DE102019131489A1

DE102019131489A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102019131489A1
Application number: DE102019131489.5A
Authority: DE
Inventors: Aya Satoi
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2019-11-21
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2039-11-22
Also published as: DE102019131489B4; JP7178253B2; JP2020100191A

Abstract

Ein Luftreifen in der vorliegenden Erfindung, umfassend einen Laufflächenanteil (100), welcher mehrere Blöcke umfasst,wobei die mehreren Blöcke einen Mittelblock (4, 5) enthalten, der an einer Position angeordnet ist, an der der Mittelblock einen Reifenäquator (CL) überlappt, oder der angrenzend an eine Rille angeordnet ist, die sich an einer Position befindet, an der die Rille den Reifenäquator (CL) überlappt,in dem Mittelblock (5) ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die mehrere Lamellen enthält, die jeweils kleiner in der Breite sind als die Rille, durch die der Mittelblock (5) unterteilt ist,die Lamellengruppe, welche in dem Mittelblock (5) ausgebildet ist, weist eine erste Lamelle (51), und eine zweite Lamelle (52), welche größer in der Breite ist als die erste Lamelle (51), auf, unddie zweite Lamelle (52) befindet sich in einem mittleren Bereich (Cr), der eine Fläche von 50% einer Länge (L) des Mittelblocks (5) in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C) des Mittelblocks (5) in der Reifenumfangsrichtung darstellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden.
Beschreibung des Standes der Technik
Es ist üblicherweise bekannt, dass ein Luftreifen mit einem Laufflächenanteil, in welchem sich viele Blöcke befinden, dadurch gekennzeichnet ist, dass in jeden der Blöcke viele Einschnitte, genannt Lamellen, gemacht werden, um den Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung des Laufflächenanteils zu erhöhen, so dass die Reifenleistungen auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert sind (siehe Patent Dokumente 1 und 2).
In den letzten Jahren wurden solche Reifen erforderlich, um die Kompatibilität der Beibehaltung der Leistungen der Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen mit einer Verbesserung der Leistungen auf Schnee und Eis zu gewährleisten (siehe Patent Dokument 3). Um die Traktionsleistung der Reifen auf schneebedeckten und vereisten Straßen zu erhöhen, ist es effektiv, die Anzahl an Lamellen in jedem ihrer Blöcke zu erhöhen. Wenn jedoch die Anzahl der Lamellen in dem Block erhöht wird, um die Blocksteifigkeit übermäßig zu verringern, lassen sich die Lamellen leicht schließen, so dass der Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung tendenziell verringert werden. Folglich wird die Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verschlechtert. Das übermäßige Verringern der Blocksteifigkeit führt tendenziell zu einem Rückgang der Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen. Wenn die Größe der Blöcke groß gemacht wird, wird die Blocksteifigkeit davon abgehalten, gesenkt zu werden. Jedoch erhöht dieser Fall eine lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit, die zwischen einem mittleren Bereich des Blocks und einem Randbereich davon erzeugt wird.
Dokumente des Standes der Technik
Patent Dokumente

Patent Dokument 1: JP-A-2017-190123
Patent Dokument 2: JP-A-2014-080112
Patent Dokument 3: JP-A-2012-180007

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zur Verfügung zu stellen, mittels welchem die Steifigkeit seiner Blöcke optimiert wird und eine Traktionsleistung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen verbessert wird, während Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen sicher eingehalten werden.
Nämlich, einen Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil, welcher mehrere Blöcke umfasst,
wobei die mehreren Blöcke einen Mittelblock enthalten, der an einer Position angeordnet ist, an der der Mittelblock einen Reifenäquator überlappt, oder der angrenzend an eine Rille angeordnet ist, die sich an einer Position befindet, an der die Rille den Reifenäquator überlappt,
in dem Mittelblock ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die mehrere Lamellen enthält, die jeweils kleiner in der Breite sind als die Rille, durch die der Mittelblock unterteilt ist, die Lamellengruppe, welche in dem Mittelblock ausgebildet ist, weist eine erste Lamelle, und eine zweite Lamelle, welche größer in der Breite ist als die erste Lamelle, auf und
die zweite Lamelle befindet sich in einem mittleren Bereich, der eine Fläche von 50% einer Länge des Mittelblocks in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie des Mittelblocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Folglich ist der Mittelblock in mehrere kleine Blöcke unterteilt, zwischen welchen die zweite Lamelle als Grenze vorhanden ist. Die Unterteilung in die kleinen Blöcke macht die Blocksteifigkeit gering, um die Blöcke in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft zu verbessern. Die zweite Lamelle hat eine schmalere Breite als die Rillen, durch welche der Mittelblock unterteilt ist. Aus diesem Grund ist die Blocksteifigkeit nicht übermäßig verringert. Der Luftreifen mit dieser Struktur ermöglicht es, die erste Lamelle davon abzuhalten, geschlossen zu werden und gleichzeitig die Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beizubehalten, um so den Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen zu erhöhen und die Traktionsleistung zu verbessern.
Des Weiteren befindet sich die zweite Lamelle in dem mittleren Bereich von jedem der Blöcke. Somit richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Block hat, um die Blocksteifigkeit des mittleren Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich des Blocks und dem Randbereich davon entsteht. So kann die Blocksteifigkeit weiter optimiert werden, und der Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung auf verschneiten und vereisten Fahrbahnoberflächen können weiter erhöht werden, während die Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen sicher erhalten bleiben.
Die Breite der zweiten Lamelle ist bevorzugt 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger die Breite der ersten Lamelle. Auf diese Weise werden kleine Blöcke auf beiden Seiten der zweiten Lamelle, um diese zweite Lamelle sandwichartig zu umgeben, entsprechend miteinander verknüpft, um die Blocksteifigkeit entsprechend zu senken. Beide Enden der zweiten Lamelle sind bevorzugt mit einer Außenkante des Mittelblocks verbunden. Wenn die Lamelle mit der Außenkante des Blocks verbunden ist, wird die Blocksteifigkeit gesenkt, um den Block einfach in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft zu verbessern.
Es kann sein, dass die zweite Lamelle einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist.
Es kann sein, dass die mehreren Blöcke weiterhin einen Schulterblock beinhalten, der an der äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einen Viertelblock, der zwischen dem Mittelblock und dem Schulterblock angeordnet ist, in dem Viertelblock ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die mehrere Lamellen enthält, die jeweils kleiner in der Breite sind als die Rille, durch die der Viertelblock unterteilt ist, die Lamellengruppe, die in dem Viertelblock ausgebildet ist, weist eine dritte Lamelle und eine vierte Lamelle, die größer in der Breite ist als die dritte Lamelle auf und die vierte Lamelle befindet sich in einem mittleren Bereich, der eine Fläche von 50% einer Länge des Viertelblocks in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie des Viertelblocks in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Folglich wird der Viertelblock, in gleicher Weise wie der Mittelblock, in mehrere kleine Blöcke unterteilt, zwischen denen die vierte Lamelle als Grenze vorhanden ist. Die Unterteilung in die kleinen Blöcke macht die Blocksteifigkeit gering, um die Blöcke in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft zu verbessern. Die vierte Lamelle hat eine schmalere Breite als die Rillen, durch welche der Viertelblock unterteilt ist. Aus diesem Grund ist die Blocksteifigkeit nicht übermäßig verringert. Der Luftreifen mit dieser Struktur ermöglicht es, die dritte Lamelle davon abzuhalten, geschlossen zu werden und gleichzeitig die Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beizubehalten, um so den Kanteneffekt auf schneebedeckten und vereisten Fahrbahnoberflächen und die Wasserabzugswirkung zu erhöhen und die Traktionsleistung zu verbessern.
Des Weiteren befindet sich die vierte Lamelle in dem mittleren Bereich von jedem der Blöcke. Somit richtet sich diese Lamelle auf den mittleren Bereich des Blocks, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Block hat, um die Blocksteifigkeit des mittleren Bereichs senken zu können. Diese Tatsache kann lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit reduzieren, die zwischen dem mittleren Bereich des Blocks und dem Randbereich davon entsteht. So kann die Blocksteifigkeit weiter optimiert werden und der Kanteneffekt und die Wasserabzugswirkung auf verschneiten und vereisten Fahrbahnoberflächen können weiter erhöht werden, während die Leistungen für die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen sicher erhalten bleiben.
Die Breite der vierten Lamelle ist bevorzugt 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger die Breite der dritten Lamelle. Auf diese Weise werden kleine Blöcke auf beiden Seiten der vierten Lamelle, um diese Lamelle sandwichartig zu umgeben, entsprechend miteinander verknüpft, um die Blocksteifigkeit entsprechend zu senken. Beide Enden der vierten Lamelle sind bevorzugt mit einer Außenkante des Viertelblocks verbunden. Wenn die Lamelle mit der Außenkante des Blocks verbunden ist, wird die Blocksteifigkeit gesenkt, um den Block einfach in der Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft zu verbessern.
Es kann sein, dass die vierte Lamelle einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist.
Der Luftreifen kann ein Reifen für eine verschneite und vereiste Straße sein.
Figurenliste

1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
2a, b sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Mittelblocks in 1;
3a, b sind jeweils eine vergrößerte Ansicht eines Viertelblocks in 1;
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schulterblocks in 1;

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In jeder der Zeichnungen stimmt ein beliebiges Maßverhältnis nicht unbedingt mit dem entsprechenden tatsächlichen Maßverhältnis überein. Darüber hinaus sind Maßverhältnisse zwischen den einzelnen Zeichnungen nicht unbedingt übereinstimmend.
1 ist ein Entwicklungsplan, der einen Laufflächenanteil in einer Ausführungsform des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Laufflächenanteil, der ein Laufflächenanteil 100 ist, beinhaltet mehrere Blöcke, die eine beliebige Fahrbahnoberfläche kontaktieren. Die Blöcke sind jeweils durch erste Rillen und zweite Rillen unterteilt, oder sind jeweils durch erste Rillen, eine zweite Rille und ein bodenkontaktierendes Ende TE, das ein Ende des Reifens in der Reifenbreitenrichtung ist, wobei dieses Ende ein Ende ist, an dem der Laufflächenanteil 100 die Fahrbahnoberfläche kontaktiert. Eine geneigte Rille 1, die jeder der ersten Rillen entspricht, ist derart verlängert, dass sie zu der Reifenbreitenrichtung von einer Mittelseite des Reifens zu einer Schulterseite desselben geneigt ist und in der Form einer leichten Kurve vorliegt. Eine gekreuzte Rille 2, die jeder der zweiten Rillen entspricht, durchkreuzt mehrere von all den geneigten Rillen 1. Durch die gekreuzte Rille sind zwei der geneigten Rillen 1 miteinander verbunden. Die geneigten Rillen 1 sowie die gekreuzten Rillen 2 befinden sich wiederholt in Intervallen in der Reifenumfangsrichtu ng.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel dargestellt, in dem ein Laufflächenprofil, welches in dem Laufflächenanteil 100 ausgebildet ist, ein auf Blöcken basierendes Blockprofil ist. Jedoch ist das in 1 dargestellte Laufflächenprofil in dem Laufflächenanteil 100 lediglich ein Beispiel. So können verschiedene Blockprofile angenommen werden, indem die Form, die Breite und/oder die Länge der ersten Rillen, und die der zweiten Rillen geändert werden. Zum Beispiel können die ersten Rillen jeweils parallel zu der Reifenbreitenrichtung verlängert werden, oder sie können verlängert werden, um zu der Reifenbreitenrichtung geneigt zu sein, aber die Form einer geraden Linie aufweisen. Weiterhin können die ersten Rillen vollständig aus Rillen mit der gleichen Länge bestehen oder aus Rillen, die sich in ihrer Länge voneinander unterscheiden. Das Gleiche gilt für die zweiten Rillen.
In der vorliegenden Ausführungsform beinhalten die mehreren Blöcke Mittelblöcke 4 und 5, die an Positionen des Reifens angeordnet sind, die einen Reifenäquator CL des Reifens überlappen. Die jeweiligen Schwerkräfte der Mittelblöcke 4 und 5 umgeben den Reifenäquator sandwichartig, um auf Seiten des Reifens positioniert zu sein, die einander gegenüber liegen. Darüber hinaus weisen die Mittelblöcke 4 jeweils eine Form auf, die sich von der Form der Mittelblöcke 5 unterscheidet. Die Mittelblöcke 4 sowie die Mittelblöcke 5 befinden sich wiederholt in der Reifenumfangsrichtung.
Wenn der Reifenäquator CL die Mittelblöcke nicht überlappt, sondern lediglich die Rillen, sind Blöcke, die sich angrenzend zu den Rillen befinden, die sich an Positionen des Reifens befinden, an denen der Reifenäquator die Rillen überlappt, als Mittelblöcke definiert. Die Mittelblöcke können derart angeordnet sein, dass sie sich in der Reifenbreitenrichtung nicht überlappen. Die jeweiligen Formen der Mittelblöcke sind nicht auf zwei voneinander unterschiedliche Formen beschränkt, und können drei oder mehr voneinander unterschiedliche Formen sein. Mittelblöcke mit einer einzelnen Form können sich an Positionen des Reifens befinden, an denen die Blöcke den Reifenäquator CL überlappen, so dass sie entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen und in Intervallen angeordnet sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Reifen als ein Beispiel eines gerichteten Reifens ausgebildet, dessen Rotationsrichtung festgelegt ist. Die Rotationsrichtung ist durch einen Pfeil RD dargestellt. Eine Vorderseite (Unterseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Stirnseite der Blöcke, und eine Rückseite (Oberseite in 1) der Rotationsrichtung RD ist eine Nachlaufseite der Blöcke. Die Festlegung der Rotationsrichtung wird beispielsweise durch Anbringen eines Pfeils oder einer anderen Anzeige, die die Rotationsrichtung des Reifens anzeigt, an der Oberfläche von Seitenwandanteilen des Luftreifens erreicht.
Die 2(a) und 2(b) zeigen jeweils eine vergrößerte Ansicht eines beliebigen der Mittelblöcke 5 in 1. In dem Mittelblock 5 ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die aus mehreren Lamellen besteht, die jeweils eine geringere Breite haben als die Rillen (dies sind die geneigten Rillen 1 und die gekreuzten Rillen 2), durch die die Mittelblöcke 5 jeweils unterteilt werden. Die Rillen, durch welche der Blockunterteilt ist, haben jeweils eine Breite von 1.5 mm oder mehr, wobei die Lamellen jeweils eine Breite von weniger als 1.5 mm haben. Die Lamellengruppe weist erste Lamellen 51 und eine zweite Lamelle 52, die eine größere Breite als die ersten Lamellen 51 hat, auf. In den 2(a) und 2(b) ist die zweite Lamelle 52 als zwei Linien dargestellt, die zwei Lamellenwände darstellen, und die ersten Lamellen 51 sind jeweils vereinfacht, um als einzelne Linie dargestellt zu werden.
Wie in 2(a) dargestellt, befindet sich die zweite Lamelle 52 an einem mittleren Bereich Cr₅ . Die zweite Lamelle 52 befindet sich nicht außerhalb des mittleren Bereichs Cr₅ . Wenn die Länge des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung durch L₅ und eine Mittellinie des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung durch C₅ dargestellt ist, stellt der mittlere Bereich Cr₅ eine Fläche innerhalb von ±0.25L₅ von der Mittellinie C₅ dar. In anderen Worten befindet sich die zweite Lamelle 52 in dem mittleren Bereich Cr₅ , der eine Fläche von 50% der Länge L₅ des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche die Mittellinie L₅ des Mittelblocks 5 in der Reifenumfangsrichtung darstellt. Die Mittellinie L5 ist eine imaginäre Linie, die sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Gemäß dieser Struktur ist der Mittelblock in kleine Blöcke 53 und 54 unterteilt, die dazwischen die zweite Lamelle 52 als Begrenzung aufweisen und jeweils eine geeignete Größe haben. Auf diese Weise wird die Blocksteifigkeit des gesamten Mittelblocks 5 entsprechend gesenkt, so dass die kleinen Blöcke 53 und 54 der Fahrbahnoberfläche folgen, die diese Blöcke kontaktieren, um so leicht verformt werden zu können. Kurz gesagt ist die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft der Blöcke verbessert. Die zweite Lamelle 52 hat eine schmalere Breite als die Rillen. Wenn also die geteilten kleinen Blöcke 53 und 54 verformt werden, kontaktieren sich die kleinen Blöcke 53 und 54 gegenseitig, um sich gegenseitig zu stützen, so dass die Blocksteifigkeit aufrechterhalten werden kann, ohne übermäßig gesenkt zu werden.
Da der Mittelblock 5 näher an dem Reifenäquator CL ist als die anderen Blöcke, ist der Beitrag zu der Traktionsleistung des Reifens besonders groß. Daher ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur um den Mittelblock 5 effektiv, um Leistungen zur Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche aufrechtzuerhalten, während der Reifen die ersten Lamellen 51 davon abhält, geschlossen zu werden, um im Kanteneffekt und in Wasserabzugswirkung auf einer verschneiten und vereisten Fahrbahnoberfläche erhöht werden, um die Traktionsleistung zu verbessern.
Weiterhin befindet sich die zweite Lamelle 52 an dem mittleren Bereich Cr₅ des Mittelblocks 5, um auf den mittleren Bereich Cr₅ des Blocks gerichtet zu sein, der eine besonders hohe Blocksteifigkeit in dem Mittelblock 5 hat, um die Blocksteifigkeit des mittleren Bereichs senken zu können. So kann lokale Ungleichmäßigkeit in der Blocksteifigkeit klein gemacht werden, die zwischen dem mittleren Bereich Cr5 des Blocks und einem Randbereich des Blocks entsteht.
Bevorzugt ist, wie in der vorliegenden Ausführungsform, nur die eine zweite Lamelle 52 an dem mittleren Bereich Cr₅ des Mittelblocks 5 angeordnet. Auf diese Weise ist der Mittelblock 5 durch die zwei Blöcke 53 und 54 unterteilt, die jeweils eine geeignete Größe aufweisen, so dass die Blocksteifigkeit nicht übermäßig gesenkt wird. Jedoch können mehrere zweite Lamellen 52 in dem mittleren Bereich Cr₅ enthalten sein, damit der Mittelblock eine entsprechende Blocksteifigkeit erreicht. Wenn die mehreren zweiten Lamellen 52 dort enthalten sind, können die ersten Lamellen 51 derart angeordnet sein, dass sie sich sandwichartig zwischen den zweiten Lamellen 52 befinden.
Es ist ratsam, dass die Breite T₅₂ (siehe 2(b)) der zweiten Lamelle 52 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger die Breite T₅₁ jeder der ersten Lamellen 51 beträgt. In einem Fall in dem die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 1.5 mal oder mehr die Breite T₅₁ der ersten Lamelle 51 beträgt, werden die kleinen Blöcke 53 und 54, zwischen welchen die zweite Lamelle 52 sandwichartig umgeben ist, davon abgehalten, sich als integraler Block zu verhalten. Folglich kann die Blocksteifigkeit entsprechend einfach verringert werden. In einem Fall in dem die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 3.0 mal oder weniger die Breite der ersten Lamelle beträgt, werden die kleinen Blöcke 53 und 54 davon abgehalten, sich gegenseitig übermäßig beeinflussen und dann übermäßig zu verformen, wenn die kleinen Blöcke 53 und 54, zwischen denen die zweite Lamelle 52 sandwichartig umgeben ist, verformt werden. Wenn die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 relativ zu der Breite T₅₁ der ersten Lamelle 51 in dem oben genannten Bereich liegt, kann die Blocksteifigkeit einfach optimiert werden.
Die Breite T₅₁ jeder der ersten Lamellen 51 ist bevorzugt 0.3 mm oder mehr, weiter bevorzugt 0.4 mm oder mehr. Weiterhin ist die Breite T₅₁ der ersten Lamelle 51 bevorzugt weniger als 0.8 mm, weiter bevorzugt weniger als 0.6 mm. Die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 ist bevorzugt 0.5 mm oder mehr, weiter bevorzugt 0.6 mm oder mehr. Die Breite T₅₂ der zweiten Lamelle 52 ist bevorzugt kleiner als 1.5 mm, weiter bevorzugt kleiner als 1.3 mm. Die Tiefe jeder der Lamellen ist bevorzugt kleiner als die der Rillen, durch die die Blöcke jeweils unterteilt sind, und die erstgenannte Tiefe kann gleich der letztgenannten Tiefe sein.
Die Lamellen, aus denen die Lamellengruppe in dem Mittelblock 5 besteht, sind bevorzugt Verbundlamellen, die jeweils sowohl eine Wellenform als auch eine gerade Form aufweisen, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird. Falls es sich bei den Lamellen um geradförmige Lamellen handelt, ist folgendes leicht erhöht: ein unregelmäßiger Verschleiß der Innenseite des Blocks, insbesondere ein im Reifen in der Reifenumfangsrichtung davon erzeugter sägezahnförmiger Verschleiß. Indem zumindest ein Anteil jeder der ersten Lamellen 51 oder der zweiten Lamelle 52 eine Wellenform aufweist, kann die Lamelle beim Aufbringen von Seitenkraft auf den Reifen vom Umkippen abgehalten werden, so dass der Reifen in seiner Verschleißbeständigkeit verbessert werden kann.
Die Verbundlamellen beinhalten bevorzugt eine Lamelle, die einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist. Falls die Form jeder dieser Lamellen eine Form ist, die sich in einer Wellenform zu jedem der Lamellenendanteile erstreckt, wird der spitze Winkelgrad einer Ecke, ausgebildet zwischen der Lamellenerstreckungsrichtung an dem Lamellenendabschnitt und der Außenkante des Blocks, erhöht, so dass die Steifigkeit des Reifens an der Ecke lokal verringert ist. Folglich wird eine Tendenz erzeugt, dass ein unregelmäßiger Verschleiß erhöht wird, der in der Reifenbreitenrichtung erzeugt wird. Wenn beide Endanteile jeder dieser Lamellen in einer geraden Form ausgebildet ist, kann ein in der Reifenbreitenrichtung erzeugter unregelmäßiger Verschleiß verhindert werden.
Wie in 2(b) dargestellt, wird die verlängerte Richtung D₅₁ jeder der ersten Lamellen 51 sowie die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 durch eine gerade Linie dargestellt, die durch die Mitte der Lamellenbreite an beiden der Enden der Lamelle verläuft. Die verlängerte Richtung D₅₁ der ersten Lamellen 51 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₅₁ auf. Die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₅₂ auf. In 2(b) sind die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ jeweils eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Jedoch können die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ jeweils eine Richtung sein, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL abfällt. Der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ betragen bevorzugt jeweils 5 Grad oder weniger. Kurz gesagt können die ersten Lamellen 51 und die zweite Lamelle 52 in einer Richtung innerhalb eines Winkels von ±5 Grad von der Reifenbreitenrichtung verlängert werden. Auf diese Weise trägt der Kanteneffekt, der auf der Lamellengruppe, die in dem Mittelblock 5 ausgebildet ist, basiert, zu einer Verbesserung einer Traktionsleistung (Fahren/Bremsen) des Reifens bei, insbesondere auf einer verschneiten und vereisten Fahrbahnoberfläche. Die verlängerte Richtung D₅₁ und die verlängerte Richtung D₅₂ können eine Richtung sein, die der Reifenbreitenrichtung WL entspricht (in anderen Worten können der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ null Grad betragen). Wenn in dem Mittelblock 5 die verlängerte Richtung D₅₁ der ersten Lamellen 51 und die verlängerte Richtung D₅₂ der zweiten Lamelle 52 jeweils eine Richtung sind, die diagonal nach rechts abfällt, kann die verlängerte Richtung der Lamellen in den Mittelblöcken 4, die sich gegenüber dem Reifenäquator CL befinden, um auf einer Seite des Reifens positioniert zu werden, die den ersten und zweiten Lamellen gegenüberliegt, eine Richtung sein, die diagonal nach rechts ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt können die absoluten Werte der entsprechenden Winkel der Mittelblöcke 4 und 5 zu der Reifenbreitenrichtung so festgelegt werden, dass sie gleich sind. Der Winkel A₅₁ und der Winkel A₅₂ können den gleichen Wert aufweisen, oder können voneinander verschiedene Werte sein.
Das Obige hat jeden der Mittelblöcke 5 beschrieben. Das Gleiche gilt jedoch auch für die Mittelblöcke 4 und andere Mittelblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
Zurück zu 1, beinhalten die mehreren Blöcke in der vorliegenden Ausführungsform Schulterblöcke 8 und 9, die an den äußersten Seiten des Reifens in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Die Schulterblöcke 8 und 9 sind jeweils durch zwei der geneigten Rillen unterteilt, eine der gekreuzten Rillen, und eine der bodenkontaktierenden Enden TE.
Die bodenkontaktierenden Enden TE befinden sich an den äußersten Positionen in der Reifenbreitenrichtung, wenn der Reifen mit einer flachen Fahrbahnoberfläche in Kontakt gebracht wird, wobei dieser Reifen auf einer normalen Felge unter einer Bedingung montiert wird, dass ein regulärer Innendruck und eine reguläre Last auf den Reifen aufgebracht werden. Die reguläre Felge ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Felge, die für jeden der Reifen durch diese Norm festgelegt ist. Die reguläre Felge ist beispielsweise eine Standardfelge festgelegt in JATMA, eine „Design Rim“ festgelegt in TRA, oder eine „Measuring Rim“ festgelegt in ETRTO. Der reguläre Innendruck ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, ein Luftdruck, der für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Der Druck ist beispielsweise ein maximaler Luftdruck festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in einer Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „INFLATIONPRES SURE“ festgelegt in ETRTO. Die reguläre Last ist in einem Standardsystem mit einer Norm, auf der Reifen basieren, eine Last, die für jeden der Reifen durch die Norm festgelegt ist. Die Last ist beispielsweise eine maximale Lastleistung festgelegt in JATMA, ein maximaler Wert, der in der obengenannte Tabelle gemäß TRA beschrieben ist, oder ein „LOAD CAPACITY“ festgelegt in ETRTO.
Die Viertelblöcke 6 und 7 befinden sich jeweils zwischen den Mittelblöcken 4 und 5 und den Schulterblöcken 8 und 9. Die Viertelblöcke 6 und 7 sind keine unverzichtbaren Blöcke. Daher können die Blöcke, die in dem Laufflächenanteil 100 enthalten sind, aus den Mittelblöcken 4 und 5 und den Schulterblöcken 8 und 9 bestehen.
Die 3(a) und 3(b) zeigen jeweils eine vergrößerte Ansicht von einem der Viertelblöcke 7 in 1. In dem Viertelblock 7 ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die aus mehreren Lamellen, die eine geringere Breite aufweisen als die Rillen (dies ist eine der geneigten Rillen 1 und eine der gekreuzten Rillen 2) besteht, durch die der Viertelblock 7 unterteilt ist. Die Rillen, durch die der Block unterteilt ist, haben jeweils eine Breite von 1.5 mm oder mehr, während die Lamellen jeweils eine Breite geringer als 1.5 mm aufweisen. Die Lamellengruppe weist dritte Lamellen 71 und eine vierte Lamelle 72, die eine größere Breite als jede der dritten Lamellen 71 hat, auf. In den 3(a) und 3(b) ist die vierte Lamelle 72 als zwei Linien dargestellt, die die zwei Lamellenwände darstellen, und die dritten Lamellen 71 sind jeweils vereinfacht, um als einzelne Linie dargestellt zu werden.
Wie in 3(a) dargestellt befindet sich die vierte Lamelle 72 an einem mittleren Bereich Cr₇ . Die vierte Lamelle 72 befindet sich nicht außerhalb des mittleren Bereichs Cr₇ . Wenn die Länge des Viertelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung durch L₇ und eine Mittellinie des Viertelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung durch C₇ dargestellt wird, stellt der mittlere Bereich Cr₇ eine Fläche innerhalb von ±0.25L₇ von der Mittellinie C₇ dar. In anderen Worten befindet sich die vierte Lamelle 72 in dem mittleren Bereich Cr₇ , der eine Fläche von 50% der Länge des Viertelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche die Mittellinie L₇ des Viertelblocks 7 in der Reifenumfangsrichtung darstellt. Auf die gleiche Weise wie die Struktur des Mittelblocks 5 ermöglicht diese Struktur, die Fahrbahnoberflächenfolgeeigenschaft des Viertelblocks zu verbessern, um die Blocksteifigkeit des Viertelblocks 7 aufrechtzuerhalten, ohne diese Steifigkeit übermäßig zu senken.
Der Viertelblock 7 befindet sich an einer von dem Äquator CL entfernten Position, so dass dieser Block insbesondere zu einem Kurvenlauf des Reifens beträchtlich beiträgt. Folglich ist der Luftreifen mit der oben genannten Struktur um den Viertelblock 7 effektiv, für eine Verbesserung der Leistung zur Lenkstabilität.
Nur die eine vierte Lamelle 72 befindet sich in dem mittleren Bereich Cr₇ des Viertelblocks 7. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Form beschränkt. Somit können mehrere vierte Lamellen in dem mittleren Bereich Cr₇ enthalten sein, damit der Viertelblock eine entsprechende Blocksteifigkeit erreicht. Wenn die mehreren vierten Lamellen 72 dort enthalten sind, können die dritten Lamellen 71 derart angeordnet sein, dass sie sandwichartig zwischen den vierten Lamellen 72 befinden.
Auf dieselbe Weise wie bei den ersten Lamellen 51 und der zweiten Lamelle 52 ist es ratsam, dass die Breite T₇₂ der vierten Lamelle 72 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger die Breite T₇₁ jeder der dritten Lamellen 71 ist. Wenn die Breite T₇₂ der vierten Lamelle 72 in diesem Bereich liegt, kann die Blocksteifigkeit leicht optimiert werden. Ein bevorzugtes Maß der Breite T₇₁ jeder der dritten Lamellen 71, entspricht dem der Breite T₅₁ jeder der ersten Lamellen 51. Ein bevorzugtes Maß der Breite T₇₂ der vierten Lamelle 72, entspricht dem der Breite T₅₂ der zweiten Lamellen 52. Die Tiefe der dritten Lamellen 71 und der vierten Lamelle 72 ist bevorzugt kleiner als die der Rillen, durch die die Blöcke jeweils unterteilt sind, und die erstgenannte Tiefe kann gleich der letztgenannten Tiefe sein.
Die Lamellen, aus denen die Lamellengruppe in dem Viertelblock 7 besteht, sind bevorzugt Verbundlamellen, die jeweils sowohl eine Wellenform als auch eine gerade Form aufweisen, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird. Dieser Fall erlaubt die gleichen vorteilhaften Effekte zu erzeugen wie der Fall des oben genannten Mittelblocks. Außerdem beinhalten die Verbundlamellen bevorzugt eine Lamelle, die einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist. Wenn beide dieser Endanteile der Lamelle auf diese Weise in einer geraden Form ausgebildet sind, kann ein in dem Reifen in der Reifenbreitenrichtung davon erzeugter unregelmäßiger Verschleiß verhindert werden.
Wie in 3(b) dargestellt, ist die verlängerte Richtung D₇₁ jeder der dritten Lamellen 71 sowie die verlängerte Richtung D₇₂ der vierten Lamelle 72 durch eine gerade Linie dargestellt, die durch die Mitte der Lamellenbreite an beiden der Enden der Lamelle verläuft. Die verlängerte Richtung D₇₁ der dritten Lamellen 71 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₇₁ auf. Die verlängerte Richtung D₇₂ der vierten Lamelle 72 weist zu der Reifenbreitenrichtung WL einen Winkel A₇₂ auf. In 3(b) sind die verlängerte Richtung D₇₁ und die verlängerte Richtung D₇₂ jeweils eine Richtung, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL abfällt. Jedoch können die verlängerte Richtung D₇₁ und die verlängerte Richtung D₇₂ jeweils eine Richtung sein, die diagonal nach rechts in der Reifenbreitenrichtung WL ansteigt. Der Winkel A₇₁ und der Winkel A₇₂ betragen bevorzugt jeweils 10 Grad oder mehr und 30 Grad oder weniger. Auf diese Weise trägt der Kanteneffekt, der auf der Lamellengruppe basiert, insbesondere zu einem Kurvenlauf des Reifens bei. Wenn in dem Viertelblock 7 die verlängerten Richtungen der dritten Lamellen 71 und der vierten Lamelle 72 jeweils eine Richtung sind, die diagonal nach rechts abfällt, kann die verlängerte Richtung der Lamellen in dem Viertelblock 6, der sich gegenüber dem Reifenäquator CL befindet, um auf einer Seite des Reifens positioniert zu werden, die den dritten und vierten Lamellen gegenüberliegt, eine Richtung sein, die diagonal nach rechts ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt können die absoluten Werte der entsprechenden Winkel der Viertelblöcke 6 und 7 zu der Reifenbreitenrichtung so festgelegt werden, dass sie gleich sind. Der Winkel A₇₁ und der Winkel A₇₂ können den gleichen Wert aufweisen oder können voneinander verschiedene Werte sein.
Das Obige hat jeden der Viertelblöcke 7 beschrieben. Das Gleiche gilt jedoch auch für die Viertelblöcke 6 und andere Viertelblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
4 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die einen der Schulterblöcke 9 in 1 darstellt. Der Schulterblock 9 weist mehrere Lamellen 91 auf. Die Lamellen 91 haben jeweils eine geringere Breite als die Rillen, durch die der Schulterblock unterteilt wird. Die Breite jeder der Lamellen 91 ist bevorzugt 0.3 mm oder mehr und 0.8 mm oder weniger. Die Art und Weise, wie die Breite gezeigt wird, ist die gleiche wie bei der Darstellung der Breiten der Mittelblöcke 4 und 5 und der Viertelblöcke 6 und 7. Bezüglich der Lamellenform, wie bei den ersten bis vierten Lamellen, sind die Schulterblock Lamellen jeweils bevorzugt eine Verbundlamelle, die eine Wellenform und eine gerade Form aufweisen, wenn der Laufflächenanteil 100 von oben betrachtet wird, weiter bevorzugt eine Lamelle, die einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist. Das Gleiche gilt auch für die Schulterblöcke 6 und andere Schulterblöcke, die sich in Intervallen in der Reifenumfangsrichtung befinden.
Gemein haben die Mittelblöcke 4 und 5, die Viertelblöcke 6 und 7, die Schulterblöcke 8 und 9, dass ihre Lamellengruppe von einer der folgenden Arten sein kann: eine beidseitig offene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle jeweils mit der Außenkante des Blocks verbunden sind; eine einseitig offene Art, bei der eines von beiden Enden jeder Lamelle mit der Außenkante des Blocks verbunden ist und das andere Ende nicht mit der Außenkante des Blocks verbunden ist; und eine beidseitig geschlossene Art, bei der beide Enden jeder Lamelle nicht mit der Außenkante der Blocks verbunden sind. Mit zunehmender Anzahl der beidseitig offenen Arten Lamellen wird der Effekt der Absenkung der Blocksteifigkeit erhöht.
Der oben genannte Luftreifen kann ein sogenannter Ganzjahresreifen sein, der sowohl auf verschneiten als auch auf vereisten Straßen im Winter und auf trockenen Straßen im Sommer genutzt wird. Der Luftreifen kann ein Reifen für verschneite und vereiste Straßen sein (der sogenannte Winterreifen), der hauptsächlich auf verschneiten und vereisten Straßen und auf trockenen Straßen im Winter verwendet wird. Bezüglich der Reifen für verschneite und vereiste Straßen, liegt die Gummihärte seines Laufflächenanteils in dem Bereich von 60 bis 75 Grad, so dass die Gummihärte des Laufflächenanteils niedriger ist als bei herkömmlichen Reifen, Beispiele dafür beinhalten Ganzjahresreifen. Die Gummihärte ist gemäß JIS K6253, und ist ein Wert (Durometer Härte), gemessen mit einem Typ A Durometer in einer Atmosphäre von 23°C Temperatur.
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann wie ein gewöhnlicher Luftreifen konfiguriert werden, mit der Ausnahme, dass sein Laufflächenanteil wie oben beschrieben konfiguriert ist. Somit kann der Luftreifen Materialien, Formen, Strukturen, Herstellungsverfahren und andere, die nach dem Stand der Technik bekannt sind, übernehmen. Der Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Paar Wulstanteile, Seitenwandanteile, die sich jeweils von den Wulstanteilen nach außen in der Reifenradialrichtung erstrecken, und den Laufflächenanteil, der zu einem äußeren Ende jeder der Seitenwände in der Reifenradialrichtung durchgehend ist, obwohl jegliche Darstellung dieser Anteile weggelassen ist.
Die vorliegende Erfindung ist niemals auf die oben genannten Ausführungsformen beschränkt. Somit kann die Ausführungsform vielfältig verbessert oder modifiziert werden, soweit die verbesserte oder modifizierte Ausführungsform nicht vom Gegenstand der Erfindung abweicht.
Beispiele

Es wurden Bewertungen von Luftreifen durchgeführt, die jeweils einen Laufflächenanteil mit einem in 1 dargestellten Blockprofil aufweisen und die die in jedem der Beispiele 1 bis 6 und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 in Tabelle 1 gezeigten Bedingungen bezüglich der Breite T₅₁ seiner ersten Lamellen 51, der Breite T₅₂ seiner zweiten Lamellen 52, der Breite T₇₁ seiner dritten Lamellen 71, der Breite T₇₂ seiner vierten Lamellen 72, dem Winkel A₇₁ seiner dritten Lamellen 71 zu der Reifenbreitenrichtung WL, und der Form der Lamellen erfüllen. In Tabelle 1 ist die Einheit jeder der Breiten „mm (Millimeter)“. Der Winkel A₇₁ ist der absolute Wert des Wertes davon. Bezüglich der Form der Lamellen zeigt das Wort „Verbund“ eine Form, in der ein Lamellenmittelanteil eine Wellenform und ein Lamellenendanteil eine gerade Form aufweist; das Wort „Welle“ zeigt eine Wellen-Form, so dass die Lamellen jeweils eine Wellen-Form Lamelle sind; und das Wort „Gerade“ zeigt eine gerade Form, so dass die Lamellen jeweils eine gerade Form aufweisen, die sich im Wesentlichen gerade erstreckt ohne irgendeine Wellenform zu enthalten. Andere Bedingungen der einzelnen Lamellen, wie die Position und die Anzahl davon, werden in den Beispielen und den Vergleichsbeispielen nicht variiert.
[Tabelle 1]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Die Breite T ₅ ₁	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
Die Breite T ₅ 2	0.8	0.8	0.8	0.5	1.5	0.8	0.5	0.5	2
Die Breite T ₇ ₁	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
Die Breite T ₇ 2	0.8	0.8	0.8	0.5	1.5	0.8	0.5	0.5	0.5
Der Winkel A _{7 1}	25 Grad	25 Grad	25 Grad	25 Grad	25 Grad	50 Grad	15 Grad	30 Grad	30 Grad
Die Form der Lamelle	Verbund	Welle	Gerade	Verbund	Verbund	Verbund	Verbund	Gerade	Gerade

<Bewertungen>
Die Luftreifen, die jeweils den Laufflächenanteil jeder des Beispiels und der Vergleichsbeispiele aufweisen, wurden an einem Testfahrzeug angebracht, und dann wurden davon Bewertungen bezüglich der Fahrleistung auf Schnee, die einen Indikator der Traktionsleistung der Reifen darstellt, und Leistungen für trockene Lenkstabilität, die Leistungen für Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche sind. Zusätzlich wurde auch die Beständigkeit der Reifen gegenüber unregelmäßigem Verschleiß bewertet. Entsprechende Bewertungsbedingungen und entsprechende Bewertungsobjekte werden unten beschrieben.
< Bewertungsbedingungen >

Reifengröße: 225/50R17,
Felge: 17X7.5J,
Reifeninnendruck: 220 kPa, und
Testfahrzeug: PKW mit einer Luftvolumenverschiebung von 1984 cc.

<Bewertung der Fahrleistung auf Schnee >
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde ein Beschleunigungsversuch davon auf einer verschneiten Straße durchgeführt. Anschließend wurde eine Messung über einen Zeitraum von einem Haltezustand des Fahrzeugs bis zu einer 20-m Strecke durchgeführt. Bezüglich eines Ergebnisses der Bewertung wurde der Kehrwert des gemessenen Werts verwendet. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen eine bessere Fahrleistung auf Schnee besitzen.
<Bewertung der Leistungen für trockene Lenkstabilität>
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche, die mit Asphaltbelag versehen ist, ein Lauf davon durchgeführt, in dem Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt und Spurwechsel vorgenommen wurden. Ein Fahrspezialist bewertete die Reifen relativ gesehen. Das Ergebnis des Vergleichsbeispiels 1 wurde als 100 angesehen. Das Ergebnis jedes der anderen Beispiele wird als ein Bezugswert dazu angegeben. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen bessere Leistungen für die Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zeigen.
<Bewertung der Beständigkeit gegenüber unregelmäßigem Verschleiß>
In dem Zustand, in dem die Reifen an dem Fahrzeug montiert wurden, wurde eine Last, die dem Einsteigen von vier Personen entspricht („Fahrer“ + „3 x 55-kg-Gewichte“), daran montiert und anschließend wurde das Fahrzeug über eine Distanz von 12.000 km betrieben. Nach dem Betrieb wurde bezüglich jeweils von zwei der Luftreifen eine Verschleißdifferenz zwischen der Stirnseite ihres Mittelblocks und der Nachlaufseite desselben gemessen. Der Mittelwert der entsprechenden Verschleißdifferenzen der beiden Luftreifen wurde berechnet und der Kehrwert des Mittelwerts wurde als ein Bezugswert dargestellt. Der Bezugswert jedes der Beispiele wurde, im Gegensatz zu dem Vergleichsbeispiel 1, als ein Bezugswert relativ zu dem Wert des Vergleichsbeispiels 1, welches als 100 angesehen wurde, gezeigt. Es bedeutet, dass wenn die Reifen einen solchen größeren Bezugswert aufweisen, dass die Reifen, die eine geringere Verschleißdifferenz aufweisen, eine bessere Beständigkeit gegenüber unregelmäßigem Verschleiß aufweisen.

Die Bewertungsergebnisse sind in Tabelle 2 gezeigt. Die Ergebnisse zeigen, dass in den Beispielen, in denen breite Lamellen in dem mittleren Bereich angeordnet sind, die Fahrleistung auf Eis höher ist als in den Vergleichsbeispielen, während die Beispiele Leistungen für Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beibehalten.
Die Beispiele mit Verbundlamellen, deren Lamellenmittelanteil eine Wellenform und deren Lamellenendanteil eine gerade Form aufweist, weisen von den Beispielen, in denen sich breite Lamellen in dem mittleren Bereich befinden, eine höhere Beständigkeit gegenüber unregelmäßigem Verschleiß auf als in dem Beispiel mit Wellen-Form Lamelle, in dem alle Lamellen eine Wellenform aufweisen, und in dem Beispiel mit gerader Lamelle, in dem sich Lamellen im Wesentlichen linear erstrecken ohne eine Wellenform aufzuweisen.
[Tabelle 2]

	Beispiel	1 Beispiel 2 Beispiel	3 Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Fahrleistung auf Schnee	105	107 103	101	108	104	100	98	101
Leistung für Lenkstabilität auf trockener Fahrbahnoberfläche	100	101 98	100	98	98	100	98	98
Leistung für Beständigkeit gegenüber unregelmäßigem	100	98 95	100	99	99	100	95	95

Bezugszeichenliste

1: geneigte Rille(n)
2: gekreuzte Rille(n)
4,5: Mittelblock/-blöcke
6, 7: Viertelblock/-blöcke
8, 9: Schulterblock/-blöcke
51: erste Lamelle(n)
52: zweite Lamelle(n)
53, 54, 73, 74: kleine(r) Block/Blöcke
71: dritte Lamelle(n)
72: vierte Lamelle(n)
91: Lamelle(n)
100: Laufflächenanteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017190123 A [0003]
JP 2014080112 A [0003]
JP 2012180007 A [0003]

Claims

Es wird beansprucht:
Luftreifen, umfassend einen Laufflächenanteil (100), welcher mehrere Blöcke umfasst, wobei die mehreren Blöcke einen Mittelblock (4, 5) enthalten, der an einer Position angeordnet ist, an der der Mittelblock einen Reifenäquator (CL) überlappt, oder der angrenzend an eine Rille angeordnet ist, die sich an einer Position befindet, an der die Rille den Reifenäquator (CL) überlappt, in dem Mittelblock (4, 5) ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die mehrere Lamellen enthält, die jeweils kleiner in der Breite sind als die Rille, durch die der Mittelblock (5) unterteilt ist, die Lamellengruppe, welche in dem Mittelblock (5) ausgebildet ist, weist eine erste Lamelle (51), und eine zweite Lamelle (52), welche größer in der Breite ist als die erste Lamelle (51), auf, und die zweite Lamelle (52) befindet sich in einem mittleren Bereich (Cr₅), der eine Fläche von 50% einer Länge (L₅) des Mittelblocks (5) in einer Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie (C₅) des Mittelblocks (5) in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die zweite Lamelle (52) 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger größer in der Breite ist als die erste Lamelle (51), und weiter beide Enden der zweiten Lamelle (52) mit einer Außenkante des Mittelblocks (5) verbunden sind.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Lamelle (52) nur als eine einzelne zweite Lamelle in dem mittleren Bereich (Cr₅) angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zweite Lamelle (52) einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine verlängerte Richtung von jeder der ersten Lamelle (51) und der zweiten Lamelle (52) in eine Richtung innerhalb eines Winkels von ±5 Grad zu einer Reifenbreitenrichtung (WL) verlängert ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die mehreren Blöcke weiter einen Schulterblock (8, 9) beinhalten, welcher an einer äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einen Viertelblock (6, 7), welcher zwischen dem Mittelblock (4, 5) und dem Schulterblock (8, 9) angeordnet ist, in dem Viertelblock (7) ist eine Lamellengruppe ausgebildet, die mehrere Lamellen enthält, die jeweils kleiner in der Breite sind als die Rille, durch die der Viertelblock (7) unterteilt ist, die Lamellengruppe, die in dem Viertelblock (7) ausgebildet ist, weist eine dritte Lamelle (71) und eine vierte Lamelle (72), die größer in der Breite ist als die dritte Lamelle (71), auf, und die vierte Lamelle (72) befindet sich in einem mittleren Bereich (Cr₇), der eine Fläche von 50% einer Länge (L₇) des Viertelblocks (7) in der Reifenumfangsrichtung ist, unter einer Bedingung, dass eine Mitte dieser Fläche eine Mittellinie des Viertelblocks (7) in der Reifenumfangsrichtung darstellt.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei die vierte Lamelle (72) 1.5 mal oder mehr und 3.0 mal oder weniger größer in der Breite ist als die dritte Lamelle (71), und weiter beide Enden der vierten Lamelle (72) mit einer Außenkante des Viertelblocks (7) verbunden sind.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei die vierte Lamelle (72) einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die mehreren Blöcke weiter einen Schulterblock (8, 9) beinhalten, welcher an einer äußersten Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einen Viertelblock (6, 7), welcher zwischen dem Mittelblock (4, 5) und dem Schulterblock (8, 9) angeordnet ist, der Schulterblock (9) weist mehrere Lamellen (91) auf, welche jeweils einen Lamellenmittelanteil in einer Wellenform und einen Lamellenendanteil in einer geraden Form aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, der ein Reifen für eine verschneite und vereiste Straße ist.