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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2017-238882 , welche am 13. Dezember 2017 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Für pneumatische Reifen, die auf vereisten und verschneiten Straßen verwendet werden, ist ein Leistungsvermögen in Spurrillen, das heißt ein Fahrvermögen in einer Spurrille (einer zerfurchten Stelle), erforderlich.
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Zum Beispiel schlägt das
japanische Patent Nr. 5 920 533 ein herkömmliches Verfahren vor, bei dem eine Schlamm abführende Vertiefung vorgesehen ist, um sich von der Nähe eines Endes eines Reifen-Bodenkontakts eines Schulterblocks in einer Breitenrichtung des Reifens nach außen zu erstrecken, um das Leistungsvermögen eines Reifens im Gelände, insbesondere die Laufleistung auf einer schlammigen Straße (Leistungsvermögen auf Schlamm) zu verbessern. Da jedoch in dem
japanischen Patent Nr. 5 920 533 jeder Schulterblock mit einer Vertiefung versehen ist, gibt es keine Offenbarung, wie eine Vielzahl an Vertiefungen angeordnet werden soll.
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Zusammenfassung
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Eine Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung besteht darin, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der in der Lage ist, das Leistungsvermögen in Spurrillen zu verbessern.
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Ein pneumatischer Reifen nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, bei dem ein Stegabschnitt, der zwischen seitlichen Rillen angeordnet ist, die in einer Umfangsrichtung des Reifens in einem Schulterbereich eines Laufflächenabschnitts nebeneinander liegen, mit einer Vielzahl an Lamellen versehen ist, die in Intervallen in der Umfangsrichtung des Reifens ausgebildet sind, um sich in einer Breitenrichtung des Reifens zu erstrecken, in welcher in jeder der Vielzahl der Lamellen eine Vertiefung an der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens in Bezug auf ein Ende des Reifen-Bodenkontakts in einem Verbindungszustand vorgesehen ist, und bei dem die Vertiefung einen Abschnitt, der mit einer weiten Breite von einem Verbindungsabschnitt mit der Lamelle in Richtung nach außen in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet ist, und Abschnitte mit maximaler Breite der Vielzahl der Vertiefungen aufweist, die in der Breitenrichtung des Reifens versetzt angeordnet sind.
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Nach dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, das Leistungsvermögen in Spurrillen durch eine Vielzahl an Vertiefungen zu verbessern, die in einem Stegbereich eines Schulterbereichs vorgesehen sind.
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Figurenliste
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- Die 1 ist eine Abwicklung, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel darstellt.
- Die 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils des Laufflächenmusters.
- Die 3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht in der Nähe eines Endes eines Reifen-Bodenkontakts des pneumatischen Reifens.
- Die 4 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IV-IV aus der 2.
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Ausführliche Beschreibung
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, weist ein pneumatischer Reifen nach einem Ausführungsbeispiel ein Paar rechter und linker Wulstabschnitte, ein Paar rechter und linker Seitenwandabschnitte und einen Laufflächenabschnitt auf, der zwischen den beiden Seitenwandabschnitten vorgesehen ist, um äußere Endabschnitte der rechten und linken Seitenwandabschnitte in einer radialen Richtung zu verbinden, und eine allgemeine Reifenstruktur kann für eine andere Struktur als das Laufflächenmuster verwendet werden.
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Wie in der 1 dargestellt ist, ist eine Laufflächenkautschukoberfläche eines Laufflächenabschnitts 10 mit einer Vielzahl an Hauptrillen 12 versehen, die sich in einer Umfangsrichtung CD des Reifens erstrecken, und in diesem Beispiel sind vier Hauptrillen in Intervallen in einer Breitenrichtung WD des Reifens ausgebildet. Das heißt, dass ein Paar mittlerer Hauptrillen 12A und 12A an beiden Seiten eines Reifenäquators CL vorgesehen ist, und dass ein Paar Schulterhauptrillen 12B und 12B an deren Außenseite angeordnet ist. Die vier Hauptrillen sind zickzackförmige Rillen, die mit einer Amplitude in der Breitenrichtung WD des Reifens gebogen sind und die sich in der Umfangsrichtung CD des Reifens erstrecken. Weiterhin zeigt in der 1 das Bezugszeichen E ein Ende des Reifen-Bodenkontakts an.
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Der pneumatische Reifen ist ein Reifen, der eine bestimmte Drehrichtung aufweist, und in den Zeichnungen ist eine Drehrichtung (das heißt eine Vorderseite in einer Drehrichtung) durch das Bezugszeichen RF angegeben. Der pneumatische Reifen ist an einem Fahrzeug befestigt, so dass sich der Reifen in einer durch einen Pfeil RF angezeigten Richtung dreht, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Als eine Markierung für diesen Zweck ist eine Anzeige zum Bestimmen der Drehrichtung zum Beispiel an dem Seitenwandabschnitt oder dergleichen des pneumatischen Reifens vorgesehen. In der Beschreibung ist eine Rückseite in der Drehrichtung eine der Drehrichtung RF entgegengesetzte Richtung und sie wird durch einen Pfeil RR angezeigt.
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In dem Laufflächenabschnitt 10 ist eine Vielzahl an Stegabschnitten durch die Hauptrille 12 in der Breitenrichtung WD des Reifens unterteilt. Insbesondere sind ein mittlerer Stegabschnitt 14, der zwischen dem Paar mittlerer Hauptrillen 12A und 12A angeordnet ist, ein Paar rechter und linker dazwischen liegender Stegabschnitte 16 und 16, die zwischen der mittleren Hauptrille 12A und der Schulterhauptrille 12B angeordnet sind, und ein Paar rechter und linker Schulterstegabschnitte 18 und 18, die an der Außenseite der Schulterhauptrille 12B in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet sind, vorgesehen.
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In dem Laufflächenabschnitt 10 ist eine Vielzahl an seitlichen Rillen 20, die sich in der Breitenrichtung WD des Reifens erstrecken, in Intervallen in der Umfangsrichtung CD des Reifens vorgesehen. Als die seitliche Rille 20 ist eine erste seitliche Rille 20A, die sich von der Innenseite des dazwischen liegenden Stegabschnitts 16 in der Breitenrichtung WD des Reifens in Richtung auf die Außenseite erstreckt, wobei sie in einer gekrümmten Form geneigt ist und sich zu dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts öffnet, und eine zweite seitliche Rille 20B vorgesehen, die sich von der Innenseite des mittleren Stegabschnitts 14 in der Breitenrichtung WD des Reifens in Richtung auf die Außenseite erstreckt, wobei sie in einer gekrümmten Form geneigt ist und sich zum Ende E des Reifen-Bodenkontakts öffnet. Die erste seitliche Rille 20A und die zweite seitliche Rille 20B sind in der Umfangsrichtung CD des Reifens abwechselnd vorgesehen.
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Dementsprechend ist der mittlere Stegabschnitt 14 nicht durch die seitliche Rille 20 geteilt und er ist als eine Rippe ausgebildet, die sich in der Umfangsrichtung CD des Reifens erstreckt. Derweil ist der Schulterstegabschnitt 18 durch die erste seitliche Rille 20A und die zweite seitliche Rille 20B unterteilt, um als eine Blockreihe ausgebildet zu werden, in der eine Vielzahl an Schulterblöcken 22 in der Umfangsrichtung CD des Reifens angeordnet ist. Ferner ist der dazwischen liegende Stegabschnitt 16 durch die zweite seitliche Rille 20B unterteilt, um als eine Blockreihe ausgebildet zu werden, in der ein dazwischen liegender Block 24 in der Umfangsrichtung CD des Reifens angeordnet ist.
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Wie in der 1 dargestellt ist, sind der mittlere Stegbereich 14 und der mittlere Stegbereich 16 mit einer Vielzahl an Lamellen 25 versehen.
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Das Ausführungsbeispiel weist eine Charakteristik in der Konfiguration des Schulterstegabschnitts 18 auf, und die Konfiguration des Schulterstegabschnitts 18 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 ausführlich beschrieben.
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Ein Schulterblock 22, der den Schulterstegabschnitt 18 bildet, ist ein Stegabschnitt, der zwischen den seitlichen Rillen 20A und 20B angeordnet ist, die in der Umfangsrichtung CD des Reifens im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts 10 nebeneinander angeordnet sind. Der Schulterbereich ist ein Bereich auf der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens in Bezug auf die Schulterhauptrille 12B, die die Hauptrille ist, die dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts am nächsten gelegen ist. Der Schulterblock 22 ist durch die Schulterhauptrille 12B und die vordere seitliche Rille 20A und die hintere seitliche Rille 20B unterteilt, und die Vielzahl der Schulterblöcke 22 sind nebeneinander entlang dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts angeordnet. Hier zeigt die Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens eine Richtung an, die sich von dem Reifenäquator CL in der Breitenrichtung WD des Reifens weg bewegt.
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Wie in der 2 dargestellt ist, ist der Schulterblock 22 mit einer Vielzahl an seitlichen Lamellen 26 versehen, die in Intervallen in der Umfangrichtung CD des Reifens ausgebildet sind, um sich in der Breitenrichtung WD des Reifens zu erstrecken. In diesem Beispiel sind vier seitliche Lamellen 26 in jedem Schulterblock 22 vorgesehen. Die seitliche Lamelle 26 ist nicht auf die seitliche Lamelle beschränkt, die sich parallel zu der Breitenrichtung WD des Reifens erstreckt, und sie kann sich schräg erstrecken, solange sich die seitliche Lamelle in der Breitenrichtung WD des Reifens erstreckt.
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In der seitlichen Lamelle 26 öffnet sich ein Ende in der Erstreckungsrichtung zu der Schulterhauptrille 12B und das andere Ende erstreckt sich zu dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts. Insbesondere ist ein Kantenabschnitt 28 des Schulterblocks 22 auf der Seite der Schulterhauptrille 12B mit einer Vielzahl an Kerbenabschnitten 30 versehen, die in Intervallen in der Umfangsrichtung CD des Reifens ausgebildet sind und in der Draufsicht eine dreieckige Form haben, und ein Ende der seitlichen Einschnitte 26 öffnet sich zu der Schulterhauptrille 12B an einem Scheiteleckenabschnitt des Kerbenabschnitts 30.
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Die seitliche Lamelle 26 ist eine Lamelle, deren Querschnittsform wellenförmig ist, und ein gerader Abschnitt kann in einem Teil der seitlichen Lamelle enthalten sein, die hauptsächlich in einer wellenförmigen Form ausgebildet ist. Hier ist die wellenförmige Form nicht auf eine gekrümmte wellenförmige Form beschränkt und sie umfasst auch eine zickzackförmige Form. In diesem Beispiel ist die seitliche Lamelle 26 auf eine solche Weise ausgebildet, dass ein mittlerer Abschnitt in der Erstreckungsrichtung mit einem geraden Abschnitt 26A mit einer flachen Rillentiefe versehen ist und beide Seiten des geraden Abschnitts 26A in einer wellenförmigen Form ausgebildet sind.
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Ferner ist der Schulterblock 22 mit einer longitudinaler Lamelle 32 versehen, die sich in der Umfangsrichtung CD des Reifens erstreckt, um die Vielzahl der seitlichen Lamellen 26 zu schneiden. In der longitudinalen Lamelle 32 sind beide Enden in der Erstreckungsrichtung so ausgebildet, dass sie sich jeweils zu dem vorderen Kantenabschnitt 34 und dem hinteren Kantenabschnitt 36 des Schulterblocks 22 öffnen. Speziell ist die longitudinale Lamelle 32 in einer zickzackförmigen Form ausgebildet, in der eine Vielzahl an (drei in den Zeichnungen) Lamellenabschnitten 32A, die eine gerade Querschnittsform aufweisen und die sich schräg in Bezug auf die Umfangrichtung CD des Reifens erstrecken, durch eine flache Rille 32B verbunden sind, die sich in der Breitenrichtung WD des Reifens erstreckt und die den geraden Abschnitt 26A der seitlichen Lamelle 26 an dem Lamellenabschnitt 32A schneidet.
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Die Rillenbreiten der seitlichen Lamelle 26 und der longitudinalen Lamelle 32 sind nicht besonders beschränkt und sie können zum Beispiel 0,1 bis 1,0 mm, 0,2 bis 0,8 mm oder 0,3 bis 0,6 mm betragen. Die Tiefe der Rillen der seitlichen Lamelle 26 und der longitudinalen Lamelle 32 sind nicht besonders beschränkt und sie können zum Beispiel 30 bis 80 % der Tiefe der Hauptrille betragen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist in jeder der Vielzahl der seitlichen Lamellen 26 eine Vertiefung 38 an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens in Bezug auf das Ende des Reifen-Bodenkontakts E in einem Kommunikationszustand vorgesehen. Die Vertiefung 38 ist eine Ausnehmung, die im Vergleich zu der seitlichen Lamelle 26 eine weite Breite und eine geringe Tiefe aufweist und die so ausgebildet ist, dass sie sich von der Nähe des Endes E des Reifen-Bodenkontakts in der Breitenrichtung WD des Reifens erstreckt. Eine Tiefe D1 (siehe die 4) der Vertiefung 38 ist nicht besonders beschränkt, sie kann jedoch zum Beispiel etwa 0,5 bis 3 mm betragen. In diesem Beispiel ist die Tiefe D1 der Vertiefung 38 in der Breitenrichtung WD des Reifens konstant eingestellt.
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Die Vertiefung 38 ist in einem Erweiterungsabschnitt 42 des Schulterblocks 22 in einem Stützabschnitt 40 von dem Ende E des Reifen-Bodenkontakts zu dem Seitenwandabschnitt 8 vorgesehen. Der Erweiterungsabschnitt 42 ist ein Abschnitt, bei dem der Schulterblock 22 in Bezug auf die vordere seitliche Rille 20A und die hintere seitliche Rille 20B vorsteht, die sich zu dem Stützabschnitt 40 über das Ende E des Reifen-Bodenkontakts hinaus erstrecken, und sie stehen in Bezug auf die vordere seitliche Rille 20A und die hintere seitliche Rille 20B vor, wie es in der 3 dargestellt ist. Wie in der 4 dargestellt ist, ist der Erweiterungsabschnitt 42 auf eine solche Weise ausgebildet, dass eine obere Oberfläche (das heißt eine Oberfläche) in einer Radialrichtung RD des Reifens nach innen geneigt ist, so dass die angehobene Höhe von den seitlichen Rillen 20A und 20B in der Breitenrichtung des Reifens nach außen hin abnimmt
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Hier ist der Stützabschnitt 40 ein Bereich, der in Bezug auf das Ende des Reifen-Bodenkontakts E an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens liegt und der sich auf der Seite des Ende E des Reifen-Bodenkontakts in Bezug auf den Seitenwandabschnitt 8 befindet. Bei diesem Beispiel ist eine Rippe 44, die sich in der Umfangrichtung CD des Reifens erstreckt, an der Grenze zwischen dem Seitenwandabschnitt 8 und dem Stützabschnitt 40 vorgesehen. Wie in der 4 dargestellt ist, ist die Rippe 44 als eine geteilte Position (Teilungslinie) 46 zwischen einer Form zum Formen des Laufflächenabschnitts 10 und einer Form zum Formen des Seitenwandabschnitts 8 eingestellt.
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Bei diesem Beispiel befindet sich ein innerer Endabschnitt 48 der Vertiefung 38 an der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens in Bezug auf das Ende E des Reifen-Bodenkontakts. Mittlerweile ist ein äußerer Endabschnitt 50 auf der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens so vorgesehen, dass er innerhalb des Erweiterungsabschnitts 42 endet.
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Wie in der 2 dargestellt ist, enthält die Vertiefung 38 einen Abschnitt 38A, der in der Breitenrichtung des Reifens von dem Endabschnitt 48, der der Verbindungsabschnitt mit der seitlichen Lamelle 26 mit einer weiten Breite ist, in Richtung auf die Außenseite WO ausgebildet ist. Insbesondere ist die Vertiefung 38 so ausgebildet, dass sich die Breite von dem Endabschnitt 48 in der Breitenrichtung des Reifens in Richtung auf die Außenseite WO allmählich vergrößert. Ein Abschnitt 52 maximaler Breite, der eine maximale Breite aufweist, wird gebildet und dann wird die Breite allmählich verengt und beendet. Hier zeigt die Breite der Vertiefung 38 die Breite (das heißt die Öffnungsbreite) der Öffnungsfläche (das heißt die Oberfläche des Erweiterungsabschnitts 42) in der Umfangsrichtung CD des Reifens an.
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Bei diesem Beispiel ist die Vertiefung 38 so ausgebildet, dass ein schrittseitiger Kantenabschnitt 54 in Drehrichtung in einer konvexen Form zu der Vorderseite RF hin gebogen ist und ein trittseitiger Kantenabschnitt 56 in einer geraden Form ausgebildet ist. Der schrittseitige Kantenabschnitt 54 zeigt einen Kantenabschnitt an der Vorderseite RF in der Drehrichtung zwischen den einander gegenüberliegenden vorderen und hinteren Kantenabschnitten der Vertiefung 38 in der Umfangsrichtung CD des Reifens an, und der trittseitige Kantenabschnitt 56 zeigt einen Kantenabschnitt auf der Rückseite RR in Drehrichtung an.
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Der schrittseitige Kantenabschnitt 54 weist einen gebogenen Abschnitt 54A (siehe die 3) auf, der in Drehrichtung zu der Vorderseite RF hin vorsteht. Aus diesem Grund ist die Vertiefung 38 auf eine solche Weise ausgebildet, dass eine Position des gebogenen Abschnitts 54A der Abschnitt 52 maximaler Breite wird und die inneren und äußeren Abschnitte in der Breitenrichtung WD des Reifens schmaler als der Abschnitt 52 maximaler Breite sind.
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Wie in der 2 dargestellt ist, sind in jedem Schulterblock 22 die Abschnitte 52 maximaler Breite der Vielzahl der (in diesem Beispiel vier) Vertiefungen 38 in der Breitenrichtung WD des Reifens zueinander versetzt angeordnet. Das heißt, dass in jedem Schulterblock 22 die Vielzahl der Abschnitte 52 maximaler Breite auf unterschiedliche Positionen eingestellt ist, während die Positionen in der Breitenrichtung WD des Reifens nicht gleich sind.
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Bei diesem Beispiel befinden sich in jedem Schulterblock 22 die Abschnitte 52 maximaler Breite der Vielzahl der Vertiefungen 38 in der Breitenrichtung des Reifens auf der Außenseite WO in Richtung auf die Rückseite RR in der Drehrichtung. Das heißt, dass der Abschnitt 52 maximaler Breite sich an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens befindet, während er zu der Vertiefung 38 geht, die auf der Rückseite RR in der Drehrichtung angeordnet ist. Wenn, wie in der 2 dargestellt ist, die Abschnitte 52 maximaler Breite von jeder Vertiefung 38 sequentiell auf 52A, 52B, 52C und 52D von der Schrittseite in Richtung auf die Trittseite des Schulterblocks 22 eingestellt sind, befindet sich der Abschnitt 52A maximaler Breite auf der Schrittseite auf der innersten Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens, und dann sind der Abschnitt 52B maximaler Breite, der Abschnitt 52C maximaler Breite und der Abschnitt 52D maximaler Breite in dieser Reihenfolge in Richtung auf die Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet.
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Ferner sind in diesem Beispiel in zwei Schulterblöcken 22, die in der Umfangsrichtung CD des Reifens aneinander angrenzen, ein Abschnitt 52A1 maximaler Breite, der an der innersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens eines Schulterblocks 22 angeordnet ist, und ein Abschnitt 52A2 maximaler Breite, der an der innersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens des anderen Schulterblocks 22 angeordnet ist, an verschiedenen Positionen in der Breitenrichtung WD des Reifens angeordnet. Ferner sind ein Abschnitt 52D1 maximaler Breite, der an der äußersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens eines Schulterblocks 22 angeordnet ist, und ein Abschnitt 52D2 maximaler Breite, der an der äußersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens des anderen Schulterblocks 22 angeordnet ist, an verschiedenen Positionen in der Breitenrichtung WD des Reifens angeordnet.
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Wie oben beschrieben, nimmt die Erweiterungslänge der Vertiefung 38 in Richtung auf die Vertiefung 38 zu, die auf der Rückseite RR in der Drehrichtung angeordnet ist, wenn die Abschnitte 52 maximaler Breite auf der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens in Richtung auf die Rückseite RR in der Drehrichtung angeordnet sind.
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Da bei dem pneumatischen Reifen des Ausführungsbeispiels mit der oben beschriebenen Konfiguration der Stützabschnitt 40 mit der Vertiefung 38 versehen ist, die mit der seitlichen Lamelle 26 des Schulterblocks 22 in Verbindung steht, ist es möglich, das Traktionsvermögen an dem Schulterende zu verbessern. Wenn zum Beispiel auf tief verschneiten Straßen gefahren wird, werden Schneesäulen gebildet, wobei der Schnee sich in die Vertiefung 38 hinein frisst. Da die Schneesäule eingehakt ist, ist es daher möglich, das Traktionsvermögen zu verbessern und somit das Leistungsvermögen in Spurrillen zu verbessern.
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Da die Vertiefung 38 mit der seitlichen Lamelle 26 in Verbindung steht, ist es ferner möglich, das Traktionsvermögen durch ein Erhöhen einer Kantenkomponente weiter zu verbessern.
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Da die Vertiefung 38 mit einer weiten Breite in Richtung auf die Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet ist, ist es außerdem möglich, die Steifigkeit in der Nähe des Endes E des Reifen-Bodenkontakts zu gewährleisten. Dementsprechend ist es möglich, die Eigenschaft des Leistungsvermögens der Wasserableitung und die Eigenschaft des Leistungsvermögens der Schneeableitung in Richtung auf die Außenseite einer weiten Breite zu verbessern, während die Verschleißbeständigkeit verbessert wird.
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Da die Abschnitte 52 maximaler Breite der Vielzahl von Vertiefungen 38 in der Breitenrichtung WD des Reifens zueinander versetzt sind, kann der Abschnitt 52 maximaler Breite, der eine starke Schneesäule bilden kann, in einem weiten Bereich in der Breitenrichtung WD des Reifens ausgebildet sein. Da der effektive Bereich, der zu dem Traktionsvermögen beiträgt, zunimmt, kann daher das Leistungsvermögen in Spurrillen weiter verbessert werden. Da die Vielzahl der Abschnitte 52 maximaler Breite so vorgesehen ist, dass sie aufeinanderfolgend an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens in Richtung auf die Rückseite RR in der Drehrichtung angeordnet sind, kann der Effekt verbessert werden.
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Da die Vertiefung 38 so ausgebildet ist, dass sie an dem schrittseitigen Kantenabschnitt 54 gebogen ist und an dem trittseitigen Kantenabschnitt 56 gerade ist, ist es einfach, den Schnee von dem schrittseitigen Biegeabschnitt 54A aufzunehmen. Da der trittseitige Kantenabschnitt 56 gerade und nicht gebogen ist, kann die Schneesäule, die durch die Vertiefung 38 gebildet wird, an dem geraden Abschnitt stark gedrückt werden, und somit kann das Traktionsvermögen weiter verbessert werden.
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Ferner sind bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel alle Schulterblöcke 22, die in dem Laufflächenabschnitt 10 vorgesehen sind, mit einer Vielzahl an Vertiefungen 38 versehen, jedoch ist die Struktur, die in allen Schulterblöcken 22 vorgesehen ist, nicht beschränkt. Zum Beispiel kann die Vielzahl der Vertiefungen 38 abwechselnd unter der Vielzahl der Schulterblöcke 22 vorgesehen sein, die in der Umfangsrichtung CD des Reifens nebeneinander vorgesehen sind, oder die Vielzahl der Vertiefungen 38 kann nur in dem Schulterblock 22 auf einer Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens vorgesehen sein.
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Ferner wurden bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schulterblöcke 22, die vollständig durch die vordere seitliche Rille 20A und die hintere seitliche Rille 20B unterteilt sind, als der Stegabschnitt beschrieben, der im Schulterbereich angeordnet ist; aber der Stegabschnitt des Schulterbereichs, der einer Aufgabe des Ausführungsbeispiels entspricht, ist jedoch nicht auf den vollständig auf diese Weise geteilten Schulterblock beschränkt. Zum Beispiel kann der Schulterstegabschnitt in der Umfangsrichtung des Reifens auf eine solche Weise kontinuierlich sein, dass der vordere Schulterblock und der hintere Schulterblock durch den engen Verbindungsstegabschnitt an der Innenseite in der Breitenrichtung (das heißt der Seite der Schulterhauptrille) miteinander verbunden sind. Das heißt, dass der Stegabschnitt des Schulterbereichs, der einer Aufgabe des Ausführungsbeispiels entspricht, durch die vordere seitliche Rille und die hintere seitliche Rille, die zueinander benachbart sind, in der Umfangsrichtung des Reifens an einer Position auf der Seite von dem zumindest einem Ende des Reifen-Bodenkontakts in die vorderen und hinteren Stegabschnitte unterteilt sein kann.
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Darüber hinaus sind die Abmessungen in der Beschreibung die in einem normalen Zustand ohne Last in einem Zustand, bei dem ein pneumatischer Reifen auf einer normalen Felge montiert ist und mit einem normalen Innendruck gefüllt ist. Die normale Felge ist eine „Standardfelge“ in dem JATMA-Standard, eine „Designfelge“ in dem TRA-Standard oder eine „Messfelge“ in dem ETRTO-Standard. Der normale Innendruck ist in dem JATMA-Standard ein „maximaler Luftdruck“, der „Maximalwert“, der in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltreifendrücken“ in dem TRA-Standard oder „Reifendrücken“ in dem ETRTO-Standard beschrieben wird.
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Das Ende E des Reifen-Bodenkontakts zeigt die äußerste Position der Bodenkontaktfläche in der Breitenrichtung des Reifens an. Die Bodenkontaktfläche zeigt eine Oberfläche des Laufflächenabschnitts an, die eine Straße berührt, wenn der Reifen an einer normalen Felge angebracht worden ist, mit einem normalen Innendruck gefüllt worden ist und sich vertikal auf einer ebenen Straße befindet, wenn eine normale Last auf den Reifen wirkt. Die normale Last ist eine Last, die jeder Standard in einem Standardsystem für jeden Reifen vorschreibt, einschließlich des Standards, auf dem der Reifen basiert, und er ist eine „maximale Lastkapazität“ bei JATMA, ein „maximaler Wert“ in der Tabelle für TRA oder eine „Lastkapazität“ bei ETRTO. Wenn der Reifen jedoch für einen Personenkraftwagen ist, wird eine Last auf 88 % der oben beschriebenen Last eingestellt.
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Als der pneumatische Reifen nach dem Ausführungsbeispiel können Reifen für verschiedene Fahrzeuge wie zum Beispiel ein Reifen für einen Personenkraftwagen und ein Hochleistungsreifen für einen Lastkraftwagen, einen Bus oder einen Leichtlastkraftwagen (zum Beispiel ein SUV-Wagen und ein Kleinlastwagen) beispielhaft verwendet werden. Ferner ist die Anwendung des pneumatischen Reifens nicht besonders beschränkt und der pneumatische Reifen kann als Ganzjahresreifen und als Winterreifen verwendet werden.
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Obwohl oben mehrere Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, wurden diese Ausführungsbeispiele als Beispiele vorgeschlagen und sollen den Umfang der Erfindung nicht einschränken. Diese Ausführungsbeispiele können in verschiedenen anderen Formen ausgeführt werden und sie können ausgeführt werden, während sie weggelassen, ersetzt oder auf verschiedene Weisen geändert werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen. Diese Ausführungsbeispiele und deren Abänderungen davon sind in dem Schutzumfang und dem Kern der vorliegenden Erfindung sowie in dem Schutzumfang der in den Ansprüchen beschriebenen Erfindung und deren Äquivalente einbezogen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017238882 [0001]
- JP 5920533 [0004]
