DE102018130323B4

DE102018130323B4 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102018130323B4
Application number: DE102018130323.8A
Authority: DE
Inventors: Andreas Höpfner
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2018-11-29
Filing date: 2018-11-29
Publication date: 2020-06-10
Anticipated expiration: 2038-11-30
Also published as: DE102018130323A1; CN111231790B; US10926675B2; US20200171986A1; CN111231790A

Abstract

Offenbart wird ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil (2) und einer Rückenlehne (3), wobei am oberen Ende der Rückenlehne (3) eine Gurtanbindung (5) befestigt oder in diese integriert ist, die Rückenlehne (3) um eine parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse (37) zur Lehnenneigungs-Verstellung in eine Ruhe- oder Liegesitzposition verstellbar ist, und eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) vorgesehen ist, sodass das Sitzteil (2) im Falle einer Kollision um eine parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse (90) zur Sitzteilneigungs-Verstellung mit einem von der Rückenlehne (3) abgewandten vorderen Bereich (20') nach oben schwenkbar ist.Erfindungsgemäß ist eine mechanische Koppeleinrichtung (6) zum Koppeln der Rückenlehne (3) mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) im Falle einer Kollision vorgesehen, wobei die mechanische Koppeleinrichtung einen Auslöse-Schwellenwert festlegt, sodass (a) die Rückenlehne (3) unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, von der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) entkoppelt ist, und sodass (b) die Rückenlehne (3) im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, nach vorne geschwenkt wird und schließlich über die mechanische Koppeleinrichtung mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) gekoppelt ist, sodass ein weiteres Schwenken der Rückenlehne (3) nach vorne die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) auslöst und ein Verschwenken des der Rückenlehne (3) abgewandten vorderen Bereich (20') des Sitzteils (2) um die Achse (90) nach oben bewirkt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und betrifft insbesondere einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, bei dem die Rückenlehne in eine Ruhe- oder Liegesitzposition geschwenkt werden kann und der über einen Mechanismus verfügt, sodass im Crashfall, ausschließlich angetrieben durch die im Crashfall auftretenden hohen Beschleunigungen und Kräfte, zunächst die Rückenlehne automatisch in eine aufrechte Position nach vorne geschwenkt wird und der Schwung dieses Schwenkens der Rückenlehne nach vorne weiterhin dazu genutzt wird, um in einer zweiten Phase ein Hochschwenken eines von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich des Sitzteils zu induzieren, um so eine vorteilhaftere Sitzposition eines Fahrzeuginsassen zu erzielen und um auf diese Weise Schädigungen des Fahrzeuginsassen weiter zu reduzieren.
Stand der Technik
Bei der Auslegung von Fahrzeugen muss Maßnahmen zur Insassensicherheit in ausreichendem Maße Rechnung getragen werden. Bei Fahrzeugsitzen im Frontbereich von Fahrzeugen dienen hierzu in erster Linie Front-Insassenschutzsysteme, wie beispielsweise Gurtsysteme, Gurtstraffer und Front-Airbags, die Insassen in einer relativ späten Phase eines Crashs zurückhalten sollen und für einen zusätzlichen Schutz insbesondere für den Kopf- und Nackenbereich sorgen. Weitere Schutzmaßnahmen stellen sog. sitzbasierte Rückhaltemittel dar, die mit einem Sitzschienenmodul gekoppelt sind und im Falle eines Crashs kontrolliert und unter Absorption von Energie einem Crashimpuls nachgeben.
Sicherheitsrelevante Einstellungsparameter eines Fahrzeugsitzes können insbesondere sein: ein Neigungswinkel der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes, ein Neigungswinkel einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes; ein Höhenniveau einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes (beispielsweise kann ein allzu weites Absenken der Sitzfläche, beispielsweise in eine Relax-Position des Fahrzeugsitzes, das Risiko des Durchrutschens des Fahrzeuginsassen durch einen Beckengurt nach sich ziehen (sog. „Submarining“).
Während der Fahrt ist die Rückenlehne eines Beifahrersitzes durchaus häufig in eine Ruhe- oder Liegesitzposition nach hinten geschwenkt. Mit der zunehmenden Verbreitung von autonomen Kraftfahrzeugen ist davon auszugehen, dass auch der Fahrer die Rückenlehne während der Fahrt in eine Ruhe- oder Liegesitzposition weit nach hinten schwenkt, um während der Fahrt zu ruhen. Dies stellt neue Herausforderungen an Maßnahmen zur Insassensicherheit.
1a zeigt einen Fahrzeugsitz 100 gemäß dem Stand der Technik, der für eine optimale Wirkung eines Sicherheitsgurts 103 eingestellt ist. Hierzu ist die Rückenlehne 102 relativ aufrecht geneigt und das Sitzteil 101 ebenfalls an einem der Rückenlehne 102 abgewandten Ende ein wenig nach oben geschwenkt.
1b zeigt den Fahrzeugsitz gemäß der 1a, dessen Rückenlehne 102 in eine Ruhe- oder Liegesitzposition weit nach hinten geschwenkt ist. Insbesondere der Oberkörper des Insassen P' hat eine gegenüber dem Sicherheitsgurt 103 ungünstige Lage. So liegt die Wirbelsäule im Wesentlichen in Stauchrichtung, sodass im Crashfall nicht nur ein Durchrutschen des Fahrzeuginsassen durch einen Beckengurt zu befürchten ist („submarining“), sondern auch massive Schädigungen der Wirbelsäule auftreten können.
Würde ausgehend von der Stellung gemäß der 1b im Crashfall nur das Sitzteil 101 an dem der Rückenlehne 102 abgewandten vorderen Ende kräftig nach oben geschwenkt werden, so bliebe die Gefahr einer Wirbelsäulenstauchung bestehen. Gleichwohl wären Oberkörper und Becken des Insassen P' nicht in Lastrichtung ausgerichtet, sodass insbesondere die Gefahr einer Schädigung von Organen des Insassen P' bestehen bleiben würde.
DE 10 2018 204 461 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, wobei zumindest die Rückenlehne in eine Ruhe- oder Liegesitzposition verstellbar ist und wobei zumindest das Sitzteil im Crashfall um eine parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse mit einem von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich nach oben geschwenkt oder schwenkbar ist. Dabei ist eine Energieabsorptionseinrichtung vorgesehen, die zwischen dem Sitzteil und der Fahrzeugstruktur in Sitzlängsrichtung wirksam ist. Die Kombination aus dem mit seinem vorderen Bereich nach oben geschwenkten oder schwenkbaren Sitzteil und der Energieabsorptionseinrichtung sorgt einerseits dafür, dass die auf dem Fahrzeugsitz in einer Liegeposition angeschnallte Person wegen des nach oben geschwenkten Sitzteils nicht unter dem Sicherheitsgurt hindurchrutschen kann, und andererseits dafür, dass die bei einer Frontalkollision auf den Körper einwirkenden Kräfte durch die Energieabsorptionseinrichtung deutlich herabgesetzt werden.
Weil die Rückenlehne jedoch im Crashfall in der Ruhe- oder Liegesitzposition nach hinten geschwenkt bleibt, bestehen die vorstehend anhand der 1b beschriebenen Risiken weiterhin.
DE 10 2008 003 720 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz, bei dem ausgehend von einer Ruhe- oder Liegesitzposition die Rückenlehne gemeinsam mit dem Sitzteil um eine quer zur Fahrzeugrichtung verlaufende Achse verschwenkbar ist.
DE 10 2013 007 710 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einem in einem Sitzpolster angeordneten Airbag, der in Abhängigkeit von einem Neigungswinkel der Rückenlehne angesteuert und ausgelöst wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, vor diesem Hintergrund einfache, zuverlässige und wirkungsvolle Maßnahmen zur Insassensicherheit insbesondere für sich zukünftig ergebende neuartige Sitzpositionen von Fahrer oder Beifahrer, beispielsweise beim „autonomen Fahren“, bereitzustellen. Insbesondere soll gemäß der vorliegenden Erfindung ein verbesserter Fahrzeugsitz mit kostengünstigem Aufbau bereitgestellt werden, der zuverlässige und wirkungsvolle Maßnahmen zur Insassensicherheit über einen sehr weiten Verstellungsbereich des Fahrzeugsitzes ermöglicht, insbesondere bei Neigung der Rückenlehne in eine Ruhe- oder Liegesitzposition.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne bereitgestellt, wobei am oberen Ende der Rückenlehne eine Gurtanbindung befestigt oder in diese integriert ist, wobei die Rückenlehne um eine parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse zur Lehnenneigungs-Verstellung in eine Ruhe- oder Liegesitzposition verstellbar ist und wobei eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe vorgesehen ist, sodass das Sitzteil im Falle einer Kollision um eine parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse zur Sitzteilneigungs-Verstellung mit einem von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich nach oben schwenkbar ist.
Erfindungsgemäß ist eine mechanische Koppeleinrichtung zum Koppeln der Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe im Falle einer Kollision vorgesehen, wobei die mechanische Koppeleinrichtung einen Auslöse-Schwellenwert festlegt, sodass (a) die Rückenlehne unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, von der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe entkoppelt ist, und sodass (b) die Rückenlehne im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, nach vorne geschwenkt wird und schließlich über die mechanische Koppeleinrichtung mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe gekoppelt ist, sodass ein weiteres Schwenken der Rückenlehne nach vorne die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe auslöst und ein Verschwenken des der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereichs des Sitzteils um die Achse nach oben bewirkt.
Durch die Auslegung der mechanischen Koppeleinrichtung kann der Fahrzeugsitz erfindungsgemäß unter normalen Bedingungen frei verstellt werden. Insbesondere kann die Rückenlehne frei aus einer normalen (aufrechten) Position in eine Ruhe- oder Liegeposition weit nach hinten zurückgeschwenkt werden und aus dieser Ruhe- oder Liegeposition zurück in die normale (aufrechte) Position.
Aufgrund der Gurtanbindung, die am oberen Ende der Rückenlehne unmittelbar befestigt ist oder in die Rückenlehne integriert ist, steht im Crashfall erfindungsgemäß ein vergleichsweise hohes Lehnenaufstell-Drehmoment schon in einer frühen Phase zur Verfügung. Im Crashfall kann deshalb die Rückenlehne in einer ersten Phase, wenn auf den Fahrzeuginsassen hohe Beschleunigungskräfte einwirken, die wiederum über die Gurtanbindung auf die Rückenlehne abgeleitet werden, aus einer nach hinten zurückgeschwenkten Ruhe- oder Liegeposition rasch in eine aufrechte Position vorgeschwenkt werden, was das Risiko einer Wirbelsäulenstauchung reduzieren hilft.
Aufgrund der Auslegung der mechanischen Koppeleinrichtung kann erfindungsgemäß weiter gewährleistet werden, dass im Crashfall die Rückenlehne in einer zweiten Phase mit einer Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe gekoppelt wird. Diese zweite Phase im Crashfall wird bevorzugt mit einem massiven Abbau von kinetischer Energie des Systems „Rückenlehne plus daran angegurtetem Fahrzeuginsassen“ eingeleitet, wozu insbesondere eine plastische Verformung eines in der mechanischen Koppeleinrichtung vorgesehenen Deformationselements verwendet wird.
Aufgrund der nun bewerkstelligten sehr steifen Kopplung der Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe kann in einer abschließenden Phase dann der vordere Bereich der Sitzwanne, der der Rückenlehne abgewandt ist, hoch geschwenkt werden, was zu einem Anstellen der Oberschenkel des Fahrzeuginsassen gegen die Fahrtrichtung führt und somit in einer verbesserten Insassenrückhaltung und einer Reduzierung eines Durchtauchens des Beckens des Fahrzeuginsassen unter einen Beckengurt resultiert (anti-submarining-Effekt).
Die Koppeleinrichtung wirkt erfindungsgemäß rein mechanisch und wird durch die in einem Crashfall auftretenden sehr hohen Beschleunigungen und Kräfte angetrieben. Solange unter normalen Betriebsbedingungen der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung nicht überschritten ist, ist die gesamte Bewegungsabfolge reversibel.
Die Eigenschaften der mechanischen Koppeleinrichtung können gemäß einer weiteren Ausführungsform in vorteilhaft einfacher Weise durch Geometrie und Materialeigenschaften eines darin vorgesehenen Deformationselements vorgegeben werden. Insbesondere kann das Deformationselement einen Auslöse-Schwellenwert festlegen.
Die mechanischen Eigenschaften des Deformationselements können weiterhin in vorteilhaft einfacher Weise die Steifigkeit der mechanischen Kopplung der Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe festlegen. Im Falle eines Überschreitens des Auslöse-Schwellenwerts im Crashfall wird eine Entsperrung des Deformationselements bewirkt, insbesondere mittels einer Sperrkurvenscheibe, was ein sprunghaftes Einschalten der mechanischen Kopplung der Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe bewirkt. Durch das Deformationselement kann im Crashfall Aufprallenergie in ganz erheblichem Maße abgebaut werden, selbst wenn die Rückenlehne zum Zeitpunkt eines Crashs zunächst in eine Ruhe- oder Liegeposition weit zurück geschwenkt war.
Figurenliste
Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:

1a in einer schematischen Seitenansicht einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik in einer aufrechten Fahrposition;
1b in einer schematischen Seitenansicht einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik in einer Liegeposition;
2a-2c das Grundprinzip der automatischen durch einen Crash induzierten Verstellung eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 die vorherrschenden Kräfte mit Kräftezerlegung bei einem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung für den Fall eines Frontcrashs;
4a in einer perspektivischen Explosionsdarstellung schematisch den Aufbau eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung;
4b in einer perspektivischen Explosionsdarstellung und in vergrößerter Darstellung Einzelheiten des Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung im Bereich des Lehnenbeschlags;
4c ein bei einem Fahrzeugsitz gemäß der der vorliegenden Erfindung eingesetztes Deformationselement;
5a bis 5c die Lagebeziehung einer Sperrkurvenscheibe und eines Deformationselements zur Sperrung und Freigabe des Deformationselements in Abhängigkeit von der Neigung der Rückenlehne bei einem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung;
5d die von der Sperrkurvenscheibe beschriebene Kurvenbahn bei einem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung;
6a in einer vergrößerten Teil-Seitenansicht den Lehnenbeschlag gemäß der 4a bei einem Neigungswinkel der Rückenlehne, für den eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe nicht aktiviert ist;
6b in einer vergrößerten Teil-Seitenansicht den Lehnenbeschlag gemäß der 4a im Crash-Fall, wenn der Neigungswinkel der Rückenlehne ausreichend ist, um eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe zu aktivieren;
7a bis 7d Phasen der Entriegelung einer Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung im Crash-Fall;
8a bis 8c in einer schematischen Ansicht von hinten die mechanische Koppeleinrichtung in drei unterschiedlichen Zuständen zeigen;
9a in einer perspektivischen Teilansicht schematisch den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung in dem Zustand gemäß der 5b zeigt;
9b in einer perspektivischen Teilansicht schematisch den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung nach einer Verformung des Deformationselements zeigt; und
10a den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung in dem Zustand gemäß der 5b zeigt;
10b - 10c den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung vor und nach einer Verformung des Deformationselements im Crashfall zeigen.

In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
Nachfolgend wird anhand der 2a bis 2c zunächst das allgemeine Grundprinzip eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Fahrzeugsitz weist eine Rückenlehne 3 und ein Sitzteil 2 mit einer Sitzwanne mit Bepolsterung auf. Dabei ist die Fahrtrichtung durch den Pfeil F bezeichnet. Das Sitzteil 2 ist über ein Sitzuntergestell (nicht gezeigt) mit einem Fahrzeugboden verbunden. Den nachfolgenden Ausführungen liegt zugrunde, dass der Fahrzeugsitz als sog. Gurtintegralsitz ausgebildet ist, bei dem ein oberer Gurtsaustrittspunkt 5 des Sicherheitsgurts 4 am oberen Ende der Rückenlehne 3 befestigt ist oder in diese unmittelbar integriert ist. Gemäß der 2a ist die Rückenlehne 3 in eine Ruhe- oder Liegeposition nach hinten, entgegen der Fahrtrichtung F, geschwenkt. Das Gesäß des Insassen P liegt dabei auf dem Sitzteil 2 auf. Die Rückenlehne 3 kann grundsätzlich vollständig oder nahezu vollständig in eine horizontale Lage nach hinten geschwenkt werden.
Im Falle einer Kollision (Crash) wird die Person P nach vorne, in Fahrtrichtung F, beschleunigt. Die Person P wird durch den sich straffenden oder bereits vorgestrafften Sicherheitsgurt 4 zurückgehalten. Dadurch wirkt eine Kraft auf den Sicherheitsgurt 4 und den oberen Gurtaustrittspunkt 5 ein, was ein Hochschwenken der Rückenlehne 3 bewirkt, wie in der 2b durch den Pfeil P1 angedeutet. Die Lehnenaufstellkraft steigt dabei aufgrund des größer werdenden Lehnen-Aufstellwinkel rasch an. Gegen Ende der ersten Phase P1, wenn die Rückenlehne 3 vergleichsweise aufrecht ausgerichtet ist, wird eine mechanische Koppeleinrichtung ausgelöst, die eine unmittelbare mechanische Kopplung der Rückenlehne 3 mit dem Sitzteil 2 bewirkt. Der vergleichsweise hohe Impuls der Rückenlehne 3 mit der daran rückgehaltenen Person P bewirkt in einer zweiten Phase P2, dass das Sitzteil 2 an dem der Rückenlehne 3 abgewandten vorderen Ende nach oben verschwenkt wird, wie in der 2b durch den Pfeil P2 angedeutet, wobei diese Bewegung durch das weitere Verschwenken der Rückenlehne 3 nach vorne angetrieben wird. Das Sitzteil 2 ist mit einer Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe gekoppelt, welche das Verschwenken des Sitzteils 2 an dem der Rückenlehne 3 abgewandten vorderen Ende nach oben antreibt. Diese Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe wird im Crashfall durch das weitere Schwenken der Rückenlehne 3 in Fahrtrichtung F nach vorne betätigt und angetrieben, wobei das Drehmoment der Rückenlehne durch gleichzeitige plastische Verformung eines Deformationselements kräftig reduziert wird, wie nachfolgend ausgeführt.
Das Sitzteil 2 ist unter normalen Betriebsbedingungen, wenn keine Kollision (Crash) vorliegt, an einem Sitzuntergestell (nicht gezeigt) verriegelt, sodass das Sitzteil 2 im Wesentlichen starr mit dem Sitzuntergestell und dem Fahrzeugboden verbunden ist. Unter normalen Betriebsbedingungen liegt die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe nicht unmittelbar an der Unterseite des Sitzteils 2 an. Vielmehr sind die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe und die Unterseite des Sitzteils 2 zueinander beabstandet um zu gewährleisten, dass unter normalen Betriebsbedingungen das Sitzteil 2 mit dem Sitzuntergestell verriegelt ist.
In einer ersten Übergangsphase zwischen der vorgenannten ersten Phase P1 und der vorgenannten zweiten Phase P2 wirkt eine mechanische Koppeleinrichtung, welche die Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe koppelt, zunächst so auf die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe ein, dass eine Sperrung der Verriegelung des Sitzteils mit dem Sitzuntergestell aufgehoben, das Sitzteil jedoch noch mit dem Sitzuntergestell verriegelt bleibt. In einer anschließenden zweiten Übergangsphase zwischen der vorgenannten ersten Phase P1 und der vorgenannten zweiten Phase P2 wird die Verriegelung des Sitzteils mit dem Sitzuntergestell durch Verstellen der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe aufgehoben.
Die Verstellbewegungen in den beiden Übergangsphasen sowie in der zweiten Phase P2 werden durch weiteres Verschwenken der Rückenlehne 3 nach vorne angetrieben. Allerdings wird die weitere Schwenkbewegung der Rückenlehne 3 während der beiden Übergangsphasen sowie insbesondere während der zweiten Phase P2 durch plastische Verformung eines Deformationselements zunehmend abgebremst, wie nachfolgend näher ausgeführt.
Schließlich ist die Position gemäß der 2c erreicht, in der die Rückenlehne 3 vergleichsweise aufrecht ausgerichtet ist und der von der Rückenlehne 3 abgewandte vordere Bereich 20' des Sitzteils 2 nach oben geschwenkt ist. Die Neigungswinkel von Sitzteil 2 und Rückenlehne 3 können durch die allgemeine Konfiguration des Fahrzeugsitzes 1 und der mechanischen Koppeleinrichtung geeignet vorgegeben werden, um einen optimalen Insassenschutz zu gewährleisten, insbesondere einen angemessenen Schutz gegen eine Wirbelsäulenstauchung, ein Durchrutschen des Beckens des Insassen P unter einen Beckengurt und eine Schädigung von inneren Organen des Insassen P.
In der mechanischen Koppeleinrichtung ist ein Deformationselement vorgesehen, das bei Ausführen des vorstehend beschriebenen Zyklus plastisch verformt wird und somit als Crashindikator zur Verfügung steht. Der Fahrzeugsitz 1 ist dann nach einem Crashfall jedenfalls nach Austausch des Deformationselements wieder betriebsbereit.
Anhand der 3 sollen zunächst die im Crashfall vorherrschenden Kräfte analysiert werden. Es sei angenommen, dass die Rückenlehne 3 relativ weit nach hinten zurückgeschwenkt ist, der Lehnenaufstellwinkel α gegenüber der Horizontalen somit relativ klein ist. Der Pfeil Grk bezeichnet im Crashfall die Gurtreaktionskraft, resultierend aus der Flächenlast des Gurtsystems 4, projiziert in den oberen Gurtaustrittspunkt 5. Die Neigung der Rückenlehne 3 gibt eine Kräftezerlegung in eine Lehnenaufstellkraft Lak und eine Lehnenschubkraft vor, für die gilt: $sin α = Lak / Grk$
Daraus resultiert über die Lehnengurthöhe Lgh, entsprechend dem Abstand des oberen Gurtaustrittspunkts 5 zur Hauptdrehachse 92 der Rückenlehne 3 gegenüber dem Sitzteil 2 ein Lehnenaufstellmoment Lam, für das gilt: $Lam = Grk * sin α * Lgh$
Das Lehnenaufstellmoment Lam entspricht somit einer Kurve, die proportional zur Sinusfunktion des Lehnenaufstellwinkels sinα ist. Je weiter die Rückenlehne 3 aufrecht orientiert ist (Lehnenaufstellwinkel α relativ groß), desto größer ist das Lehnenaufstellmoment Lam. Der Lehnenaufstellwinkel α wird erst zu einem relativ späten Zeitpunkt nach Beginn des Crashfalls vergleichsweise groß sein, also dann, wenn auch der Impuls der Rückenlehne 3 mit der daran rückgehaltenen Person P vergleichsweise groß ist.
Dieser hohe Impuls kann erfindungsgemäß zum Auslösen und zur Verstellung der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe genutzt werden, um ein Hochschwenken des Sitzteils 2 an dem der Rückenlehne 3 abgewandten vorderen Bereich 20' zu bewirken, wie nachfolgend ausgeführt.
Die 4a zeigt in einer perspektivischen Explosionsdarstellung schematisch den Aufbau eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung. Dieser umfasst eine Rückenlehne 3, ein Sitzuntergestell 8 zur Befestigung des Fahrzeugsitzes an einer Oberschiene einer nicht dargestellten Längsverstelleinheit, deren Unterschiene ihrerseits mit dem Fahrzeugboden verbunden ist, eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 und ein Sitzteil 2 mit einer daran vorgesehenen Sitzwanne 20 mit Bepolsterung (nicht gezeigt).
Die Rückenlehne 3 weist in der bekannten Weise einen Rahmen auf, der von den Seitenteilen 30, einem oberen Querträger 31 und einem unteren Querträger 32 gebildet ist, die sich jeweils in Fahrzeugquerrichtung y erstrecken. Der obere Gurtsaustrittspunkt 5 ist am oberen Ende des zur Fahrzeugaußenseite bzw. Fahrzeugtür gerichteten Seitenteils 30 vorgesehen oder in diesem Bereich in das Gestell der Rückenlehne 3 integriert.
Am unteren Ende der Seitenteile 30 sind jeweilige Lehnenbeschläge 35 vorgesehen, die einer Führung einer Verstellung der Neigung der Rückenlehne 3 dienen. Diese Lehnenbeschläge 35 können grundsätzlich unterschiedlich ausgebildet sein, wie in der 4a dargestellt. Beispielsweise kann nur der zur Fahrzeugtür (fahrzeugauswärts) gewandete Lehnenbeschlag 35 für eine Kopplung mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 ausgelegt sein. Die Rückenlehne 3 kann um die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung geschwenkt werden, die durch eine Öffnung 36 verläuft, in der eine Stummelachse bzw. Rechner 33 am unteren Ende des Seitenteils 30 gelagert ist, wie in der 4b gezeigt. Die Rückenlehne 3 kann um die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung geschwenkt werden, um einen gewünschten Lehnenaufstellwinkel α einzunehmen. Dabei kann die Rückenlehne 3 für eine Komforteinstellung für den jeweiligen Fahrzeuginsassen grundsätzlich bis in eine praktisch senkrecht aufrechte Position in Fahrtrichtung F nach vorne geschwenkt werden oder entgegen der Fahrtrichtung F in eine Ruhe- oder Liegeposition mit relativ kleinem Lehnenaufstellwinkel α nach hinten geschwenkt werden, wie in der 2a schematisch gezeigt. In der Ruhe- oder Liegeposition kann der Lehnenaufstellwinkel α praktisch gleich Null sein.
Im Crashfall, wenn ein Auslöse-Schwellenwert einer später zu beschreibenden mechanischen Koppeleinrichtung (vgl. 4b) überschritten ist, werden Rückenlehne 3 und Drehbeschlag 35 gemeinsam um die Hauptdrehachse 92 weiter nach vorne geschwenkt. Wie man der 4a entnehmen kann, sind die Hauptdrehachse 92 und die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung parallel und beabstandet zueinander.
Die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung befindet sich auf einer ersten Seite der Hauptdrehachse 92. Auf der dieser ersten Seite gegenüberliegenden Seite der Hauptdrehachse 92 ist an dem Lehnenbeschlag 35 ein Betätigungsende 43 vorgesehen, das im Crashfall auf das hintere Ende eines Sitzwannenneigungsbügels 70 einwirkt und dieses betätigt, um die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 zu verstellen, wie nachfolgend ausgeführt. Wie man der 4a entnehmen kann, kann es hierzu ausreichend sein, wenn nur einer der beiden Lehnenbeschläge 35, nämlich derjenige Lehnenbeschlag 35, der sich auf der Seite des oberen Gurtaustrittspunkts 5 bzw. auf der der Fahrzeugtür zugewandten Seite befindet, über ein solches vorderes Betätigungsende 43 verfügt. Die Länge des vorderen Endes des der Fahrzeuginnenseite zugewandten Lehnenbeschlags 35 ist somit in der 4a kürzer dargestellt.
Unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung nicht überschritten ist, also insbesondere im Falle einer Komforteinstellung der Rückenlehne für den jeweiligen Fahrzeuginsassen, ist das vordere Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags 35 bevorzugt beabstandet zum gegenüberliegenden hinteren Ende des Sitzwannenneigungsbügels 70 angeordnet, wodurch z.B. mechanische Toleranzen aber auch während eines normalen Fahrbetriebs einwirkende Erschütterungen, Vibrationen oder dergleichen kompensiert werden können, um eine versehentliche Betätigung und Auslösung der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 zu verhindern.
Nur im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung überschritten ist, ist die Rückenlehne 3 über die mechanische Koppeleinrichtung mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 so gekoppelt, dass eine weitere Verstellung der Neigung der Rückenlehne 3 nach vorne die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 auslöst und verstellt, um schließlich ein Verschwenken des der Rückenlehne 3 abgewandten vorderen Bereichs 20' des Sitzteils 2 nach oben um die Hauptdrehachse 92 zur Sitzteilneigungs-Verstellung zu bewirken.
Gemäß der 4a umfasst die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 einen U-förmigen Rahmen, der von den beiden sich parallel zur Fahrtrichtung F erstreckenden Sitzwannenneigungsbügeln 70 und einem diese verbindenden Querbügel 72 ausgebildet ist. Dieser U-förmige Rahmen kann am hinteren Ende der Sitzwannenneigungsbügel 70 an den beiden Drehpunkten 71 um eine Achse 90 zur Sitzteilneigungs-Verstellung nach oben geschwenkt werden.
Auf der Unterseite der Sitzwanne 20 befindet sich im vorderen Bereich 20' ein Verbindungselement 21 zur Verbindung der Sitzwanne 20 mit dem Sitzuntergestell 8. Genauer gesagt erstreckt sich ein Träger bzw. eine Querstange 73 in Fahrzeugquerrichtung y, der bzw. die an Trägern 74 befestigt ist, die auf der Achse 91 an den Seitenteilen 80 des Sitzuntergestells 8 schwenkbeweglich gelagert sind und aufgrund der Gewichtskraft die Querstange 73 permanent nach vorne, in Fahrtrichtung F, gegen den Querbügel 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 drücken. Unterhalb des Verbindungselements 21 ist die Querstange 73 von einer Verriegelungsklaue 75 umschlossen, die über das Verbindungselement 21 mit der Sitzwanne 20 des Sitzteils 2 verbunden ist.
Die 7a zeigt in einem schematischen Teilschnitt diese Anordnung unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung nicht überschritten ist, also keine Kollision (Crash) vorliegt. In diesem Zustand umgreift die Verriegelungsklaue 75 den Querträger 73. Zur gegenseitigen Verriegelung weisen Verriegelungsklaue 75 und Querträger 73 korrespondierende Profile auf. In diesem Zustand ist die durch die Verriegelungsklaue 75 bewirkte Verriegelung des Querträgers 73 dadurch gesperrt, dass der Querbügel 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe gegen das vordere Ende der Verriegelungsklaue 75 drückt oder jedenfalls unter einem geringen Abstand dazu angeordnet ist, sodass eine Entriegelung zuverlässig verhindert ist. Die Verriegelung der Verriegelungsklaue 75 kann in diesem Zustand nicht gelöst werden.
In einer ersten Phase (erste Übergangsphase) des Aufhebens dieser Verriegelung der Verriegelungsklaue 75 wird der Querträger 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe nach oben geschwenkt, wie in der 7b gezeigt. In diesem Zustand wird die Verriegelung des Querträgers 73 nur noch aufgrund der Stabilität der Verriegelungsklaue 75, insbesondere aufgrund ihrer elastischen Eigenschaften, aufrechterhalten. Hierzu weisen die Wangen der Verriegelungsklaue 75 eine gewisse Elastizität auf, können beispielsweise aus einem Kunststoff oder Blech mit geeigneter Elastizität ausgebildet sein.
Beim weiteren Hochschwenken des Querbügels 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe beginnt schließlich eine Phase des Anhebens der Verriegelungsklaue 75, sodass die Verbindung der Sitzwanne über die Verriegelungsklaue 75 und den Querträger 73 mit dem Sitzuntergestell immer schwächer wird, wie in der 7c gezeigt.
Beim weiteren Hochschwenken des Querbügels 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe, wenn Bereiche der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe in Anlage mit der Unterseite der Sitzwanne gelangen, gibt schließlich die Verriegelungsklaue 75 den Querträger 73 vollständig frei, wie in der 7d gezeigt, sodass dann die Verbindung der Sitzwanne mit dem Sitzuntergestell vollständig gelöst ist und die Sitzwanne beim weiteren Hochschwenken des Querbügels 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe an ihrem von der Rückenlehne abgewandten vorderen Bereich nach oben geschwenkt wird.
Damit die Sitzwanne unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung nicht überschritten ist, ausreichend stabil mit dem Sitzuntergestell verbunden ist und die Verriegelung der Verriegelungsklaue 75 mit dem Querträger 73 in der vorstehend beschriebenen Weise allmählich gelöst werden kann, ist die Unterseite der Sitzwanne erfindungsgemäß unter einem ausreichenden vertikalen Abstand zum Querbügel 72 der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe angeordnet.
Unter normalen Betriebsbedingungen kann der Lehnenaufstellwinkel der Rückenlehne mittels eines üblichen Lehnneigungs-Verstellmechanismus frei verstellt werden, ohne dass dabei der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung überschritten wird. Diese Verstellung kann von einer Person grundsätzlich durch manuelles Verstellen bewirkt werden. Grundsätzlich kann diese Verstellung jedoch auch durch motorisches Verstellen bewirkt werden, solange die Kopplung des hierzu vorgesehenen Antriebs oder Getriebes mit der Rückenlehne im Crashfall ausreichend rasch aufgehoben werden kann, etwa durch Losbrechen eines Losbrechteils, das an dem Antrieb oder Getriebe vorgesehen ist. Die nachfolgenden Ausführungen konzentrieren sich auf die Funktionsweise im Crashfall, wenn der Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung überschritten ist.
Die 4b zeigt in einer perspektivischen Explosionsdarstellung in vergrößerter Darstellung weitere Einzelheiten einer mechanischen Koppeleinrichtung 6 gemäß der vorliegenden Erfindung im Bereich des Lehnenbeschlags 35. Der Lehnenbeschlag 35 weist einen Hauptkörper mit der Öffnung 36 auf, von dem ein erster Arm 38 und ein zweiter Arm 39 abragen. Das vordere Ende des zweiten Arms 39 ist zu einem abgerundeten Betätigungsende 43 verlängert, wie vorstehend ausgeführt, das sich auf einer ersten Seite der Hauptdrehachse 92 befindet. Auf der gegenüberliegenden zweiten Seite der Haupdrehachse befindet sich der halbkreisförmig ausgebildete zweite Arm 38, in dem unterhalb der Öffnung 36 eine sich entsprechend einem Radius halbkreisförmig erstreckende Führungsaussparung 40 ausgebildet ist, wobei der Radius dem Abstand der Mitte der Öffnung 36 zur Hauptdrehachse 92 entspricht, um die der Lehnenbeschlag 35 und die Rückenlehne (nicht gezeigt) im Crashfall weiter nach vorne geschwenkt werden.
Die Führungsaussparung 40 ist von einem Bolzen 60 durchgriffen, der die Sperrkurvenscheibe 55 auf einer ersten (der Fahrzeugtür zugewandten) Seite des Drehbeschlags 35 mit dem ersten Ende 13 des Deformationselements 10 auf der gegenüberliegenden zweiten Seite des Drehbeschlags 35 verbindet. Dabei legt der Bolzen 60 eine Achse 94 der Sperrkurvenscheibe 55 fest, um die die Sperrkurvenscheibe 55 geschwenkt werden kann, wie nachfolgend ausgeführt. Der Bolzen 60, der die Sperrkurvenscheibe 55 mit dem ersten Ende 13 des Deformationselements 10 verbindet, ist in der Führungsaussparung 40 des Drehbeschlags 35 geführt und kann um die Achse 94 der Sperrkurvenscheibe 55 geschwenkt werden.
Die Sperrkurvenscheibe 55 ist mittels einer Schenkelfeder 52 vorgespannt, von der ein erster Schenkel 52' am zweiten Arm 48 eines Lehnenschalthebels 45 anliegt und von der ein zweiter Schenkel 52" in eine Öffnung in der Sperrkurvenscheibe 55 oberhalb des Drehpunkts 56 der Sperrkurvenscheibe 55 eingreift.
Weiterhin wird die Führungsaussparung 40 oberhalb des vorgenannten Bolzens 60 von einem Stufenbolzen 51 durchgriffen, der den Lehnenschalthebel 45 auf einer ersten (der Fahrzeugtür zugewandten) Seite des Drehbeschlags 35 mit dem zweiten Ende 14 des Deformationselements 10 auf der gegenüberliegenden zweiten Seite des Drehbeschlags 35 verbindet. Der Stufenbolzen weist eine äußere Stummelachse 51b auf, die in eine Öffnung im Hauptkörper 46 des Lehnenschalthebels 45 eingreift und eine Schwenkachse 93 zum Schwenken des Lehnenschalthebels 45 festlegt, sowie am gegenüberliegenden Ende eine innere Stummelachse 51c auf, an deren vorderem Ende ein Gewinde 51d ausgebildet ist, das in ein Gewinde am zweiten Ende 14 des Deformationselements 10 eingeschraubt ist. Zwischen den beiden Stummelachsen 51b, 51c des Stufenbolzens 51 ist ein Flansch 51a ausgebildet, der die Lage des Stufenbolzens 51 in der Fahrzeugquerrichtung y an dem Lehnenbeschlag 35 sichert und als Anschlag für die Sperrkurvenscheibe 55 dient, wie nachfolgend näher beschrieben. Der Stufenbolzen 51 ist in der Führungsaussparung 40 des Drehbeschlags 35 geführt und die vom Stufenbolzen 51 definierte Achse 93 kann entlang der Führungsaussparung 40 des Lehnenbeschlags 35 geschwenkt werden. Weiterhin kann der Lehnschalthebel 45 um diese Achse 93 geschwenkt werden, wie nachfolgend ausgeführt.
Der Lehnenschalthebel 45 weist einen insgesamt kreisförmig ausgebildeten Hauptkörper 46 auf, von dem zwei Arme 47, 48 vorstehen. Am vorderen Ende des ersten Arms 47 erstreckt sich ein Vorsprung 49 des Lehnenschalthebels 45 senkrecht einwärts, also in Fahrzeugquerrichtung y. Der gegenüberliegende zweite Arm 48 dient einer Bewegung der Sperrkurvenscheibe 55 gegen den Lehnenschalthebel 45. Der Lehnenschalthebel 45 ist mittels einer Schenkelfeder 50 gegen die Rückenlehne (nicht gezeigt) vorgespannt. Hierzu sitzt die Schenkelfeder 50 mit der Öffnung am zentralen Federabschnitt auf der äußeren Stummelachse 51b des Stufenbolzens 51, die so eine Schwenkachse der Schenkelfeder 50 festlegt. Der erste Schenkel 50' der Schenkelfeder 50 liegt am ersten Arm 47 an, um den Vorsprung 49 gegen die Rückseite der Rückenlehne zu drücken. Der Vorsprung 49 am ersten Arm 47 des Lehnenschalthebels 45 liegt somit am unteren Ende der Rückenlehne stets unmittelbar an der Rückseite der Rückenlehne an, um so die Winkelstellung der Rückenlehne beim Verschwenken um die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung abzutasten. Der zweite Schenkel 50" ist an einem Bezugspunkt des ersten Arms 38 des Lehnenbeschlags 35 abgestützt.
Am unteren Ende der Rückenlehne 30 ist eine Drehachse 33 ausgebildet, die in der Öffnung 36 des Drehbeschlags drehbeweglich gelagert ist, sodass die Rückenlehne 30 um die Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung geschwenkt werden kann.
Der Lehnenbeschlag 35 selbst ist mittels eines Stufenbolzens 17, der eine Öffnung am hinteren Ende der Seitenteile 80 des Sitzuntergestells 8 (vgl. 4a) durchgreift, und einer Buchse 18 um die Hauptdrehachse 92 schwenkbeweglich gelagert.
Die vorgenannten Achsen 92, 94 und 37 erstrecken sich jeweils parallel und beabstandet zueinander in Fahrzeugquerrichtung y. Weiterhin legt der Stufenbolzen 51 eine weitere Achse 93 zum Schwenken des Lehnenschalthebels 45 fest, die sich ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung y und beabstandet zu den vorgenannten Achsen 92, 94 und 37 erstreckt.
Das Deformationselement 10 ist vergrößert in der 4c dargestellt. Das Deformationselement 10 ist bevorzugt aus einem Metallblech ausgebildet und insgesamt leicht gekrümmt ausgebildet. Es wird von einem Hauptkörper 11 gebildet, der im Bereich des zweiten Endes 14 leicht (in Fahrrichtung) abgeknickt ist, unter Ausbildung eines Vorsprungs 12, der sich auch in Fahrzeugquerrichtung y erstrecken kann. Öffnungen an den beiden Enden 13, 14 dienen der Verbindung des Deformationselements 10 mit der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Lehenschalthebel 45 mittels Bolzen, wie vorstehend ausgeführt. Entlang dem Hauptkörper 11 sind eine Mehrzahl von Faltungen oder Biegungen 11' ausgebildet, die einerseits für eine gewisse Elastizität des Deformationselements 10 sorgen, die andererseits aber auch eine Mindestkraft festlegen, die erforderlich ist, um das Deformationselement 10 durch Einwirken einer Kraft in Längsrichtung des Hauptkörpers 11 zu stauchen, und zwar unter plastischer Verformung der Faltungen oder Biegungen 11', wie in der 8c dargestellt. Durch die mechanischen Eigenschaften des Hauptkörpers 11 mit den Faltungen oder Biegungen 11' und seine geometrische Form wird erfindungsgemäß ein Auslöse-Schwellenwert der mechanischen Koppeleinrichtung festgelegt, wie nachfolgend weiter ausgeführt.
Wie in der 4b gezeigt, sind die beiden Bolzen 51 und 60, die in die Öffnungen an den beiden Enden 13, 14 des Deformationselements 10 eingreifen und der Verbindung des Deformationselements 10 einerseits mit der Sperrkurvenscheibe 55 und andererseits mit dem Lehenschalthebel 45 dienen, gemeinsam in der Aussparung 40 des Lehnenbeschlags verschieblich geführt.
Gemeinsam bilden der Lehnenbeschlag 35 im Zusammenwirken mit dem Deformationselement 10, der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Lehnenschalthebel 45 die in der 4b gezeigte mechanische Koppeleinrichtung 6 zur mechanischen Kopplung der Rückenlehne mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe 7 im Crashfall. Die Funktionsweise dieser mechanischen Koppeleinrichtung wird nachfolgend weiter anhand der 5a bis 5c beschrieben, die die Lagebeziehung der Sperrkurvenscheibe 55 und des Deformationselements 10 zur Sperrung und Freigabe des Deformationselements 10 in Abhängigkeit von der Neigung der Rückenlehne 3 bei einem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen. Der Lehnenaufstellwinkel (α) ist dabei durch die Winkelgrößen α1 bis α3 bezeichnet.
Grundlage des Wirkprinzips der mechanischen Koppeleinrichtung ist dabei eine in mehreren Stufen, lastabhängig ablaufende Bewegungsabfolge, die durch die frontcrashinduzierte Beschleunigung des Fahrzeuginsassen und daraus resultierende Reaktionskräfte des Gurt- und Sitzsystems ausgelöst und angetrieben wird. Der Wirkmechanismus wird ab einer bestimmten Lehnenneigung automatisch eingeschaltet und ist automatisch reversibel, sobald diese Lehnenneigung (Liegesitz) wieder verlassen wird und solange nicht crashbedingt eine plastische Verformung des Deformationselements erfolgt ist.
Grundannahme ist dabei, dass es sich bei dem Fahrzeugsitz bevorzugt um einen Gurtintegralsitz oder dergleichen handelt, mit einem Gurtaustrittspunkt, der im oberen Lehnenbereich an der Rückenlehne befestigt oder in diese integriert ist. An diesem Gurtaustrittspunkt greifen die Reaktionskräfte des Gurt- und Sitzsystems im Crashfall ein. Aufgrund des relativ großen Abstands zur Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung ist so ein maximales Drehmoment zum Aufrichten der Rückenlehne aus einer Ruhe- oder Liegeposition ermöglicht.
5a zeigt den Fahrzeugsitz mit der Rückenlehne 3 weit zurück geschwenkt in eine Ruhe- oder Liegeposition mit vergleichsweise kleinem Lehnenaufstellwinkel α3. Dabei liegt der Vorsprung 49 des Lehnenschalthebels 45 an der Rückseite der Rückenlehne 3 an, um deren Winkelstellung mechanisch abzutasten. In dieser Stellung wird die Sperrkurvenscheibe 55 vom Lehnenschalthebel 45 in Fahrtrichtung F nach vorne gedrückt bzw. geschwenkt. Das Deformationselement ist in diesem Zustand nicht gesperrt. Der Lehnenaufstellwinkel α der Rückenlehne 3 kann frei verändert werden. Zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) ist ein Abstand D vorgegeben.
Nachfolgend wird anhand der 5a bis 5c die Funktionsweise der mechanischen Koppeleinrichtung im Falle eines Frontcrashs näher beschrieben. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich der Fahrzeugsitz zunächst in der in der 5a gezeigten Ruhe- oder Liegeposition mit vergleichsweise kleinem Lehnenaufstellwinkel α3 befindet. Aufgrund der Kräfte beim Frontcrash wird der Körper des Fahrzeuginsassen in einer ersten kurzen Freiflugphase nach vorne beschleunigt, bis das Gurtsystem anspricht und gestrafft wird. Der Insassenkörper wirkt ab diesem Zeitpunkt auf das (ggf. bereits vorgestraffte) Gurtsystem ein, wobei der Oberkörper vor dem oberen Gurteintrittspunkt des Diagonalgurtes am stärksten wirkt. Der Gurt überträgt die Oberkörperreaktionskraft am oberen Gurteintrittspunkt auf die obere Lehnenstruktur. Die Rückenlehne 3 wird nun aus ihrer flachen Ruhe- oder Liegeposition durch die Gurtreaktionskraft nach vorne/oben gezogen. Das Lehnenaufstellmoment steigt mit zunehmendem Lehnenaufstellwinkel α3 rasch an, wie vorstehend anhand der 3 erläutert.
Dabei wird nach einer niedrigen Reaktionsschwelle das Deformationselement verformt, beispielsweise im Bereich des Knicks 12 (vgl. 4c) gebogen oder plastisch verformt, wie in der 8c dargestellt. Das Deformationselement ist aufgrund seiner geometrischen Form und der mechanischen Eigenschaften des Hauptkörpers 11 mit den Faltungen oder Biegungen 11' erfindungsgemäß so ausgelegt, dass es normalen Fahr-/Betriebskräften der Rückenlehne zu widerstehen vermag, insbesondere auch Kräften, wie diese typischerweise zur Komforteinstellung des Fahrzeugsitzes und der Rückenlehne 3 auftreten, und dass es sich unter einer sehr viel höheren Crashlast zunächst „leicht“ verformt, um die Lehnenaufrichtbewegung (bewirkt durch den Reaktionsvektor) zu unterstützen und das kinematische System dynamisch zu starten.
Nach dem dynamischen Start des Gesamtsystems (Lehnenaufrichtbewegung) wird der zweite Verformungsbereich des Deformationselementes mit höherem Deformationswiderstand erreicht. In dieser Phase werden die Faltungen oder Biegungen 11' im Hauptkörper 11 des Deformationselements 10 zunehmend plastisch verformt, was einerseits Crashenergie abbaut und andererseits zu einer Verkürzung der Länge des Deformationselements führt und was dazu führt, dass das Sperrkurvenelement 55, welches nach vorne geschwenkt ist und somit einen Abstand zum oberen Stufenbolzen 51 hat, soweit nach oben verlagert wird, bis es mit seiner Kurvenkontur am oberen Stufenbolzen 51 anliegt, wie nachfolgend anhand der 8a bis 10c näher beschrieben. Dieser Zustand ist in der 5b dargestellt. Ab diesem Zeitpunkt ist das Deformationselement gesperrt. Die Faltungen oder Biegungen 11' im Hauptkörper 11 des Deformationselements 10 sind praktisch vollständig zusammengestaucht bzw. das Deformationselement 10 ist soweit plastisch verformt (vgl. 8c), dass die Länge des Deformationselements 10 nicht mehr weiter reduziert werden kann. Vielmehr ist dieses durch die Sperrkurvenscheibe 55 gesperrt und überbrückt, sodass der Kraftfluss nun weiter über die Sperrkurvenscheibe 55 erfolgt.
Dabei ergibt sich durch die aufgerichtete Rückenlehne 3 ein immer stärkerer Anteil des Reaktionsvektors in Fahrtrichtung, d.h. die Gurtreaktionskraft wirkt stärker als der Vorwärtsbewegungsanteil der Rückenlehne 3. Ab dieser Phase ergeben sich zwei Systemreaktionen.
Die Bewegung der Rückenlehne 3 nach vorne ist durch den zweiten Verformungsbereich des Deformationselements schon stärker abgebremst, was auch zu einem gewissen Energieabbau gegenüber dem Fahrzeuginsassen und der Gurtkraftbegrenzung führt. Die Bewegung der Rückenlehne 3 nach vorne ist aber in dieser Phase noch immer im Gange, wobei aufgrund der hohen Masse der Rückenlehne 3 mit daran gekoppeltem Fahrzeuginsassen hohe Impulse bzw. Kräfte auftreten.
In dieser Phase wird schließlich die Übertragungsnase am vorderen Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags 35 (vgl. 4a) soweit weiter nach vorne geschwenkt, dass diese schließlich in Anlage mit dem hinteren Ende des Sitzwannenneigungsbügels 70 gelangt und dieses betätigt. Die Restbewegung der Rückenlehne führt durch die Übertragungsnase am vorderen Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags vor dem vorderen Reclineranschraubpunkt 36 (welcher den Drehpunkt der Crashkinematik der Reclinerbaugruppe darstellt) schließlich zu einer Schwenkbewegung des Sitzwannenneigungsbügels 70. Diese Schwenkbewegung des Sitzwannenneigungsbügels 70 um die Drehachse 90 initiiert wiederum eine Anhebung des Sitzwannenneigungsbügels 70 im vorderen Bereich 20' der Sitzwanne 20.
Durch das Anheben des Sitzwannenneigungsbügels 70 im vorderen Bereich 20' wird eine Umgreifbefestigungssicherung der Sitzwanne 20 in deren vorderen Anbindungsbereich freigegeben, wie vorstehend anhand der 7a und 7b beschrieben. In dieser Phase kommt es noch zu keiner Anhebung der Sitzwanne 20. Zum Ende dieser Phase ist etwa der Zustand gemäß der 7b erreicht, in welchem die Sperrung der Verriegelung der Verriegelungsklaue 75 aufgehoben ist.
Das weiter fortschreitende Anheben des Sitzwannenneigungsbügels 70 im vorderen Bereich führt schließlich dazu, dass der Sitzwannenneigungsbügel 70 in Anlage mit der Unterseite der Sitzwanne 20 gelangt, was dann zu einer daraus folgenden Anhebung der Sitzwanne 20 im vorderen Bereich 20' und somit zur stetig stärker werdenden Ausbildung einer Auftreff- bzw. Anti-Submarine-Rampe der Sitzwanne 20 gegenüber dem Insassenoberschenkelbereich führt.
Mit der fortschreitender Lehnen- und Oberkörperaufrichtbewegung wirkt das Gurtsystem immer stärker auf den Oberkörper des Insassen und gleichzeitig wird die Stauchwirkung auf die Wirbelsäule immer geringer.
Mit fortschreitender Anhebung des vorderen Bereichs 20' der Sitzwanne 20 wirkt diese immer stärker abbremsend auf die Oberschenkel des Insassen und verhindert gleichsam das Durchtauchen unter dem Gurt (Anti-Submarining).
Bei der Komfortverstellung der Rückenlehne 30 ist das Deformationselement durch die Sperrkurvenscheibe 55 gesperrt, wie in den 5b und 5c dargestellt. Die Sperrkurvenscheibe 55 schreibt bei Ihrer Schwenkbewegung um die Achse 56 eine Kurvenbahn 57 ein, wie in der 5d gezeigt. Die Länge der Sperrkurvenscheibe 55 ist in einer ersten Richtung größer (Länge LI) als in einer zweiten Richtung senkrecht zur ersten Richtung (Länge L2). Wenn die Sperrkurvenscheibe 55 somit in Fahrtrichtung abwärts geneigt ist, definiert die Sperrkurvenscheibe 55 ein Öffnungsmaß, wie durch den Doppelpfeil in der 5d angedeutet. In diesem Zustand ist das Deformationselement nicht gesperrt. Ist die Sperrkurvenscheibe 55 jedoch aufgrund der Kinematik im Gesamtsystem zurückgeschwenkt, so ist das Öffnungsmaß verschwindend, wie durch die Maßpfeile in den 5b und 5c angedeutet, und das Deformationselement gesperrt.
Die 6a zeigt in einer vergrößerten Teil-Seitenansicht den Lehnenbeschlag gemäß der 4a bei einem Lehnenaufstellwinkel γ1 der Rückenlehne 3. In dieser Stellung ist die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe nicht aktiviert, weil das vordere Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags 35 nicht gegen das hintere Ende des Sitzwannenneigungsbügels 70 drückt, sondern beabstandet dazu angeordnet ist.
Im Crashfall schwenkt die Rückenlehne 3 weiter nach vorne um die Achse 92, bis schließlich der Lehnenaufstellwinkel γ2 der Rückenlehne 3 erreicht ist und überschritten wird und das vordere Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags 35 in Anlage mit dem hinteren Ende des Sitzwannenneigungsbügels 70 gelangt und dieses nach unten drückt, was zunächst zu einem Aufheben der Sperrung der Verriegelung des Sitzteils führt (vgl. 7a und 7b) und schließlich, wie in der 6b gezeigt, zu einem Hochschwenken des vorderen Bereichs des Sitzteils 2 führt, wie vorstehend beschreiben.
Die 8b zeigt die mechanische Koppeleinrichtung in dem Zustand gemäß der 5a, wenn ein Abstand D zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) vorliegt.
Die 8a zeigt die mechanische Koppeleinrichtung in dem Zustand gemäß der 5a, wenn der Abstand zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) verschwindend ist.
Die 8c zeigt die mechanische Koppeleinrichtung nach einer crashbedingten plastischen Verformung des Deformationselements. In diesem Zustand ist der Hauptkörper des Deformationselements im Bereich 11" plastisch verformt, wie durch die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Faltungen angedeutet. Die Achse 94 der Sperrkurvenscheibe 55 ist gegenüber der Lage 94' dieser Achse vor der Deformation des Deformationselements um eine Länge D nach oben versetzt, was auch für die Lage der Achse 37 zur Lehnenneigungs-Verstellung gegenüber der Lage dieser Achse 37 vor der Deformation des Deformationselements gilt. In diesem Zustand bleibt der Abstand zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) verschwindend. Aufgrund der Verkürzung des Deformationselements um die Distanz D kommt es zu einem weiteren Vorschwenken des Lehnenbeschlags 35, was eine Betätigung der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe über das vordere Betätigungsende 43 des Lehnenbeschlags 35 bewirkt, wie vorstehend beschrieben.
Die 9a zeigt den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung in dem Zustand gemäß der 5b, wenn der Flansch 51a des Stufenbolzens in Anlage mit der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 gelangt ist. Die Verformung des Deformationselements bewirkt ein weiteres Vorschwenken des Lehnenbeschlags 35 und der Rückenlehne. Dabei verschieben sich die Achse 60 der Sperrkurvenscheibe und der Stufenbolzen 51 um die Distanz D weiter in der Führungsaussparung 40 des Lehnenbeschlags 35.
Die 10b - 10c stellen den Zustand der mechanischen Koppeleinrichtung vor und nach einer Verformung des Deformationselements im Crashfall dar, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit der Darstellung der Lehnenbeschlag weggelassen ist.
Der Zustand gemäß der 10b entspricht dem Zustand gemäß der 8b bzw. 5a, wenn ein Abstand D zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) vorliegt.
Der Zustand gemäß der 10a entspricht dem Zustand gemäß der 8a bzw. 5b, wenn der Abstand D zwischen der Außenkontur der Sperrkurvenscheibe 55 und dem Stufenbolzen 51 (genauer gesagt dem Flansch 51a des Stufenbolzens 51 (vgl. 4b)) verschwindend ist.
Der Zustand gemäß der 10c entspricht dem Zustand gemäß der 8c bzw. 5c, nach einer plastischen Verformung des Deformationselements im Bereich 11".
Wie man der vorstehenden Beschreibung entnehmen kann, ist die Funktion des Gesamtwirkmechanismus aus drei aufeinanderfolgenden und funktionsintegriert verknüpften Einzelmechanismen aufgebaut.
Der erste Einzelmechanismus wird von dem Lehnenrecliner 30 mit Lehnenpositionsschalteinheit 45 und Deformationselement 10 ausgebildet und definiert einen kinematischen Hauptdrehpunkt.
Der zweite Einzelmechanismus besteht in der Kopplung des Drehbeschlags 35 mit dem Sitzwannenneigungsbügel 70 mit der Funktion einer Anhebung des vorderen Bereichs 20' der Sitzwanne 20 und einer kinematischen Bewegungsübergabe Der dritte Einzelmechanismus besteht in der Kopplung des Sitzwannenneigungsbügel 70 mit einer Freigabeeinheit (Verriegelungsklaue 75) zur Freigabe des weiteren Anhebens des vorderen Bereichs 20' der Sitzwanne 20. Dieser dritte Einzelmechanismus verfügt dabei über die Funktion einer Sicherheitsverriegelung im Falle eines Frontcrashs und Heckcrashs in Normalposition.
Dabei hat der erste Mechanismus (Reclinerbaugruppe) auch die Hauptfunktion des Ein- und Ausschaltens des Systems in Abhängigkeit von der Lehnenwinkelstellung (Liegeposition - EIN und Normalfahrposition - AUS). Damit ist der Fahrzeugsitz bei einer Normalfahrposition in bisher bewährter Weise mit Crashschutzsystemen nutzbar.
Diese drei Einzelmechanismen können sowohl in ihrer Kraft/Weg Kennlinie als auch in ihrer zeitlich aufeinander folgenden Wirkkette individuell angepasst werden. Damit entfaltet das Gesamtsystem - Insasse - Gurt - Sitz -Fahrzeug seine optimale Gesamtwirkung.
Damit ist das Gesamtsystem doppelt gegen unvorteilhafte Bewegung in Normalsitzposition sowohl im Falle eines Frontcrashs als auch im Falle eines Heckcrashs gesichert und die Lehnenposition aktiviert in der Ruhe- oder Liegeposition automatisch das Gesamtsystem mit allen kinematischen Abfolgen im Crashfall, wie vorstehend beschrieben.
Eine Integration aller drei Einzelmechanismen gemäß der vorliegenden Erfindung ist in konventionelle Sitzstrukturen möglich. Als Annahme, dass bei Gurtintegralsitzen die Lehnenseite des Gurteintrittspunktes strukturell stärker ausgebildet ist (meist Türseite) wird die Mechanik auch vorteilhafterweise auf dieser Seite mit ihrer Hauptwirkkomponenten aufgebaut. Eine tunnelseitige Ausführung ist ebenfalls möglich - hat dann aber etwas höheren Aufwand und einen anderen Auslöse-Schwellenwert.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann in einem Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung grundsätzlich auch eine elektrische Verstellung der Neigung der Rückenlehne und/oder des Sitzteils realisiert sein. Dabei sollte jedoch darauf geachtet werden, dass die Kopplung des hierzu vorgesehenen Antriebs oder Getriebes mit der Rückenlehne und/oder mit dem Sitzteil im Crashfall ausreichend rasch aufgehoben oder entkoppelt werden kann, etwa durch Losbrechen eines Losbrechteils.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Sitzteil
3: Rückenlehne
4: Sicherheitsgurt
5: oberer Gurtaustrittspunkt
6: mechanische Koppeleinrichtung
7: Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe
8: Sitzuntergestell
10: Deformationselement
11: Hauptkörper
11': Faltung / Biegung
11": plastisch verformter Bereich von Deformationselement 10
12: Vorsprung
13: erstes Ende
14: zweites Ende
17: Stufenbolzen
18: Buchse
20: Sitzwanne
20': vorderer Bereich der Sitzwanne 20
21: Verbindungselement
22: Drehpunkt
30: Lehnenseitenteil
31: oberer Querträger
32: unterer Querträger
33: Stummelachse / Rechner
35: Lehnenbeschlag / Lehnenadapter
36: Öffnung
37: Achse zur Lehnenneigungs-Verstellung
37': Achse zur Lehnenneigungs-Verstellung vor Deformation von Deformationselement 10
38: erster Arm von Lehnenadapter 35
39: zweiter Arm von Lehnenadapter 35
40: Führungsaussparung
41: Aussparung
42: Aussparung
43: vorderes Betätigungsende von Lehnenbeschlag 35
45: Lehnenschalthebel
46: Hauptkörper
47: erster Arm von Lehnenschalthebel 45
48: zweiter Arm von Lehnenschalthebel 45
49: Querarm
50: Schwenkfeder für Lehnenschalthebel 45
50': Schenkel von Schwenkfeder 50
50": Schenkel von Schwenkfeder 50
51: Stufenbolzen
51a: Flansch
51b: äußere Stummelachse
51c: innere Stummelachse
51d: Gewindebolzen
52: Schwenkfeder für Sperrkurvenscheibe
52': Schenkel von Schwenkfeder 52
52": Schenkel von Schwenkfeder 52
55: Sperrkurvenscheibe
56: Drehpunkt von Sperrkurvenscheibe 55
57: Kurvenbahn von Sperrkurvenscheibe 55
60: Bolzen
70: Sitzwannenneigungsbügel
71: Drehpunkt
72: Querbügel
73: Querstange
74: Träger
75: Verriegelungsklaue
80: Seitenteil
81: vorderer Verbindungsfuß
82: hinterer Verbindungsfuß
83: Querstange
90: Achse zur Sitzteilneigungs-Verstellung
91: Achse von Querstange 73
92: Hauptdrehachse
93: Achse von Lehnenschalthebel 45
94: Achse von Sperrkurvenscheibe 55
94': Achse von Sperrkurvenscheibe 55 vor Deformation von Deformationselement 10

Zum Stand der Technik

100: Fahrzeugsitz
101: Sitzteil
102: Rückenlehne
103: Sicherheitsgurt
104: oberer Gurtaustrittspunkt
D: Abstand
F: Fahrtrichtung
F': Fahrtrichtung
P: Person
P': Person
P1: Phase 1
P2: Phase 2
L1: große Länge von Sperrkurvenscheibe 55
L2: kleine Länge von Sperrkurvenscheibe 55
Y: Fahrzeugquerrichtung

Claims

Fahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (2) und einer Rückenlehne (3), wobei am oberen Ende der Rückenlehne (3) eine Gurtanbindung (5) befestigt oder in diese integriert ist, die Rückenlehne (3) um eine parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse (37) zur Lehnenneigungs-Verstellung in eine Ruhe- oder Liegesitzposition verstellbar ist, und eine Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) vorgesehen ist, sodass das Sitzteil (2) im Falle einer Kollision um eine parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse (90) zur Sitzteilneigungs-Verstellung mit einem von der Rückenlehne (3) abgewandten vorderen Bereich (20') nach oben schwenkbar ist, gekennzeichnet durch eine mechanische Koppeleinrichtung (6) zum Koppeln der Rückenlehne (3) mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) im Falle einer Kollision, wobei die mechanische Koppeleinrichtung einen Auslöse-Schwellenwert festlegt, (a) sodass die Rückenlehne (3) unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, von der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) entkoppelt ist, und (b) sodass die Rückenlehne (3) im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, nach vorne geschwenkt wird und schließlich über die mechanische Koppeleinrichtung mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) gekoppelt ist, sodass ein weiteres Schwenken der Rückenlehne (3) nach vorne die Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) auslöst und ein Verschwenken des der Rückenlehne (3) abgewandten vorderen Bereichs (20') des Sitzteils (2) um die Achse (90) nach oben bewirkt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei die mechanische Koppeleinrichtung (6) ein Deformationselement (10) aufweist, dessen mechanische Eigenschaften den Auslöse-Schwellenwert festlegen, wobei das Deformationselement im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, plastisch verformt wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, wobei das Deformationselement im Falle einer Kollision, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, solange plastisch verformbar ist, bis die Rückenlehne (3) starr mit der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) gekoppelt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein erstes Ende (13) des Deformationselements (10) mit der Achse (92) einer Sperrkurvenscheibe (55) gekoppelt ist, ein zweites Ende (14) des Deformationselements (10) mit einer Achse (93) eines Lehnenschalthebels (45) gekoppelt ist, der einer Neigungsverstellung der Rückenlehne folgt, und die Achsen (93, 94) in Fahrzeugquerrichtung (y) verlaufend und parallel zueinander gemeinsam in einer Ausnehmung (40) eines Lehnenbeschlags (35) beweglich geführt sind.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, wobei der Lehnenschalthebel (45) gegen die Rückenlehne (3) vorgespannt ist und die Sperrkurvenscheibe (55) in eine Freigabestellung vorgespannt ist, in der die Sperrkurvenscheibe die Achse (93) des Lehnenschalthebels (45) und das Deformationselement (10) freigibt, wobei der Lehnenschalthebel bei Überschreiten eines Mindest-Lehnenneigungswinkels (γ2) bewirkt, dass die Sperrkurvenscheibe gegen die Achse (93) des Lehnenschalthebels (45) drückt, um das Deformationselement (10) zu sperren.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Achse (37) zur Lehnenneigungs-Verstellung in einer Öffnung (36) an einem ersten Ende des Lehnenbeschlags (35) beabstandet zu einer Hauptdrehachse (92) des Lehnenbeschlags (35) gelagert ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, wobei an einem zweiten Ende des Lehnenbeschlags (35), das der Öffnung (36) abgewandt ist, ein Betätigungsende (43) zum Betätigen der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) vorgesehen ist, wobei das Betätigungsende (43) unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, beabstandet zu der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, eine Verriegelung des Sitzteils (2) mit einem Sitzuntergestell (8) gesperrt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, wobei, wenn der Auslöse-Schwellenwert überschritten ist, beim nach oben Schwenken des von der Rückenlehne (3) abgewandten vorderen Bereichs (20') des Sitzteils (2) in einer ersten Phase die Sperrung der Verriegelung des Sitzteils (2) mit dem Sitzuntergestell (8) aufgehoben wird und in einer sich der ersten Phase zeitlich anschließenden Phase, wenn die Neigung der Rückenlehne (3) weiter nach vorne verstellt wird, die Verriegelung des Sitzteils (2) mit dem Sitzuntergestell (8) aufgehoben wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, wobei die Verriegelung des Sitzteils (2) mit dem Sitzuntergestell (8) durch eine Verriegelungsklaue (75) bewirkt ist, die in eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Querstange (73) eingreift, wobei die Sperrung der Verriegelung des Sitzteils (2) mit dem Sitzuntergestell (8) durch einen Abschnitt (72) an einem vorderen Ende der Sitzteilneigungs-Verstellbaugruppe (7) bewirkt ist, der unter normalen Betriebsbedingungen, wenn der Auslöse-Schwellenwert nicht überschritten ist, gegen einen Abschnitt der Verriegelungsklaue (75) drückt oder unter geringem Abstand zu dieser angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mechanische Koppeleinrichtung (6) auf einer ersten Seite des Fahrzeugsitzes, die einer Fahrzeugaußenseite zugewandt ist und auf der die Gurtanbindung (5) an der Rückenlehne (3) befestigt oder in diese integriert ist, vorgesehen ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, mit einer zweiten mechanischen Koppeleinrichtung (6) mit identischem Aufbau, die auf einer zweiten Seite des Fahrzeugsitzes gegenüberliegend der ersten Seite des Fahrzeugsitzes vorgesehen ist, wobei die Auslöse-Schwellenwerte der beiden mechanischen Koppeleinrichtungen (6) verschieden sind.