DE102018212967A1

DE102018212967A1 - Elektrische servolenkvorrichtung und verfahren zu deren steuerung

Info

Publication number: DE102018212967A1
Application number: DE102018212967.3A
Authority: DE
Inventors: Seong Hoon Park; Duck Hwan Kim
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-08-07
Filing date: 2018-08-02
Publication date: 2019-03-21
Also published as: CN109383617B; US10889320B2; CN109383617A; US20190039639A1

Abstract

Es werden eine elektrische Servolenkvorrichtung und ein Verfahren zu deren Steuerung offenbart. Eine seitliche Beschleunigung wird auf der Grundlage einer geschätzten Zahnstangenkraft berechnet, und ein Zieldrehmoment wird durch Verwenden der berechneten seitlichen Beschleunigung und eines Zieldrehmomentparameters, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, berechnet. Dann wird ein Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und einem Fahrerdrehmoment angewendet, um das Lenkgefühl selbst dann gleichförmig aufrechtzuerhalten, wenn eine Lenkrate geändert wird Auch werden eine Lenksteuerlogik auf der Grundlage eines Fahrerdrehmoments und eine Lenksteuerlogik auf der Grundlage eines Kompensationsdrehmoments getrennt, wodurch eine dem Lenkumstand entsprechende Lenksteuerung erleichtert wird.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldungen Nrn. 10-2017-0099404 & 10-2017-0099405 , die am 7. August 2017 eingereicht wurden und die hier für alle Zwecke so einbezogen werden, als ob sie hier vollständig offenbart wären.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine elektrische Servolenkvorrichtung und ein Verfahren zu deren Steuerung.
Beschreibung des Standes der Technik
Eine elektrische Servolenkvorrichtung stellt eine Kraft zum Unterstützen des Lenkens eines Fahrzeugs durch einen Fahrer zur Verfügung, indem ein Strom zum Antreiben eines Motors erzeugt wird.
Als ein Beispiel erfasst, wenn ein Lenkrad durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, die elektrische Servolenkvorrichtung ein Lenkdrehmoment gemäß der Betätigung des Lenkrads und erzeugt einen Strom zum Antreiben des Motors entsprechend dem Lenkdrehmoment und liefert diesen zu dem Motor. Wenn das Lenken des Fahrers durch einen derartigen, gemäß dem Lenkdrehmoment angetriebenen Motor unterstütz wird, wird die Lenksteuerung des Fahrers erleichter, und ein ordnungsgemäßes Lenken wird in Abhängigkeit von dem Fahrzeug-Fahrzustand ermöglicht.
Eine derartige elektrische Servolenkvorrichtung erzeugt einen Strom zum Unterstützen einer Lenkkraft gemäß einem erfassten Lenkdrehmoment, einen Strom zum Verringern von durch Lenken bewirktem Wackeln und dergleichen, und treibt den Motor gemäß den erzeugten Strömen an.
Hier ist, wenn ein übermäßiger Strom zum Verringern des durch Lenken bewirkten Wackelns ausgegeben wird, um die Gierstabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, dies für das allgemeinen Lenken nicht problematisch. Andererseits ist in dem Fall einer schnellen Lenkkorrektur bei der Mittenposition das Lenkgefühl aufgrund eines starken Drehmoments unbeständig.
Daher ist ein Verfahren erforderlich, um das Lenkgefühl in einer allgemeinen Situation und einer besonderen Situation gleichförmig aufrechtzuerhalten.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung dient dazu, eine elektrische Servolenkvorrichtung zum gleichförmigen Aufrechterhalten des Lenkgefühls eines Fahrers anzugeben, wenn ein Motor gemäß einem durch das Lenken des Fahrers bewirkten Lenkdrehmoment angetrieben wird, sowie ein Verfahren zum Steuern derselben.
Auch dient die vorliegende Offenbarung dazu, eine elektrische Servolenkvorrichtung zum getrennten Steuern des Lenkens in einer besonderen Situation und einer allgemeinen Situation sowie ein Verfahren zum Steuern derselben anzugeben.
Ein Ausführungsbeispiel sieht eine elektrische Servolenkvorrichtung vor, welche enthält: eine Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung, die konfiguriert ist zum Schätzen einer Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments und eines Motordrehmoments; eine Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen einer seitlichen Beschleunigung durch Verwendung der Zahnstangenkraft und eines Parameters für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, und zum Berechnen eines Zieldrehmoments durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden; und eine Motorsteuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Ausgeben eines Motorstroms zum Steuern eines Motors gemäß einem Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment.
Die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung der elektrischen Servolenkvorrichtung kann die seitliche Beschleunigung durch Teilen der Zahnstangenkraft durch den Parameter für seitliche Beschleunigung berechnen.
Die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung kann das Zieldrehmoment durch Verwendung der Zieldrehmomentparameter enthaltend einen ersten Parameter zum Bestimmen des Aufbaus des Zieldrehmoments, einen zweiten Parameter zum Bestimmen eines Pegels des Zieldrehmoments und einen dritten Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments in einer außermittigen Position berechnen.
Hier kann die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung eine Zieldrehmomentkarte erzeugen durch Verwendung des ersten Parameters, des zweiten Parameters und des dritten Parameters, die gemäß der seitlichen Beschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurden, und ein Zieldrehmoment entsprechend der seitlichen Beschleunigung anhand der Zieldrehmomentkarte berechnen.
Die elektrische Servolenkvorrichtung kann weiterhin eine Lenksteuervorrichtung enthalten, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Motorstroms zum Steuern des Motors gemäß dem Fahrerdrehmoment, und die Motorsteuervorrichtung kann den von der Lenksteuervorrichtung berechneten Motorstrom und den von dem Kompensationsdrehmoment abhängigen Motorstrom addieren, um den addierten Motorstrom auszugeben.
Hier kann zumindest eine von der Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung und der Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung unabhängig von der Lenksteuervorrichtung ein- oder ausgeschaltet werden.
Als ein Beispiel kann die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung einen EIN-Zustand aufrechterhalten, wenn das Lenkrad in der Mitte ist, und kann einen AUS-Zustand aufrechterhalten, wenn das Lenkrad außermittig ist, derart, dass der Motor durch die Lenksteuervorrichtung gesteuert werden kann.
Ein anderes Ausführungsbeispiel sieht ein Verfahren zum Steuern einer derartigen elektrischen Servolenkvorrichtung vor, welches Verfahren enthält: Schätzen einer Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments und eines Motordrehmoments; Berechnen einer seitlichen Beschleunigung durch Verwendung der Zahnstangenkraft und eines Parameters für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist; Berechnen eines Zieldrehmoments durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt sind; und Ausgeben eines Motorstroms zum Steuern eines Motors gemäß einem Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment.
Figurenliste
Die vorgenannten und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden ersichtlicher anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:

1 eine schematische Konfiguration einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Konfiguration einer Steuervorrichtung in einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 ein Diagramm ist, das ein Verfahren illustriert, bei dem eine elektrische Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine seitliche Beschleunigung berechnet;
4 ein Diagramm ist, das ein Verfahren illustriert, bei dem eine elektrische Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung ein Zieldrehmoment berechnet;
5 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Betriebsverfahren einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt;
6 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung illustriert; und
7 ein Diagramm ist, das ein anderes Beispiel für ein Betriebsverfahren einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Durch Hinzufügen von Bezugszahlen zu Elementen in jeder Zeichnung werden die gleichen Elemente, wenn möglich, durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet, obgleich sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt werden können. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung von ihren enthaltenen bekannten Funktionen und Konfigurationen weggelassen, wenn bestimmt ist, dass die Beschreibung die Klarheit des Gegenstands der vorliegenden Offenbarung beeinträchtigen könnte.
Bei der Beschreibung von Elementen von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können Begriffe wie „erste“, „zweite“, „A“, „B“, „(a)“ und „(b)“ verwendet werden. Derartige Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, aber sie beschränken nicht das Wesen, eine Sequenz, eine Reihenfolge oder dergleichen von Elementen. Es ist festzustellen, dass, wenn eine Komponente als mit einer anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „vereinigt“ beschrieben wird, noch eine andere Komponente zwischen den beiden Komponenten „verbunden“, „gekoppelt“ oder „vereinigt“ sein kann, obgleich die Komponente direkt mit der anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „vereinigt“ sein kann.
1 zeigt eine schematische Konfiguration einer elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung.
Gemäß 1 enthält die elektrische Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung ein Lenkrad 110, eine Lenkwelle 120, eine Zahnstange 130, einen Drehmomentsensor 140, eine Steuervorrichtung 150 und einen Lenkmotor 160.
Das Lenkrad 110 ist mit einem Ende der Lenkwelle 120 verbunden und wird gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer gedreht.
Das Ende der Lenkwelle 120 ist mit dem Lenkrad 110 verbunden, und das andere Ende ist mit der Zahnstange 130 verbunden. Wenn das Lenkrad 110 gemäß der Betätigung durch den Fahrer gedreht wird, wird die Lenkwelle 120 durch die Drehung des Lenkrads 110 gedreht und bewegt die Zahnstange 130.
Hier wird ein Drehmoment, das durch Drehung des Lenkrads 110 bewirkt wird, als ein „Fahrerdrehmoment“ bezeichnet.
Um eine derartige Lenkung durch den Fahrer zu unterstützen, wird das Fahrerdrehmoment erfasst, und eine Hilfskraft wird gemäß dem erfassten Fahrerdrehmoment bereitgestellt, so dass die Lenksteuerung durch den Fahrer erleichtert werden kann.
Wenn das Lenkrad 110 durch die Betätigung des Fahrers gedreht wird, erfasst der Drehmomentsensor 140 das Fahrerdrehmoment und überträgt das erfasste Fahrerdrehmoment zu der Steuervorrichtung 150.
Die Steuervorrichtung 150 führt eine Steuerung zum Unterstützen des Lenkens des Fahrers auf der Grundlage des erfassten Fahrerdrehmoments durch.
Die Steuervorrichtung 150 berechnet einen Strom zum Antreiben des Lenkmotors 160 auf der Grundlage des Fahrerdrehmoments und treibt den Lenkmotor 160 durch Ausgeben des berechneten Stroms an, wodurch eine Steuerung zur Unterstützung des Lenkens des Fahrers durchgeführt wird.
Hier wird ein Drehmoment, das durch die Betätigung des Lenkmotors 160 bewirkt wird, als ein „Motordrehmoment“ bezeichnet.
Beispielsweise kann, um das Lenken des Fahrers zu unterstützen, die Steuervorrichtung 150 einen Strom zum Hinzufügen eines Drehmoments in einer Lenkrichtung des Fahrers ausgeben. Auch kann, um ein durch das Lenken des Fahrers bewirktes Wackeln zu vermeiden, die Steuervorrichtung 150 einen Strom zum steuern des Lenkmotors 160 ausgeben. Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung 150 einen Strom zum Unterstützen des Lenkrads 110 zur Rückkehr in die Ausgangsposition nach dem Lenken des Fahrers ausgeben.
Der Lenkmotor 160 wird gemäß einem von der Steuervorrichtung 150 ausgegebenen Strom angetrieben und bewirkt, dass die Zahnstange 130 bewegt wird, wodurch das Lenken des Fahrers erleichtert wird.
Hier kann es sein, dass, wenn eine Steuerlogik zum Unterstützen des Lenkens des Fahrers durch die Steuervorrichtung 150 übersteuert wird, das Lenkgefühl des Fahrers nicht gleichförmig ist.
Als ein Beispiel kann, wenn eine Steuerlogik zum Verhindern von durch das Lenken des Fahrers bewirktem Wackeln übersteuert wird, um die Gierstabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, ein schnelles korrigierendes Lenken in der Mitteposition bewirken, dass das Lenkgefühl unbeständig wird aufgrund eines starken Drehmoments.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung sieht ein Verfahren des gleichförmigen Aufrechterhaltens eines Lenkgefühls des Fahrers vor, wenn eine Logik zum Unterstützen der Lenkung des Fahrers durchgeführt wird.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine detaillierte Konfiguration der Steuervorrichtung 150 in der elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Gemäß 2 enthält die Steuervorrichtung 150 der elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151, eine Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152, eine Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153, eine Motorsteuervorrichtung 154 und eine Lenksteuervorrichtung 155.
Die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151 schätzt eine Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments, das durch das Lenken des Fahrers erzeugt wird, und eines Motordrehmoments, das durch den Lenkmotor 160 erzeugt wird.
Beispielsweise kann die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151 eine Zahnstangenkraft durch Verwendung der Summe aus dem Fahrerdrehmoment und dem Motordrehmoment schätzen.
Die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 berechnet ein Zieldrehmoment durch Verwendung der von der Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151 geschätzten Zahnstangenkraft und von Parametern, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wurden.
Genauer gesagt, die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 kann eine seitliche Beschleunigung berechnen durch Verwendung der Zahnstangenkraft und von Parametern für seitliche Beschleunigung, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wurden, und kann die seitliche Beschleunigung wie in der nachfolgenden Gleichung 1 gezeigt berechnen. $A y = \frac{R F}{C a}$
Hier bezeichnet Ay eine seitliche Beschleunigung, RF bezeichnet eine Zahnstangenkraft und Ca bezeichnet einen Parameter für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist.
Mit anderen Worten, wenn die Zahnstangenkraft RF durch die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151 geschätzt wird, kann die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 die seitliche Beschleunigung Ay durch Verwendung der geschätzten Zahnstangenkraft RF und des Parameters Ca für seitliche Beschleunigung, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, berechnen.
Wenn die seitliche Beschleunigung berechnet wird, berechnet die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 ein Zieldrehmoment durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind.
Hier können der eine oder die mehreren Zieldrehmomentparameter einen ersten Parameter zum Bestimmen des Aufbaus des Zieldrehmoments, einen zweiten Parameter zum Bestimmen eines Gesamtpegels des Zieldrehmoments und einen dritten Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments an einer außermittigen Position enthalten.
Die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 kann ein Zieldrehmoment durch Verwendung des jeweils vorgenannten ersten, zweiten und dritten Parameters berechnen, und das Zieldrehmoment wie nachfolgend in Gleichung 2 gezeigt berechnet werden. $T d = \frac{1}{\frac{D a}{A y} + K a} + G r \cdot A y$
Hier bezeichnet TD ein Zieldrehmoment, und Ay bezeichnet eine seitliche Beschleunigung. Da bezeichnet den ersten Parameter, Ka bezeichnet den zweiten Parameter, und Gr bezeichnet den dritten Parameter.
Wenn die seitliche Beschleunigung Ay berechnet wird, kann die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 eine Zieldrehmomentkarte erzeugen durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung Ay, des ersten Parameters Da, des zweiten Parameters Ka und des dritten Parameters Cr, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind, und kann ein Zieldrehmoment entsprechend der berechneten seitlichen Beschleunigung Ay anhand der Zieldrehmomentkarte berechnen.
Mit anderen Worten, es ist möglich, ein Zieldrehmoment Td durch eine Gleichung zwischen dem Zieldrehmoment Td und der seitlichen Beschleunigung Ay, in der einer oder mehrere Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind, verwendet werden, zu berechnen.
Wenn das Zieldrehmoment berechnet wird, überträgt die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 das berechnete Zieldrehmoment zu der Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153.
Die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 empfängt das von der Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 berechnete Zieldrehmoment und wird mit einem Fahrerdrehmoment, das von der Lenksteuerung des Fahrers erzeugt wurde, zurückgeführt.
Die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 vergleicht das Zieldrehmoment und das Fahrerdrehmoment und berechnet ein Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment. Dann berechnet die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 einen Motorstrom entsprechend dem Kompensationsdrehmoment, um den Motorstrom zu der Motorsteuervorrichtung 154 auszugeben.
Mit anderen Worten, die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 führt eine Logik zum Steuern des Lenkmotors 160 in einer Richtung zum Verringern der Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment durch.
Die Motorsteuervorrichtung 154 empfängt den von der Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 berechneten Motorstromwert und gibt einen Motorstrom gemäß dem empfangenen Motorstromwert aus. Demgemäß wird ein Kompensationsdrehmoment entsprechend der Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment angewendet, so dass die Lenksteuerung durchgeführt werden kann.
Hier kann die Motorsteuervorrichtung 154 den Motorstromwert gemäß dem von der Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 berechneten Kompensationsdrehmoment und einen von der Lenksteuervorrichtung 155 ausgegebenen Motorstromwert addieren und einen Motorstrom ausgeben.
Auch kann die Motorsteuervorrichtung 154 die Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment mit einem Schwellenwert vergleichen und einen Motorstrom für die Steuerung des Motors gemäß dem Kompensationsdrehmoment entsprechend der Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment ausgeben, wenn die Differenz größer als der Schwellenwert ist. Mit anderen Worten, die Motorsteuervorrichtung 154 hält das Fahrerdrehmoment auf einem bestimmten Pegel oder darüber auf der Grundlage des Zieldrehmoments aufrecht. Wenn das Fahrerdrehmoment durch die Betätigung des Lenkrads 110 durch den Fahrer erzeugt wird, berechnet die Lenksteuervorrichtung 155 den Motorstromwert zur Unterstützung des Lenkens des Fahrers auf der Grundlage des Fahrerdrehmoments.
Der von der Lenksteuervorrichtung 155 berechnete Motorstromwert kann beabsichtigt sein, das Lenken des Fahrers zu unterstützen, ein durch das Lenken bewirktes Wackeln zu verhindern oder die Rückkehr aus einem Lenkzustand zu unterstützen.
Daher wird der Lenkmotor 160 durch die Lenksteuervorrichtung 150 auf der Grundlage des Fahrerdrehmoments gesteuert, aber eine Logik zum Kompensieren der Differenz zwischen dem Fahrerdrehmoment und dem Zieldrehmoment, das auf der Grundlage der seitlichen Beschleunigung berechnet wurde, wird getrennt durchgeführt, so dass verhindert werden kann, dass das Lenkgefühl infolge der Lenksteuerung auf der Grundlage des Fahrerdrehmoments unbeständig ist.
Auch werden eine Lenksteuerlogik auf der Grundlage eines Fahrerdrehmoments und eine Lenksteuerlogik auf der Grundlage eines Kompensationsdrehmoments zum Kompensieren des Fahrerdrehmoments getrennt durchgeführt, um die Lenksteuerung und die Steuerung der Fahrerdrehmomentkompensation zu erleichtern.
3 ist ein Diagramm, das ein Verfahren illustriert, bei dem die elektrische Servolenkvorrichtung 100 gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine seitliche Beschleunigung berechnet.
Gemäß 3 bezeichnet Tf ein auf die Lenkwelle 120 ausgeübtes Drehmoment, und Fy bezeichnet eine auf Vorderräder ausgeübte Zahnstangenkraft. Auch bezeichnet n die Summe aus einem Lenkkopfnachlauf und einem pneumatischen Nachlauf.
Eine Beziehungsgleichung zwischen einer Zahnstangenkraft und einer seitlichen Beschleunigung kann anhand der Definition einer theoretischen Reifenreaktionskraft abgeleitet werden, wie durch die folgenden Gleichungen dargestellt sein kann. $Tf = Fy \times n$
$Td \times As \times Is = Tf$
$Fy = Mf \times Ay$
Hier bezeichnet As ein Lenkunterstützungsverhältnis, und Is bezeichnet ein Lenkverhältnis. Mf bezeichnet ein auf die Vorderräder ausgeübtes Fahrzeuggewicht, Ay bezeichnet eine auf die Vorderräder ausgeübte seitliche Beschleunigung, Rf bezeichnet eine Zahnstangenkraft, und Ca bezeichnet einen Parameter für seitliche Beschleunigung.
Der Parameter Ca für seitliche Beschleunigung wird als Td/Ay gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen, wenn As = 1 und keine Energie zugeführt wird.
Die nachfolgende Gleichung 6 kann anhand der vorgenannten Gleichungen 3 bis 5 abgeleitet werden. $Td \times As = Ca \times Ay (Ca = Mf \times n / s)$
Wenn Td × As = Rf definiert wird, kann die folgende Gleichung 7 abgeleitet werden. $A y = \frac{R f}{C a}$
Mit anderen Worten, es ist möglich, eine seitliche Beschleunigung durch Teilen einer geschätzten Zahnstangenkraft durch den Parameter für seitliche Beschleunigung, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, zu berechnen.
4 ist ein Diagramm, das ein Verfahren illustriert, bei dem die elektrische Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung ein Zieldrehmoment berechnet.
4 zeigt eine Beziehung zwischen einer seitlichen Beschleunigung, die auf der Grundlage eines Zieldrehmomentparameters gesetzt ist, und einem Zieldrehmoment.
Die Beziehung zwischen einer seitlichen Beschleunigung und einem Zieldrehmoment kann wie in der nachfolgenden Gleichung 8 gezeigt dargestellt werden. $T d = \frac{1}{\frac{D a}{A y} + K a} + G r \cdot A y$
Hier bezeichnet Td ein Zieldrehmoment, Ay bezeichnet einen seitliche Beschleunigung, Da bezeichnet einen ersten Parameter, Ka bezeichnet einen zweiten Parameter, und Gr bezeichnet einen dritten Parameter.
Da ist ein Parameter zum Bestimmen eines Aufbaupegels des Zieldrehmoments, Ka ist ein Parameter zum Bestimmen eines Gesamtpegels des Zieldrehmoments, und Gr ist ein Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments an einer außermittigen Position.
Eine Zieldrehmomentkarte, die die Beziehung zwischen einer seitlichen Beschleunigung und einem Zieldrehmoment darstellt, kann durch Verwendung der Parameter Da, Ka und Gr, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind, erzeugt werden, und ein Zieldrehmoment kann auf der Grundlage einer berechneten seitlichen Beschleunigung anhand der erzeugten Zieldrehmomentkarte berechnet werden.
Daher wird gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung ein Zieldrehmoment berechnet durch Verwendung einer seitlichen Beschleunigung, die durch eine geschätzte Zahnstangenkraft berechnet ist, und von Zieldrehmomentparametern, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind, und eine Logik zum Kompensieren eines Fahrerdrehmoments auf der Grundlage des Zieldrehmoments wird durchgeführt. Auf diese Weise ist es möglich, zu verhindern, dass das Lenkgefühl unbeständig ist, und das gleichmäßige Lenkgefühl aufrechtzuerhalten, wenn das Lenken durch ein Fahrerdrehmoment gesteuert wird.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung kann eine Logik zum Berechnen eines Zieldrehmoments und zum Anwenden eines Kompensationsdrehmoments und eine Lenksteuerlogik auf der Grundlage eines Fahrerdrehmoments getrennt durchführen.
Demgemäß braucht ein Kompensationsdrehmoment nur angewendet zu werden, wenn es erforderlich ist, ein Kompensationsdrehmoment anzuwenden.
5 zeigt ein Beispiel für eine Operation der Steuervorrichtung 150 in der elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung.
Gemäß 5 brauchen in der Steuervorrichtung 150 der elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151, die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 und die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 einen EIN-Zustand nur in einer bestimmten Lenksituation aufrechtzuerhalten und können in anderen Situationen in einem AUS-Zustand sein.
Als ein Beispiel brauchen Komponenten zum Berechnen eines Kompensationsdrehmoments den EIN-Zustand nur aufrechtzuerhalten, wenn das Lenkrad 110 in der Mitte ist, und können anderenfalls in dem AUS-Zustand sein.
Alternativ brauchen die Komponenten den EIN-Zustand nur aufrechtzuerhalten, wenn ein schnelles korrigierendes Lenken in der Mittenposition durchgeführt wird, und können anderenfalls in dem AUS-Zustand sein.
Daher wird, während die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151, die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 und die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 in dem EIN-Zustand sind, der Lenkmotor 160 auf der Grundlage eines Fahrerdrehmoments und eines Kompensationsdrehmoments in Abhängigkeit von einem Zieldrehmoment zur gleichen Zeit gesteuert, derart, dass das Lenkgefühl des Fahrers gleichförmig aufrechterhalten werden kann.
Andererseits steuert, während die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151, die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung 152 und die Kompensationsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 153 in dem AUS-Zustand sind, die Lenksteuervorrichtung 155 den Lenkmotor 160 auf der Grundlage allein eines Fahrerdrehmoments. Auf diese Weise wird der Energieverbrauch herabgesetzt und ein Kompensationsdrehmoment kann gemäß den Umständen angewendet werden.
Mit anderen Worten, gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung wird eine Kompensationssteuerung gemäß einem Zieldrehmoment auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung durchgeführt, aber eine Steuerlogik auf der Grundlage eines Fahrerdrehmoments und eine Steuerlogik auf der Grundlage des Zieldrehmoments werden unabhängig durchgeführt, derart, dass eine Lenksteuerlogik, die für einen Lenkumstand angemessen ist, durchgeführt werden kann.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß 6 schätzt die elektrische Servolenkvorrichtung 100 nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments und eines Motordrehmoments (S600).
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 berechnet eine seitliche Beschleunigung durch Verwendung der geschätzten Zahnstangenkraft und eines Parameters für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist (S610). Hier kann die seitliche Beschleunigung durch Teilen der Zahnstangenkraft durch den Parameter für seitliche Beschleunigung berechnet werden.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 berechnet ein Zieldrehmoment durch Verwendung der berechneten seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt sind (S620). Der eine oder die mehreren Zieldrehmomentparameter können einen ersten Parameter zum Bestimmen des Aufbaus des Zieldrehmoments, einen zweiten Parameter zum Bestimmen eines Gesamtpegels des Zieldrehmoments und einen dritten Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments in einer außermittigen Position enthalten.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 kann eine Zieldrehmomentkarte durch Verwendung der Zieldrehmomentparameter erzeugen und ein Zieldrehmoment entsprechend der berechneten seitlichen Beschleunigung anhand der Zieldrehmomentkarte berechnen.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 100 wird mit einem Fahrerdrehmoment zurückgeführt und vergleicht das zurückgeführte Fahrerdrehmoment mit dem berechneten Zieldrehmoment (S630).
Dann berechnet die elektrische Servolenkvorrichtung 100 ein Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment (S640) und steuert den Lenkmotor 160 durch Ausgabe eines Motorstroms entsprechend dem Kompensationsdrehmoment (S650).
7 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel für ein Betriebsverfahren einer elektrischen Servolenkvorrichtung nach Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Gemäß 7 ist eine Bestimmungsvorrichtung 156 für eine unebene Straße zusätzlich in der elektrischen Servolenkvorrichtung, die mit Bezug auf 2 beschrieben wurde, enthalten.
Die Bestimmungsvorrichtung 156 für eine unebene Straße kann eine Änderungsrate einer von der Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung 151 geschätzten Zahnstangenkraft und einen Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße vergleichen und ein Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugen, wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße ist. Die Erzeugung eines Flags für die Bestimmung einer unebenen Straße kann eine Änderung eines Flags für die Bestimmung einer unebenen Straße von 0 in 1 bezeichnen.
Hier kann der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkel bestimmt werden.
Als ein Beispiel kann der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße auf einen 'Wert gesetzt werden, der umgekehrt proportional zu einer Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs ist. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs verringert die Reibung gegenüber einer Straße, und somit kann eine Änderungsrate einer Zahnstangenkraft selbst dann herabgesetzt werden, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Daher wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße herabgesetzt, so dass genau bestimmt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, selbst wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft durch eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst wird.
Als ein anderes Beispiel kann der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße auf einen Wert gesetzt werden, der proportional zu einem Lenkwinkel eines fahrenden Fahrzeugs ist. Wenn das Fahrzeug mit einem großen Lenkwinkel fährt, kann die Änderungsrate der Zahnstangenkraft groß sein, trotz einer leicht unebenen Straßenoberfläche. Daher wird, wenn ein Lenkwinkel zunimmt, der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße erhöht, so dass genau bestimmt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, ungeachtet des Lenkens des Fahrzeugs.
Als ein Beispiel für das Erzeugen eines Flags für die Bestimmung einer unebenen Straße durch Verwendung eines Bestimmungsbezugswerts für eine unebene Straße kann, wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße während einer voreingestellten oder längeren Zeit ist, das Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt werden.
Mit anderen Worten, selbst wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft vorübergehend gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße ist, braucht das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Straße zu fahren. Daher ist es möglich, wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft während der vorbestimmten oder längeren Zeit gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße gehalten wird, zu bestimmen, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
Als ein anderes Beispiel für das Erzeugen eines Flags für die Bestimmung einer unebenen Straße durch Verwendung eines Bestimmungsbezugswerts für eine unebene Straße kann, wenn eine Zeit, während der die Änderungsrate der Zahnstangenkraft gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße ist, ein bestimmtes oder größeres Verhältnis in einer voreingestellten Zeit einnimmt, ein Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt werden.
Da der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße gemäß den Fahrbedingungen eines Fahrzeugs dynamisch geändert wird, kann die Änderungsrate der Zahnstangenkraft vorübergehend ein kleinerer Wert als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße sein, selbst wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Daher wird, wenn eine Zeit, während der die Änderungsrate der Zahnstangenkraft gleich dem oder größer als der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße ist, das bestimmte oder ein größeres Verhältnis in der voreingestellten Zeit einnimmt, bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, so dass genau bestimmt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, selbst wenn der dynamisch geänderte Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße verwendet wird.
Wenn das Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt wird, kann die Bestimmungsvorrichtung 156 für eine unebene Straße Informationen darüber, dass das Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt wurde, zu der Motorsteuervorrichtung 154 übertragen. Wenn das Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt wird, kann die Motorsteuervorrichtung 154 einen Motorstrom zum Steuern des Motors gemäß einem Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen einem Zieldrehmoment und einem Fahrerdrehmoment ausgeben.
Daher wird gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine Zieldrehmomentkarte erzeugt durch Verwendung einer seitlichen Beschleunigung, die auf der Grundlage einer geschätzten Zahnstangenkraft und eines Zieldrehmomentparameters, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, berechnet wurde, und ein Zieldrehmoment wird berechnet durch Verwendung der erzeugten Zieldrehmomentkarte, so dass ein Kompensationsdrehmoment gemäß dem Zieldrehmoment angewendet werden kann. Demgemäß kann, wenn ein Fahrer das Lenken steuert, das Lenkgefühl gleichförmig aufrechterhalten werden.
Mit anderen Worten, ein Zieldrehmoment wird auf der Grundlage einer Zahnstangenkraft erzeugt und zum Kompensieren einer Änderung eines Stromwerts einer Lenksteuerlogik gemäß einem Lenkzustand verwendet, so dass das Lenkgefühl gleichförmig aufrechterhalten werden kann, trotz einer Änderung der Lenkrate.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung eine seitliche Beschleunigung berechnet auf der Grundlage einer geschätzten Zahnstangenkraft, ein Zieldrehmoment wird berechnet durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung und eines Parameters, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt ist, und eine Logik zum Kompensieren einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und einem Fahrerdrehmoment wird durchgeführt, so dass das Lenkgefühl bei einem schnellen korrigierenden Lenken an der Mittenposition gleichförmig aufrechterhalten werden kann.
Gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung wird eine Logik zum Steuern eines Zieldrehmoments, das auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung berechnet wird, getrennt von einer Logik zum Steuern eines Motors gemäß einem Fahrerdrehmoment durchgeführt, so dass eine Lenksteuerungslogik gemäß den Lenkumständen unabhängig durchgeführt werden kann.
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung wurden nur zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben, und für den Fachmann ist offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen bei diesen vorgenommen werden können, ohne den Bereich und den Geist der Offenbarung zu verlassen. Daher sollen die Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung die technische Idee der vorliegenden Offenbarung nicht beschränken, sondern illustrieren, und der Bereich der technischen Idee der vorliegenden Offenbarung ist nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt. Der Bereich der vorliegenden Offenbarung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technischen Ideen, die in dem zu den Ansprüchen äquivalenten Bereich enthalten sind, zu der vorliegenden Offenbarung gehören.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170099404 [0001]
KR 1020170099405 [0001]

Claims

Elektrische Servolenkvorrichtung (100), welche Vorrichtung aufweist: eine Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung (151), die konfiguriert ist zum Schätzen einer Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments und eines Motordrehmoments; eine Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung (152), die konfiguriert ist zum Berechnen einer seitlichen Beschleunigung durch Verwendung der Zahnstangenkraft und eines Parameters für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, und zum Berechnen eines Zieldrehmoments durch Verwendung der seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt sind; und eine Motorsteuervorrichtung (154), die konfiguriert ist, einen Motorstrom zum Steuern eines Motors gemäß einem Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment auszugeben.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100), nach Anspruch 1, bei der die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung (152) die seitliche Beschleunigung durch Teilen der Zahnstangenkraft durch den Parameter für seitliche Beschleunigung berechnet.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung (152) das Zieldrehmoment berechnet durch Verwendung der Zieldrehmomentparameter enthaltend einen ersten Parameter zum Bestimmen des Aufbaus des Zieldrehmoments, einen zweiten Parameter zum Bestimmen eines Pegels des Zieldrehmoments und einen dritten Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments an einer außermittigen Position.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach Anspruch 3, bei der die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung eine Zieldrehmomentkarte erzeugt durch Verwendung des ersten Parameters, des zweiten Parameters und des dritten Parameters, die gemäß der seitlichen Beschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt sind, und ein Zieldrehmoment entsprechend der seitlichen Beschleunigung anhand der Zieldrehmomentkarte berechnet.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend eine Lenksteuervorrichtung (155), die konfiguriert ist zum Berechnen eines Motorstroms zum Steuern des Motors gemäß dem Fahrerdrehmoment, wobei die Motorsteuervorrichtung (154) den von der Lenksteuervorrichtung (155) berechneten Motorstrom und den von dem Kompensationsdrehmoment abhängigen Motorstrom addiert, um den addierten Motorstrom auszugeben.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach Anspruch 5, bei der zumindest eine von der Zahnstangenkraft-Berechnungsvorrichtung (151) und der Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung (152) unabhängig von der Lenksteuervorrichtung (155) ein- oder ausgeschaltet wird.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach Anspruch 5 oder 6, bei der die Zieldrehmoment-Berechnungsvorrichtung (152) einen EIN-Zustand aufrechterhält, wenn ein Lenkrad (110) in der Mitte ist, und einen AUS-Zustand aufrechterhält, wenn das Lenkrad (110) außermittig ist.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Zahnstangenkraft-Schätzvorrichtung (151) die Zahnstangenkraft berechnet durch Addieren einer von dem Fahrerdrehmoment erzeugten Kraft, die gemäß einer Drehung eines Lenkrads (110) erzeugt ist, und einer durch das Motordrehmoment erzeugten Kraft, die erzeugt ist, um das Lenken gemäß der Drehung des Lenkrads (110) zu unterstützen.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Motorsteuervorrichtung (154) die Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment mit einem Schwellenwert vergleicht und einen Motorstrom zum Steuern des Motors gemäß dem Kompensationsdrehmoment entsprechend der Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment ausgibt, wenn die Differenz größer als der Schwellenwert ist.
Elektrische Servolenkvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend eine Bestimmungsvorrichtung (156) für eine unebene Straße, die konfiguriert ist zum Vergleichen einer Änderungsrate der Zahnstangenkraft mit einem Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße, und ein Flag für die Bestimmung einer unebenen Straße erzeugt, wenn die Änderungsrate der Zahnstangenkraft größer als der oder gleich dem Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße ist, wobei der Bestimmungsbezugswert für eine unebene Straße auf der Grundlage von zumindest einer/einem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkel bestimmt wird, und die Motorsteuervorrichtung (154) den Motorstrom zum Steuern des Motors gemäß dem Kompensationsdrehmoment entsprechend der Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment ausgibt, wenn das Flag für die Bestimmung der unebenen Straße erzeugt wird.
Verfahren zum Steuern einer elektrischen Servolenkvorrichtung (100), welches Verfahren aufweist: Schätzen einer Zahnstangenkraft durch Verwendung eines Fahrerdrehmoments und eines Motordrehmoments; Berechnen einer seitlichen Beschleunigung durch Verwenden der Zahnstangenkraft und eines Parameters für seitliche Beschleunigung, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurde; Berechnen eines Zieldrehmoments durch Verwenden der seitlichen Beschleunigung und eines oder mehrerer Zieldrehmomentparameter, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurden; und Ausgeben eines Motorstroms zum steuern eines Motors gemäß einem Kompensationsdrehmoment entsprechend einer Differenz zwischen dem Zieldrehmoment und dem Fahrerdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem das Berechnen der seitlichen Beschleunigung das Berechnen der seitlichen Beschleunigung durch Teilen der Zahnstangenkraft durch den Parameter für seitliche Beschleunigung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, bei dem das Berechnen des Zieldrehmoments das Berechnen des Zieldrehmoments durch Verwenden der Zieldrehmomentparameter enthaltend einen ersten Parameter zum Bestimmen des Aufbaus des Zieldrehmoments, einen zweiten Parameter zum Bestimmen eines Pegels des Zieldrehmoments und einen dritten Parameter zum Bestimmen des Zieldrehmoments an einer außermittigen Position aufweist.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Berechnen des Zieldrehmoments aufweist: Erzeugen einer Zieldrehmomentkarte durch Verwenden des ersten Parameters, des zweiten Parameters und des dritten Parameters, die gemäß der seitlichen Beschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurden; und Berechnen des Zieldrehmoments entsprechend der seitlichen Beschleunigung anhand der Zieldrehmomentkarte.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, bei dem das Ausgeben des Motorstroms aufweist: Berechnen eines Motorstroms zum Steuern des Motors gemäß dem Fahrerdrehmoment; und Addieren des berechneten Motorstroms und des von dem Kompensationsdrehmoment abhängigen Motorstroms, um den addierten Motorstrom auszugeben.