaltsensors 36, das heißt Charakteristika, die in einem Bereich von ”niedrig” zu ”hoch” relativ zu der Schaltposition P_SH in der Längsrichtung liegen, können von ”hoch” zu ”niedrig” in entgegengesetzter Richtung variieren. Auf die gleiche Weise können in 4, obwohl die verschiedenen Bereiche wie zum Beispiel der Bereich ”niedrig” und der Bereich ”hoch” kontinuierlich sind, diese Bereiche einen Totbereich aufweisen, in dem eine Bestimmung nicht möglich ist. Eigenschaften der Erfassungssignalspannung V_SL des Auswahlsensors 38, das heißt Charakteristika, die von ”niedrig” bis ”hoch” relativ zu der Schaltposition P_SH in der Querrichtung liegen, können von ”hoch” zu ”niedrig” in entgegengesetzter Richtung variieren.
Somit wird die Schaltposition P_SH durch die HV-ECU 24 erkannt. Jedoch wird, um das Auftreten einer fehlerhaften Betätigung und einer fehlerhaften Erkennung (Bestimmung) oder dergleichen zu verhindern, der Schaltbereich nicht umgehend zu dem Schaltbereich, der zu der Schaltposition P_SH zugehörig ist, im Anschluss an die Schaltbetätigung umgeschaltet, selbst wenn die Schaltbetätigung eine derartige Schaltposition P_SH herstellt. Vorbestimmte Bereichsfixierungszeiten (Schaltbetätigungsfixierungszeiten) sind im Voraus für jeweilige Schaltpositionen P_SH oder jeweilige Schaltbereiche festgelegt. Zum Beispiel, wenn der Schalthebel 32 in der Schaltposition P_SH im Anschluss an die Schaltbetätigung für eine Zeitdauer verbleibt, das heißt eine Verweilzeit, die die vorbestimmte Bereichsfixierungszeit überschreitet, ermöglicht die HV-ECU 24 eine derartige Schaltbetätigung, die zu fixieren ist, zum Umschalten zu dem Schaltbereich, der zu der Schaltposition P_SH zugehörig ist, im Anschluss an die Schaltbetätigung. Nachstehend ist ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem der Schaltbereich von dem P-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet wird. Wenn die Position ”M” zu der Position ”N” umgeschaltet wird, wobei der Schaltbereich in der Position ”P” gehalten wird, überschreitet die Verweilzeit des Schalthebels 32 in der Position ”N” eine Neutralbereichsfixierungszeit, die die vorbestimmte Bereichsfixierungszeit zum Fixieren der Schaltbetätigung zu der Position ”N” wiedergibt. Dann fixiert (bestimmt) die HV-ECU 24, dass die Schaltposition P_SH im Anschluss an die Schaltbetätigung die Position ”N” ist, um dadurch den P-Bereich zu dem N-Bereich in dem Getriebe 40 umzuschalten.
6 ist eine Ansicht, die eine Struktur der Parkarretierungsvorrichtung 50 darstellt, die angeordnet ist, um ein Drehen der Antriebsräder mechanisch zu blockieren. In 6 ist die Parkarretiervorrichtung 50 ein Stellglied, das einen P-Arretiermechanismus 52, einen P-Arretierantriebsmotor 54 und einen Impulsgeber 56, etc. aufweist, und der betätigt wird, um die Bewegung des Fahrzeugs in Erwiderung auf ein Steuerungssignal zu blockieren, das von dem elektronischen Steuerungsbereich 20 zugeführt wird.
Der P-Arretierantriebsmotor 54 ist aus einem Umschaltreluktanzmotor (SR Motor) gebildet, um den P-Arretiermechanismus 52 durch ein Shift-by-Wire System während eines Empfangens eines Befehls (Steuerungssignals) von der P-ECU 26 anzutreiben. Der Impulsgeber 56 ist ein Drehimpulsgeber, der angeordnet ist, um Signale in Phasen ”A”, ”B” und ”Z” auszugeben, und der sich einstückig mit dem P-Arretierantriebsmotor 54 zum Erfassen eines Drehzustands des SR Motors dreht. Somit versorgt der Impulsgeber 56 die P-ECU 26 mit einem Signal, das einen Drehzustand wiedergibt, das heißt ein Impulssignal zum Akquirieren eines Zählwerts (Impulsgeberzählwerts) abhängig von einem Verstellbetrag (Drehbetrag) des P-Arretierantriebsmotors 54. Während eines Empfangens eines derartigen Signals, das von dem Impulsgeber 56 zugeführt wird, erfasst die P-ECU 26 den Drehzustand des SR Motors zum Ausführen einer Leistungsverteilungssteuerung an ihm.
Der P-Arretiermechanismus 52 weist Folgendes auf: eine Welle 58, die mit dem P-Arretierantriebsmotor 54 antreibbar gedreht wird; eine Rastplatte 60, die mit der Welle 58 mit deren Drehung drehbar ist; eine Stange 62, die mit der Rastplatte 60 mit deren Drehung betätigbar ist; ein Parkzahnrad 64, das in Verbindung mit den Antriebsrädern drehbar ist; ein Parkarretierpol 66, der betätigbar ist, um die Drehung des Parkzahnrads 64 zu blockieren (zu arretieren); eine Rastfeder 68, die betriebsfähig ist um die Drehung der Rastplatte 60 für die Schaltposition zu begrenzen, so dass diese fest gesichert werden kann; und einen Blockierer 70. Eine Anordnungsposition des Parkzahnrads 64 ist nicht beschränkt, solange ein Arretieren des Parkzahnrads 64 die Antriebsräder arretiert. Das Parkzahnrad 64 ist zum Beispiel an dem Ausgabedrehbauteil des Getriebes 40 fixiert.
Die Rastplatte 62 ist betriebsfähig beziehungsweise wirksam mit einer Antriebswelle des P-Arretierantriebsmotors 54 über die Welle 58 verbunden und wird durch den P-Arretierantriebsmotor 54 gemeinsam mit der Stange 62, der Rastfeder 68 und dem Blockierer 70, etc. angetrieben. Die Rastplatte 60 wirkt als ein Parkarretierpositionierungsbauteil, um eine Parkarretierposition, die zu dem P-Bereich zugehörig ist, und einer Nichtparkarretierposition umzuschalten, die zu den jeweiligen Schaltbereichen zugehörig ist, die von dem P-Bereich verschieden sind. Die Welle 58, die Rastplatte 60, die Stange 62, die Rastfeder 68 und der Blockierer 70 betätigen einen Parkarretierumschaltmechanismus.
6 zeigt einen Zustand, gemäß dem die Nichtparkarretierposition hergestellt ist. Gemäß einem derartigen Zustand, da kein Parkarretierpol 66 das Parkzahnrad 64 arretiert, blockiert kein P-Arretiermechanismus 52 eine Drehung der Antriebsräder. Gemäß einem derartigen Zustand drängt ein Drehen der Welle 58 in eine Richtung, die durch einen Pfeil C in 6 gezeigt ist, durch den P-Arretierantriebsmotor 54 die Stange 62 in eine Richtung, die durch einen Pfeil A in 6 angezeigt ist, über die Rastplatte 60. Dies bewirkt, dass ein konisches Bauteil 72, das an der Stange 62 an ihrem distalen Ende montiert ist, den Parkarretierpol 66 in eine Richtung nach oben drängt, die durch einen Pfeil B in 6 angezeigt ist. Wenn die Rastplatte 60 gedreht wird, wird bewirkt, dass der Blockierer 70 der Rastfeder 68, der in einer von zwei Tälern, das heißt einer Nichtparkarretierposition, die an der Rastplatte 60 an deren oberen Ende ausgebildet sind, angeordnet ist, über eine Kante 74 in das andere Tal der Täler, das heißt in eine Parkarretierposition rutscht (gleitet). Der Blockierer 70 ist an der Rastfeder 68 vorgesehen, um um dessen Mittelachse drehbar zu sein. Wenn die Rastplatte 60 gedreht wird, bis der Blockierer 70 die Parkarretierposition erreicht, wird der Parkarretierpol 66 zu einer Position nach oben gedrängt, die mit dem Parkzahnrad 64 eingreifbar ist. Dies blockiert mechanisch ein Drehen der Antriebsräder in Verbindung mit dem Parkzahnrad 64, so dass der Schaltbereich zu dem P-Bereich geschaltet wird.
Der Schaltbereich des Getriebes 40 wird von dem Nicht-P-Bereich zu dem P-Bereich für die Parkarretierung gemäß den verschiedenen Zuständen, die vorstehend beschrieben sind, umgeschaltet. Einer eines derartigen Zustands ist das gewöhnliche Umschalten zu dem P-Bereich (gewöhnliche P-Betätigung), der ausgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn der Schaltbereich des Getriebes 40 in dem Nicht-P-Bereich angeordnet ist, durch zum Beispiel ein Betätigen des P-Schalters 34 durch den Fahrer und das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand verbleibt, etc.. Des Weiteren ist ein anderer Zustand das Umschalten zu dem P-Bereich (die Auto-P-Betätigung), der gemeinsam mit einem Einrichten des Leistungsquellen eingeschalteten Zustands ausgeführt wird, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wobei der Schaltbereich des Getriebes 40 zu dem Nicht-P-Bereich durch Betätigung des P-Schalters 34 durch den Fahrer umgeschaltet wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht mehr als auf die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' fällt, etc.. Somit führt der Fahrer derartige vorbestimmte Betätigungen zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich wie zum Beispiel die Niederdrückbetätigung des P-Schalters 34 aus, um den Schaltbereich zu dem Parkbereich im Getriebe 40 umzuschalten, und die Niederdrückbetätigung des Fahrzeugleistungsquellenschalters 80 aus, um den Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustand zu dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand umzuschalten, etc. In diesem Fall wird das Umschalten zu dem Parkbereich anhand der Bedingung bestimmt, dass zumindest das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand verbleibt (zum Beispiel, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' ausfällt).
In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend dargestellt ist, umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit V die erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit einem schnelleren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Demgemäß wird, wenn eines des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuganhaltezustand vorliegt, der Fahrzeuganhaltezustand mittels der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 in Übereinstimmung mit einer Erwiderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in Verwendung, das heißt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Folglich wird es bestimmt, ob der Schaltbereich zu dem Parkbereich umgeschaltet wird.
Im Gegensatz dazu, um ein Umschalten zu dem Parkbereich zu bestimmen, selbst wenn eines der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale aufgrund eines Fehlers oder dergleichen zum Beispiel in einem der Verbindungsleitungen des Systems nicht vorliegt, kann es berücksichtigt werden, um den Fahrzeuganhaltezustand mittels beiden Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen V1 und V2 zu bestimmen. Wenn der Fahrer die vorbestimmte Betätigung zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich zum Beispiel ausführt, kann der elektronische Steuerungsbereich 20 (zum Beispiel die PM-ECU 22) das Schalten zu dem Parkbereich auf der Grundlage davon absehbar bestimmen, ob die mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, deren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V verschieden sind, die vorbestimmte Bedingung erfüllen. Zum Beispiel wird eine derartige Bestimmung auf der Bedingung gemacht, dass sowohl das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 als auch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer sind (werden) als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V'.
In einem derartigen Fall wird bei dem Ende einer Verzögerung auf der Grundlage des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten das Fahrzeuganhalten bestimmt, worauf die Parkarretierung ausgeführt wird. Dann wird aufgrund des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten beim Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem vorbestimmten Betrieb gerade nach dem Fahrzeuganhalten nach der Geschwindigkeitsreduktion ungeachtet der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, die nicht größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist, es bestimmt, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 die gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet. Somit ist es möglich, dass die Parkarretierung abhängig von einem derartigen vorbestimmten Betrieb nicht ausgeführt werden kann. In anderen Worten wird der Fahrzeuganhaltezustand letztlich auf der Grundlage des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten während einer Verzögerung bestimmt, so dass die Bestimmung mit einer erhöhten Genauigkeit in dem Fahrzeuganhaltezustand mittels des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem schnelleren Ansprechverhalten nicht angewandt werden kann.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt daher der elektronischen Steuerungsbereich 20 (wie zum Beispiel die PM-ECU 22) das Umschalten zu dem Parkbereich mittels eines korrigierten Werts, der durch Korrigieren der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' erhalten wird, die als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert dient, der zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zugehörig ist, derart, dass je langsamer das Ansprechverhalten des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten ist, desto größer ist der korrigierte Wert als der korrigierte Wert, der zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V', die den Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert zum Bestimmen des Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich wiedergibt, kann eine Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit sein.
7 ist ein Diagramm zum Darstellen einer V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, die zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zugehörig ist, und einer V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α), die zu dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 zugehörig ist, das als der korrigierte Wert dient, der sich aus einer Korrektur des V1-Parkarretierzulässigkeitsgeschwindigkeitssignals ergibt. In 7 ist die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) auf der Grundlage einer Verzögerung des Ansprechverhaltens des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V derart festgelegt, dass je langsamer das Ansprechverhalten des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten ist, desto früher, das heißt desto einfacher wird die vorbestimmte Bedingung erfüllt als das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten. Die vorbestimmte Bedingung ist derart definiert, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer wird als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α). Dies basiert darauf, da das Umschalten zu dem Parkbereich letztlich auf der Grundlage des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten, das heißt mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt, mit einer erhöhten Genauigkeit bestimmt wird.
Bezugszeichen ”α” der V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) korrespondiert zu einem korrigierten Betrag ”α” durch die Korrektur und wird im Voraus bei experimentellen Versuchen zur Speicherung auf der Grundlage der Verzögerung in Erwiderung auf das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten. Des Weiteren ist der korrigierte Betrag ”α” für die stärkere Verzögerung G größer festgelegt verglichen zu dem Fall, um die geringere Verzögerung G zu erreichen. Somit kann die zeitliche Verzögerung des Ansprechverhaltens des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, das für die stärkere Verzögerung G stärker variiert, geeignet korrigiert werden. Folglich wird das Umschalten zu dem Parkbereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit sicher bestimmt, die näher an der tatsächlichen Geschwindigkeit liegt, unabhängig von der Größe (Stärke) der Fahrzeugverzögerung G.
Somit wird, wenn die V-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A und die V-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) derart bestimmt sind, während einer Dauer (-t1) vor einem Zeitpunkt t1 keine der vorbestimmten Bedingungen einschließlich einer vorbestimmten Bedingung, gemäß der das erste Fahrzeuggeschwindigkeltssignal V1 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, und einer anderen vorbestimmten Bedingung erfüllt, gemäß der das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α). Selbst wenn der Fahrer die vorbestimmte Bedingung zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich während einer derartigen Dauer (-t1) ausführt, wird die relevante Betätigung aufgehoben oder wird unwirksam gemacht, so dass keine Ausführung einer Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich gemacht wird.
Während einer Dauer (t1 – t2) vor einem Zeitpunkt t2 nach dem Zeitpunkt t1 wird, obwohl eine andere vorbestimme Bedingung früher erfüllt wird oder einfacher erfüllt wird, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α), keine vorbestimmte Bedingung erfüllt, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. Selbst wenn der Fahrer die vorbestimmte Betätigung zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich während der Dauer (t1 – t2) ausführt, wird die relevante Betätigung aufgehoben, so dass keine Ausführung einer Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird.
Während einer Dauer (t2-) werden des Weiteren beide vorbestimmte Bedingungen erfüllt, dass die vorbestimmte Bedingung, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, und eine weitere vorbestimmte Bedingung umfassen, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α). Wenn der Fahrer die vorbestimmte Betätigung zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich während einer derartigen Dauer (t2-) ausführt, wird das Umschalten zu dem Parkbereich bestimmt, worauf die Parkarretierung in Erwiderung auf eine derartige vorbestimmte Betätigung ausgeführt wird. Wie durch einen Kreis ”a” in 7 gezeigt ist, wird demgemäß eine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich gemacht, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer ist als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, das heißt die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V'.
Des Weiteren bestimmt, wenn zumindest eine von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 einen Fehler aufweist, zum Beispiel wenn es nicht vorliegt, der elektronische Steuerungsbereich 20 (zum Beispiel die PM-ECU 22) das Umschalten zu dem Parkbereich, ohne dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verwendet wird, das den Fehler umfasst, sondern dass das andere Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verwendet wird, das in einem normalen Zustand verblieben ist. Zum Beispiel kann, wenn die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 fehlerhaft ist, die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mittels des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 auf der Grundlage davon gemacht werden, ob die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. In diesem Fall wird ähnlich wie in dem Fall, in dem sowohl das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 als auch das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 normal sind, die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich gemacht, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeits-fahrzeuggeschwindigkeit A, das heißt die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V', wie durch den Kreis ”a” in 7 gezeigt ist.
Jedoch wird, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 fehlerhaft ist, die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mittels des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 auf der Grundlage davon gemacht, ob eine wertere vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V2-Parkarretierzuverlässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α). In diesem Fall wird, wie durch einen Kreis ”b” in 7 gezeigt ist, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A überschreitet, das heißt die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' das heißt wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht mehr ist als die gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V', das Umschalten zu dem Parkbereich bestimmt.
In Hinblick dessen führt der elektronische Steuerungsbereich 20 (zum Beispiel die PM-ECU 22) eine derartige Korrektur nicht aus, um die V1-Parkarretierzulässigkeits-fahrzeuggeschwindigkeit A auf die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeug-geschwindigkeit (A + α) beim Verwenden des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 einzustellen, bei dem Vorliegen eines Fehlers in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten. Das heißt, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten fehlerhaft ist, bestimmt der elektronische Steuerungsbereich 20 (zum Beispiel die PM-ECU 22) das Umschalten zu dem Parkbereich mittels der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 auf der Grundlage davon, ob die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, dass die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V2 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. In diesem Fall wird selbst in der Dauer (t2-) nach dem Zeitpunkt t2 in 7 keine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich gemacht, bis eine Dauer (t3-) nach einem Zeitpunkt t3 erreicht worden ist. In dieser Dauer wird keine Parkarretierung in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung ausgeführt. Wie durch einen Kreis ”c” in 7 gezeigt ist, wird jedoch die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich gemacht, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V sicher nicht größer wird als die V-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, das heißt die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V'. Somit kann die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich, wenn keine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht mehr auf die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' fällt, verhindert werden.
8 ist ein Funktionsblockschaubild, das einen Hauptteil einer Steuerungsfunktion darstellt, die durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 10 (den elektronischen Steuerungsbereich 20) auszuführen ist. In 8 bestimmt ein P-Betätigungsanforderungsbestimmungsbereich, das heißt eine P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100, ob die gegebene Betätigung durch den Fahrer zum Umschalten des Schaltbereichs zum Parkbereich gemacht wird. Zum Beispiel bestimmt, wenn der Schaltbereich der Nicht-P-Bereich in dem Getriebe 40 ist, die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 in Erwiderung auf das P-Umschaltsignal, das von dem P-Schalter 34 zugeführt wird, ob der Fahrer den P-Schalter 34 drückt. Zusätzlich bestimmt, wenn der Schaltbereich der Nicht-P-Bereich in dem Getriebe 40 bei dem Vorliegen des Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustands einnimmt, die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 in Erwiderung auf das Leistungsumschaltsignal, das von dem Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 zugeführt wird, ob der Fahrer den Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 zum Einschalten manipuliert. Das heißt, die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, ob der Fahrer die Betätigung zum Ausführen des Auto-P-Betriebs ausführt.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungsbereich, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt auf der Grundlage, ob zum Beispiel das erste Fahrzeugsignal V1 zu der PM-ECU 22 aufgebracht wird, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 normal ist. Zum Beispiel bestimmt, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht vorliegt oder unterbrochen wird, dann die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 fehlerhaft ist. Des Weiteren bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 auf der Grundlage davon, ob zum Beispiel das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 zu der PM-ECU 22 aufgebracht wird, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 normal ist. Zum Beispiel bestimmt, wenn das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht vorliegt oder unterbrochen wird, die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102, dass das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 fehlerhaft ist, das heißt abnormal ist.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungsbereich, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungseinrichtung 104 legt die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A als die Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit fest, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 normal ist, legt dann die Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungseinrichtung 104 die V2-Parkarretierzulässgikeitsfahrzeug-geschwindigkeit (A + α), die durch Korrigieren der V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A erhalten wird, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird, als die Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit fest, die zum Bestimmen der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 verwendet wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 fehlerhaft ist, dann die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird, ohne Korrektur als die Fahrzeugarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit verwendet, die zum Bestimmen der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V2 verwendet wird.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsbereich, das heißt eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, ob die vorbestimmten Bedingungen für die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale erfüllt werden. Zum Beispiel bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist (wird)) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 normal ist, dann bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α). Im Gegensatz dazu bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 abnormal ist, dann die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106, ob das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, dass die vorbestimmten Bedingungen für die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale erfüllt werden, ermöglicht dann ein P-Bereich-Umschaltsteuerungsbereich, das heißt eine P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108, dass die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, der durch die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt wird, wirksam ist. Somit wird der Schaltbereich des Getriebes 40 von dem Nicht-P-Bereich zu dem P-Bereich umgeschaltet und wird der Antrieb der Parkarretiervorrichtung 50 gesteuert, um die Parkarretierung in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung zu aktivieren. Des Weiteren wird, wenn die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, der durch die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt wird, eine Betätigung zum Ausführen des Auto-P-Betriebs ist, eine Betätigung zum Ausführen des Auto-P-Betriebs wirksam gemacht. Zusätzlich zu dem Umschalten zu dem P-Bereich wird der Fahrzeugleistungsquellen eingeschaltete Zustand zu dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand umgeschaltet. Im Gegensatz dazu hebt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, dass keine der vorbestimmten Bedingungen für die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale erfüllt werden, dann die P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108 die vorbestimmte Betätigung auf, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, der durch die P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt wird. In diesem Fall wird keine Betätigung (Betrieb) zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich ausgeführt. Das heißt, keine Parkarretierung wird in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung ausgeführt.
9 ist ein Ablaufschaubild, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben darstellt, die durch den elektronischen Steuerungsbereich 20 auszuführen sind. Das heißt, 9 ist ein Ablauf von Steuerungsbetrieben zum Anwenden der Bestimmung mit einer erhöhten Genauigkeit zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich mittels des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zum Verhindern einer Schwierigkeit des Ausführens der Parkarretierung in Erwiderung auf einen Parkarretierungsbefehl mittels des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten. Dieser Ablauf wird wiederholt in einer extrem kurzen Zeitdauer in der Höhe von zum Beispiel mehreren Millisekunden oder mehreren zehn Millisekunden ausgeführt.
Zunächst wird in einem Schritt (nachstehend ist das Wort ”Schritt” weggelassen) S10 korrespondierend zu der P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, ob der Fahrer die vorbestimmte Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt hat. Zum Beispiel wird es, wenn der Schaltbereich des Getriebes 40 zu dem Nicht-P-Bereich umgeschaltet wird, wenn die Fahrzeugleistungsquelle in Erwiderung des Leistungsumschaltsignal, das von dem Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 zugeführt wird, eingeschaltet bleibt, bestimmt, ob der Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 durch eine Betätigung des Fahrers gedrückt wird. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Fahrer die Betätigung zum Ausführen des Auto-P-Betriebs (der Auto-P-Betätigung) ausgeführt hat. Wenn die Bestimmung in S10 negativ ist, dann wird die derzeitige Routine beendet. Wenn die Bestimmung in S10 positiv ist, dann wird es in S20 auch korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal normal ist, zum Beispiel auf der Grundlage davon, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zu der PM-ECU 22 zugeführt wird.
Wenn die Bestimmung in S20 positiv ist, dann wird in S30 auch korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 auf der Grundlage davon, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 zum Beispiel zu der PM-ECU 22 zugeführt wird, bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 normal ist. Wenn die Bestimmung in S30 positiv ist, dann wird in S40 korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungseinrichtung 104 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α), die durch Korrigieren der V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A erhalten wird, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird, als die Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die zum Bestimmen des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 verwendet wird. Zusätzlich wird es bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 kleiner ist (wird) als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α).
Wenn die Bestimmung in S30 negativ ist oder wenn die Bestimmung in S40 positiv ist, dann wird in S50 korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungseinrichtung 104 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A als die Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird. Des Weiteren wird es bestimmt, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. Wenn die Bestimmung in S20 negativ ist, dann wird in S60 korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwertfestlegungseinrichtung 104 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A, die zum Bestimmen des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 verwendet wird, nicht korrigiert und wird ohne Korrektur als die Fahrzeugarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die zum Bestimmen des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 verwendet wird. Zusätzlich wird es bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist (wird) als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A.
Wenn die Bestimmung in S50 positiv ist oder die Bestimmung in S60 positiv ist, dann wird in S70 korrespondierend zu der P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108 die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, wirksam gemacht. Anschließend wird der Schaltbereich von dem Nicht-P-Bereich zu dem P-Bereich in dem Getriebe 40 umgeschaltet, worauf der Antrieb der Parkarretiervorrichtung 50 gesteuert wird, um die Parkarretierung in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung zu betätigen (betreiben). Zum Beispiel wird, wenn die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, die in S10 bestimmt wird, zum Ausführen der Betätigung für den Auto-P-Betrieb dient, dann die Betätigung für einen derartigen Auto-P-Betrieb wirksam gemacht. Zusätzlich zu dem Umschalten zu dem P-Bereich wird der Fahrzeugleistungsquellen eingeschaltete Zustand zu dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand umgeschaltet.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Bestimmung in S40 negativ ist, wenn die Bestimmung in S50 negativ ist, oder wenn die Bestimmung in S60 negativ ist, dann in S80 auch korrespondierend zu der P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108 die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich ausgeführt wird und in S10 bestimmt wird, aufgehoben, so dass kein Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird. Das heißt, keine Parkarretierung wird in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung ausgeführt. Zum Beispiel wird, wenn die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird und in S10 bestimmt wird, die Betätigung zum Ausführen des Auto-P-Betriebs dient, dann die Betätigung für einen derartigen Auto-P-Betrieb aufgehoben.
Wie vorstehend dargelegt ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Umschalten zu dem Parkbereich mittels eines korrigierten Werts (V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α)) bestimmt, der durch Korrigieren der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' (V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A) erhalten wird, wenn ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert, der zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, derart korrigiert wird, dass je langsamer das Ansprechverhalten des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten ist, desto größer der korrigierte Wert wird als der korrigierte Wert, der zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist.
Daher wird es unter Berücksichtigung der Korrektur bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, während es durch einen Wert so wie er ist bestimmt wird, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Somit ist es mit dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten zum Erfüllen der vorbestimmten Bedingung (fast) genauso einfach als dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zum Erfüllen der vorbestimmten Bedingung oder sogar einfacher. Demgemäß kann bei einer elektrischen Umschaltsteuerung zum Umschalten eines Getriebes 40 zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung eines Fahrers eine Schwierigkeit beim Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl aufgrund einer Verwendung eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten verhindert werden. Zusätzlich kann eine Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit mittels eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 mit einem schnelleren Ansprechverhalten angewandt werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist des Weiteren die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) auf der Grundlage der zeitlichen Verzögerung des Ansprechverhaltens des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V derart festgelegt, dass je langsamer das Ansprechverhalten des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten ist, desto einfacher oder desto Früher wird die vorbestimmte Bedingung erfüllt als das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten. Demgemäß wird die Umschaltbestimmung mit einer erhöhten Genauigkeit zu dem Parkbereich durch das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten angewandt. Das heißt, das Umschalten zu dem Parkbereich wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird des Weiteren der korrigierte Betrag ”α” größer festgelegt zum Beispiel für die stärkere Fahrzeugverzögerung G im Vergleich zu zum Beispiel der geringeren Fahrzeugverzögerung G. Eine zeitliche Verzögerung des Ansprechverhaltens des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, die zum Beispiel für die stärkere Verzögerung G stärker variiert, kann geeignet korrigiert werden. Folglich wird das Umschalten zu dem Parkbereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V liegt, ungeachtet einer Stärke der Fahrzeugverzögerung G sicher bestimmt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird des Weiteren, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, keine Korrektur gemacht, um die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A auf die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) beim Verwenden des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 festzulegen. Zusätzlich wird das Umschalten zu dem Parkbereich ohne ein Verwenden des abnormalen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 und mit einem Verwenden des normalen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 bestimmt. Daher kann, obwohl eine Wahrscheinlichkeit eine Schwierigkeit zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl während der Verzögerung erhöht sein kann, die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich, wenn keine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Bedingung V' erfüllt, verhindert werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist des Weiteren eines der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2, das auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal basiert, das durch Umwandeln des Radgeschwindigkeitsimpulssignals erhalten wird, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 erfasst wird. Somit kann das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Bestimmen des Umschaltens zu dem Parkbereich verwendet werden.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist des Weiteren die vorbestimmte Bedingung eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug angehalten wird, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale und wird beim Ausführen der vorbestimmten Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich durch den Fahrer, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale nicht über dem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert liegt (der V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A und der V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α)), das Umschalten zu dem Parkbereich bestimmt. Eine derartige Bestimmung ermöglicht es, dass die Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl geeignet ausgeführt wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug des Weiteren eine Auto-P-Betätigungsfunktion auf, um das Schalten zu dem Parkbereich auszuführen und um eine Fahrzeugleistungsquelle auszuschalten, in Erwiderung auf die Betätigung durch den Fahrer zum Umschalten der Fahrzeugleistungsquelle von einem eingeschalteten Zustand zu einem ausgeschalteten Zustand, und ist die vorbestimmte Betätigung die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung zum Umschalten der Fahrzeugleistungsquelle von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand. Eine derartige Betätigung führt die Korrektur derart aus, dass die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) festgelegt ist. Dies erhöht die Anzahl der Chancen zum Ausführen des Umschaltens zu dem Parkbereich, das zu der Betätigung zum Umschalten des Fahrzeugleistungsquellen eingeschalteten Zustands zu dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand zugehörig ist.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist des Weiteren die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung, des P-Schalters 34 zum Umschalten zu der betätigten Position zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich in dem Getriebe 40. Mit einer derartigen Betätigung wird aufgrund der Korrektur, wie vorstehend beschrieben ist, die Anzahl der Chancen zum Ausführen des Umschaltens zu dem Parkbereich, der zu einer Betätigung des P-Schalters 43 zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich in dem Getriebe 40 zugehörig ist, erhöht.
Nachstehend ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung weisen des Weiteren die Elemente, die zu jenen des vorstehenden Ausführungsbeispiels gleich oder ähnlich sind, die gleichen Bezugszeichen auf und deren Beschreibung ist weggelassen.
[Ausführungsbeispiel 2]
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn sowohl das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten als auch das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten normal sind, das Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich auf der Grundlage davon bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht größer ist als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) und das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 nicht größer ist als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A.
Um die Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit bereitzustellen, kann eine Bestimmung nachvollziehbar mittels nur dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zum Umschalten des Parkbereichs unter der Voraussetzung einer Bedingung ausgeführt werden, bei der das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 normal ist. Zum Verhindern des Auftretens einer Schwierigkeit des Ausführens der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl kann eine Bestimmung nachvollziehbar mittels nur dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 zum Umschalten zu dem Parkbereich unter der Voraussetzung einer Bedingung ausgeführt werden, dass das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 abnormal ist. Demgemäß wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung über das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 nicht die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α), die durch Korrigieren der V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A erhalten wird, sondern die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A so wie sie ist als der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert verwendet.
10 ist ein Ablaufschaubild, das einen Hauptteil von Steuerungsbetrieben darstellt, die mit dem elektronischen Steuerungsbereich 20 auszuführen sind. Das heißt, 10 zeigt einen Ablauf von Steuerungsbetrieben, die die Umschaltbestimmung mit einer erhöhten Genauigkeit zu dem Parkbereich mittels dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit einem schnelleren Ansprechverhalten verwendet, wobei das Auftreten einer Schwierigkeit zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl beim Verwenden des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten verhindert werden kann. Dieser Ablauf wird wiederholt in einer extrem kurzen Zykluszeit in der Höhe von zum Beispiel mehreren Millisekunden oder mehreren zehn Millisekunden ausgeführt.
Zunächst wird in S10' korrespondierend zu der P-Betätigungsanforderungsbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, ob der Fahrer die vorbestimmte Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt hat. Zum Beispiel wird, wenn der Schaltbereich des Getriebes 40 in dem Nicht-P-Bereich gehalten wird, wenn die Fahrzeugleistungsquelle eingeschaltet bleibt, ein Niederdrücken (Betätigen) des Fahrzeugleistungsquellenschalters 80 durch eine Betätigung des Fahrers auf der Grundlage des Leistungsumschaltsignals bestimmt, das von dem Fahrzeugleistungsquellenschalter 80 zugeführt wird. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Fahrer die Betätigung zum Ausführen der Auto-P-Betätigung ausgeführt hat. Wenn die Bestimmung in S10' negativ ist, dann wird die derzeitige Routine beendet. Wenn die Bestimmung in S10' positiv ist, dann wird es in S20' korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitssignalnormalitätsbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal normal ist, auf der Grundlage zum Beispiel, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zu der PM-ECU 22 zugeführt wird. Wenn die Bestimmung in S20' positiv ist, dann wird es in S50' korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, ob das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 kleiner ist als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Bestimmung in S20' negativ ist, es dann in S60' auch korrespondierend zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, ob das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 kleiner ist als die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A.
Wenn die Bestimmung in S50' positiv ist oder die Bestimmung in S60' positiv ist, dann wird in S70' korrespondierend zu der P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108 die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, wirksam gemacht. Anschließend wird der Schaltbereich von dem Nicht-P-Bereich zu dem P-Bereich in dem Getriebe 40 umgeschaltet, worauf ein Antrieb der Parkarretiervorrichtung 50 gesteuert wird, um die Parkarretierung in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung zu betreiben (betätigen). Wenn die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, die in S10' bestimmt wird, wie vorstehend beschrieben ist, die Betätigung zum Ausführen der Auto-P-Betätigung zum Beispiel ist, wird eine derartige Betätigung für die Auto-P-Betätigung wirksam gemacht. Zusätzlich zu dem Umschalten des Schaltbereichs zu dem P-Bereich wird der Fahrzeugleistungsquellen eingeschaltete Zustand zu dem Fahrzeugleistungsquellen ausgeschalteten Zustand umgeschaltet.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Bestimmung in S50' oder die Bestimmung in S60' negativ ist, dann in S80' auch korrespondierend zu dem P-Bereichsumschaltsteuerungseinrichtung 108 die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, aufgehoben und wird kein Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt. Das heißt, ein Umschalten zu dem Parkbereich wird in Erwiderung auf die vorbestimmte Betätigung nicht ausgeführt. Zum Beispiel wird, wenn die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer ausgeführt wird, wie in S10' bestimmt wird, die Betätigung zum Ausführen der Auto-P-Betätigung ist, eine derartige Betätigung für die Auto-P-Betätigung aufgehoben.
Wie vorstehend dargelegt ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Umschalten zu dem Parkbereich auf der Grundlage nur des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 bestimmt, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten normal ist, wohingegen es auf der Grundlage nur des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten im Vergleich zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 bestimmt wird, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 abnormal ist. Demgemäß wird während einer elektrischen Umschaltsteuerung zu dem Parkbereich in dem Getriebe 40 zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf die Betätigung des Fahrers die Umschaltbestimmung zu dem Parkbereich mit einer erhöhten Genauigkeit mittels des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten sicher angewandt. Zusätzlich wird durch Verwenden des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten während eines Fehlers in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 das Auftreten einer Schwierigkeit zum Ausführen der Parkarretierung in Erwiderung auf den Parkarretierungsbefehl verhindert.
Obwohl die Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung vorstehend ausführlich in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, kann die vorliegende Erfindung auch in verschiedenen anderen Formen angewandt werden.
In dem Ausführungsbeispiel, das vorstehend erläutert ist, bestimmt zum Beispiel der elektronische Steuerungsbereich 20 das Umschalten zu dem Parkbereich durch Verwenden der V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α), die durch Korrigieren der V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A erhalten wird, die zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zugehörig ist, derart, dass je langsamer das Ansprechverhalten des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 mit einem langsameren Ansprechverhalten ist, desto größer wird der korrigierte Wert als der korrigierte Wert, der zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist. Jedoch kann das Umschalten zu dem Parkbereich mittels eines korrigierten Werts bestimmt werden, der durch Korrigieren des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 erhalten wird, das an sich das langsamere Ansprechverhalten aufweist, derart, dass eine Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem langsameren Ansprechverhalten und dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 mit dem schnelleren Ansprechverhalten verhindert wird. Zum Beispiel kann der elektronische Steuerungsbereich 20 das Umschalten zu dem Parkbereich auf der Grundlage bestimmen, ob ein korrigierter Wert (V2 – α) des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2, das an sich durch Subtrahieren des korrigierten Werts ”α” von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 erhalten wird, nicht mehr auf den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A) fällt. Eine derartige Bestimmung ermöglicht die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie jene des Ausführungsbeispiels, das vorstehend erläutert ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird des Weiteren, wenn das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, durch den elektronischen Steuerungsbereich 20 nicht korrigiert, um die V1-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit A als die V2-Parkarretierzulässigkeitsfahrzeuggeschwindigkeit (A + α) beim Verwenden des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V2 bereitzustellen. Anstelle eines derartigen Betriebs kann der korrigierte Wert ”α” bei der Korrektur verhindert werden. In diesem Fall wird der korrigierte Wert ”α” derart festgelegt, dass ein Auftreten einer Bestimmung zum Umschalten zu dem Parkbereich während der Verzögerung verhindert wird, wenn keine Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Bedingung V' erfüllt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel können des Weiteren, obwohl sowohl das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 als auch das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal basieren, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 86 ausgegeben wird, diese Signale auf Impulssignalen basieren, die von anderen Drehzahlsensoren wie zum Beispiel dem Ausgabedrehzahlsensor 82 und dem Motordrehsensor (Drehgeber) 84 ausgegeben werden. Zusätzlich können das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V1 und das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 auf den Impulssignalen basieren, die durch verschiedene Drehzahlsensoren erfasst werden, wodurch des Weiteren eine Zuverlässigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale erhöht werden kann. Des Weiteren sind die Anzahl der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale nicht auf die zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale wie zum Beispiel das erste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 und das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 beschränkt und können drei oder mehr Signale sein. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann bei dem Fall angewandt werden, bei dem zumindest mehr als zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, deren Ansprechverhalten verschieden ist, bestimmt (verwendet) werden.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 das Messanzeigerfahrzeuggeschwindigkeitssignal V, das bei dem Betrieb der Messanzeiger-ECU 28 durch Zählen der (Zählen der Anzahl von) Rechteckwellen des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals bestimmt wird, das von der Blockierschutz-ECU 27 ausgegeben wird, wobei das Signal V zu der PM-ECU 22 über die Direktverbindungsleitung ausgegeben wird. Jedoch kann das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal sein, das zu der PM-ECU 22, bevor es durch die Messanzeiger-ECU 28 gezählt wird, über die Direktverbindungsleitung ausgegeben wird, so dass die Rechteckwellen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals durch die PM-ECU 22 gezählt werden.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann des Weiteren, obwohl der Schalthebel 32 ein Schalthebel ist, der in zwei Dimensionen im Betrieb geschaltet werden kann, der Schalthebel 32 ein Schalthebel sein, der entlang einer einzelnen Welle betriebsfähig geschaltet werden kann oder der in drei Dimensionen im Betrieb geschaltet werden kann.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann des Weiteren, obwohl die Positionssensoren zum Erfassen der Position des Schalthebels 32 den Schaltsensor 36 und den Auswahlsensor 38 aufweisen, die Anzahl der Positionssensoren nicht auf zwei beschränkt sein.
Des Weiteren ist der Schalthebel 32 des dargestellten Ausführungsbeispiels, das vorstehend beschrieben ist, der Schalthebel der Momentanbauart, der betriebsfähig zu den Schaltpositionen P_SH von verschiedenen Arten geschaltet werden kann. Anstelle eines derartigen Schalters kann der Schalthebel 32 zum Beispiel ein Druckknopfschalter oder ein Verschiebeschalter oder dergleichen sein. Des Weiteren kann die Schaltbetätigungsvorrichtung 30 eine derartige Bauart sein, die nicht manuell betätigbar ist, sondern durch einen Fuß betätigbar ist oder die in Erwiderung auf eine Stimme des Fahrers betätigbar ist. Zusätzlich kann, obwohl der Schalthebel 32 getrennt von dem P-Schalter 34 vorgesehen ist, der Schalthebel 32 mit einer Parkposition vorgesehen sein, um eine Funktion des P-Schalters 34 aufzuweisen. Des Weiteren kann der Schalthebel 32 nicht die Momentanbauart einschließlich des P-Schalters 34 sein. Die vorliegende Erfindung kann bei einer derartigen Anordnung angewandt werden.

Claims

Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zum elektrischen Steuern eines Umschaltens eines Getriebes (40) zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Fahrer, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug dadurch gekennzeichnet ist, dass das Umschalten zu dem Parkbereich, wenn der Fahrer eine vorbestimmte Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausführt, auf der Grundlage bestimmt wird, ob jedes von mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (V1, V2), deren Ansprechverhalten relativ zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) verschieden sind, eine jeweilige vorbestimmte Bedingung (S40–S60, 104, 106) erfüllt, die zu jedem der mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) korrespondiert; und das Umschalten zu dem Parkbereich (i) mittels eines korrigierten Werts (V2 – α) bestimmt wird, der durch Korrigieren eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V2) mit einem langsameren Ansprechverhalten durch einen vorbestimmten korrigierten Betrag (α) erhalten wird, derart, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V2) mit dem langsameren Ansprechverhalten und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit einem schnelleren Ansprechverhalten reduziert wird, oder (ii) mittels eines korrigierten Werts (A + α) eines Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts, der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, bestimmt wird, der durch Korrigieren eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwerts (V', A), der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist, durch einen vorbestimmten korrigierten Wert (α) erhalten wird, derart, dass je langsamer das Ansprechverhalten des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V2) mit einem langsameren Ansprechverhalten ist, desto größer ist der korrigierte Wert (A + α) relativ zu dem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (V', A), der zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten zugehörig ist.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der korrigierte Wert (A + α) auf der Grundlage einer Verzögerungskomponente in Erwiderung auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V2) mit dem langsameren Ansprechverhalten relativ zu der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) derart bestimmt wird, dass je langsamer das Ansprechverhalten des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V2) mit dem langsameren Ansprechverhalten ist, desto einfacher wird die vorbestimmte Bedingung erfüllt als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die korrigierten Beträge (α) durch die Korrekturen für eine größere Verzögerung (G) eines Fahrzeugs im Vergleich zu einer geringeren Verzögerung (G) des Fahrzeugs größer gemacht werden.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, das Umschalten zu dem Parkbereich durch Verhindern der korrigierten Beträge (α) durch die Korrekturen und ohne Verwendung des abnormalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt wird.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist, das Umschalten zu dem Parkbereich ohne Ausführen der Korrekturen und ohne Verwendung des abnormalen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt wird.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug zum elektrischen Steuern eines Umschaltens eines Getriebes (40) zu einem Parkbereich zum Ausführen einer Parkarretierung in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Fahrer, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug dadurch gekennzeichnet ist, dass, wenn der Fahrer eine vorbestimmte Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich ausführt, das Umschalten zu dem Parkbereich auf der Grundlage bestimmt wird, ob jedes von mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (V1, V2) mit verschiedenen Ansprechverhalten relativ zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eine jeweilige vorbestimmte Bedingung (S40–S60, 104, 106) erfüllt, die zu jedem der mehreren Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) korrespondiert; und wobei das Umschalten zu dem Parkbereich auf der Grundlage nur des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten normal ist, bestimmt wird, wohingegen es auf der Grundlage nur des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V2) mit dem langsameren Ansprechverhalten im Vergleich zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten bestimmt wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V1) mit dem schnelleren Ansprechverhalten abnormal ist.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eines der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) auf einem Impulssignal basiert, das durch Umwandeln eines Fahrzeuggeschwindigkeitskorrelationswerts erhalten wird, der durch einen Drehzahlsensor (82, 84, 86) erfasst wird.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) auf Fahrzeuggeschwindigkeitskorrelationswerten basieren, die durch verschiedene Drehzahlsensoren (82, 84, 86) erfasst werden.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: die vorbestimmte Bedingung eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug angehalten ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (V1, V2) ist; und beim Ausführen der vorbestimmten Betätigung zum Umschalten zu dem Parkbereich des Fahrers, wenn die vorbestimmte Bedingung mit den Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (V1, V2) erfüllt ist, die nicht mehr auf als den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert fallen oder kleiner sind als der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (V', A), (A + α), das Umschalten zu dem Parkbereich bestimmt wird.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, das des Weiteren eine Funktion zum Ausführen eines Umschaltens von einem Schaltbereich, der von dem Parkbereich verschieden ist, zu dem Parkbereich aufweist und zum Ausschalten einer Fahrzeugsleistungsquelle in Erwiderung auf die Betätigung durch den Fahrer zum Umschalten der Fahrzeugsleistungsquelle von einem eingeschalteten Zustand zu einem ausgeschalteten Zustand, wobei die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung zum Umschalten der Fahrzeugsleistungsquelle von dem eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand ist.
Schaltsteuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei: das Umschalten des Schaltbereichs des Getriebes (40) auf der Grundlage eines Positionssignals über eine betätigte Position einer Schaltbetätigungsvorrichtung (30) elektrisch gesteuert wird; und die vorbestimmte Betätigung, die durch den Fahrer zum Umschalten zu dem Parkbereich ausgeführt wird, eine Betätigung der Schaltbetätigungsvorrichtung (30) ist, um zu der betätigten Position zum Umschalten des Schaltbereichs zu dem Parkbereich in dem Getriebe (40) umzuschalten.