WO2024121998A1

WO2024121998A1 - 運転支援方法及び運転支援装置

Info

Publication number: WO2024121998A1
Application number: PCT/JP2022/045172
Authority: WO
Inventors: 真知子平松; 壮佐久間
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-12-07
Filing date: 2022-12-07
Publication date: 2024-06-13

Abstract

運転支援方法では、アクセルペダルを踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダルを踏んだ状態に変化したか否かを判定する（Ｓ６）。瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合に運転者に警報を出力する処理を実行する（Ｓ７）。又は瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合にアクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理を実行する（Ｓ１７）。

Description

運転支援方法及び運転支援装置

　本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

　下記特許文献１に記載の走行制御装置は、アクセルペダルの踏み込み角度が大きくなると反力による警告装置が作動し、さらに踏み込み角度が大きくなると音、光、振動等による警告装置が作動し、さらに踏み込み角度が大きくなるとエンジンを停止させる。

実用新案登録第３１６０７３１号公報

　しかしながら、アクセルペダルの強い踏み込みを検知して警告する装置の場合は、アクセルペダルを強く踏み込んだ時点で既に車は急加速しているため、運転者は意図しない加速に慌ててしまい、アクセルペダルから足を離すことができなくなることがあるという問題があった。
　本発明は、誤操作の可能性があるアクセル操作を早期に検知して、運転者に知らせることを目的とする。

　本発明の一態様によれば、運転者に警報を出力する処理、又はアクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理のうち少なくとも一方の処理を行う運転支援方法が与えられる。運転支援方法では、アクセルペダルを踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したか否かを判定し、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合に上記の少なくとも一方の処理を実行する。

　本発明によれば、誤操作の可能性があるアクセル操作を早期に検知して、運転者に知らせることができる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

実施形態のアクセルペダル操作警報装置を備える車両の一例の概略構成図である。第１実施形態のコントローラの機能構成の一例のブロック図である。（ａ）及び（ｂ）は、第１実施形態のアクセルペダル操作警報装置の作用の説明図である。第１実施形態のアクセルペダル操作警報方法の一例のフローチャートである。第２実施形態のコントローラの機能構成の一例のブロック図である。第２実施形態のアクセルペダル操作警報装置の作用の説明図である。第２実施形態のアクセルペダル操作警報方法の一例のフローチャートである。

　（第１実施形態）
　（構成）
　図１は、実施形態のアクセルペダル操作警報装置を備える車両の一例の概略構成図である。車両１は、アクセルペダル１０と、アクセルセンサ１１と、ブレーキペダル１２と、ブレーキセンサ１３と、制駆動力コントローラ１４と、動力コントローラ１５と、駆動力源１６と、ブレーキコントローラ１７と、制動装置１８と、車速センサ２０と、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）２１と、ペダルアクチュエータ２２と、コントローラ２３を備える。
　アクセルセンサ１１と、ブレーキセンサ１３と、車速センサ２０と、ＨＭＩ２１と、ペダルアクチュエータ２２と、コントローラ２３は、実施形態のアクセルペダル操作警報装置を構成する。

　アクセルペダル１０は、運転者の駆動力要求（運転者自身の加速意図）または制動力要求（運転者自身の減速意図）に応じて踏込むペダルである。アクセルセンサ１１は、アクセルペダル１０のストローク量（踏み込み量）であるアクセルストローク量を検出し、アクセルストローク量の情報信号を制駆動力コントローラ１４とコントローラ２３へ出力する。
　ブレーキペダル１２は、運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダル１０とは別個に設ける。ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダル１２のストローク量（踏み込み量）であるブレーキストローク量を検出し、ブレーキストローク量の情報信号を制駆動力コントローラ１４とコントローラ２３へ出力する。

　制駆動力コントローラ１４は、アクセルストローク量に基づいて車両１に発生させる制動力と駆動力を制御するとともに、ブレーキストローク量に基づいて車両１に発生させる制動力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。制駆動力コントローラ１４は、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。以下に説明する制駆動力コントローラ１４の機能は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムをプロセッサが実行することにより実現される。制駆動力コントローラ１４は、専用のハードウエアにより形成してもよい。例えば、制駆動力コントローラ１４は汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路（例えばＦＰＧＡやＡＳＩＣなど）を備えてもよい。

　制駆動力コントローラ１４は、アクセルストローク量に基づいて定まる駆動トルクの指令値である駆動トルク指令値を演算して動力コントローラ１５に出力する。駆動力源１６が電動モータを含む場合には、制駆動力コントローラ１４は、アクセルストローク量に基づいて定まる回生制動トルクの指令値である回生制動トルク指令値を演算して動力コントローラ１５に出力してもよい。
　また、ブレーキストローク量に基づいて定まる摩擦制動トルクの指令値である摩擦制動トルク指令値を演算して、ブレーキコントローラ１７に出力する。

　動力コントローラ１５は、電動モータやエンジンである駆動力源１６に発生させる駆動トルクを制御する電子制御ユニットであり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。動力コントローラ１５は、専用のハードウエアにより形成してもよい。動力コントローラ１５は、制駆動力コントローラ１４から出力される駆動トルク指令値に基づいて、駆動力源１６に発生させる駆動トルクを制御する。駆動力源１６が電動モータを含む場合には、回生制動トルク指令値に基づいて駆動力源１６に発生させる回生制動トルクを制御する。

　ブレーキコントローラ１７は、制動装置１８に発生させる摩擦制動トルクを制御する電子制御ユニットであり、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。ブレーキコントローラ１７は、専用のハードウエアにより形成してもよい。ブレーキコントローラ１７は、制駆動力コントローラ１４から出力される摩擦制動トルク指令値に基づいて、駆動力源１６に発生させる摩擦トルクを制御する。
　なお、制駆動力コントローラ１４、動力コントローラ１５、及びブレーキコントローラ１７、コントローラ２３は、それぞれ別個のコントローラであってもよく、これらコントローラのいずれか又は全てを同じコントローラに統合してもよい。

　車速センサ２０は、車両１の車輪の回転速度（車輪速）や、駆動力源１６である駆動用モータやエンジンの回転数などから車両１の車速Ｖを検出する。車速センサ２０は、車速Ｖの情報信号をコントローラ２３へ出力する。
　ＨＭＩ２１は、車両１と乗員との間で情報を授受するインタフェース装置である。ＨＭＩ２１は、車両１の乗員が視認可能な表示装置（例えばメータ付近やセンタコンソールなどに設けられたディスプレイパネルや、メータ自体、ヘッドアップディスプレイなど）や、警告灯などのランプや、スピーカやブザーや、操作子（ボタンやスイッチ、レバー、ダイヤル、タッチパネルなど）を備える。
　ペダルアクチュエータ２２は、アクセルペダル１０に物理的な力を印加するアクチュエータである。例えばペダルアクチュエータ２２は、コントローラ２３からの制御信号に基づいて、アクセルペダル１０を振動させてもよく、運転者が踏んでいるアクセルペダル１０を押し戻す方向の力であるペダル反力を発生させてもよい。

　コントローラ２３は、アクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いを抑制する制御を行う電子制御ユニットである。例えば、プロセッサ２３ａと、記憶装置２３ｂ等の周辺部品とを含むコンピュータを含む。プロセッサ２３ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
　記憶装置２３ｂは、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置２３ｂは、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリや、レジスタ、キャッシュメモリ、を含んでよい。以下に説明するコントローラ２３の機能は、例えばプロセッサ２３ａが、記憶装置２３ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。

　なお、コントローラ２３を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
　例えば、コントローラ２３は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ２３はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

　コントローラ２３は、アクセルペダル１０を踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化したか否かを判定する。コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合に、運転者の加速意図の有無が不明であると判定する。この場合にコントローラ２３は、運転者に警報を出力する。これにより、運転者の加速意図の有無が不明であるアクセル操作を早期に検知して、車両１が急加速する前に運転者に警報を出力するので、運転者はアクセルペダル１０を強く踏み込む前にアクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いから復帰できる。

　図２は、第１実施形態のコントローラ２３の機能構成の一例のブロック図である。コントローラ２３は、加速意図判定部３０と、タイマ３１と、警報生成部３２を備える。
　加速意図判定部３０は、アクセルセンサ１１が検出したアクセルストローク量に基づいて、運転者がアクセルペダル１０を踏んでいるか否か（すなわちアクセルペダル１０が踏まれているか否か）を判定する。例えば、アクセルストローク量が所定値以上である場合に運転者がアクセルペダル１０を踏んでいると判定し、アクセルストローク量が所定値未満である場合に運転者がアクセルペダル１０を踏んでいないと判定してよい。
　また加速意図判定部３０は、アクセルセンサ１１が検出したアクセルストローク量に基づいて、運転者がアクセルペダル１０を踏む操作速度を算出する。例えば加速意図判定部３０は、単位時間当たりのアクセルストローク量を操作速度として算出してよい。

　また、加速意図判定部３０は、ブレーキセンサ１３が検出したブレーキストローク量に基づいて、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいるか否か（すなわちブレーキペダル１２が踏まれているか否か）を判定する。例えば、ブレーキストローク量が所定値以上である場合に運転者がブレーキペダル１２を踏んでいると判定し、ブレーキストローク量が所定値未満である場合に運転者がブレーキペダル１２を踏んでいないと判定してよい。
　また、加速意図判定部３０は、車速センサ２０が検出した車速Ｖが、所定速度Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。

　タイマ３１は、運転者がアクセルペダル１０から足を離すアクセルオフ操作の期間であるアクセルオフ時間Ｔｃを計時する。
　例えばアクセルオフ時間Ｔｃの開始時点ｔ１は、アクセルストローク量が減少して閾値以下になった時点であってよい。例えばアクセルストローク量が減少して０に至った時点であってよい。また例えば開始時点ｔ１は、アクセルストローク量が減少を開始した時点であってもよい。
　また例えばアクセルオフ時間Ｔｃの終了時点ｔ２は、アクセルストローク量が増加して閾値より大きくなった時点であってよい。例えばアクセルストローク量が増加して０より大きくなった時点であってよい。また例えば終了時点ｔ２は、アクセルストローク量が増加を開始した時点であってもよい。

　例えば加速意図判定部３０は、アクセルペダル１０を踏まれた状態からアクセルオフへの状態変化（例えばアクセルペダル１０を踏まれた状態からアクセルペダル１０が踏まれていない状態への状態変化）を検出した開始時点ｔ１において、タイマ３１にアクセルオフ時間Ｔｃの計時を開始させる。開始時点ｔ１の後に、加速意図判定部３０は、アクセルオフからアクセルペダル１０が踏まれていない状態変化（例えばアクセルペダル１０が踏まれていない状態からアクセルペダル１０が踏まれた状態への状態変化）を検出した終了時点ｔ２において、タイマ３１の計時結果を読み取ることにより、アクセルオフ時間Ｔｃ＝ｔ２－ｔ１を取得してよい。

　加速意図判定部３０は、アクセルペダル１０が踏まれた状態から瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた状態に変化したか否かを判定する。
　例えば加速意図判定部３０は、アクセルオフ時間Ｔｃの長さに応じてアクセルオフが瞬間的であるか否かを判定してよい。例えば加速意図判定部３０は、アクセルオフ時間Ｔｃの長さが所定時間Ｔ１以内である場合にアクセルオフが瞬間的であると判定し、アクセルオフ時間Ｔｃの長さが所定時間Ｔ１よりも長い場合にアクセルオフが瞬間的でないと判定してよい。
　例えば、所定時間Ｔ１はアクセルペダル１０からブレーキペダル１２への踏み替えに要する一般的な（または標準的な）所要時間に基づいて設定してよい。所定時間Ｔ１は例えば１秒であってよい。

　加速意図判定部３０は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた状態に変化したと判定した場合に、アクセルオフの終了時点ｔ２において開始された運転者によるアクセルペダル１０の踏み込み操作（すなわちアクセル操作）が、運転者の加速意図による操作であるか不明であると判定する。すなわち、運転者の加速意図の有無が不明であると判定する。
　一方で、瞬間的でないアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた状態に変化したと判定した場合に、終了時点ｔ２において開始されたアクセルペダル１０の踏み込み操作が運転者の加速意図による操作であると判定する。すなわち、運転者の加速意図が存在すると判定する。

　運転者の加速意図の有無が不明であると判定した場合、警報生成部３２は、アクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いが発生した可能性があることを運転者に知らせる警報（以下「踏み間違い警報」と表記する）を生成する。警報生成部３２は、踏み間違い警報をＨＭＩ２１及び／又はペダルアクチュエータ２２から運転者へ出力する。例えば、踏み間違い警報は、例えば視覚的メッセージや聴覚的メッセージであってもよく、警報音の出力でもよく、警告ランプの点灯であってもよい。また例えば、警報生成部３２は、ペダルアクチュエータ２２を駆動することにより、踏み間違い警報としてアクセルペダル１０を振動させたり、運転者が踏んでいるアクセルペダル１０を押し戻すペダル反力を生成してもよい。

　反対に、運転者の加速意図が存在すると判定した場合に警報生成部３２は踏み間違い警報を生成しない。
　なお、運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態からアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合には、運転者の加速意図が推定できる。したがってこの場合には、警報生成部３２は踏み間違い警報を生成しなくてもよい。例えば、アクセルオフの間にブレーキペダル１２を踏んだ状態からアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合には、踏み間違い警報を生成しなくてもよい。

　また、アクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いは車速Ｖが低い場合に発生し易く、車速Ｖが高い場合には発生しにくい。このため、警報生成部３２は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた場合の車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以下である場合に踏み間違い警報を生成し、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０が踏まれても車速Ｖが所定速度Ｖｔｈよりも高い場合は踏み間違い警報を生成しなくてもよい。例えば、所定速度Ｖｔｈはアクセルペダル１０とブレーキペダル１２との踏み間違いが多い速度域に基づいて設定してよい。所定速度Ｖｔｈは２０［ｋｍ／ｈ］であってよい。

　運転者の加速意図の有無が不明であると判定した場合に警報生成部３２が踏み間違い警報の出力を開始する時点（タイミング）ｔ３を可変制御してもよい。例えばアクセルオフの終了時点ｔ２から警報生成部３２が踏み間違い警報の出力を開始する時点ｔ３までの時間間隔Δｔ１を可変制御してよい。
　例えば、アクセルオフ時間Ｔｃが短い場合に長い場合よりも早い時点で踏み間違い警報の出力を開始してよい（すなわち、アクセルオフ時間Ｔｃが短い場合に長い場合よりも時間間隔Δｔ１を短くしてよい）。例えばアクセルオフ時間Ｔｃが短いほど、より早い時点で踏み間違い警報の出力を開始してよい（すなわち、アクセルオフ時間Ｔｃが短いほど時間間隔Δｔ１をより短くしてよい）。

　また例えば、運転者の加速意図の有無が不明であると判定した場合に、アクセルオフの終了時点ｔ２から開始したアクセルペダル１０の踏み込み操作の操作速度が高い場合に低い場合よりも早い時点で踏み間違い警報の出力を開始してよい（操作速度が高い場合に低い場合よりも時間間隔Δｔ１を短くしてよい）。例えば操作速度が高いほど、より早い時点で踏み間違い警報の出力を開始してよい（すなわち、操作速度が高いほど時間間隔Δｔ１をより短くしてよい）。

　また例えば、警報生成部３２は、踏み間違い警報の強度を可変制御してもよい。例えば、警報生成部３２は、踏み間違い警報として出力される刺激（視覚的刺激、聴覚的刺激、触覚的刺激）の種類を変化させずに刺激の大きさや強さを変更することにより踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。例えば、ＨＭＩ２１の表示装置に表示する視覚的メッセージの大きさや明度や彩度を変更することにより踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。また例えば、警告ランプの点灯光の照度を変更することにより踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。

　また例えばＨＭＩ２１のスピーカやブザーから出力される聴覚的メッセージや警報音の大きさや音の高さ（周波数）を変更することにより踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。また例えば、ペダルアクチュエータ２２によりアクセルペダル１０に付与する振動やペダル反力の大きさを変更することによって踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。
　また例えば警報生成部３２は、踏み間違い警報として出力される刺激の種類を変化させることにより、踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。例えば、警報生成部３２は、踏み間違い警報として出力される刺激の種類を視覚的刺激、聴覚的刺激及び触覚的刺激のうちの少なくとも２つの間で変化させることにより踏み間違い警報の強度を変化させてもよい。

　例えば警報生成部３２は、比較的弱い踏み間違い警報として視覚的刺激である視覚的メッセージを出力したり警告ランプを点灯させ、比較的強い踏み間違い警報として触覚的刺激であるアクセルペダル１０の振動やペダル反力を発生させ、中間の強さの踏み間違い警報として聴覚的刺激である聴覚的メッセージや警報音を出力してよい。

　例えば警報生成部３２は、アクセルオフ時間Ｔｃが短い場合に長い場合よりもより強い踏み間違い警報を出力してよい。例えばアクセルオフ時間Ｔｃが短いほど、より強い踏み間違い警報を出力してよい。例えばアクセルオフ時間Ｔｃが短いほどより強い踏み間違い警報を出力してよい。
　また例えば警報生成部３２は、アクセルオフの終了時点ｔ２から開始したアクセルペダル１０の踏み込み操作の操作速度が高い場合に低い場合よりもより強い踏み間違い警報を出力してよい。例えば操作速度が高いほどより強い踏み間違い警報を出力してよい。

　また例えば、加速意図判定部３０は、アクセルオフが瞬間的であるか否かを判定する閾値である所定時間Ｔ１を可変制御してもよい。
　例えば、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された頻度（すなわち瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化したと判定された頻度）に応じて所定時間Ｔ１を設定してよい。例えば、頻度が高い場合に低い場合よりも所定時間Ｔ１を短縮してよい。例えば加速意図判定部３０は、頻度が閾値以上である場合に頻度が閾値未満である場合よりも所定時間Ｔ１の長さを短く設定してよい。

　これにより、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された頻度が高い場合には、所定時間Ｔ１が短く設定されることにより、運転者の加速意図の有無が不明であると判定されにくくなる。この結果、踏み間違い警報を出力されにくくすることができる。
　この結果、速度調整のためのアクセルペダル１０の踏み込みと解除を頻繁に切り替える運転者の場合や、渋滞時での運転において、踏み間違い警報が出力され易くなるのを抑制できる。なお、ＨＭＩ２１にも受けられたスイッチ等の操作子によって、踏み間違い警報を抑制してもよい。

　例えば加速意図判定部３０は、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された回数（すなわち瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化したと判定した回数）を計数してよい。
　そして、現在時点から所定の第１時間前の時点と現在時点との間の期間中に運転者の加速意図の有無が不明であると判定された回数が閾値以上である場合に、所定時間Ｔ１を短縮してよい。例えば所定時間Ｔ１を初期値（固定値）よりも短い時間に短縮してよい。
　一方で、現在時点から所定の第２時間前の時点と現在時点との間の期間中に運転者の加速意図の有無が不明であると判定された回数が閾値未満である場合に、所定時間Ｔ１を延長してよい。例えば所定時間Ｔ１を初期値（固定値）まで延長してよい。第２時間は第１時間と同じ長さでもよく、第１時間と異ならせる（例えば第２時間は第１時間より長くてもよく短くてもよい）ことにより、所定時間Ｔ１を短縮する条件と延長する条件との間にヒステリシス特性を持たせてもよい。

　また例えば加速意図判定部３０は、任意のタイミングや周期において、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された回数を計数するとともに車両１の走行時間を測定し、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された回数を走行時間で除算することにより、運転者の加速意図の有無が不明であると判定された頻度を算出し、算出した頻度が高い場合に低い場合よりも所定時間Ｔ１を短縮してよい。

　次に、第１実施形態のアクセルペダル操作警報装置の作用を説明する。図３（ａ）は、踏み間違い発生時における従来技術の警報発生タイミングの模式図であり、図３（ｂ）は第１実施形態のアクセルペダル操作警報装置の動作の模式図である。
　図３（ａ）に示すように、従来技術はアクセル踏み込み開度が所定開度Ａ１以上になった時点ｔｘに警告を出力する。しかしこの時点では既に車両の速度が上がっているため、運転者は意図しない加速に慌ててしまい、アクセルペダル１０から足を離すことができなくなることがある。また、上り坂等でアクセルペダル１０を強く踏み込んだときにも誤って警告が出力されることがある。

　これに対して実施形態のアクセルペダル操作警報装置は、図３（ｂ）に示すように、短時間のアクセルオフ時間Ｔｃ≦Ｔ１の後に再びアクセルペダル１０が踏まれたことを条件として踏み間違い警報が出力される（時点ｔ３）。

　踏み間違いが発生しやすいのは切迫状態である。切迫状態では注意のリソースが不足しており、足の傍にあるペダルがアクセルペダル１０であるにも関わらず、ブレーキペダル１２だと思って踏み込んでしまうことがある。これが踏み間違いの原因の１つであり、注意のリソースが少ない高齢者に起き易い。
　このため、アクセルペダル１０から一瞬足を離し、この状態から再度アクセルペダル１０を踏もうとする状況が発生した場合、運転者が慌ててアクセルペダル１０からブレーキペダル１２に踏み替えようとしていると推定して、踏み間違い警告を出力する。これにより、運転者はアクセルペダル１０を強く踏み込む前に踏み間違いに気付き、ブレーキペダル１２に踏み替えることが可能となる。

　（動作）
　図４は、第１実施形態のアクセルペダル操作警報方法の一例のフローチャートである。
　ステップＳ１において加速意図判定部３０は、アクセルペダル１０が踏まれた状態であるか否かを判定する。アクセルペダル１０が踏まれた状態である場合（ステップＳ１：Ｙ）に処理はステップＳ２へ進む。アクセルペダル１０が踏まれた状態でない場合（ステップＳ１：Ｎ）に処理はステップＳ１へ戻る。
　ステップＳ２において加速意図判定部３０は、アクセルペダル１０がアクセルオフの状態であるか否かを判定する。アクセルペダル１０がアクセルオフの状態である場合（ステップＳ２：Ｙ）に処理はステップＳ３へ進む。アクセルペダル１０がアクセルオフの状態でない場合（ステップＳ２：Ｎ）に処理はステップＳ１へ戻る。

　ステップＳ３にて加速意図判定部３０は、車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以下である場合（ステップＳ３：Ｙ）に処理はステップＳ４へ進む。車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以下でない場合（ステップＳ３：Ｎ）に処理はステップＳ１へ戻る。
　ステップＳ４において加速意図判定部３０は、タイマ３１にアクセルオフ時間Ｔｃの計時を開始させる。
　ステップＳ５においてアクセルペダル１０が踏まれた状態であるか否か（アクセルオフが終了したか否か）を判定する。アクセルペダル１０が踏まれた状態である場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。アクセルペダル１０が踏まれた状態でない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ９へ進む。

　ステップＳ６において加速意図判定部３０は、アクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以下であるか否かを判定する。アクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以下である場合（ステップＳ６：Ｙ）に加速意図判定部３０は、ステップＳ５において検出したアクセルペダル１０の踏み込み操作が、運転者の加速意図による操作であるか不明であると判定する。そして、処理はステップＳ７へ進む。
　アクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以下でない場合（ステップＳ６：Ｎ）に加速意図判定部３０は、ステップＳ５において検出したアクセルペダル１０の踏み込み操作が、運転者の加速意図による操作であると判定する。そして、処理はステップＳ８へ進む。

　ステップＳ７において警報生成部３２は、踏み間違い警報を運転者へ出力する。その後に処理はステップＳ８へ進む。
　ステップＳ８において加速意図判定部３０は、タイマ３１によるアクセルオフ時間Ｔｃの計時を停止する。その後に処理は終了する。
　ステップＳ５においてアクセルペダル１０が踏まれた状態でないと判定した場合（ステップＳ５：Ｎ）、ステップＳ９において加速意図判定部３０は、ブレーキペダル１２が踏まれた状態であるか否かを判定する。ブレーキペダル１２が踏まれた状態である場合（ステップＳ９：Ｙ）に処理はステップＳ８へ進む。ブレーキペダル１２が踏まれた状態でない場合（ステップＳ９：Ｎ）に処理はステップＳ５へ戻る。

　（第２実施形態）
　第２実施形態のコントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合に、運転者の加速意図の有無が不明であると判定し、アクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する。これにより、運転者の加速意図の有無が不明であるアクセル操作を早期に検知して車両１の加速を抑制するので、運転者はアクセルペダル１０を強く踏み込む前にアクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いから復帰できる。
　図５は、第２実施形態のコントローラ２３の機能構成の一例のブロック図である。第２実施形態のコントローラ２３は、第１実施形態のコントローラ２３と類似する構成を有しており、同一又は類似の構成要素は同じ参照符号で示す。コントローラ２３は加速抑制部３３を備える。

　加速抑制部３３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた場合に、アクセルオフの終了時点ｔ２から開始したアクセルペダル１０の踏み込み操作による車両１の加速を抑制することにより、車両１の急発進や急加速を防止する。
　なお、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた場合に、アクセルオフの終了時点ｔ２から開始したアクセルペダル１０の踏み込み操作による車両１の加速を抑制する制御を、以下の説明において「加速抑制制御」と表記することがある。

　例えば加速抑制部３３は、駆動力源１６に発生させる駆動トルクを減少させるか又は「０」にする加速禁止信号を制駆動力コントローラ１４に出力してよい。加速禁止信号を受信した場合に、制駆動力コントローラ１４は、動力コントローラ１５に出力する駆動トルク指令値を、アクセルストローク量に基づいて定まる駆動トルク指令値よりも小さい値に減少させるか、又は「０」に設定してよい。

　また例えば加速抑制部３３は、制動装置１８に制動トルクを発生させるか制動トルクを増加させる自動減速信号を制駆動力コントローラ１４に出力してもよい。自動減速信号を受信した場合に、制駆動力コントローラ１４は、ブレーキコントローラ１７に出力する摩擦制動トルク指令値や、動力コントローラ１５に出力する回生制動トルク指令値を０より大きな値に設定するか、ブレーキストローク量に基づいて定まる摩擦制動トルク指令値やアクセルストローク量に基づいて定まる回生制動トルク指令値よりも大きな値に増加する。
　なお、ＨＭＩ２１にも受けられたスイッチ等の操作子によって加速抑制制御の実施を抑制できるように加速抑制部３３を構成してもよい。

　反対に、運転者の加速意図が存在すると判定した場合に加速抑制部３３は上記の加速抑制制御を実施しない。この場合に制駆動力コントローラ１４は、アクセルペダルの踏み込み操作に基づく加速制御を行う。例えば制駆動力コントローラ１４は、アクセルストローク量に基づいて定まる駆動トルクで車両１を加速させる制御を行う。
　運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態からアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合には、運転者の加速意図が推定できる。したがってこの場合には、加速抑制制御を実施しなくてもよい。例えば、アクセルオフの間にブレーキペダル１２を踏んだ状態からアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合には、加速抑制制御を実施しなくてもよい。

　また、加速抑制部３３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた場合の車速Ｖが所定速度Ｖｔｈ以下である場合に加速抑制制御を実施し、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０が踏まれても車速Ｖが所定速度Ｖｔｈよりも高い場合は加速抑制制御を実施しなくてもよい。

　運転者の加速意図の有無が不明であると判定した場合に加速抑制部３３が加速抑制制御を開始する時点（タイミング）ｔ４を可変制御してもよい。すなわち、アクセルオフの終了時点ｔ２から加速抑制部３３が加速抑制制御を開始する時点ｔ４までの時間間隔Δｔ２を可変制御してよい。
　例えば、アクセルオフ時間Ｔｃが短い場合に長い場合よりも早い時点で加速抑制制御を開始してよい（すなわち、アクセルオフ時間Ｔｃが短い場合に長い場合よりも時間間隔Δｔ２を短くしてよい）。例えばアクセルオフ時間Ｔｃが短いほど、より早い時点で加速抑制制御を開始してよい（すなわち、アクセルオフ時間Ｔｃが短いほど時間間隔Δｔ２をより短くしてよい）。

　また例えば、運転者の加速意図の有無が不明であると判定した場合に、アクセルオフの終了時点ｔ２から開始したアクセルペダル１０の踏み込み操作の操作速度が高い場合に低い場合よりも早い時点で加速抑制制御を開始してよい（すなわち、操作速度が高い場合に低い場合よりも時間間隔Δｔ２を短くしてよい）。
　例えば操作速度が高いほど、より早い時点に加速抑制制御を開始してよい（すなわち、操作速度が高いほど時間間隔Δｔ２をより短くしてよい）。

　図６は第２実施形態のアクセルペダル操作警報装置の動作の模式図である。第２実施形態のアクセルペダル操作警報装置は、短時間のアクセルオフ時間Ｔｃ≦Ｔ１の後に再びアクセルペダル１０が踏まれたことを条件として加速抑制制御が開始する（時点ｔ４）。
　踏み間違いが発生しやすいのは切迫状態である。切迫状態では注意のリソースが不足しており、足の傍にあるペダルがアクセルペダル１０であるにも関わらず、ブレーキペダル１２だと思って踏み込んでしまうことがある。これが踏み間違いの原因の１つであり、注意のリソースが少ない高齢者に起き易い。このため、アクセルペダル１０から一瞬足を離し、この状態から再度アクセルペダル１０を踏もうとする状況が発生した場合、運転者が慌ててアクセルペダル１０からブレーキペダル１２に踏み替えようとしていると推定して、アクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する。

　図７は、第２実施形態のアクセルペダル操作警報方法の一例のフローチャートである。
　ステップＳ１１～Ｓ１６、Ｓ１９及びＳ２０の処理は、図４のステップＳ１～６、Ｓ８及びＳ９の処理と同様である。
　ステップＳ１６においてアクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以下である場合（ステップＳ１６：Ｙ）に処理はステップＳ１７へ進む。アクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以下でない場合（ステップＳ１６：Ｎ）に処理はステップＳ１８へ進む。
　ステップＳ１７において加速抑制部３３は、加速抑制制御を実施する。その後に処理はステップＳ１９へ進む。ステップＳ１８において制駆動力コントローラ１４は、アクセルペダルの踏み込み操作に基づく加速制御を行う。その後に処理はステップＳ１９へ進む。

　なお、第１実施形態と第２実施形態を組み合わせてもよい。すなわち、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏まれた状態に変化したと加速意図判定部３０が判定した場合に、警報生成部３２が踏み間違い警報を出力するとともに、加速抑制部３３が加速抑制制御を実施してもよい。

　（実施形態の効果）
　（１）コントローラ２３は、アクセルペダル１０を踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化したか否かを判定する。瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合に、運転者に踏み間違い警報を出力する処理を実行する。又は瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合に、アクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理を実行する。
　これにより、運転者の加速意図の有無が不明であるアクセル操作を早期に検知して、車両１が急加速する前に運転者に踏み間違い警報を出力するか車両１の加速を抑制するので、運転者は、アクセルペダル１０を強く踏み込む前に、アクセルペダル１０とブレーキペダル１２の踏み間違いから復帰できる。
　瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化したと判定した場合に、運転者に警報を出力する処理とアクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理の両方を実行してもよい。

　（２）コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの期間の長さをタイマ３１により測定してよい。
　これにより、アクセルオフ後のアクセルペダル１０の踏み込みが、加速意図による操作であるか不明であることを判定できる。
　（３）コントローラ２３は、アクセルオフの間にブレーキペダル１２を踏んだ状態からアクセルペダル１０を踏んだ状態に変化した場合には、踏み間違い警報を出力する処理またはアクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理を実行しなくてもよい。これにより、誤って踏み間違い警報を出力したり加速を抑制するのを防止できる。

　（４）コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０が踏ふまれても車速Ｖが所定速度Ｖｔｈより高い場合には、踏み間違い警報を出力する処理またはアクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両１の加速を抑制する処理を実行しなくてもよい。これにより、誤って踏み間違い警報を出力したり加速を抑制するのを防止できる。
　（５）コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの期間が長い場合に比べて短い場合に、より早い時点で踏み間違い警報を出力するか又はより強い踏み間違い警報を出力してもよい。
　また、コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの期間が長い場合に比べて短い場合に、アクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両１の加速をより早い時点で抑制してもよい。
　これにより、切迫度が高い状況において踏み間違い警報の出力や加速抑制制御を早期に開始したり、より強い踏み間違い警報を出力できる。

　（６）コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏む操作速度が低い場合に比べて高い場合に、より早い時点で踏み間違い警報を出力するか、より強い踏み間違い警報を出力してもよい。コントローラ２３は、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダル１０を踏む操作速度が低い場合に比べて高い場合に、アクセルペダル１０の踏み込み操作に基づく車両１の加速をより早い時点で抑制してよい。
　これにより、切迫度が高い状況において踏み間違い警報の出力や加速抑制制御を早期に開始したり、より強い踏み間違い警報を出力できる。

　（７）コントローラ２３は、アクセルオフの開始時点ｔ１から終了時点ｔ２までのアクセルオフ時間Ｔｃが所定時間Ｔ１以内である場合に、瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定してよい。瞬間的なアクセルオフの後に再びアクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定される時間的頻度が低い場合に比べて高い場合に、より短い所定時間Ｔ１を設定してもよい。
　これにより、速度調整のためのアクセルペダル１０の踏み込みと解除を頻繁に切り替える運転者の場合や、渋滞時での運転において、踏み間違い警報が出力され易くなったり加速抑制制御が実施され易くなるのを抑制できる。

　ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。

　１…車両、１０…アクセルペダル、１１…アクセルセンサ、１２…ブレーキペダル、１３…ブレーキセンサ、１４…制駆動力コントローラ、１５…動力コントローラ、１６…駆動力源、１７…ブレーキコントローラ、１８…制動装置、２０…車速センサ、２１…ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）、２２…ペダルアクチュエータ、２３…コントローラ、２３ａ…プロセッサ、２３ｂ…記憶装置、３０…加速意図判定部、３１…タイマ、３２…警報生成部、３３…加速抑制部

Claims

　運転者に警報を出力する処理、又はアクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理のうち少なくとも一方の処理を行う運転支援方法であって、
　コントローラが
　前記アクセルペダルを踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したか否かを判定し、
　前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合に前記少なくとも一方の処理を実行する、
　ことを特徴とする運転支援方法。
　前記運転者に警報を出力する処理と前記アクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理の両方を行う運転支援方法であって、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合に、前記両方の処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
　前記瞬間的なアクセルオフの期間の長さをタイマにより測定することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援方法。
　前記アクセルオフの間にブレーキペダルを踏んだ状態から前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化した場合には、前記少なくとも一方の処理を実行しないことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルが踏ふまれても車速が所定速度より高い場合には、前記少なくとも一方の処理を実行しないことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記運転者に警報を出力する処理を行う運転支援方法であって、前記瞬間的なアクセルオフの期間が長い場合に比べて短い場合に、より早い時点で前記警報を出力するか又はより強い前記警報を出力することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記アクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理を行う運転支援方法であって、前記瞬間的なアクセルオフの期間が長い場合に比べて短い場合に、前記アクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速をより早い時点で抑制することを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記運転者に警報を出力する処理を行う運転支援方法であって、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏む操作速度が低い場合に比べて高い場合に、より早い時点で前記警報を出力するか又はより強い前記警報を出力することを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記アクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理を行う運転支援方法であって、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏む操作速度が低い場合に比べて高い場合に、前記アクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速をより早い時点で抑制することを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　アクセルオフの開始時点から終了時点までの期間が所定時間以内である場合に、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定し、
　前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定される時間的頻度が低い場合に比べて高い場合に、より短い前記所定時間を設定する、ことを特徴とする請求項１～９のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　運転者に警報を出力する処理、又はアクセルペダルの踏み込み操作に基づく車両の加速を抑制する処理のうち少なくとも一方の処理を行う運転支援装置であって、
　前記アクセルペダルの操作を検出するセンサと、
　前記アクセルペダルを踏んだ状態から瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したか否かを判定し、前記瞬間的なアクセルオフの後に再び前記アクセルペダルを踏んだ状態に変化したと判定した場合に前記少なくとも一方の処理を実行する、コントローラと、
　を備えることを特徴とする運転支援装置。