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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeugsitz.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Viele Fahrzeugsitze sind neben einer Längsverstellbarkeit und einer Lehnenneigungsverstellbarkeit auch mit einer Verstellmöglichkeit versehen, die zumindest die Rückenlehne des Sitzes in eine Liegesitzstellung bringt. Es sind auch Fahrzeugsitze, beispielsweise für den Fahrzeugfond einer Oberklasse-Limousine, bekannt, bei denen sich die Rückenlehne und das Sitzteil des Sitzes in eine Ruhesitzstellung oder Schlafstellung bringen lassen. Bei all diesen Sitzen besteht für den Fall, dass eine auf dem Sitz sitzende Person während der Fahrt eine Ruhesitz- oder Liegesitzposition einnimmt, die Gefahr, dass der Körper bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis unter dem Sicherheitsgurt hindurchtaucht und in Fahrtrichtung nach vorne vom Sitz herunterrutscht.
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Außerdem besteht zusätzlich die Gefahr, dass der Hüftgurt über den Beckenknochen hinweg in den Bereich des Magens rutscht. Es ist daher zu vermeiden, dass Fahrzeugpassagiere, die während der Fahrt eine Ruhe- oder Schlafstellung auf ihrem Fahrzeugsitz einnehmen, im Falle eines Unfalls unter dem angelegten Sicherheitsgurt hindurchtauchen.
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Zusätzlich zum Durchtauchen unter dem Hüftgurt besteht bei einer Rückhaltung des Insassen aus einer Liegeposition in Richtung Gesäß die Gefahr, dass die inneren Organe sich nicht am Brustkorb abstützen können und somit ohne Abstützwirkung in Richtung Bauchraum verlagern.
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STAND DER TECHNIK
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Aus der
DE 10 2008 003 720 A1 ist es bekannt, das Sitzteil und die Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes im Falle eines Frontalunfalls um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse zu verschwenken. Bei dieser Verschwenkung bildet das Sitzteil ein Widerlager für den Fahrzeugpassagier, welches verhindern soll, dass der Fahrzeugpassagier beim Liegen unter dem Sicherheitsgurt hindurchrutschen kann.
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Aus der
WO 2001/12464 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der mittels einer Rollen aufweisenden Konsole auf einer mit dem Fahrzeugkörper verbundenen vorne und nach oben gebogenen Schiene montiert ist, die eine Krümmung um eine Fahrzeugquerachse aufweist. Im Falle einer Kollision bewegt sich die Sitzkonsole entlang der gekrümmten Schiene, wodurch der Sitz um eine Fahrzeugquerachse mit der Lehne nach hinten und dem vorderen Bereich des Sitzteils nach oben verdreht wird.
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Die
DE 10 2011 112 259 A1 zeigt und beschreibt einen Fahrzeugsitz, dessen Sitzteil im vorderen Bereich mit einer um eine Fahrzeugquerachse schwenkbaren Oberschenkelauflage versehen ist, die im Falle einer Kollision mit Hilfe einer Bowdenzug-Mechanik nach oben schwenkt und die Oberschenkel eines auf dem Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen in der Nähe der Kniekehle nach oben bewegt.
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Die
DE 10 2013 007 710 A1 zeigt eine funktional ähnliche Ausgestaltungsform eines Fahrzeugsitzes, bei welchem im Sitzteil im Bereich der Oberschenkelauflage ein Airbag vorgesehen ist, der bei einer Kollision auslöst und dadurch die Oberschenkel im Bereich der Kniekehlen nach oben katapultiert.
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Die
DE 10 2004 049 961 A1 zeigt und beschreibt einen Fahrzeugsitz, der mittels zwischen dem Sitz und der Fahrzeugkarosserie in z-Richtung parallel zur Fahrzeughochachse vertikal angeordneter vorderer und hinterer Deformationsmittel mit der Karosserie verbunden ist. Bei einem Frontalaufprall werden die vorderen Deformationsmittel in z-Richtung komprimiert und die hinteren Deformationsmittel in z-Richtung gestreckt, wodurch der Sitz eine Rotationsbewegung um eine Querachse vollführt, bei der sich die Sitzvorderkante nach unten bewegt. Bei einem Heckaufprall werden die hinteren Deformationsmittel in z-Richtung komprimiert und die vorderen Deformationsmittel in z-Richtung gestreckt, wodurch der Sitz eine entgegengesetzte Rotationsbewegung um eine Querachse vollführt, bei der sich die Sitzvorderkante nach oben bewegt. Zudem können die vertikal angeordneten Deformationsmittel auch in Sitzrichtung nach vorne lateral verformt werden, um im Falle einer Kollision die Strukturelemente des Sitzes zu entlasten.
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Bei diesen bekannten Lösungen wird zwar möglicherweise ein Durchrutschen des Körpers unter dem Sicherheitsgurt hindurch verhindert, doch erfährt der Körper im Fall einer Frontalkollision die Bremsbeschleunigung in seiner Z-Richtung, wobei sich die Brust- und Bauchorgane ohne eine wirksame Abstützmöglichkeit schlagartig in Richtung Becken verlagern.
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Aus der
DE 2 216 378 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der in Längsrichtung verschiebbar auf einer Fahrzeugstruktur gelagert ist und der eine um eine Querachse kippbar gelagerte Sitzfläche aufweist, an deren vorderem Bereich ein oberes Ende einer Koppelstange angelekt ist, die mit ihrem unteren Ende an einer sich vom vorderen Fahrzeugende ausgehenden Übertragungsstange angelenkt ist. Bei einer Frontalkollision wirkt der Kollisionsstoß über eine vordere Stoßstange auf die Übertragungsstange, die sich dadurch entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschiebt und die Koppelstange aufstellt, so dass sich die Sitzfläche vorne aufstellt und die Lehne nach hinten neigt. Wenn sich der Sitz kollisionsbedingt nach vorne verlagert, läuft er auf eine Druckfeder auf, die ihn zwar abbremst, allerdings anschließend wieder nach hinten beschleunigt.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Fahrzeugsitz so auszugestalten, dass eine auf dem Fahrzeugsitz in einer Ruhe- oder Liegeposition befindliche Person im Falle eines Frontalunfalls nicht unter dem angelegten Sicherheitsgurt hindurchrutscht und mit dem Fahrzeugsitz zuverlässig abgebremst wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch den Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Ein Fahrzeugsitz zur Anbringung an einer Fahrzeugstruktur eines Fahrzeugs, ist ausgestattet mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, wobei zumindest die Rückenlehne in eine Ruhe- oder Liegesitzposition verstellbar ist und wobei zumindest das Sitzteil im Falle einer Kollision um eine parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse mit einem von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich nach oben geschwenkt oder nach oben schwenkbar ist. Bei diesem Fahrzeugsitz ist eine Energieabsorptionseinrichtung vorgesehen, die zwischen dem Sitzteil und der Fahrzeugstruktur in Sitzlängsrichtung wirksam ist. Erfindungsgemäß ist eine Sitzkonsole vorgesehen, mit der der Fahrzeugsitz unmittelbar oder mittels einer einen längsverschiebbaren Schlitten aufweisenden Längsverstelleinrichtung an der Fahrzeugstruktur anbringbar ist, wobei die Sitzkonsole erste Befestigungsmittel, mit denen das Sitzteil in seinem von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich mit der Fahrzeugstruktur bzw. mit dem Schlitten verbindbar ist, und zweite Befestigungsmittel aufweist, mit denen das Sitzteil in seinem zur Rückenlehne weisenden hinteren Bereich mit der Fahrzeugstruktur bzw. mit dem Schlitten verbindbar ist, wobei die ersten Befestigungsmittel eine Koppeleinrichtung aufweisen, die einerseits am Sitzteil angelenkt ist und die andererseits an der Fahrzeugstruktur bzw. am Schlitten anlenkbar ist und die bei einer vorwärts gerichteten Bewegung des Sitzteils den vorderen Bereich des Sitzteils anhebt, und wobei die zweiten Befestigungsmittel relativ zur Fahrzeugstruktur bzw. relativ zum Schlitten in Sitzlängsrichtung bewegbar sind.
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VORTEILE
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Die erfindungsgemäße Kombination aus dem mit seinem vorderen Bereich nach oben geschwenkten oder schwenkbaren Sitzteil und der Energieabsorptionseinrichtung sorgt einerseits dafür, dass die auf dem Fahrzeugsitz in einer Liegeposition angeschnallte Person wegen des nach oben geschwenkten Sitzteils nicht unter dem Sicherheitsgurt hindurchrutschen kann, und andererseits dafür, dass die bei einer Frontalkollision auf den Körper einwirkenden Kräfte durch die Energieabsorptionseinrichtung deutlich herabgesetzt werden.
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In die Sitzkonsole können sowohl die Schwenkbetätigungselemente für das Sitzteil als auch die Energieabsorptionseinrichtung eingebaut sein, so dass die Sitzkonsole als vorgefertigtes Bauelement gesondert vom Fahrzeugsitz gefertigt werden kann und auch unter einen herkömmlichen Fahrzeugsitz eingebaut werden kann. Der erfindungsgemäße Aufbau umfasst eine einfache und zuverlässig arbeitende mechanische Konstruktion, die im Kollisionsfall allein durch das Einwirken der Kollisionskräfte auf das Fahrzeug funktioniert.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 13.
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Von Vorteil ist es, wenn die Koppeleinrichtung eine Getriebeanordnung aufweist.
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Vorzugsweise ist dabei die Getriebeanordnung von einer Koppelstange gebildet. Vorzugsweise ist die Koppelstange drucksteif.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung erstreckt sich die Koppelstange von einem an der vorderen unteren Kante des Sitzteils gelegenen Gelenk in Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne und nach unten zu einem am Fahrzeugboden angebrachten Schwenklager.
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Besonders wirksam ist eine Variante des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, die mit anderen Varianten kombiniert werden kann und bei der die Energieabsorptionseinrichtung zumindest ein plastisch verformbares Deformationselement aufweist. Ein derartiges Deformationselement begrenzt die auf den Insassen wirkenden Kräfte auf ein biomechanisch zu ertragendes Maß.
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Es ist von besonderem Vorteil, wenn das plastisch verformbare Deformationselement so ausgebildet ist, dass die zur Verformung erforderliche Kraft mit zunehmendem Verformungsweg ansteigt.
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Vorzugsweise weist das plastisch verformbare Deformationselement ein kastenförmiges Hohlprofil auf, dessen Wandung in abwechselnder Reihenfolge Abschnitte mit größerem Querschnitt und Abschnitte mit kleinerem Querschnitt aufweist, die ineinander übergehen.
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Bei einer alternativen Variante ist das zumindest eine plastisch verformbare Deformationselement aus Honigwabenprofil gebildet.
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Vorzugsweise ist auch zumindest eine Rückhalteeinrichtung für eine auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person, insbesondere eine Sicherheitsgurtanordnung, direkt am Fahrzeugsitz und/oder an der Fahrzeugsitzkonsole angebracht.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn zumindest die Rückenlehne aus einer Sitzposition in eine Ruhe- oder Liegeposition verstellbar ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Koppeleinrichtung zur Anhebung des vorderen Bereichs des Sitzteils nur dann wirksam ist, wenn sich der Fahrzeugsitz in einer Ruhe- oder Liegeposition befindet.
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Die Erfindung ist weiterhin gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
- 2 eine perspektivische Darstellung eines Deformationselements einer Energieabsorptionseinrichtung,
- 3A die schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß 1 bei aufrechter Sitzposition,
- 3B den Fahrzeugsitz aus 1 in einer Ruhe- oder Liegeposition und
- 3C den Fahrzeugsitz nach einer Frontalkollision.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt in schematischer Darstellung den Innenraumboden 10 eines ansonsten nicht näher dargestellten Fahrzeugs 1 mit einem auf dem Innenraumboden 10 angebrachten Fahrzeugsitz 2 in einer Seitenansicht. Der Innenraumboden 10 ist Teil einer Fahrzeugstruktur 11 des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeugsitz 2 kann ein Vordersitz auf der Fahrer- oder Beifahrerseite sein, er kann aber auch im Fahrzeugfond an einer beliebigen Seite oder, bei Fahrzeugen mit mehreren Sitzreihen, auch in einer weiteren Sitzreihe vorgesehen sein.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist ein Sitzteil 20 mit einem Sitzboden 21 und einem auf dem Sitzboden aufgebrachten Sitzpolster 22 sowie eine Rückenlehne 24 auf. Die Rückenlehne 24 ist mittels eines in üblicher Weise ausgestalteten Gelenks 23 um eine zur Fahrzeugquerachse y parallele Schwenkachse y' neigbar mit dem Sitzteil 20 verbunden.
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Das Gelenk 23 ist Teil einer Sitzkonsole 3, die den Sitzboden 21 und damit das Sitzteil 20 und die daran schwenkbar angebrachte Rückenlehne 24 mit dem Innenraumboden 10 des Fahrzeugs 1 verbindet. Zwischen der Sitzkonsole 3 und dem Innenraumboden 10 des Fahrzeugs 1 kann eine in den Figuren der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte Längsverstelleinrichtung vorgesehen sein, wobei dann die Sitzkonsole 3 auf einem längsverschiebbaren Schlitten der Längsverstelleinrichtung montiert ist.
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Die Sitzkonsole 3 weist erste Befestigungsmittel 30 auf, mit denen das Sitzteil 20 in seinem von der Rückenlehne 24 abgewandten vorderen Bereich 20' mit der Fahrzeugstruktur 11, bzw. im Falle einer vorhandenen Längsverstelleinrichtung mit dem Schlitten, verbunden ist. Dazu ist eine drucksteife Koppelstange 33 einer Koppeleinrichtung 32 mittels eines Gelenks 25 am Sitzteil 20, beispielsweise an dessen Sitzboden 21, um eine parallel zur Fahrzeugquerachse y verlaufende Schwenkachse y" schwenkbar gelagert. Die Koppelstange 33 erstreckt sich von dem an der vorderen unteren Kante des Sitzteils 20 gelegenen Gelenk 25 in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 1 nach vorne und nach unten zu einem am Fahrzeugboden 10 angebrachten Schwenklager 12, an welchem die Koppelstange 33 um eine parallel zur Fahrzeugquerachse y verlaufende weitere Schwenkachse y'" schwenkbar gelagert ist.
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Zweite Befestigungsmittel 34 lagern das Sitzteil 20 in seinem zur Rückenlehne 24 weisenden hinteren Bereich 20" auf dem Innenraumboden 10 der Fahrzeugstruktur 11, bzw. bei vorhandener Längsverstelleinrichtung auf dem Schlitten.
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Die zweiten Befestigungsmittel 34, die im gezeigten Beispiel das Gelenk 23 der Rückenlehne 24 tragen, das jedoch nicht zwangsläufig an diesem zweiten Befestigungsmittel 34 vorgesehen sein muss, sondern auch direkt am Sitzteil 20 angebracht sein kann, weisen einen Lagerschlitten 35 auf, der in einer auf dem Innenraumboden 10 bzw. auf dem Schlitten der Längsverstelleinrichtung vorgesehenen Gleitführung 13 in Fahrzeuglängsrichtung x verschiebbar ist.
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Die Sitzkonsole 3 weist weiterhin eine Neigungsantriebseinrichtung 36 zur Verschwenkung des gesamten Fahrzeugsitzes 2 um die Schwenkachse y' auf. Diese Neigungsverstelleinrichtung 36 weist im gezeigten Beispiel einen Antriebsmotor 37 mit einer Schneckenwelle 38 auf, die in eine am hinteren Bereich 20" des Sitzteils 20 angebrachte Gewindehülse 39 eingreift. Der Antriebsmotor 37 stützt sich an zumindest einem an der Fahrzeugstruktur 11 angebrachten Deformationselement 40 einer Energieabsorptionseinrichtung 4 ab. Durch Betätigen des Antriebsmotors 37, der am Deformationselement 40 befestigt ist, wird die Schneckenwelle 38 in Rotation versetzt und schraubt sich in die am Sitzteil 20 angebrachte Gewindehülse 39 hinein oder aus dieser heraus. In dem Fall, dass sich die Schneckenwelle 38 in die Gewindehülse 39 hineinschraubt, wird das Sitzteil 20 und mit ihm der Sitz 2 in 1 nach rechts, also im Fahrzeug nach vorne (in Fahrtrichtung F) gezogen. Dabei gleitet das hintere, zweite Befestigungsmittel 34 relativ zur Fahrzeugstruktur 11 nach vorne und die Koppelstange 33 der Koppeleinrichtung 32 schwenkt um die Schwenkachse y'" im Uhrzeigersinn. Dadurch wird der vordere Bereich 20' des Sitzteils 20 nach vorne und nach oben verschwenkt, so dass der gesamte Fahrzeugsitz 2 eine Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse y' vollführt. Der Winkel zwischen dem Sitzteil 20 und der Rückenlehne 24 kann dabei konstant bleiben oder ebenfalls verändert werden. Dieser Übergang aus der in 1 und 3A gezeigten Sitzposition in die in 3B gezeigte Ruhe- oder Liegeposition kann von der auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person P beispielsweise durch Betätigen eines Schalters unmittelbar beeinflusst werden.
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Die Energieabsorptionseinrichtung 4 ist mit ihrem zumindest einen Deformationselement 40 einerseits mit der Fahrzeugstruktur 11 fest verbunden und stützt sich andererseits am Fahrzeugsitz 2 ab. Im gezeigten Beispiel erfolgt diese Abstützung am Fahrzeugsitz 2 über die Neigungsantriebseinrichtung 36 für den Fahrzeugsitz 2, es kann aber auch eine anderweitige Abstützung am Fahrzeugsitz 2, beispielsweise am Sitzboden 21 des Sitzteils 20 vorgesehen sein. In diesem Fall ist der Fachmann aufgrund seines Fachwissens in der Lage, eine Abstützung am Fahrzeugsitz 2 vorzunehmen, die mit der Neigungsbewegung des Fahrzeugsitzes mitgeführt wird.
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2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Deformationselements 40 der Energieabsorptionseinrichtung 4. Dieses Deformationselement 40 weist ein kastenförmiges Hohlprofil auf, dessen Wandung in abwechselnder Reihenfolge Abschnitte 41 mit größerem Querschnitt und Abschnitte 42 mit kleinerem Querschnitt aufweist, die ineinander übergehen.
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Dieses Deformationselement ist derart zwischen der Fahrzeugstruktur 11 und der Sitzkonsole 3 eingebaut, dass sich die Längsachse L des Deformationselements 40 im eingebauten Zustand parallel zur Fahrzeuglängsachse x erstreckt. Dadurch wird im Falle einer Frontalkollision beim kollisionsbedingten Abbremsen der Fahrzeugstruktur 11 die aufgrund der Massenträgheit des Fahrzeugsitzes 2 und der darauf sitzenden Person beibehaltene Vorwärtsbewegung eine Kraft auf das Deformationselement 40 ausüben, die im Wesentlichen in Richtung der Längsachse L des Deformationselements 40 gerichtet ist und die das Deformationselement 40 unter Abbau von kinetischer Energie plastisch verformt. Das Deformationselement 40 faltet sich durch diese Krafteinwirkung ziehharmonikaartig zusammen, wobei die Länge des Deformationselements 40 deutlich verkürzt wird. Dabei wird die kinetische Energie des Fahrzeugsitzes 2 und der darauf sitzenden Person P - oder zumindest ein erheblicher Teil dieser kinetischen Energie - in Verformungsenergie des Deformationselements 40 umgewandelt und die trägheitsbedingte Vorwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes 2 wird abgebremst.
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Es ist für den Fachmann ersichtlich, dass die Energieabsorptionseinrichtung 4 nicht auf die Ausstattung mit einem oder mehreren der in 2 gezeigten Deformationselemente beschränkt ist, sondern dass auch andere Deformationselemente, wie z.B. Deformationselemente aus Honigwabenprofil, verwendet werden können.
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3C zeigt die Verlagerung des Fahrzeugsitzes 2 aus der in 3B gezeigten Ruhe- oder Liegeposition in die bei einer Frontalkollision automatisch eingestellte Crash-Position des Fahrzeugsitzes 2.
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Durch die auf die Fahrzeugstruktur 11 einwirkende Kollisionskraft K wird, wie bereits beschrieben, die Fahrzeugstruktur 11 abgebremst, während sich der Fahrzeugsitz 2 mit der darauf befindlichen Person P weiter vorwärts bewegt. Dies ist aufgrund der Gleitlagerung des hinteren Teils 20" des Sitzteils 20 möglich. Bei dieser Vorwärtsbewegung wird das Deformationselement 40 in Längsrichtung komprimiert, wodurch der Fahrzeugsitz 2 abgebremst weiter in Fahrtrichtung F verlagert wird. Durch diese Vorwärtsverlagerung des Fahrzeugsitzes 2 mit dessen Sitzteil 20 schwenkt die Koppelstange 33 weiter in Uhrzeigerrichtung, wodurch der vordere Bereich 20' des Sitzteils 20 gegenüber der Ruhe- oder Liegeposition aus 3B weiter angehoben wird, wie in 3C zu erkennen ist. Da bei dieser Bewegung der hintere Bereich 20" des Sitzteils 20 in seiner Höhenlage unverändert bleibt und lediglich nach vorne wandert, schwenkt das Sitzteil 20 mit seinem vorderen Bereich 20' nach oben entgegen dem Uhrzeigersinn. Dadurch wird das Sitzteil 20 mit seinem Sitzboden 21 und dem Sitzpolster 22 steiler gestellt, als dies in der in 3B gezeigten Ruhe- oder Liegeposition der Fall ist und bildet so ein Widerlager für das Gesäß der auf dem Sitz sitzenden Person P, so dass diese nicht weiter nach vorne rutschen und unter dem Sicherheitsgurt 50 hindurchtauchen kann.
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Die Person P wird dadurch vom steil aufgestellten Sitzteil 20 gegen die in Fahrtrichtung gerichtete Trägheitsbewegung abgestützt, wobei durch die Deformation des Deformationselements 40 gleichzeitig kinetische Energie dieser Vorwärtsbewegung in Verformungsenergie umgewandelt wird, wobei crash-bedingte Beschleunigungsspitzen vom Deformationselement 40 abgefangen werden. Die auf den Körper der Person P und insbesondere auf deren innere Organe einwirkenden Beschleunigungskräfte bei einer Frontalkollision werden dadurch deutlich herabgesetzt.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugsitz
- 3
- Sitzkonsole
- 4
- Energieabsorptionseinrichtung
- 10
- Innenraumboden
- 11
- Fahrzeugstruktur
- 12
- Schwenklager
- 13
- Gleitführung
- 20
- Sitzteil
- 20'
- vorderer Bereich
- 20"
- hinterer Bereich
- 21
- Sitzboden
- 22
- Sitzpolster
- 23
- Gelenk
- 24
- Rückenlehne
- 25
- Gelenk
- 30
- erste Befestigungsmittel
- 32
- Koppeleinrichtung
- 33
- Koppelstange
- 34
- zweite Befestigungsmittel
- 35
- Lagerschlitten
- 36
- Neigungsantriebseinrichtung
- 37
- Antriebsmotor
- 38
- Schneckenwelle
- 39
- Gewindehülse
- 40
- Deformationselement
- 41
- Abschnitte mit größerem Querschnitt
- 42
- Abschnitte mit kleinerem Querschnitt
- 50
- Sicherheitsgurt
- F
- Fahrtrichtung
- K
- Kollisionskraft
- L
- Längsachse
- P
- Person
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerachse
- y'
- Schwenkachse
- y"
- Schwenkachse
- y'"
- Schwenkachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008003720 A1 [0005]
- WO 2001/12464 [0006]
- DE 102011112259 A1 [0007]
- DE 102013007710 A1 [0008]
- DE 102004049961 A1 [0009]
- DE 2216378 A1 [0011]
