DE112016007380T5

DE112016007380T5 - Anzeigekontrollvorrichtung, Anzeigevorrichtung und Anzeigekontrollverfahren

Info

Publication number: DE112016007380T5
Application number: DE112016007380.1T
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Shimotani; Yoshitaka Nakamura; Tadashi Miyahara; Naohiko Obata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2019-07-25
Also published as: JP6591087B2; US20190263263A1; WO2018078732A1; US10933745B2; CN109844837A; JPWO2018078732A1

Abstract

Eine Anzeigesteuervorrichtung steuert eine Anzeige, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischer Fahrt fahren kann. Die Anzeigesteuervorrichtung beinhaltet eine Informationserfassungseinheit und eine Steuerung. Die Informationserfassungseinheit erfasst Informationen über einen Fahrtregelungsplan, der von einer automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird. Die Steuerung steuert die Anzeige so, dass ein Benutzer visuell mit einer vom Fahrtregelungsplan geplanten zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs ausgestattet ist, durch das Überlappen eines Fahrzeugobjekts, das ein Anzeigeobjekt ist, das eine Fahrzeugform imitiert, mit einer Landschaft, die sich auf die zukünftige Bewegung bezieht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zur Steuerung einer Anzeige, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischem Fahren fahren kann.
Hintergrund
Das Patentdokument 1 offenbart eine Technik zur Übermittlung einer Benachrichtigung über ein Verhalten, das ein eigenes Fahrzeug als nächstes durchlaufen wird. Insbesondere empfängt eine Berechnungssteuereinheit über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation Informationen über eine Position des anderen Fahrzeugs, das automatisch im Bereich des eigenen Fahrzeugs fährt, um Markierungen anzuzeigen, die das eigene Fahrzeug und das umgebende andere Fahrzeug mit einer relativen Positionsbeziehung auf einem Bildschirm einer Anzeige des eigenen Fahrzeugs anzeigen. Jede der Markierungen, die das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug kennzeichnen, weist eine Fünfeckform mit einem spitzen Winkel auf, und eine Richtung, in die der spitze Winkel gerichtet ist, kennzeichnet eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs.
Das Patentdokument 1 offenbart eine Technik zur Übermittlung einer Benachrichtigung über ein Verhalten, das das andere Fahrzeug als nächstes ausführen wird. Insbesondere empfängt eine Berechnungssteuereinheit Informationen über einen Fahrtregelungsplan vom anderen Fahrzeug, um ein relatives Positionsverhältnis von Markierungen einzustellen, die das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug basierend auf dem Fahrtregelungsplan des anderen Fahrzeugs anzeigen.
Die Berechnungssteuereinheit sendet eine Benachrichtigung über das Verhalten, das jedes eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug als nächstes mit einem Sprachsignal ausführen wird. So wird beispielsweise ein Sprachsignal von „ in eine rechte Fahrspur übergehen „,“ auf eine linke Fahrspur fahren „ und “ in 100 Metern Entfernung anhalten “ über das Verhalten ausgegeben, das das eigene Fahrzeug als nächstes ausführen wird.
Das Patentdokument 2 offenbart einem Fahrer eine Technik der Vorankündigung eines Steuerbetätigungszustands eines Fahrzeugs. Insbesondere führt eine Fahrassistenzvorrichtung eine Reaktionskraftregelung für die Betätigung des Gaspedals gemäß einem Gefahrenpotential durch, das einen Grad der Nähe des eigenen Fahrzeugs zu einem vorderen Hindernis ausdrückt, und eine automatische Bremssteuerung gemäß einer Kontaktmöglichkeit des eigenen Fahrzeugs mit dem vorderen Hindernis. Wenn die automatische Bremssteuerung von einem niedrigen Betätigungszustand in einen hohen Betätigungszustand in einem Zustand übergeht, in dem gemäß dem Gefährdungspotential eine Betätigungsreaktionskraft auf einem Gaspedal erzeugt wird, erzeugt die Antriebsbedienungshilfsvorrichtung, eine vorbestimmte Zeitspanne vor dem Übergang, einen Impuls einer zusätzlichen Reaktionskraft vom Gaspedal und einen Warnton.
Dokumente zum Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 10-105885
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 2007-45175 Zusammenfassung

Das durch die Erfindung zu lösende Problem
Nach der Technik des Patentdokuments 1 wird die Mitteilung über das Verhalten, das das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug als nächstes einnehmen werden, nur vereinfacht übermittelt. So wird davon ausgegangen, dass der Fahrer Schwierigkeiten hat, die Konkretheit einer Position des eigenen Fahrzeugs und ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs an der Position zu verstehen. Nach der Technik des Patentdokuments 2 wird die Benachrichtigung nicht übertragen, wenn der Zustand des Übergangs der automatischen Bremssteuerung in den hohen Betätigungszustand nicht vorhergesagt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einem Nutzer ein zukünftiges Verhalten eines Fahrzeugs konkret visuell zu vermitteln.
Mittel zur Lösung des Problems
Eine Anzeigesteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Anzeigesteuervorrichtung, die eine Anzeige steuert, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischem Fahren fahren kann, umfassend: eine Informationserfassungseinheit, die Informationen über einen Fahrtregelungsplan erfasst, der von einer automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird; und eine Steuerung, die die Anzeige so steuert, dass ein Benutzer visuell mit einer zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs versehen wird, die von dem Fahrtregelungsplan geplant wird, indem ein Fahrzeugobjekt, das ein Anzeigeobjekt ist, das eine Fahrzeugform imitiert, mit einer Landschaft in Bezug auf die zukünftige Bewegung überlappt wird.
Ein Anzeigesteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern einer Anzeige, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischem Fahren gefahren werden kann, einschließlich: Erfassen von Informationen über einen Fahrtregelungsplan, der von einer automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird; und Steuern der Anzeige, so dass ein Benutzer visuell mit einer zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs ausgestattet wird, die von dem Fahrtregelungsplan geplant wird, durch das Überlappen eines Fahrzeugobjekts, das ein Anzeigeobjekt ist, das eine Fahrzeugform imitiert, mit einer Landschaft in Bezug auf die zukünftige Bewegung.
Effekte der Erfindung
Nach der vorliegenden Erfindung wird die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs visuell durch Überlappen des Fahrzeugobjekts, das das Anzeigeobjekt ist, das die Fahrzeugform imitiert, mit der Landschaft in Bezug auf die zukünftige Bewegung bereitgestellt. So kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs genauer verstanden werden.
Diese und andere Gegenstände, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich. Kurzbeschreibung der Zeichnungen

[1] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 1 und ein Anwendungsbeispiel dafür.
[2] Eine Zeichnung, die ein Beispiel für eine tatsächliche Landschaft darstellt, die durch eine Windschutzscheibe betrachtet wird.
[3] Eine Zeichnung zur Beschreibung des Aussehens eines Fahrzeugobjekts, die mit der tatsächlichen Landschaft in 2 durch eine Frontscheibenanzeige überlagert ist.
[4] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 1.
[5] Ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Betriebs der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[6] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[7] Ein Flussdiagramm zur Beschreibung der Funktionsweise der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[8] Ein Diagramm zur Beschreibung eines Verfahrens zum Bestimmen einer Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts in der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[9] Ein Hardware-Konfigurationsdiagramm der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[10] Ein weiteres Hardware-Konfigurationsdiagramm der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[11] Ein Diagramm zur Beschreibung einer anderen Funktion der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1.
[12] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 2 und ein Anwendungsbeispiel dafür.
[13] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 3 und ein Anwendungsbeispiel dafür.
[14] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß einer Ausführungsform 4.
[15] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 4.
[16] Ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 4.
[17] Ein Diagramm zur Beschreibung eines Verfahrens zum Bestimmen einer Anzeigeposition eines Fahrzeugobjekts in einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 5.
[18] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 5.
[19] Ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 5.
[20] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß einer Ausführungsform 6.
[21] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 6.
[22] Ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 6.
[23] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 7.
[24] Ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 7.
[25] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 8.
[26] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß einer Ausführungsform 8.
[27] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[28] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[29] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[30] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[31] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[32] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 8.
[33] Ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 8.
[34] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 9.
[35] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 9.
[36] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 9.
[37] Ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 9.
[38] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 10 und einem Anwendungsbeispiel dafür.
[39] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung eines Anzeigekonfigurationsbeispiels einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 10.
[40] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 10.
[41] Ein Diagramm zur Beschreibung einer weiteren Anzeige gemäß der Ausführungsform 10.
[42] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 10.
[43] Ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 10.
[44] Ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 11 und einem Anwendungsbeispiel dafür.
[45] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 11.
[46] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 11.
[47] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 11.
[48] Ein Diagramm zur Beschreibung einer Anzeige gemäß der Ausführungsform 11.
[49] Ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Konfiguration einer Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 11.
[50] Ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Funktion der Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 11.

Beschreibung der Ausführungsform(en)
< Ausführungsform 1>
< Gesamte Konfiguration >
1 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung 150 gemäß einer Ausführungsform 1 und einem Anwendungsbeispiel derselben. Die Anzeigesteuervorrichtung 150 ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Anzeige 110, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischem Fahren fährt. Hierin sind die Anzeigesteuervorrichtung 150 und die Anzeige 110 am Fahrzeug montiert. Das Fahrzeug kann ein sich bewegender Körper sein. Insbesondere ist das Fahrzeug nicht durch einen Fahrzeugtyp, ein Antriebssystem und einen Energietyp begrenzt, sondern kann beispielsweise ein Benzinfahrzeug, ein Elektrofahrzeug und ein Hybridfahrzeug sein. Ein Fahrzeug, an dem die Anzeigesteuervorrichtung 150 angebracht ist, wird als eigenes Fahrzeug bezeichnet, und ein anderes Fahrzeug als das eigene Fahrzeug wird in einigen Fällen im Folgenden als das andere Fahrzeug bezeichnet.
Die Anzeigesteuervorrichtung 150 ist mit der Anzeige 110 kombiniert, wodurch sie eine Anzeigevorrichtung 100 bilden kann. Die Anzeigevorrichtung 100 allein oder in Kombination mit der anderen Vorrichtung kann eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) bilden. 1 veranschaulicht ein Beispiel für die Anzeigevorrichtung 100, die das HMI-Gerät mit einer akustischen Vorrichtung 101 und einer Bedienvorrichtung 102 bildet. Die HMI-Vorrichtung in 1 ist eine Vorrichtung, die Informationen an einen Benutzer ausgibt und eine vom Benutzer ausgeführte Operation empfängt. Insbesondere stellt die Anzeigevorrichtung 100 visuell Informationen zur Verfügung, und die akustische Vorrichtung 101 liefert akustisch Informationen. Die Bedienvorrichtung 102 empfängt die Benutzerbedienung für die Anzeigevorrichtung 100 und die akustische Vorrichtung 101. Jede Bedienvorrichtung, wie beispielsweise ein berührungsempfindliches Bedienfeld, ein Schalter und eine Taste, fällt unter die Bedienvorrichtung 102. Der Benutzer ist ein Fahrer, im Folgenden jedoch kann der Benutzer ein Fahrgast sein.
1 veranschaulicht ein Fahrantriebssystem 10, eine Antriebsbetätigungsvorrichtung 20, eine automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30, eine eigene Fahrzeugpositionserfassungsvorrichtung 40 und eine Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 zur Erläuterung.
Das Fahrantriebssystem 10 ist eine Vorrichtung zur Herstellung des Fahrzeugs zum Fahren und beinhaltet eine Beschleunigungsvorrichtung, eine Lenkeinrichtung und eine Bremsvorrichtung. Das Fahrantriebssystem 10 kann in einigen Fällen eine für die Fahrt des Fahrzeugs verwendete Vorrichtung, wie beispielsweise ein Richtungssignal, beinhalten. Das Fahrantriebssystem 10 wird von der automatischen Fahrsteuerung 30 gesteuert. Das Fahrantriebssystem 10 erkennt einen Betriebszustand des Fahrantriebssystems 10 mit verschiedenen Sensoren und stellt der automatischen Fahrsteuerung 30 ein Erfassungsergebnis zur Verfügung. Die Information über das Erfassungsergebnis wird verwendet, wenn die automatische Fahrsteuerung 30 das Fahrantriebssystem 10 steuert.
Wenn das Fahrzeug mit einer Steuerungsautorität des Fahrantriebsystems 10, d.h. einer Fahrautorität des Fahrzeugs, ausgestattet ist, steuert die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 das Fahrantriebssystem 10 autonom. In Anbetracht dieses Punktes kann ein Zustand, in dem das Fahrzeug die Fahrberechtigung hat, als ein Zustand beschrieben werden, in dem die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 die Fahrberechtigung hat. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrberechtigung hat, bedient der Fahrer in der Zwischenzeit die Fahrbetriebsvorrichtung 20 und steuert damit das Fahrantriebssystem 10.
Die Antriebsbedienungsvorrichtung 20 ist eine Vorrichtung, die vom Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird. Die Antriebsbetätigungsvorrichtung 20 beinhaltet eine Vorrichtung für den Fahrer zur Betätigung des Fahrantriebsystems 10, wie beispielsweise ein Lenkrad, ein Gaspedal und ein Bremspedal. Die Antriebsbetätigungsvorrichtung 20 beinhaltet eine Vorrichtung für den Fahrer, um eine Anweisung bezüglich der Fahrt zum Fahrzeug einzugeben, wie beispielsweise einen Griffhebel und einen Richtungssignalhebel. Der Inhalt des von der Antriebsbedienungsvorrichtung 20 ausgeführten Vorgangs wird in die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 eingegeben. Wenn der Fahrer die Fahrberechtigung hat, steuert die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 das Fahrantriebssystem 10 basierend auf dem Inhalt des Vorgangs.
Die automatische Fahrsteuerung 30 verfügt über eine Kartendatenbank 31. In einigen Fällen wird die Datenbank im Folgenden als DB bezeichnet. Die Karte DB 31 wird für das automatische Fahren verwendet, verfügt über hochgenaue Kartendaten und verfügt darüber hinaus über für das automatische Fahren nützliche Daten, wie z.B. Straßendaten. Die Straßendaten sind zum Beispiel Daten über die Übersichtlichkeit einer auf einer Fahrbahnoberfläche gezeichneten Trennlinie. Die Karte DB 31 kann im Internet bereitgestellt werden, und in diesem Fall greift die automatische Fahrsteuerung 30 über das Internet auf die Karte DB 31 zu.
Die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 erzeugt auf einer geplanten Fahrstrecke des eigenen Fahrzeugs unter Bezugnahme auf die Karte DB 31 einen relativ langfristigen Fahrtregelungsplan. Die geplante Fahrtroute kann als Straßennetz in einem vorbestimmten Bereich von einer von der eigenen Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung 40 erfassten aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs aus eingestellt werden. Alternativ kann eine von einem Navigationssystem festgelegte Reiseroute auch auf die geplante Reiseroute eingestellt werden.
Dabei besteht die eigene Fahrzeugpositionserfassungsvorrichtung 40 aus einem GPS-Empfänger (Global Positioning System), der beispielsweise die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs, d.h. die eigene Fahrzeugposition, erfasst und der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 ein Erfassungsergebnis liefert. Die aktuelle Position kann z.B. durch Breitengrad, Längengrad und Höhe ausgedrückt werden. Die eigene Fahrzeugpositionserfassungsvorrichtung 40 kann eine Konfiguration aufweisen, um die eigene Fahrzeugposition aus Informationen eines Beschleunigungssensors, eines Gyroskops und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals anstelle oder zusätzlich zu GPS-Empfangsinformationen zu erfassen.
Die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 erzeugt einen relativ kurzfristigen Fahrtregelungsplan, der auf Informationen über den Umgebungszustand des eigenen Fahrzeugs zusätzlich zu den Informationen der Karte DB 31 und den Informationen über die eigene Fahrzeugposition basiert. Die Umgebungszustandserkennungsvorrichtung 50 erkennt den Umgebungszustand.
Die Umgebungszustandserkennungsvorrichtung 50 erkennt den Umgebungszustand des eigenen Fahrzeugs und stellt der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 ein Erkennungsergebnis zur Verfügung. Die Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 verfügt über Abtastvorrichtungen wie beispielsweise ein Millimeterwellenradar, einen Ultraschallsensor, ein Laserradar und eine Kamera und verwendet diese Abtastvorrichtungen, um Informationen zu erfassen, die für das automatische Fahren verwendet werden. So werden beispielsweise Positionsinformationen einer Fahrspur (d.h. einer Abteillinie auf einer Fahrbahnoberfläche), des anderen Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Gebäudes und eines Hindernisses erfasst. Dabei können die Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs auf der Fahrspur aus den Positionsinformationen der Trennlinie gewonnen werden (z.B. eine Differenz der Abstände zu linken und rechten Trennlinien). Eine Bewegungsgeschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts wird erfasst. Die Umgebungszustandserkennungsvorrichtung 50 kann die Informationen über den Umgebungszustand des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung einer Kommunikationsvorrichtung im Fahrzeug erfassen. Insbesondere können Informationen über den Stauungsgrad und den Straßenzustand durch eine fahrzeugübergreifende Kommunikation, die eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ist, eine fahrzeugseitige Kommunikation, die eine Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer fahrzeugseitigen Vorrichtung ist, und beispielsweise einen Rundfunkempfang erfasst werden.
Die von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 erfassten Umgebungszustandsinformationen werden von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 verwendet, um beispielsweise eine Kollision zu vermeiden und die Fahrspur (d.h. das Halten der Fahrspur) zu halten. In Anbetracht dieses Punktes bezieht sich der kurzfristige Fahrtregelungsplan auf einen Teil eines Erfassungsbereichs, der von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 erfasst wird. Im Gegensatz dazu ist der langfristige Fahrtregelungsplan auf einen Bereich außerhalb des von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 erfassten Erfassungsbereichs ausgerichtet und bezieht sich auf eine zukünftige Langzeitfahrt, die beispielsweise auf der Karte DB 31 basiert. Da der kurzfristige Fahrtregelungsplan auf der Grundlage der Umgebungszustandsinformationen generiert wird, ist der kurzfristige Fahrtregelungsplan detaillierter als der langfristige Fahrtregelungsplan.
Der Fahrtregelungsplan enthält Informationen über eine geplante Fahrtroute. In der planmäßigen Fahrtroute wird eine relativ langfristige planmäßige Fahrtroute durch den oben beschriebenen langfristigen Fahrtregelungsplan und eine relativ kurzfristige planmäßige Fahrtroute durch den oben beschriebenen kurzfristigen Fahrtregelungsplan bereitgestellt. Da der kurzfristige Fahrtregelungsplan wie oben beschrieben detaillierter ist als der langfristige Fahrtregelungsplan, ist die kurzfristige geplante Fahrtroute detaillierter als die langfristige geplante Fahrtroute. So wird beispielsweise die kurzfristig geplante Fahrtroute mit einer Genauigkeit erzeugt, die es ermöglicht, die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Fahrspur festzulegen.
Die geplante Fahrtroute kann durch eine Funktion mit einer Zeit als Variable erzeugt werden. Wenn also ein Wert einer bestimmten Zeit zugeordnet wird, können Informationen darüber erfasst werden, wo sich das Fahrzeug auf der geplanten Fahrtroute zu diesem Zeitpunkt befindet. Danach kann bei Zuordnung eines Wertes einer zukünftigen Zeit eine zukünftige Position des Fahrzeugs zum zukünftigen Zeitpunkt geschätzt werden. Hierin deutet die zukünftige Zeit auf eine Zeit hin, die nach der aktuellen Zeit kommt. Die zukünftige Position bezeichnet einen Punkt in einem tatsächlichen Raum, an dem das Fahrzeug voraussichtlich zum zukünftigen Zeitpunkt erreicht wird. Die zukünftige Position kann z.B. durch Breitengrad, Längengrad und Höhe ausgedrückt werden.
Der Fahrtregelungsplan beinhaltet Informationen über einen Steuerplan des Fahrantriebssystems 10 in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug entlang der geplanten Fahrtroute bewegt, wie beispielsweise Informationen über einen Steuerplan für jede von einer Beschleunigungsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Bremsvorrichtung. Der Fahrtregelungsplan kann einen Steuerplan für ein Richtungssignal beinhalten.
<Anzeige 110>
Die Anzeige 110 ist eine Frontscheibenanzeige (HUD) unter Verwendung einer Windschutzscheibe vor einem Fahrersitz. Die Anzeige 110 wird in einigen Fällen im Folgenden als HUD 110 bezeichnet. Das HUD 110 stellt dem Fahrer ein Bild zur Verfügung, das vom HUD 110 als virtuelles Bild angezeigt wird. Insbesondere, wenn das HUD 110 das Bild auf die Windschutzscheibe projiziert, erscheint das projizierte Bild auf einer tatsächlichen Landschaft, die durch die Windschutzscheibe als virtuelles Bild betrachtet wird. So wird das angezeigte Bild so gesehen, als ob es sich in einer Landschaft vor dem Fahrzeug befindet. Mit anderen Worten, der Fahrer erhält ein Bild, das aus dem vom HUD 110 ausgegebenen Bild gebildet wird, das mit der tatsächlichen Landschaft überlappt ist, und erkennt dadurch das überlappte Bild.
In der Ausführungsform 1 als HUD 110 wird ein HUD mit der Vorgabe verwendet, dass ein virtueller Bildabstand, d.h. ein Abstand des vom Fahrer betrachteten virtuellen Bildes (insbesondere ein Abstand in Längsrichtung) konstant ist.
2 veranschaulicht ein Beispiel für die tatsächliche Landschaft, die durch eine Windschutzscheibe 200 betrachtet wird. 3 veranschaulicht ein Erscheinungsbild eines Anzeigeobjekts 210, das mit der tatsächlichen Landschaft in 2 durch das HUD 110 überlappt ist.
< Anzeigesteuervorrichtung 150>
Die Anzeigesteuervorrichtung 150 steuert das HUD 110. Insbesondere erzeugt die Anzeigesteuervorrichtung 150 Daten des vom HUD 110 angezeigten Bildes und versorgt das HUD 110 mit den erzeugten Bilddaten. Das HUD 110 führt einen Anzeigevorgang basierend auf den bereitgestellten Bilddaten durch.
Wie in 3 dargestellt, zeigt das HUD 110 das Anzeigeobjekt 210, das eine Fahrzeugform imitiert. Die imitierte Fahrzeugform hat eine Form des eigenen Fahrzeugs, ist aber nicht darauf beschränkt. Das Anzeigeobjekt 210 in 3 imitiert eine Rückansicht des Fahrzeugs. Das Anzeigeobjekt 210 wird in einigen Fällen im Folgenden als Fahrzeugobjekt 210 bezeichnet. In diesem Fall setzt die Anzeigesteuervorrichtung 150 eine Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in einem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich, d.h. in einem Anzeigebereich des virtuellen Bildes, und erzeugt die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der Anzeigeposition.
Insbesondere hat die Anzeigesteuervorrichtung 150 die Funktion, eine zukünftige Bewegung des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Fahrzeugobjekts 210 anzuzeigen. 4 veranschaulicht ein Beispiel. 4 veranschaulicht ein Fahrzeug 1, das einen Spurwechsel gemäß einem Fahrtregelungsplan durchführt, d.h. eine geplante Fahrtroute, wie in einer Unterseite von 4 dargestellt. 4 veranschaulicht die tatsächliche Landschaft, die durch die Windschutzscheibe 200 und das Fahrzeugobjekt 210, das durch das HUD 110 in einer Oberseite von 4 dargestellt wird. Eine Skala, die t10 bis t14 in einer Zeitachse beinhaltet, die in einer mittleren Seite von 4 dargestellt ist, wird dargestellt, um einer Position des Fahrzeugs 1 in der unteren Seite von 4 zu entsprechen. Somit wird eine Länge von Td (eine Länge von t11 bis t12 und eine Länge von t13 bis t14 fallen unter die Länge von Td) in der Zeitachse in manchen Fällen nicht gleichmäßig dargestellt.
Dabei wird eine aktuelle Landschaft zu einem bestimmten Zeitpunkt durch die Windschutzscheibe 200 betrachtet. In der Zwischenzeit wird das Fahrzeugobjekt 210 in einer zukünftigen Position in einer zukünftigen Zeit angezeigt. So wird durch die Windschutzscheibe 200 ein simulierter (d.h. fiktiver) Zustand in der zukünftigen Zeit visuell bereitgestellt. Wie vorstehend beschrieben, kann die zukünftige Position basierend auf dem Fahrtregelungsplan, insbesondere der geplanten Fahrtroute, geschätzt werden.
In Bezug auf 4 wird, wenn die aktuelle Zeit eine Zeit t11 ist, zu der der Spurwechsel gestartet wird, das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in einer zukünftigen Zeit t11+Td (=t12) angezeigt. Das heißt, entsprechend der geplanten Fahrtroute ist geplant, dass das Fahrzeug 1 zum zukünftigen Zeitpunkt t11+Td (=t12) auf einer linken Fahrspur fährt und sich auf eine Seite einer Mittellinie zu bewegt. Um diesem zu entsprechen, wird in der aktuellen Zeit t11 das Fahrzeugobjekt 210 in einer Position näher an einer tatsächlichen Mittellinie durch die Windschutzscheibe 200 betrachtet.
Die Td zeigt eine Differenz zwischen der aktuellen Zeit und der zukünftigen Zeit an. Hierin ist die Td auf fünf Sekunden eingestellt und kann nicht verändert werden, ist aber nicht darauf beschränkt.
Wenn die aktuelle Zeit t12 ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 in einer zukünftigen Position in einer zukünftigen Zeit t12+Td angezeigt. In der zukünftigen Zeit t12+Td ist geplant, dass das Fahrzeug 1 die Mittellinie überquert. Um diesem zu entsprechen, wird in der aktuellen Zeit t12 das Fahrzeugobjekt 210 so angezeigt, dass es sich mit der tatsächlichen Mittellinie überlappt, die durch die Windschutzscheibe 200 betrachtet wird.
Wenn der Spurwechsel zum Zeitpunkt t14 beendet sein soll, wird das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Zeit t14 zu einem aktuellen Zeitpunkt t14-Td (=t13) an einer zukünftigen Position angezeigt. Das heißt, zum aktuellen Zeitpunkt t13 (=t14-td) wird das Fahrzeugobjekt 210 so angezeigt, dass es sich auf einer tatsächlichen rechten Fahrspur befindet, die durch die Windschutzscheibe 200 betrachtet wird.
Dasselbe gilt für einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1 auf der gleichen Fahrspur fährt. Insbesondere wird zum Zeitpunkt t10 (< t11) vor Beginn des Spurwechsels das Fahrzeugobjekt 210 in einer zukünftigen Position in einem zukünftigen Zeitpunkt t10+Td angezeigt. In diesem Fall befindet sich die zukünftige Position auf der linken Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug 1 gerade bewegt, so dass das Fahrzeugobjekt 210 auf einer tatsächlichen linken Fahrspur durch die Windschutzscheibe 200 zum Zeitpunkt t10 betrachtet wird. Das Gleiche gilt für einen Zustand in einer Zeit nach Beendigung des Spurwechsels, und 4 veranschaulicht typischerweise die Anzeige zum Zeitpunkt t14.
Das Fahrzeugobjekt 210 wird ebenfalls in ähnlicher Weise dargestellt, z.B. in einem Zustand der Rechts- und Linksdrehung.
Die Anzeigesteuervorrichtung 150 wird im Folgenden näher beschrieben. Wie in 1 dargestellt, beinhaltet die Anzeigesteuervorrichtung 150 eine Informationserfassungseinheit 152 und eine Steuerung 152.
Die Informationserfassungseinheit 151 erfasst verschiedene Arten von Informationen, die für den Betrieb der Anzeigesteuervorrichtung 150 verwendet werden. Gemäß einem in 5, in Schritt S110, veranschaulichten Betriebsablauf S100 erfasst die Informationserfassungseinheit 151 Informationen des von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 erzeugten Fahrtregelungsplans von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30.
Die Steuerung 152 führt verschiedene Arten der Verarbeitung in der Anzeigesteuervorrichtung 150 durch. Insbesondere steuert die Steuerung 152, wie in 5 dargestellt, in Schritt S120 die Anzeige 110 (hier das HUD 110), um dem Benutzer die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1, die durch den in Schritt S110 erfassten Fahrtregelungsplan geplant ist, über die Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 visuell zur Verfügung zu stellen. Insbesondere steuert die Steuerung 152 das HUD 110 so, dass das Fahrzeugobjekt 210 mit der tatsächlichen Landschaft überlappt wird, die durch die Windschutzscheibe 200 betrachtet wird, die eine Landschaft in Bezug auf die zukünftige Bewegung ist.
6 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Konfiguration der Steuerung 152 und 7 ein Flussdiagramm zur genaueren Beschreibung einer Bedienung der Steuerung 152 (d.h. des vorstehend beschriebenen Schrittes S120). Gemäß 6 beinhaltet die Steuerung 152 eine Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521, eine Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 und eine Bilddatenerzeugungseinheit 1523.
Gemäß einem Betriebsablauf von Schritt S120 in 7 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 an. So weist beispielsweise die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 einer Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, einen Wert in einer zukünftigen Zeit zu und erhält so Informationen über die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 zum zukünftigen Zeitpunkt. Insbesondere bei Verwendung der kurzzeitigen geplanten Fahrtroute kann die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 in einer Positionsbeziehung zu einer Abteilstrecke angegeben werden. Die aktuelle Zeit, die zukünftige Zeit und die Td werden auf t0, t0+Td bzw. fünf Sekunden eingestellt.
In Schritt S122 bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in dem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich, also im Anzeigebereich des virtuellen Bildes.
Auf 8 wird hierin verwiesen. Ein durch das HUD 110 definierter Anzeigebereich 205 wird in der in 8 dargestellten Position durch die Windschutzscheibe 200 hindurch betrachtet. In diesem Fall ist die Position des Anzeigebereichs 205 in einem Bereich der Windschutzscheibe 200 bereits bekannt.
Die Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 kann eine Position der Trennlinie im Bereich der Windschutzscheibe 200 festlegen. So nimmt beispielsweise die Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 eine Landschaft mit einer Frontkamera auf und führt eine Trennlinienerkennung für das aufgenommene Bild durch, wodurch die Position der Trennlinie im Bereich der Windschutzscheibe 200 festgelegt werden kann.
Dementsprechend wird die Position der Trennlinie im Bereich des Anzeigebereichs 205 angegeben.
In der Zwischenzeit kann die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in einer Positionsbeziehung zu einer Trennlinie festlegen.
Dementsprechend kann die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 bestimmt werden, indem die Positionsbeziehung zwischen der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 und der Trennlinie in der Positionsbeziehung zwischen der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 im Bereich des Anzeigebereichs 205 und der Position der tatsächlichen Trennlinie dargestellt wird.
In Bezug auf diesen Punkt bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 im Anzeigebereich 205 basierend auf Informationen über die Positionsbeziehung zwischen der Windschutzscheibe 200 und dem Anzeigebereich 205, die Position der Abteillinie im Bereich der Windschutzscheibe 200 und die Positionsbeziehung zwischen der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 und der Abteillinie. Dementsprechend kann das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in der tatsächlichen Landschaft angezeigt werden. In der Ausführungsform 1 ist die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in Längsrichtung des Anzeigebereichs 205 konstant.
Die Informationserfassungseinheit 151 erfasst Umgebungszustandsinformationen von der Umgebungszustandserkennungsvorrichtung 50, und die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 ist mit den Umgebungszustandsinformationen versorgt. Die Informationserfassungseinheit 151 kann jedoch die Umgebungszustandsinformationen, mit denen die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 bereitgestellt wird, von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 erfassen.
Um auf 6 und 7 zurückzukommen, erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 (die Bilddaten entsprechen dem gesamten Anzeigebereich 205) in Schritt S123 bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Das Anzeigebild wird aktualisiert, indem der Betriebsablauf S120 in 7 oder der Betriebsablauf S100 in 5 wiederholt wird. Dadurch ermöglicht die Änderung der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 dem Benutzer visuell die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1.
Da die Anzeigesteuervorrichtung 150 die Anzeigesteuerung basierend auf dem Fahrtregelungsplan durchführt, kann die Anzeigesteuerung durchgeführt werden, wenn der Fahrtregelungsplan erzeugt wird. Somit kann die vorstehend beschriebene Anzeigesteuerung auch nicht in einem vollständig automatischen Fahrzustand ausgeführt werden (ein Zustand, in dem die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 die gesamte Beschleunigung, die Lenkung und die Bremsung ausführt und der Fahrer überhaupt nicht in die Fahrt eingreift). Mit anderen Worten, die oben beschriebene Anzeigesteuerung kann unabhängig davon ausgeführt werden, welches Fahrzeug oder welcher Fahrer die Fahrberechtigung hat.
< Hardware-Konfiguration der Anzeigesteuervorrichtung 150>
9 veranschaulicht ein Hardware-Konfigurationsdiagramm der Anzeigesteuervorrichtung 150. Gemäß dem Beispiel in 9 beinhaltet die Anzeigesteuervorrichtung 150 einen Prozessor 161, einen Speicher 162 und eine externe Schnittstelle 163. In einigen Fällen wird die Schnittstelle im Folgenden als IF bezeichnet. Der Prozessor 161, der Speicher 162 und die externe IF 163 sind über einen Bus miteinander verbunden. Die Verbindungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der Prozessor wird in einigen Fällen auch als Mikroprozessor, Mikrocomputer, Zentraleinheit (CPU), Rechenwerk oder digitaler Signalprozessor (DSP) bezeichnet.
Jedes Speichermedium, wie beispielsweise ein Halbleiterspeicher, eine Magnetplatte, eine flexible Platte, eine optische Platte, eine Compact-Disk, eine Minidisk und eine DVD, fällt unter den Speicher 162. Jeder nichtflüchtige oder flüchtige Halbleiterspeicher, wie beispielsweise ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direktzugriff-Speicher (RAM), ein Flash-Speicher, ein löschbares programmierbares ROM (EPROM) und ein elektrisch löschbares programmierbares ROM (EEPROM), fällt unter den oben beschriebenen Halbleiterspeicher.
Die externe IF 163 ist eine IF-Schaltung zum Verbinden der Anzeigesteuervorrichtung 150 und einer externen Vorrichtung, wie beispielsweise einer Kommunikationsschaltung. Jede externe Vorrichtung, wie beispielsweise die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30, die Umgebungszustandserkennungsvorrichtung 50 und das HUD 110, fällt unter die externe Vorrichtung. Wenn jedoch die Vorgabe angewendet wird, dass die Anzeigesteuervorrichtung 150 und die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 ohne die externe IF 163 miteinander verbunden werden können, wird die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 beispielsweise an einen Bus angeschlossen. Das heißt, es gibt auch eine externe Vorrichtung, die ohne die externe IF 163 gemäß einer Anschlussspezifikation an die Anzeigesteuervorrichtung 150 angeschlossen werden kann.
Der Prozessor 161 liest aus und führt ein im Speicher 162 gespeichertes Programm (d.h. Software, Firmware oder eine Kombination davon) aus, wodurch verschiedene Funktionen der Anzeigesteuervorrichtung 150 erreicht werden. So führt beispielsweise der Prozessor 161 ein Programm für die Steuerung 152 aus (genauer gesagt Programme für die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521, die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 und die Bilddatenerzeugungseinheit 1523), wodurch eine Funktion der Steuerung 152 (genauer gesagt Funktionen der Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521, der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522 und der Bilddatenerzeugungseinheit 1523) erreicht wird. Der Prozessor 161 führt ein Programm für die Informationserfassungseinheit 151 aus, wodurch eine Funktion der Informationserfassungseinheit 151 erreicht wird. Bei Verwendung der externen IF 163 arbeitet der Prozessor 161 mit der externen IF 163 zusammen, wodurch eine Funktion der Informationserfassungseinheit 151 erreicht wird.
In der obigen Beschreibung führt der Prozessor 161 das Programm aus, wodurch die Funktion der Anzeigesteuervorrichtung 150 erreicht wird. Im Gegensatz dazu kann, wie in 10 dargestellt, die Funktion der Anzeigesteuervorrichtung 150 auch durch eine spezielle Verarbeitungsschaltung 171 erreicht werden. Jede Verarbeitungsschaltung, wie beispielsweise eine Einzelschaltung, eine kombinierte Schaltung, ein programmierter Prozessor, ein parallel programmierter Prozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine feldprogrammierbare Gate-Array (FPGA) und eine Schaltung, die diese kombiniert, fällt unter die Verarbeitungsschaltung 171. Die Verarbeitungsschaltung 171 kann die externe IF 163 beinhalten.
Die Konfigurationen von 9 und 10 können miteinander kombiniert werden. Das heißt, der Prozessor 161 führt ein im Speicher 162 gespeichertes Programm aus, um einige Funktionen der Anzeigesteuervorrichtung 150 zu erreichen, und die dedizierte Verarbeitungsschaltung 171 erreicht die verbleibenden Funktionen der Anzeigesteuervorrichtung 150.
<Effekt>
Gemäß der Anzeigesteuervorrichtung 150 wird die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 visuell durch Überlappen des Fahrzeugobjekts 210, das das Anzeigeobjekt ist, das die Fahrzeugform imitiert, mit der Landschaft in Bezug auf die zukünftige Bewegung bereitgestellt. So kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer verstanden werden. Dadurch kann beispielsweise ein Gefühl der Sicherheit bei der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 vermittelt werden.
Da die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 als leicht verständlich ausgedrückt wird, kann ein unbedachter Fahrbetrieb des Fahrers vermieden und ein Auftreten von Unterbrechungen bei dem unbedachten Fahrbetrieb vermieden werden. Dadurch kann eine Erhöhung der Verarbeitungslast durch die Unterbrechungsverarbeitung vermieden werden.
Der Effekt wird am Beispiel eines Zustands beschrieben, bei dem der Spurwechsel wieder mit Bezug auf 4 durchgeführt wird. Eine Betätigung eines Lenkrads in einem Winkel, der gleich oder größer als ein vorgegebener Winkel ist, oder eine Betätigung eines Richtungssignalhebels ist einer Betätigung zum Anfordern des Übergangs der Fahrberechtigung des Fahrzeugs zum Fahrer zugeordnet. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass der Fahrer einen unbedachten Fahrbetrieb für den Spurwechsel durchführt. Anschließend erzeugt die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 die Unterbrechungsverarbeitung, um den Fahrer zu fragen, ob der Vorgang eine Übergangsanforderung der Fahrberechtigung anzeigt oder nicht. Wenn jedoch die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 als leicht verständlich ausgedrückt wird, kann der Fahrer entsprechend erkennen, dass der geplante Spurwechsel durchgeführt wird, wodurch eine Motivation zur Durchführung des Fahrvorgangs für den Spurwechsel reduziert wird. Dadurch kann das Auftreten der oben beschriebenen Unterbrechungsverarbeitung bei dem unbedachten Betrieb vermieden werden. Dadurch kann eine Erhöhung der Verarbeitungslast durch die Unterbrechungsverarbeitung vermieden werden.
Das Gleiche gilt für einen Fall, in dem die Betätigung des Lenkrads unter dem Winkel gleich oder größer als der vorbestimmte Winkel oder die Betätigung des Richtungssignalhebels einer Betätigung in Bezug auf die andere Anforderung zugeordnet ist, wie beispielsweise einer Betätigung zum Anfordern einer vollständigen Löschung der automatischen Fahrt.
Wie beispielsweise in einer Ausführungsform 4 beschrieben, wird, wenn eine zukünftige Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs 1 als leicht verständlich ausgedrückt wird, eine Motivation des Fahrers zum Betätigen eines Bremspedals reduziert. Somit wird der ähnliche Effekt wie vorstehend beschrieben auch in einem Fall erzielt, in dem der Vorgang z.B. für die Übergangsanforderung der Fahrberechtigung mit einem Betätigen des Bremspedals mit einem größeren Betätigungsmoment als einem vorgegebenen Betätigungsmoment belegt wird.
In der Ausführungsform 1 ist die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in Längsrichtung des Anzeigebereichs 205 konstant (siehe 4). Somit wird die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 nur durch eine Bewegungskomponente in Querrichtung ausgedrückt. Im Gegensatz dazu kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 auch durch die Bewegungskomponente der Querrichtung und eine Bewegungskomponente der Vorder- und Rückrichtung ausgedrückt werden. Aber auch wenn sie nur durch die Bewegungskomponente der Querrichtung ausgedrückt wird, kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 ausreichend verstanden werden. Ein Verarbeitungsbetrag zum Bestimmen der Anzeigeposition des Fahrzeugs 1 kann im Vergleich zu einem Fall, in dem die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 sowohl durch die Bewegungskomponente der Querrichtung als auch durch die Bewegungskomponente der Vorder- und Rückrichtung ausgedrückt wird, reduziert werden. Ein Beispiel für die Darstellung der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 sowohl durch die Querrichtungsbewegungskomponente als auch durch die Vorder-Rückwärtsbewegungskomponente ist in den Ausführungsformen 4 und 5 näher beschrieben.
Wenn das HUD mit der Vorgabe, dass der virtuelle Bildabstand konstant ist, als HUD 110 verwendet wird, kann die Anzeigevorrichtung 100 kostengünstig bereitgestellt werden.
< Bestimmung der zukünftigen Position >
Eine Beschreibung der Bestimmung der zukünftigen Position ist hierin enthalten. Wie vorstehend beschrieben, weist die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 der Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, den Wert in der zukünftigen Zeit zu und gibt damit die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit an. Zu diesem Zeitpunkt wird die zukünftige Zeit auf die Zeit t0+Td gesetzt, nach dem Zeitintervall Td von der aktuellen Zeit t0 als Ausgangspunkt.
Die aktuelle Zeit t0 als Ausgangspunkt ist beispielsweise eine Zeit ta zu einem Zeitpunkt, zu dem der Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, der Wert in der zukünftigen Zeit zugeordnet wird.
Eine Zeit nach der oben beschriebenen zugeordneten Zeit ta kann jedoch als die aktuelle Zeit t0 definiert werden. So ist beispielsweise ein Zeitpunkt tb, zu dem das Fahrzeugobjekt 210 tatsächlich angezeigt wird, definiert als der aktuelle Zeitpunkt t0. Hierin kann beispielsweise anhand einer Spezifikation eine Verarbeitungszeit für die Steuerung 152 und das HUD 110 zur Durchführung der verschiedenen Arten der Verarbeitung vorhergesagt werden. So kann im Voraus ein Wert einer Zeitdifferenz Δtab zwischen den Zeiten ta und tb definiert werden. Dadurch kann die aktuelle Zeit t0 aus t0 = ta + Δtab berechnet werden.
In ähnlicher Weise kann die aktuelle Zeit t0 eine Zeit der Ausführung der Verarbeitung zum Bestimmen der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts (Schritt S122), eine Zeit der Ausführung der Verarbeitung zum Erzeugen der Bilddaten (Schritt S123) oder eine Zeit der Versorgung des HUD 110 mit den Bilddaten sein. Alternativ kann eine optionale Zeit zwischen den oben beschriebenen Zeiten ta und tb als die aktuelle Zeit t0 definiert werden.
Eine optionale Zeit tc vor der oben beschriebenen zugeordneten Zeit ta kann jedoch auch als die aktuelle Zeit t0 definiert werden. Die Zeit tc muss jedoch so definiert werden, dass eine zukünftige Zeit tc + Td in diesem Fall nicht vor der oben beschriebenen zugeordneten Zeit ta liegt. Das heißt, tc ist definiert, um ta < tc + Td zu erfüllen, mit anderen Worten, tc > ta - Td.
In der obigen Beschreibung wird die aktuelle Zeit t0 basierend auf der Zeit ta des Zeitpunkts, zu dem der Wert in der zukünftigen Zeit der Funktion zugewiesen wird, die die geplante Fahrtroute nur zur besseren Erklärung ausdrückt, berücksichtigt. Das heißt, die aktuelle Zeit t0 kann in einem Bereich definiert werden, der praktisch als die aktuelle Zeit erkannt wird.
Bei der Verarbeitung der oben beschriebenen Zukunftsposition (Schritt S121) wird der Startpunkt für die Angabe des Zukunftspunkts des Fahrzeugs 1 auf die aktuelle Zeit t0 gesetzt. Da die aktuelle Zeit t0 und die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 zum aktuellen Zeitpunkt t0 einander entsprechen, kann die Verarbeitung der Angabe der zukünftigen Position als Verarbeitung der Angabe der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 basierend auf der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 zum aktuellen Zeitpunkt t0 als Ausgangspunkt verstanden werden. Ähnlich wie bei der Definition der aktuellen Zeit t0 kann die aktuelle Position zur Angabe der zukünftigen Position in einem praktisch als aktuelle Position erkannten Bereich definiert werden.
Die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 kann auch durch ein räumliches Intervall Sd anstelle des zeitlichen Intervalls Td definiert werden. Das heißt, der zukünftige Punkt des Fahrzeugs 1 kann definiert werden als eine Position, die das Fahrzeug 1 mit dem räumlichen Intervall Sd vom oben beschriebenen Ausgangspunkt aus erreichen soll. Das räumliche Intervall Sd kann definiert werden als eine Entfernung von 50 Metern vor oder 100 Metern in einer vorderen Richtung der aktuellen Position oder entlang der geplanten Fahrtroute von der aktuellen Position aus. 11 veranschaulicht ein Anzeigebeispiel für das Fahrzeugobjekt 210.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 vorgesehen ist, die Mittellinie an der zukünftigen Position den Abstand Sd vor der aktuellen Zeit t22 (d.h. die aktuelle Position in der aktuellen Zeit t22) zu überqueren, wird ein solcher Zustand über die Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 zum aktuellen Zeitpunkt t22 visuell dargestellt. Dabei kann die zukünftige Zeit, d.h. die Zeit zum Erreichen der zukünftigen Position, unter der Annahme geschätzt werden, dass das Fahrzeug 1 beispielsweise unter Beibehaltung der aktuellen Geschwindigkeit fährt. Die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 kann spezifiziert werden, indem der Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, der Wert der geschätzten zukünftigen Zeit zugewiesen wird.
< Ausführungsform 2>
In der Ausführungsform 1 kann der Wert des zeitlichen Intervalls Td, das die Differenz zwischen der zukünftigen Position und dem Startpunkt definiert, nicht geändert werden. Im Gegensatz dazu kann der Benutzer in der Ausführungsform 2 den Wert des Td ändern.
12 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung 150B gemäß der Ausführungsform 2 und einem Anwendungsbeispiel derselben. Die Anzeigesteuervorrichtung 150B hat die Konfiguration, dass der Anzeigesteuervorrichtung 150 gemäß der Ausführungsform 1 eine Einstellungseinheit 153B hinzugefügt wird. Die Anzeigesteuervorrichtung 150B ist mit der Anzeige 110 (hier HUD 110) kombiniert, wodurch sie eine Anzeigevorrichtung 100B bilden kann. Die andere Konfiguration in 12 ist ähnlich wie in 1.
Die Bedieneinheit 153B stellt das Zeitintervall Td ein, das die Differenz zwischen der zukünftigen Position und dem Startpunkt definiert, gemäß einer Anweisung des Benutzers. Insbesondere gibt der Benutzer über die Bedienvorrichtung 102 einen Einstellwert des Td ein. Alternativ kann auch eine Anhebung und Absenkung des aktuellen Wertes des Td eingegeben werden. Die Anweisung des Benutzers wird von der Bedienvorrichtung 102 an die Bedieneinheit 153B übertragen. Die Bedieneinheit 153B aktualisiert den Wert der Td gemäß der erfassten Anweisung des Benutzers und versorgt die Steuerung 152 mit dem aktualisierten Wert der Td. Dementsprechend arbeitet die Steuerung 152 ähnlich wie die Ausführungsform 1 basierend auf der vom Benutzer angewiesenen Td.
In ähnlicher Weise kann der Benutzer das Raumintervall auch dann ändern, wenn die Differenz zwischen der zukünftigen Position und dem Startpunkt durch das Raumintervall definiert ist.
Gemäß der Ausführungsform 2 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 2 kann eingestellt werden, inwieweit das Fahrzeugobjekt 210 die Zukunft ausdrückt, so dass es beispielsweise möglich ist, die Präferenz des Benutzers zu bestimmen.
< Ausführungsform 3>
In den Ausführungsformen 1 und 2 wird nur eines der zeitlichen Intervalle Td und das räumliche Intervall Sd als Intervall verwendet, das die Differenz zwischen der zukünftigen Position und dem Startpunkt definiert. Im Gegensatz dazu werden in der Ausführungsform 3 das zeitliche Intervall Td und das räumliche Intervall Sd entsprechend den verschiedenen Bedingungen dynamisch geschaltet.
13 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung 150C gemäß der Ausführungsform 3 und einem Anwendungsbeispiel derselben. Die Anzeigesteuervorrichtung 150C hat die Konfiguration, dass der Anzeigesteuervorrichtung 150 gemäß der Ausführungsform 1 eine Einstellungseinheit 153C hinzugefügt wird. Die Anzeigesteuervorrichtung 150C ist mit der Anzeige 110 (hier HUD 110) kombiniert, wodurch sie eine Anzeigevorrichtung 100C bilden kann. Gemäß 13 wird der Konfiguration in 1 eine Einstellreferenzinformationsversorgungsvorrichtung 400 hinzugefügt.
Die Einstelleinheit 153C stellt ein, welches, das zeitliche Intervall Td oder das räumliche Intervall Sd, z.B. in Abhängigkeit von einer Fahrbedingung, verwendet werden soll. Hierin wird eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Beispiel für den Fahrzustand beschrieben. Insbesondere, wenn die Einstelleinheit 153C bestimmt, dass die Fahrgeschwindigkeit kleiner als ein Geschwindigkeitsschwellenwert zum Einstellen des Intervalls ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Raumintervall Sd zum Zeitpunkt der Festlegung der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 verwenden. Wenn die Einstelleinheit 153C dagegen feststellt, dass die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als der vorstehend beschriebene Geschwindigkeitsschwellenwert ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Zeitintervall Td verwenden. Der Geschwindigkeitsschwellenwert beträgt z.B. 20 km/h.
In diesem Fall fällt beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor des Fahrzeugs 1 unter die Einstellreferenzinformationsversorgungsvorrichtung 400, und der Geschwindigkeitssensor versorgt die Einstelleinheit 153C mit Informationen über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Einstellreferenzinformation.
Die Einstelleinheit 153C kann die zu verwendende Zeitspanne Td oder das räumliche Intervall Sd entsprechend einer Umgebungsbedingung einstellen. Hierin wird ein Staupegel als Beispiel für den Umgebungszustand beschrieben. Insbesondere, wenn die Einstelleinheit 153C bestimmt, dass der Staupegel kleiner als ein Stauschwellenwert zur Einstellung des Intervalls ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Raumintervall Sd zum Zeitpunkt der Festlegung der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 verwenden. Im Gegensatz dazu, wenn die Einstelleinheit 153C bestimmt, dass der Staupegel gleich oder größer als der oben beschriebene Stauschwellenwert ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Zeitintervall Td verwenden.
In diesem Fall fällt beispielsweise die Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 unter die Einstellreferenzinformationsversorgungsvorrichtung 400 und die Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 versorgt die Einstelleinheit 153C mit Informationen über die Stauung in Bezug auf die geplante Fahrtroute als Einstellreferenzinformation.
Die Einstelleinheit 153C kann entsprechend einer Fahrersituation einstellen, welches der beiden Zeitintervalle Td oder Sd verwendet werden soll. Hierin wird ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers als Beispiel für den Fahrzustand beschrieben. Die Aufmerksamkeit des Fahrers wird beispielsweise aus der Sicht bestimmt, ob sich der Fahrer schläfrig fühlt, auf eine Straße schaut und ruhig ist (mit anderen Worten, der Fahrer ist nicht angeregt). Wenn die Einstelleinheit 153C bestimmt, dass der Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers kleiner als ein Aufmerksamkeitsschwellenwert für die Einstellung des Intervalls ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Raumintervall Sd zum Zeitpunkt der Festlegung der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 verwenden. Wenn die Bedieneinheit 153C dagegen feststellt, dass der Aufmerksamkeitsgrad gleich oder größer als der vorstehend beschriebene Aufmerksamkeitsschwellenwert ist, lässt die Einstelleinheit 153C die Steuerung 152 das Zeitintervall Td verwenden.
In diesem Fall fällt eine Fahrerinformationserfassungsvorrichtung unter die Einstellungs-Referenzinformationsversorgungsvorrichtung 400, und die Fahrerinformationserfassungsvorrichtung versorgt die Einstelleinheit 153C mit Informationen über den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers als Einstellungs-Referenzinformation. Die Fahrerinformationserfassungsvorrichtung verfügt über eine Fahrzeugkamera zur Aufnahme eines Bildes des Fahrers als Sensor, um beispielsweise eine Bewegung der Augen und eines Gesichts des Fahrers zu erfassen, indem sie ein mit der Kamera aufgenommenes Bild analysiert und den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers aus einer Richtung einer Sichtlinie und einer Richtung des Gesichts des Fahrers bestimmt. Der Sensor der Fahrerinformationserfassungsvorrichtung muss ein Verhalten des Fahrers erkennen. Somit kann der andere Sensor verwendet werden. Beispiele für den anderen Sensor sind beispielsweise ein Schall sammelndes Mikrofon, das eine Stimme des Fahrers erfasst, ein Biosensor am Lenkrad und ein Gehirnwellensensor.
Die Einstelleinheit 153C kann bestimmen, welches zu verwenden ist, das zeitliche Intervall Td oder das räumliche Intervall Sd, basierend auf mindestens zwei der Fahrbedingungen, der Umgebungsbedingungen und der Fahrerbedingungen.
Gemäß der Ausführungsform 3 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden.
Die Einstelleinheit 153C kann eine Funktion der Einstelleinheit 153B gemäß der Ausführungsform 2 aufweisen, d.h. eine Funktion der Einstellung des zeitlichen Intervalls Td und des räumlichen Intervalls Sd gemäß den Anweisungen des Benutzers.
Der Wert des Td oder Sd kann anstelle oder zusätzlich zu der oben beschriebenen selektiven Verwendung des zeitlichen Intervalls Td und des räumlichen Intervalls Sd geändert werden. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform 1 wird die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 nach fünf Sekunden oder 100 Metern fest eingestellt, d.h. der Td oder Sd hat den konstanten Wert. In der Zwischenzeit kann die Einstelleinheit 153C den Wert des Td oder Sd basierend auf einem oder mindestens zwei der Fahrzustände, dem Umgebungszustand und dem Fahrzustand ändern.
So kann beispielsweise der Wert des Td oder Sd mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer eingestellt werden. Dementsprechend kann eine Änderung der Bewegung des Fahrzeugs 1 früher angezeigt werden, wenn die Geschwindigkeit steigt.
Wenn sich beispielsweise viele andere Fahrzeuge um das Fahrzeug 1 herum befinden, kann der Wert des Td oder Sd kleiner eingestellt werden. Wenn beispielsweise 50 Meter vor uns ein vorausfahrendes Fahrzeug steht, kann der Wert des Td oder Sd reduziert werden. Demnach wird eher eine nahe Zukunft als eine ferne Zukunft dargestellt, wodurch eine Verwirrung durch das umgebende Fahrzeug reduziert wird.
Wenn die Abnahme der Aufmerksamkeit des Fahrers festgestellt wird, kann der Wert des Td oder Sd größer eingestellt werden. Demnach kann eine Änderung der Bewegung des Fahrzeugs 1 früher angezeigt werden, wodurch eine Erkennungszeit des Fahrers gewährleistet ist.
< Ausführungsform 4>
In der Ausführungsform 1 wird die Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 so gesteuert, dass die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 nur durch die Bewegungskomponente der Querrichtung ausgedrückt wird. Im Gegensatz dazu wird in der Ausführungsform 4 die Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 so gesteuert, dass die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 sowohl durch die Bewegungskomponente der Querrichtung als auch durch die Bewegungskomponente der Vorder- und Rückrichtung ausgedrückt wird.
14 veranschaulicht ein Beispiel. 14 veranschaulicht das Fahrzeug 1, das die Fahrspur wechselt, um beispielsweise ein Hindernis zu umgehen (nicht dargestellt), wie in einer unteren Seite von 14 dargestellt. 14 veranschaulicht die tatsächliche Landschaft, die durch die Windschutzscheibe 200 und das Fahrzeugobjekt 210, das durch das HUD 110 in einer Oberseite von 14 dargestellt wird. Eine Skala, die t30 bis t34 in einer Zeitachse beinhaltet, die in einer mittleren Seite von 14 dargestellt ist, wird dargestellt, um einer Position des Fahrzeugs 1 in der unteren Seite von 14 zu entsprechen. So wird eine Länge von Td (eine Länge von t30 bis t31, von t31 bis t32, von t32 bis t33 und von t33 bis t34 fallen unter die Länge von Td) in der Zeitachse in manchen Fällen nicht gleichmäßig dargestellt.
Gemäß dem Fahrtregelungsplan in 14 reduziert das auf der linken Spur fahrende Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t31 vorübergehend. Anschließend erhöht das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit und startet den Spurwechsel. Zum Zeitpunkt t32 fährt das Fahrzeug 1 in einer Position näher an der Mittellinie. Dann überquert das Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt t33 die Mittellinie und erhöht anschließend die Geschwindigkeit beim Auffahren auf die rechte Spur. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erreicht zum Zeitpunkt t34 eine Sollgeschwindigkeit, und die Sollgeschwindigkeit wird anschließend beibehalten.
Erstens haben 14 und 4 gemeinsam, dass die geplante Fahrtroute den Spurwechsel aufweist, so dass eine Querrichtungspositionskomponente (im Folgenden auch als Querrichtungsposition bezeichnet) der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in 14 ähnlich der in 4 eingestellt werden kann. Somit wird im Folgenden eine Längsrichtungspositionskomponente (im Folgenden auch als Längsposition bezeichnet) der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 14 wird bei einer aktuellen Zeit von t30 das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in der zukünftigen Zeit t31 (= t30 + Td) angezeigt. Da das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t31 wie vorstehend beschrieben reduziert, nähert sich die zukünftige Position in der zukünftigen Zeit t31 der aktuellen Position in der aktuellen Zeit t30 im Vergleich zum Fall des Beibehaltens der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Um einen solchen Zustand anzuzeigen, wird die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 so eingestellt, dass sie näher an einer Unterseite der Windschutzscheibe 200 (d.h. einer Unterseite des Anzeigebereichs 205) liegt.
Wenn die aktuelle Zeit t31 ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in der zukünftigen Zeit t32 (= t31+Td) angezeigt. Da das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit nach der Zeit t31 wie vorstehend beschrieben erhöht, wird die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 so eingestellt, dass sie weiter von der Unterseite der Windschutzscheibe 200 entfernt ist als die Anzeigeposition in der Zeit t31.
Wenn die aktuelle Zeit t32 ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in der zukünftigen Zeit t33 (= t32+Td) angezeigt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist konstant von der Zeit t32 bis zur Zeit t33, so dass die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 in den Zeiten t32 und t33 gleich ist.
Wenn die aktuelle Zeit t33 ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 in der zukünftigen Position in der zukünftigen Zeit t34 (= t33+Td) angezeigt. Da das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit nach dem Eintreten in die rechte Fahrspur wie oben beschrieben erhöht, ist die zukünftige Position in der zukünftigen Zeit t34 im Vergleich zum Beibehalten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 weiter von der aktuellen Position in der aktuellen Zeit t33 entfernt. Um einen solchen Zustand anzuzeigen, wird die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 so eingestellt, dass sie näher an einer Oberseite der Windschutzscheibe 200 (d.h. einer Oberseite des Anzeigebereichs 205) liegt.
Wenn die aktuelle Zeit t34 ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 an einer zukünftigen Position in einer zukünftigen Zeit t34+Td angezeigt. Da das Fahrzeug 1 die konstante Geschwindigkeit nach der Zeit t34 wie vorstehend beschrieben beibehält, nähert sich die zukünftige Position in der zukünftigen Zeit t34+Td der aktuellen Position in der aktuellen Zeit t34 im Vergleich zum Fall der Erhöhung der Geschwindigkeit von der Zeit t33 auf die Zeit t34. Somit ist die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 so eingestellt, dass sie weiter von der Oberseite der Windschutzscheibe 200 entfernt ist als die Anzeigeposition in der Zeit t33.
Das Fahrzeugobjekt 210 wird ebenfalls in ähnlicher Weise dargestellt, z.B. in einem Zustand der Rechts- und Linksdrehung.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der Ausführungsform 4 die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 gesteuert, so dass ein Gefühl der Perspektive auf die zukünftige Position ausgedrückt werden kann.
15 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 152D gemäß der Ausführungsform 4, und 16 veranschaulicht ein Flussdiagramm über einen Betrieb der Steuerung 152D. Die Steuerung 152D wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 152D beinhaltet die Zukunftspositionsspezifikationseinheit 1521, eine Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D und eine Bilddatenerzeugungseinheit 1523.
Gemäß einem Betriebsablauf S120D in 16 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an.
Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D in Schritt S122D die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in dem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich 205. Insbesondere bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D gemäß der Ausführungsform 4 die Querrichtungsposition und die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210.
Insbesondere bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D die Querrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 in der gleichen Weise wie Schritt S122, der in der Ausführungsform 1 beschrieben ist.
Die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D bestimmt die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 in Abhängigkeit von einem Abstand von der zukünftigen Position und der aktuellen Position des Fahrzeugs 1. Insbesondere setzt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 näher an der Unterseite des Anzeigebereichs 205, wenn die zukünftige Position näher an der aktuellen Position liegt. Mit anderen Worten, die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D setzt die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 näher an die Oberseite des Anzeigebereichs 205, da die zukünftige Position weiter von der aktuellen Position entfernt ist.
Hierin kann die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D Informationen über die aktuelle Position des Fahrzeugs 1 aus der geplanten Fahrtroute erfassen. Alternativ kann die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D die Informationen der aktuellen Position direkt von der eigenen Fahrzeugpositionserfassungseinrichtung 40 oder über die automatische Fahrsteuerungseinrichtung 30 erfassen.
Anschließend erzeugt die Bilddatengenerierungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522D bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatengenerierungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 4 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 4 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden.
< Ausführungsform 5>
In der Ausführungsform 5 werden die Querrichtungsposition und die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210 nach einem anderen Verfahren als in der Ausführungsform 4 bestimmt. Das Verfahren nach der Ausführungsform 5 wird mit Bezug auf 17 beschrieben.
Die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 wird z.B. als Position E1 in der tatsächlichen Landschaft angegeben. Wenn die tatsächliche Landschaft mit der Frontkamera des Fahrzeugs 1 aufgenommen wird, entspricht die Position E1 in der tatsächlichen Landschaft einer Position E2 im aufgenommenen Bild. Im Allgemeinen kann eine Korrespondenzbeziehung zwischen Informationen der Position E1 in der tatsächlichen Landschaft und Informationen der Position E2 im aufgenommenen Bild definiert werden, z.B. basierend auf einer Schussrichtung und einem Schießstand. In ähnlicher Weise kann eine Korrespondenzbeziehung zwischen dem Schießstand und dem Bereich der Windschutzscheibe 200 definiert werden. Die Position des durch das HUD 110 definierten Anzeigebereichs 205 im Bereich der Windschutzscheibe 200 ist bereits bekannt. Dann können die Informationen der Position E1 in der tatsächlichen Landschaft, d.h. die Informationen der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1, in Informationen einer Position E3 in dem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich 205 umgewandelt werden. Dementsprechend kann die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210, d.h. die Querrichtungsposition und die Längsrichtung des Fahrzeugobjekts 210, aus der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 bestimmt werden.
18 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 152E gemäß der Ausführungsform 5, und 19 veranschaulicht ein Flussdiagramm für einen Betrieb der Steuerung 152E. Die Steuerung 152E wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 152E beinhaltet die zukünftige Positionsspezifikationseinheit 1521, eine Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E und eine Bilddatenerzeugungseinheit 1523.
Gemäß einem Betriebsablauf S120E in 19 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an.
Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E in Schritt S122E die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in dem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich 205. In Anbetracht der vorstehend beschriebenen Beschreibung kann die Übereinstimmung zwischen der zukünftigen Position und der Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 durch eine Funktion bereitgestellt werden, die beispielsweise die Informationen über die zukünftige Position und die Informationen über den Aufnahmezustand der Frontkamera als Variable enthält. Dementsprechend ordnet die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E die Informationen der zukünftigen Position z.B. der Funktion zu und bestimmt damit die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210, d.h. die Querrichtungsposition und die Längsrichtungsposition des Fahrzeugobjekts 210.
Anschließend erzeugt die Bilddatengenerierungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 5 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 5 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden.
< Ausführungsform 6>
In der Ausführungsform 6 wird eine Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 geändert. Insbesondere wird eine Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend der Differenz zwischen der aktuellen Position und der zukünftigen Position des Fahrzeugs 1 gesteuert. 20 veranschaulicht ein Beispiel. Wie aus dem Vergleich von 20 mit 14 ersichtlich ist, der bereits in der Ausführungsform 6 beschrieben ist, wird das Fahrzeugobjekt 210 mit abnehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position größer dargestellt (siehe Anzeige in der aktuellen Zeit t30), und umgekehrt wird das Fahrzeugobjekt 210 mit zunehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position kleiner dargestellt (siehe Anzeige in der aktuellen Zeit t33). So kann ein Gefühl der Perspektive für die zukünftige Position zum Ausdruck gebracht werden.
21 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 152F gemäß der Ausführungsform 6, und 22 veranschaulicht ein Flussdiagramm über einen Betrieb der Steuerung 152F. Die Steuerung 152F wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 152F hat die Konfiguration, dass der Steuerung 152E gemäß der Ausführungsform 5 eine Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F hinzugefügt wird.
Gemäß einem Betriebsablauf S120F in 22 gibt die zukünftige Positionsbestimmungseinheit 1521 die zukünftige Position des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an. Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E in Schritt S122E die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 ähnlich der Ausführungsform 5.
Anschließend bestimmt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F in Schritt S124F die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 gemäß der in Schritt S122E beschriebenen Längsposition. Insbesondere stellt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F ein, dass die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts mit abnehmendem Abstand von der Längsrichtung zur Oberseite des Anzeigebereichs 205 kleiner wird (d.h. mit zunehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position). Mit anderen Worten, die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F stellt ein, dass die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts mit abnehmendem Abstand von der Längsrichtung zur Unterseite des Anzeigebereichs größer wird (d.h. mit abnehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position).
Anschließend erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 mit der von der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F bestimmten Anzeigegröße in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 6 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 6 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden.
Obwohl in der Ausführungsform 6 die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F auf die Ausführungsform 5 angewendet wird, kann die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524F auch auf die andere Ausführungsform angewendet werden.
< Ausführungsform 7>
In der Ausführungsform 7 ist ein Fall der Verwendung eines HUD mit der Vorgabe beschrieben, dass der virtuelle Bildabstand als HUD 110 geändert werden kann. Insbesondere wird mit zunehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position des Fahrzeugs 1 der virtuelle Bildabstand vergrößert, und mit abnehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position dagegen der virtuelle Bildabstand verkleinert. So wird ein Gefühl der Perspektive für die zukünftige Position zum Ausdruck gebracht.
23 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 152G gemäß der Ausführungsform 7, und 24 veranschaulicht ein Flussdiagramm über einen Betrieb der Steuerung 152G. Die Steuerung 152G wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 152G beinhaltet die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521, eine Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G und die Bilddatenerzeugungseinheit 1523.
Gemäß einem Betriebsablauf S120G in 24 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an.
Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G in Schritt S122G die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in dem durch das HUD 110 definierten Anzeigebereich 205. Insbesondere bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G den virtuellen Bildabstand entsprechend einem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position des Fahrzeugs 1. Das heißt, der virtuelle Bildabstand wird mit zunehmendem Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position wie oben beschrieben größer eingestellt. Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in dem in Bezug auf den eingestellten virtuellen Bildabstand definierten Anzeigebereich, ähnlich wie bei der Ausführungsform 5.
Anschließend erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G bestimmten Anzeigeposition (d.h. dem virtuellen Bildabstand, der Längsrichtung und der Querrichtung). Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 7 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 7 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden. Da die Größe des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend dem virtuellen Bildabstand unterschiedlich zu sein scheint, kann ein perspektivisches Gefühl ausgedrückt werden, auch wenn die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 nicht als Ausführungsform 6 gesteuert wird.
Obwohl in der Ausführungsform 7 die Funktion der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G auf die Ausführungsform 5 angewendet wird, kann die Funktion der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522G auch auf die andere Ausführungsform angewendet werden.
< Ausführungsform 8>
In der Ausführungsform 8 wird eine Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 geändert. 25 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 152H gemäß der Ausführungsform 8. Die Steuerung 152H wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 152H hat die Konfiguration, dass der Steuerung 152E gemäß der Ausführungsform 5 eine Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H hinzugefügt wird.
Wenn im Fahrkontrollplan eine Beleuchtung oder ein Blinken einer Fahrzeugaußenleuchte vorgesehen ist, stellt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 so ein, dass ein Teil des Fahrzeugobjekts 210, der der Fahrzeugaußenleuchte entspricht, zu leuchten oder zu blinken scheint. 26 veranschaulicht ein Beispiel. Das Fahrzeug 1 in 26 fährt ähnlich wie in 14.
Gemäß 26 ist geplant, dass das Fahrzeug 1 eine Bremsleuchte einschaltet, die die Außenleuchte des Fahrzeugs mit der Verringerung der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t31 ist. Somit wendet die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H in Bezug auf die Anzeige im aktuellen Zeitpunkt t30 (= t31-Td) die Anzeigeform, in der der der Bremsleuchte entsprechende Teil des Fahrzeugobjekts 210 zu leuchten scheint, auf das Fahrzeugobjekt 210 an.
Ist hierin eine Bremsung länger als eine eingestellte Länge (z.B. drei Sekunden) vorgesehen, setzt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H den der Bremsleuchte entsprechenden Teil des Fahrzeugobjekts 210 auf die Anzeigeform zum Übertragen einer Benachrichtigung über eine Betätigung der Bremsanlage. Die Anzeigeform zur Übertragung der Benachrichtigung über die Betätigung der Bremse ist eine Animationsdarstellung, bei der das der Bremsleuchte entsprechende Teil scheinbar wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, wie beispielsweise in 27 dargestellt. Alternativ kann, wie in 28 dargestellt, auch die andere Anzeigeform für das Betätigen der Bremse verwendet werden.
Rückblickend auf 26 ist geplant, dass beim Fahrzeug 1 eine Richtungssignallampe blinkt, die die Außenleuchte des Fahrzeugs gemäß dem Spurwechsel zu den Zeiten t32 und t33 ist. Somit wendet die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H in Bezug auf die Anzeige in den aktuellen Zeiten t31 (= t32-Td) und t32 (= t33-Td) die Anzeigeform, in der der der der Richtungssignalleuchte entsprechende Teil des Fahrzeugobjekts 210 zu blinken scheint (siehe ), auf das Fahrzeugobjekt 210 an. Diese Anzeigeform gilt auch für das Blinken von Richtungssignallampen beim Rechts- und Linkssteuern.
Die Richtungssignalleuchten werden in der Regel auch als Gefahrenlampen eingesetzt. Wenn beispielsweise geplant ist, dass das Fahrzeug 1 an einem Straßenrandstreifen anhält und die Warnblinkleuchten zu diesem Zeitpunkt blinken (insbesondere die linke und rechte Richtungssignallampe gleichzeitig blinken), wendet die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H die Anzeigeform, in der Teile des Fahrzeugobjekts 210, die den linken und rechten Richtungssignallampen entsprechen, zu blinken scheinen, auf das Fahrzeugobjekt 210 an.
Die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H setzt das Fahrzeugobjekt 210 so ein, dass die Anzeigeform mit einer Effektlinie entsprechend der zukünftigen Bewegung vorliegt. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit in der zukünftigen Zeit erhöht, wird die in 30 dargestellte Anzeigeform in der aktuellen Zeit auf die Anzeige angewendet. 31 und 32 veranschaulichen eine Effektlinie, die die Links- bzw. Rechtskurve anzeigt. Die Effektlinie kann in einer Animationsform dargestellt werden.
Nur der Teil dieser Beispiele der Anzeigeform kann übernommen werden, oder auch die andere Anzeigeform.
33 veranschaulicht ein Flussdiagramm über den Betrieb der Steuerung 152H. Gemäß einem Betriebsablauf S120H in 33 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an. Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E in Schritt S122E die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 in Schritt S122E ähnlich der Ausführungsform 5.
Anschließend bestimmt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H in Schritt S124H die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 gemäß der Bewegung des Fahrzeugs 1 in der in Schritt S121 angegebenen zukünftigen Position. Insbesondere kann die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H die Bewegung des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Position aus den Informationen des Steuerplans jeder der Beschleunigungsvorrichtungen, der Lenkeinrichtung und der im Fahrtregelungsplan enthaltenen Bremsvorrichtung bestimmen. Somit bestimmt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung.
Da die geplante Fahrtroute durch die Funktion mit der Zeit als Variable ausgedrückt wird, können Informationen eines Geschwindigkeitsplans aus einer Unterscheidung erster Ordnung der Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, gewonnen werden. Informationen über einen Beschleunigungsplan können aus einer Differenzierung zweiter Ordnung gewonnen werden. Die so gewonnenen Informationen des Geschwindigkeitsplans und des Beschleunigungsplans können verwendet werden.
Anschließend erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H bestimmten Anzeigeform in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 8 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 8 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden.
Obwohl in der Ausführungsform 8 die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H auf die Ausführungsform 5 angewendet wird, kann die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H auch auf die andere Ausführungsform angewendet werden.
< Ausführungsform 9>
In der Ausführungsform 9 wird eine Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend einem Änderungsgrad in der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 geändert. 34 veranschaulicht ein Blockdiagramm einer Steuerung 1521 gemäß der Ausführungsform 9. Die Steuerung 1521 wird anstelle der bereits beschriebenen Steuerung 152 auf die Anzeigesteuervorrichtung angewendet. Die Steuerung 1521 hat die Konfiguration, dass der Steuerung 152E gemäß der Ausführungsform 5 eine Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 hinzugefügt wird.
Die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524I steuert die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 so, dass die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts 210 mit zunehmendem Änderungsgrad in der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs 1 zunimmt. Die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts 210 kann unter verschiedenen Arten der Steuerung geändert werden, und jede der 35 und 36 veranschaulicht ein spezifisches Beispiel.
Wie in 35 dargestellt, erhöht die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 nach einem Steuerungsbeispiel (a), wenn im Fahrtregelungsplan eine große Bewegung geplant ist, bei der der Änderungsgrad einen Schwellenwert Va überschreitet, die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 in Bezug auf die große Bewegung. Ist eine größere Bewegung geplant, bei der der Änderungsgrad einen größeren Schwellenwert Vb (>Va) überschreitet, erhöht die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 gegenüber der größeren Bewegung weiter.
Im Steuerungsbeispiel (a) wird die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 wie oben beschrieben in drei Stufen geändert. Inzwischen wird in einem Steuerungsbeispiel (b) die Anzeigegröße des Fahrzeugobjekts 210 in zwei Stufen geändert. Im Steuerungsbeispiel (b) kann anstelle des Schwellenwerts Vb der Schwellenwert Va übernommen werden.
Nach einem Steuerungsbeispiel (c), insbesondere wenn im Fahrtregelungsplan eine kleine Bewegung geplant ist, bei der der Änderungsgrad unter den Schwellenwert Vb fällt, zeigt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 das Fahrzeugobjekt 210 in Bezug auf die kleine Bewegung nicht an. So setzt beispielsweise die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 das Fahrzeugobjekt 210 auf transparent. Alternativ kann die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 die Bilddaten-Erzeugungseinheit 1523 anweisen, die Erzeugung oder Ausgabe der Bilddaten einzustellen. Im Steuerungsbeispiel (c) kann anstelle des Schwellenwerts Vb der Schwellenwert Va übernommen werden. Gemäß dem Steuerungsbeispiel (c) kann beispielsweise eine Verarbeitungsmenge und eine aufgenommene Leistung der Anzeigesteuervorrichtung im Vergleich zu einem Fall der kontinuierlichen Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 reduziert werden.
Wie in 36 dargestellt, wendet die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 gemäß einem Steuerungsbeispiel (d), wenn im Fahrtregelungsplan eine große Bewegung geplant ist, bei der der Änderungsgrad den Schwellenwert Vb überschreitet, eine hervorgehobene Anzeige auf das Fahrzeugobjekt 210 in Bezug auf die große Bewegung an. Obwohl die hervorgehobene Anzeige durch Zeichnen des Fahrzeugobjekts 210 mit einer dicken Linie in 36 bereitgestellt wird, kann eine Zeichenlinie so geändert werden, dass sie eine Farbe mit hoher Sichtbarkeit aufweist, oder das Fahrzeugobjekt 210 kann mit einer Farbe mit hoher Sichtbarkeit lackiert werden. Im Steuerungsbeispiel (d) kann anstelle des Schwellenwerts Vb der Schwellenwert Va übernommen werden.
Ist nach einem Steuerungsbeispiel (e) im Fahrtregelungsplan eine kleine Bewegung geplant, bei der der Änderungsgrad unter den Schwellenwert Vb fällt, zeigt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 das Fahrzeugobjekt 210 mit einer gestrichelten Linie in Bezug auf die kleine Bewegung an. Dementsprechend erhöht sich die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts 210 relativ, wenn der Änderungsgrad den Schwellenwert Vb überschreitet. Im Steuerungsbeispiel (e) kann anstelle des Schwellenwerts Vb der Schwellenwert Va übernommen werden.
Ist nach einem Steuerungsbeispiel (f) im Fahrtregelungsplan eine kleine Bewegung geplant, bei der der Änderungsgrad unter den Schwellenwert Vb fällt, erhöht die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 einen Grad an Transparenz des Fahrzeugobjekts 210 in Bezug auf die kleine Bewegung. Ist eine kleinere Bewegung geplant, bei der der Änderungsgrad unter den kleineren Schwellenwert Va (<b) fällt, erhöht die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 den Transparenzgrad des Fahrzeugobjekts 210 in Bezug auf die kleinere Bewegung weiter. Dementsprechend erhöht sich die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts 210 relativ, wenn der Änderungsgrad die Schwellenwerte Va und Vb überschreitet. Es ist auch anwendbar, nur einen der Schwellenwerte Va und Vb zu übernehmen und den Grad der Transparenz in zwei Stufen zu ändern. Anstelle des Transparenzgrades kann ein Farbton des Fahrzeugobjekts 210 geändert werden.
Ist nach einem Steuerungsbeispiel (g) im Fahrtregelungsplan eine kleine Bewegung geplant, bei der der Änderungsgrad unter den Schwellenwert Vb fällt, ändert die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 das Fahrzeugobjekt 210 in eine einfache Form in Bezug auf die kleine Bewegung. Dementsprechend erhöht sich die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts 210 relativ, wenn der Änderungsgrad den Schwellenwert Vb überschreitet. Die andere einfache Form, die sich von der in 36 unterscheidet, kann übernommen werden, und der Schwellenwert Va kann anstelle des Schwellenwerts Vb übernommen werden.
Nur der Teil dieser Beispiele der Anzeigeform kann übernommen werden, oder auch die andere Anzeigeform. Die zu ändernden Anzeigeformen können miteinander kombiniert werden. Die Anzeigeform kann in vier oder mehr Stufen oder kontinuierlich geändert werden. Obwohl die gemeinsamen Schwellenwerte Va und Vb in und zur besseren Erklärung übernommen werden, kann für jede zu ändernde Anzeigeform ein anderer Schwellenwert gewählt werden.
Dabei kann der Grad der Veränderung der Bewegung des Fahrzeugs 1 beispielsweise durch eine Größenordnung der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 ausgedrückt werden (mit anderen Worten, ein Absolutwert der Beschleunigung). Das heißt, die (Größenordnung der) Beschleunigung ändert sich, wenn das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit erhöht, die Geschwindigkeit reduziert und eine Fahrtrichtung ändert, so dass es möglich ist, die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend der Größenordnung der Beschleunigung zu ändern (z.B. der Schwellenwert Va = 0,2G und der Schwellenwert Vb = 0,4G). Der Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit erhöht, beinhaltet einen Fall, in dem ein Zustand des Fahrzeugs 1 von einem Haltezustand in einen Fahrzustand übergeht. In ähnlicher Weise beinhaltet der Fall, dass das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit reduziert, einen Fall, in dem ein Zustand des Fahrzeugs 1 vom Fahrzustand in den Haltezustand übergeht. Der Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Fahrtrichtung ändert, beinhaltet einen Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Fahrspur wechselt und einen Fall, in dem das Fahrzeug 1 nach rechts und links abbiegt.
Es ist auch anwendbar, die Bewegung des Fahrzeugs 1 in die Querrichtungsbewegungskomponente und die Vorder-Rückwärtsbewegungskomponente zu unterteilen und eine Größenordnung der Beschleunigung einer Bewegungskomponente von einer oder beiden der Querrichtungsbewegungskomponente und der Vorder-Rückwärtsbewegungskomponente mit einem Schwellenwert zu vergleichen.
Da die geplante Fahrtroute durch die Funktion mit der Zeit als Variable ausgedrückt wird, können Informationen über einen Beschleunigungsplan aus einer Unterscheidung zweiter Ordnung der Funktion, die die geplante Fahrtroute ausdrückt, gewonnen werden.
37 veranschaulicht ein Flussdiagramm über den Betrieb der Steuerung 1521. Gemäß einem Betriebsablauf S120I in 37 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an. Anschließend bestimmt die Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E in Schritt S122E die Anzeigeposition des Fahrzeugobjekts 210 ähnlich der Ausführungsform 5.
Anschließend bestimmt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 in Schritt S124I die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 entsprechend dem Grad der Änderung der Bewegung des Fahrzeugs 1 in der in Schritt S121 angegebenen Zukunftsposition. Insbesondere ordnet die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 einer Formel eine zukünftige Zeit zu, in der eine Differenzierung zweiter Ordnung für eine Funktion durchgeführt wird, die die geplante Fahrtroute ausdrückt und damit die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Position angibt. Anschließend vergleicht die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524I eine Größe der vorgegebenen Beschleunigung mit einem Schwellenwert und bestimmt die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs.
Danach erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523 in Schritt S123 die Bilddaten zur Anzeige des Fahrzeugobjekts 210 in der von der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 bestimmten Anzeigeform in der von der Anzeigepositionsbestimmungseinheit 1522E bestimmten Anzeigeposition. Anschließend gibt die Bilddatengenerierungseinheit 1523 die erzeugten Bilddaten an das HUD 110 aus.
Gemäß der Ausführungsform 9 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß der Ausführungsform 9 kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 genauer ausgedrückt werden.
Obwohl in der Ausführungsform 9 die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 15241 auf die Ausführungsform 5 angewendet wird, kann die Funktion der Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524I auch auf die andere Ausführungsform angewendet werden.
<Ausführungsform 10>
Ein Fall, in dem eine Anzeige eine Flüssigkristallanzeige (LCD) ist, wird in der Ausführungsform 10 beschrieben. Die Anzeige kann aber auch z.B. eine organische Elektrolumineszenzanzeige sein. 38 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung 150J gemäß der Ausführungsform 10 und einem Anwendungsbeispiel derselben. Die Anzeigesteuervorrichtung 150J beinhaltet die Informationserfassungseinheit 151 ähnlich derjenigen in der Ausführungsform 1 und eine Steuerung 152J gemäß der Ausführungsform 10. Die Anzeigesteuervorrichtung 150J ist mit einer Anzeige 110J (hierin ein LCD 110J) kombiniert, wodurch sie eine Anzeigevorrichtung 100J bilden kann. Gemäß 38 wird der Konfiguration in 1 eine Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500 hinzugefügt.
Hierin bildet der LCD 100J, dessen Bildschirm auf einer Vorderseite eines Fahrersitzes angeordnet ist, einen Zählercluster. Der Bildschirm des LCD 110J kann jedoch auch in dem anderen Teil angeordnet werden, wie beispielsweise einer Mittelkonsole zwischen der Vorderseite des Fahrersitzes und einer Vorderseite eines Beifahrersitzes. 39 veranschaulicht ein Konfigurationsbeispiel des Bildschirms (d.h. eines Anzeigebereichs) des LCD 110J. Gemäß 39 werden verschiedene Zähler 231, eine Richtungssignalanzeige 232 und 233 und eine Bremsanzeige 234 in einem Anzeigebereich 225a auf der rechten Seite des Bildschirms 225 angezeigt. Die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 wird im Anzeigebereich 225b auf einer linken Seite des Bildschirms 225 mit dem Fahrzeugobjekt 210 angezeigt. Das Fahrzeugobjekt 210 ist in der Mitte des Anzeigebereichs 225b auf der linken Seite angeordnet.
Dabei ist eine Landschaft, mit der das Fahrzeugobjekt 210 überlappt ist, ein Bild einer umgebenden Landschaft in der zukünftigen Position, und das Bild der umgebenden Landschaft wird von der Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500 bereitgestellt. Das Bild der umgebenden Landschaft ist ein Bild, das eine umgebende Landschaft durch eine Computergrafik imitiert, die beispielsweise in einem Navigationsbild verwendet wird. In diesem Fall fällt ein Navigationssystem oder ein Konfigurationsblock, der das Navigationsbild im Navigationssystem erzeugt, unter die Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500.
Alternativ kann ein mit einer Fahrzeugaußenkamera des Fahrzeugs 1 aufgenommenes Bild als Bild der umgebenden Landschaft verwendet werden. Nicht nur ein unverändertes aufgenommenes Bild, sondern auch ein Bild, auf dem eine Art Bildverarbeitung (z.B. Verarbeitung zur Nachahmung einer Computergrafik) durchgeführt wird, fällt unter das aufgenommene Bild für die umgebende Landschaft. In diesem Fall fällt ein Fahrzeugaußenkamerasystem oder eine Kombination aus einer Fahrzeugaußenkamera und einem Bildverarbeitungssystem unter die Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500.
Wenn das aufgenommene Bild verwendet wird, kann im Vergleich zu einem Computergrafikbild ein Realitätssinn erreicht werden. Gemäß dem aufgenommenen Bild wird eine Verarbeitungslast zur Erzeugung des Landschaftsbildes, mit dem das Fahrzeugobjekt 210 überlappt wird, im Vergleich zum Computergrafikbild reduziert.
Ein Anzeigebeispiel des LCD 110J wird mit Bezug auf 40 beschrieben. Das Fahrzeug 1 in 40 fährt ähnlich wie in 14.
Wenn die aktuelle Zeit t30 ist, zeigt der Bildschirm des LCD 110J einen Zustand des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit t31 (= t30+Td) an. Das heißt, das Fahrzeug 1 ist für die Zeit t31 auf der linken Fahrspur vorgesehen, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird. Das Fahrzeug 1 ist vorgesehen, um die Geschwindigkeit in der Zeit t31 zu verringern, so dass ein solcher Zustand in der Anzeigeform ausgedrückt wird, in der der der Bremsleuchte entsprechende Teil des Fahrzeugobjekts 210 zu leuchten scheint. Das Fahrzeug 1 verringert jedoch die Geschwindigkeit in der aktuellen Zeit t30 noch nicht, so dass die Bremsanzeigeleuchte 234 auf dem Bildschirm nicht leuchtet.
Wenn die aktuelle Zeit t31 ist, leuchtet die Bremsanzeigeleuchte 234 auf dem Bildschirm. In der aktuellen Zeit t31 wird ein Zustand des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit t32 (= t31+Td) angezeigt. Das heißt, das Fahrzeug 1 soll in der Zeit t32 in einer Position näher an der Mittellinie fahren, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird. Das Fahrzeug 1 ist vorgesehen, die Richtungssignallampe in der Zeit t32 blinkend zu schalten, so dass ein solcher Zustand in der Anzeigeform ausgedrückt wird, in der der der Richtungssignallampe entsprechende Teil des Fahrzeugobjekts 210 zu blinken scheint. Das Fahrzeug 1 blinkt jedoch noch nicht die Richtungssignallampe in der aktuellen Zeit t31, so dass die Richtungssignallampe 233 im Bildschirm nicht blinkt.
Wenn die aktuelle Zeit t32 ist, blinkt die Anzeigeleuchte für das Richtungssignal 233 auf dem Bildschirm. In der aktuellen Zeit t32 wird ein Zustand des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit t33 (= t32+Td) angezeigt. Das heißt, das Fahrzeug 1 soll in der Zeit t33 in einer Position über die Mittellinie fahren, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird. Das Fahrzeug 1 ist vorgesehen, die Richtungssignalleuchte in der Zeit t33 zu blinken, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird.
Wenn die aktuelle Zeit t33 ist, blinkt die Richtungssignalanzeigeleuchte 233 im Bildschirm. In der aktuellen Zeit t33 wird ein Zustand des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit t34 (= t33+Td) angezeigt. Das heißt, das Fahrzeug 1 soll in der Zeit t34 auf der rechten Spur fahren, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird.
Wenn die aktuelle Zeit t34 ist, wird ein Zustand des Fahrzeugs 1 in der zukünftigen Zeit t34+Td angezeigt. Das heißt, das Fahrzeug 1 soll in der Zeit t34 auf der rechten Spur fahren, so dass ein solcher Zustand angezeigt wird.
In 40 wird die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 in einer Rückansicht des Fahrzeugs 1 ähnlich wie beim HUD 110 dargestellt, jedoch kann ein Blickwinkel auf das Fahrzeug 1 entsprechend dem LCD 110J unterschiedlich eingestellt werden. zeigt ein Beispiel für eine Draufsicht. Das Fahrzeug 1 kann z.B. auch aus der Vogelperspektive dargestellt werden. Da der Blickwinkel gewechselt werden kann, können die gleichen Inhalte durch verschiedene Ausdrücke bereitgestellt werden.
42 veranschaulicht ein Blockdiagramm der Steuerung 152J und 43 ein Flussdiagramm über einen Betrieb der Steuerung 152J. Die Steuerung 152J beinhaltet die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521, eine Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1522H und eine Bilddatenerzeugungseinheit 1523J.
Gemäß einem Betriebsablauf S120J in 43 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an. Anschließend bestimmt die Anzeigeform-Bestimmungseinheit 1524H in Schritt S124H die Anzeigeform des Fahrzeugobjekts 210 in der gleichen Weise wie die Ausführungsform 8.
Anschließend erfasst die Bilddatenerzeugungseinheit 1523J in Schritt S123J die Bilddaten der umgebenden Landschaft mit Zentrierung auf die in Schritt S121 beschriebene Zukunftsposition als die Daten des Hintergrundbildes von der Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500. Anschließend erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523J die Daten des Bildes, in dem das Fahrzeugobjekt 210 in der Mitte des erfassten Hintergrundbildes in der in Schritt S124H beschriebenen Anzeigeform angeordnet ist. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523J die erzeugten Bilddaten an die LCD 110J aus.
Die Bilddatenerzeugungseinheit 1523J erzeugt die Bilddaten des gesamten Bildschirms 225, wobei die Beschreibung zur Erzeugung des Bildes für den Anzeigebereich 225a auf der rechten Seite hier weggelassen wird.
Gemäß der Ausführungsform 10 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 1 erreicht werden. Gemäß dem LCD 110J kann die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs 1 angezeigt werden, während der Blickwinkel unterschiedlich gewechselt wird. Gemäß dem LCD 110J kann die Anzeigevorrichtung im Vergleich zum HUD 110 kostengünstig bereitgestellt werden. Ein bereits im Fahrzeug vorhandenes LCD kann als LCD 110J verwendet werden, wodurch die Einführungskosten reduziert werden können.
Die Ausführungsform 8 wird über den LCD 110J in der Ausführungsform 10 auf die Anzeige angewendet, die andere Ausführungsform kann jedoch auch über den LCD 110J auf die Anzeige angewendet werden.
< Ausführungsform 11>
In der Ausführungsform 11 ist eine Technik zur visuellen Bereitstellung der Betriebsbedingungen verschiedener Vorrichtungen im Zusammenhang mit dem automatischen Fahren beschrieben. 44 veranschaulicht ein Blockdiagramm zur Beschreibung einer Anzeigesteuervorrichtung 150K gemäß der Ausführungsform 11 und einem Anwendungsbeispiel derselben. Die Anzeigesteuervorrichtung 150K beinhaltet die Informationserfassungseinheit 151 ähnlich derjenigen in der Ausführungsform 1 und eine Steuerung 152K gemäß der Ausführungsform 11. Die Anzeigesteuervorrichtung 150K ist mit der LCD 110J kombiniert, wodurch sie eine Anzeigevorrichtung 100K bilden kann. So kann beispielsweise ein organisches Elektrolumineszenzdisplay oder ein HUD auch als Display verwendet werden. Die andere Konfiguration in 44 ist ähnlich wie in 38.
Ein Anzeigebeispiel wird mit Bezug auf 45 bis 48 beschrieben. In 45 wird das Umgebungszustandsmeldeobjekt 251 für die Abteilstrecke angezeigt und drückt damit einen Zustand aus, dass die Umgebungszustandsmeldevorrichtung 50 die Trennlinie, die die Fahrspur teilt, bereits erkennt. Das Umgebungszustandsmeldeobjekt 251 für die Fachleitung ist z.B. ein bandartiges, blau gefärbtes Anzeigeobjekt. Die Anzeigeform des Umgebungszustandsmeldeobjekts 251 kann entsprechend einer Erfassungsgenauigkeit der Trennlinie geändert werden. So wird beispielsweise das Umgebungszustandsmeldeobjekt 251 aufgrund einer Abnahme der Erkennungsgenauigkeit mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Das Umgebungszustandsmeldeobjekt 251 wird so dargestellt, dass sich eine Positionsbeziehung zwischen der Trennlinie und dem Fahrzeug 1 im tatsächlichen Raum in einer Positionsbeziehung zwischen dem Umgebungszustandsmeldeobjekt 251 und dem Fahrzeugobjekt 210 spiegelt.
Des Weiteren ist in 46 ein umgebendes Zustandsmeldeobjekt 252 für ein vorausfahrendes Fahrzeug dargestellt. Das heißt, das Umgebungszustandsmeldeobjekt 252 für das vorausfahrende Fahrzeug wird angezeigt und drückt damit einen Zustand aus, den die Umgebungszustandserfassungseinrichtung 50 bereits das vorausfahrende Fahrzeug erkennt. Das Umgebungszustandsmeldeobjekt 252 für das vorausfahrende Fahrzeug ist ein Anzeigeobjekt, das beispielsweise eine Fahrzeugform imitiert. Das Umgebungszustandsmeldeobjekt 252 für das vorausfahrende Fahrzeug weist vorzugsweise eine leicht von dem Fahrzeugobjekt 210 für das Fahrzeug 1 zu unterscheidende Konstruktion auf. Das Umgebungszustandsmeldeobjekt 252 wird so dargestellt, dass sich eine Positionsbeziehung zwischen dem vorausgehenden Fahrzeug und dem Fahrzeug 1 im Ist-Raum in einer Positionsbeziehung zwischen dem Umgebungszustandsmeldeobjekt 252 und dem Fahrzeugobjekt 210 widerspiegelt.
Es gilt auch, die Benachrichtigung über ein erkanntes Hindernis weiterzuleiten, z.B. über das Umgebungszustandsmeldeobjekt.
Ein Standby-Benachrichtigungsobjekt 253 ist in weiter dargestellt. Das Standby-Benachrichtigungsobjekt 253 ist ein Anzeigeobjekt, das anzeigt, dass ein im automatischen Fahren gesteuertes automatisches Fahrsteuerungsobjekt (die hierin enthaltene Bremsvorrichtung) von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 betriebsbereit ist. Ein Entwurf und eine Anzeigeposition des Bereitschaftsanzeigeobjekts 253 für die Bremsvorrichtung sind nicht auf das Beispiel in 47 beschränkt. Das Design und die Anzeigeposition des Standby-Benachrichtigungsobjekts wird vorzugsweise für jedes Objekt der automatischen Fahrsteuerung geändert.
Das Standby-Benachrichtigungsobjekt 253 in 47 ändert sich zu einem Standby-Benachrichtigungsobjekt 254 mit einer in 48 dargestellten Ausführung, bevor die Bremsvorrichtung tatsächlich betätigt wird (z.B. fünf Sekunden vorher). Dementsprechend kann der tatsächliche Betrieb der Bremsanlage vorab angekündigt werden. Das Standby-Benachrichtigungsobjekt 254 kann so angezeigt werden, dass es während einer Vorankündigungszeit (für fünf Sekunden, wie oben beschrieben) blinkt und während des Betriebs aufleuchtet.
49 veranschaulicht ein Blockdiagramm der Steuerung 152K, und 50 veranschaulicht ein Flussdiagramm über einen Betrieb der Steuerung 152K. Die Steuerung 152K beinhaltet die Zukunftspositionsspezifikationseinheit 1521, eine Benachrichtigungsobjektverwaltungseinheit 1525K und eine Bilddatenerzeugungseinheit 1523K.
Gemäß einem Betriebsablauf S120K in 49 gibt die Zukunftspositionsbestimmungseinheit 1521 die Zukunftsposition des Fahrzeugs 1 in Schritt S121 ähnlich der Ausführungsform 1 an.
Anschließend bestimmt die Benachrichtigungsobjektverwaltungseinheit 1525K, ob das Benachrichtigungsobjekt für Umgebungsbedingungen und das Standby-Benachrichtigungsobjekt in Schritt S125K angezeigt werden soll oder nicht.
Insbesondere erfasst die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K die Umgebungszustandsinformationen, die von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 beim automatischen Fahren über die Informationserfassungseinheit 151 verwendet werden. Die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K erfasst die Umgebungszustandsinformationen von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50, die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K kann jedoch die Umgebungszustandsinformationen, mit denen die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 von der Umgebungszustandserfassungsvorrichtung 50 bereitgestellt wird, von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 erfassen. Anschließend weist die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K an, das Benachrichtigungsobjekt Umgebungszustand in die Bildanzeige aufzunehmen, und zwar in Bezug auf ein erkanntes Objekt, das in den Umgebungszustandsinformationen aufgezeichnet ist (die Abteillinie und das vorausgehende Fahrzeug werden oben als Beispiele beschrieben).
Die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K erfasst die Informationen, die anzeigen, ob das im automatischen Fahren gesteuerte Objekt der automatischen Fahrsteuerung durch die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung 30 von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 über die Informationserfassungseinheit 151 betriebsbereit ist oder nicht. Anschließend weist die Benachrichtigungsobjekt-Verwaltungseinheit 1525K die Bilddaten-Erzeugungseinheit 1523K an, das Standby-Benachrichtigungsobjekt in die Bildanzeige in Bezug auf das betriebsbereite Objekt der automatischen Fahrsteuerung aufzunehmen.
Anschließend erfasst die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K die Bilddaten der umgebenden Landschaft mit Zentrierung auf die in Schritt S121 beschriebene Zukunftsposition als die Daten des Hintergrundbildes von der Hintergrundbilddatenversorgungsvorrichtung 500. Anschließend erzeugt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K die Daten des Anzeigebildes, in dem das Fahrzeugobjekt 210 in der Mitte des erfassten Hintergrundbildes angeordnet ist. Die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K fügt das Umgebungszustandsbenachrichtigungsobjekt und das Standby-Benachrichtigungsobjekt gemäß der Anweisung der Benachrichtigungsobjektverwaltungseinheit 1525K in Schritt S125K, die vorstehend beschrieben wurde, dem Anzeigebild hinzu. Anschließend gibt die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K die erzeugten Bilddaten an das LCD 110J aus.
Die Bilddatenerzeugungseinheit 1523K erzeugt die Bilddaten des gesamten Bildschirms 225, wobei die Beschreibung zur Erzeugung des Bildes für den Anzeigebereich 225a auf der rechten Seite hier weggelassen wird.
Gemäß der Ausführungsform 11 kann der ähnliche Effekt wie in der Ausführungsform 10 erreicht werden. Der Betriebszustand der verschiedenen Vorrichtungen bezüglich des automatischen Fahrens kann durch die Anzeige des Umgebungszustandsmeldeobjekts und des Standby-Meldeobjekts bestätigt werden. Dadurch kann beispielsweise ein Gefühl der Sicherheit beim automatischen Fahren vermittelt werden.
Das Umgebungszustandsmeldeobjekt und das Standby-Benachrichtigungsobjekt können ebenfalls an die Ausführungsformen 1 bis 10 angepasst werden.
< Modifizierungsbeispiel>
Die Anzeigesteuervorrichtung ist in der obigen Beschreibung am Fahrzeug montiert. In der Zwischenzeit kann ein Teil oder alle Funktionen der Anzeigesteuervorrichtung aus mindestens einem der im Fahrzeug befindlichen Informationsterminals und einem Server im Internet bestehen. Beispiele für das Informationsterminal sind beispielsweise ein PC und ein Smartphone. Wenn der Server im Internet verwendet wird, kann eine Kommunikationsfunktion des Informationsendgerätes verwendet werden, um auf den Server zuzugreifen. Eine Anzeigeeinheit des Informationsendgerätes kann auch als Anzeige für die Anzeige des Fahrzeugobjekts verwendet werden.
Nach der vorliegenden Erfindung können die oben genannten Ausführungsformen beliebig kombiniert werden, oder jede Ausführungsform kann im Rahmen der Erfindung entsprechend variiert oder weggelassen werden.
Die vorliegende Erfindung wurde ausführlich dargestellt und beschrieben, die vorstehende Beschreibung ist in allen Aspekten illustrativ und nicht einschränkend. Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen und Variationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug, 30 automatische Fahrsteuerungsvorrichtung, 50 Umgebungszustandserfassungsvorrichtung, 100 bis 100C, 100J, 100K Anzeigevorrichtung, 110 Anzeige (Frontscheibenanzeige), 110J Anzeige (Flüssigkristallanzeige), 150 bis 150C, 150J, 150K Anzeigesteuerungsvorrichtung, 151 Informationserfassungseinheit, 152, 152D bis 152K Steuerung, 153B, 153C-Einstelleinheit, 200 Windschutzscheibe, 205, 225 Anzeigebereich, 210 Fahrzeugobjekt, 251, 252 Umgebungszustand-Benachrichtigungsobjekt, 253, 254 Standby-Benachrichtigungsobj ekt, 400 Einstellungs-Referenzinformationsversorgungsgerät, 500 Hintergrundbilddatenversorgungsgerät, Sd räumliches Intervall, Td räumliches Intervall.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 10105885 [0005]
JP 200745175 [0005]

Claims

Anzeigesteuervorrichtung zum Steuern einer Anzeige, die in einem Fahrzeug verwendet werden kann, das mit automatischem Fahren fahren kann, umfassend: eine Informationserfassungseinheit, die Informationen über einen Fahrtregelungsplan erfasst, der von einer automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird; und eine Steuerung zum Steuern der Anzeige, so dass ein Benutzer visuell mit einer zukünftigen Bewegung des durch den Fahrtregelungsplan geplanten Fahrzeugs ausgestattet ist, durch Überlappen eines Fahrzeugobjekts, das ein Anzeigeobjekt ist, das eine Fahrzeugform imitiert, mit einer Landschaft, die sich auf die zukünftige Bewegung bezieht.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Landschaft, mit der das Fahrzeugobjekt überlappt ist, eine tatsächliche Landschaft ist, die durch eine Windschutzscheibe vor einem Fahrersitz betrachtet wird, und die Anzeige eine Frontscheibenanzeige ist, die das Fahrzeugobjekt in der tatsächlichen Landschaft als virtuelles Bild anzeigt.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerung eine Zukunftsposition des Fahrzeugs in der tatsächlichen Landschaft angibt und die Frontscheibenanzeige steuert, um das Fahrzeugobjekt in einer vorgegebenen Zukunftsposition anzuzeigen.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerung eine Zukunftsposition des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtregelplan festlegt und die Frontscheibenanzeige so steuert, dass ein virtueller Bildabstand mit zunehmendem Abstand von der Zukunftsposition zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs zunimmt.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Landschaft, mit der das Fahrzeugobjekt überlappt ist, ein Landschaftsbild ist, das eine umgebende Landschaft in einer zukünftigen Position des Fahrzeugs imitiert, und die Steuerung die zukünftige Position des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtregelplan festlegt und die Anzeige so steuert, dass ein Bild angezeigt wird, in dem das Fahrzeugobjekt mit dem Landschaftsbild überlappt ist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Landschaft, mit der das Fahrzeugobjekt überlappt ist, ein aufgenommenes Bild einer umgebenden Landschaft in einer zukünftigen Position des Fahrzeugs ist, und die Steuerung die zukünftige Position des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtregelplan festlegt und die Anzeige so steuert, dass ein Bild angezeigt wird, in dem das Fahrzeugobjekt mit dem erfassten Bild überlappt ist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Anzeige des Fahrzeugobjekts so steuert, dass die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs sowohl durch eine Querrichtungsbewegungskomponente als auch durch eine Vorwärts-Rückwärtsbewegungskomponente ausgedrückt wird.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Anzeige des Fahrzeugobjekts so steuert, dass die zukünftige Bewegung des Fahrzeugs nur durch eine Bewegungskomponente in Querrichtung ausgedrückt wird.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Anzeigeform des Fahrzeugobjekts entsprechend der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs ändert.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuerung eine zukünftige Position des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtregelplan festlegt und die Anzeige so steuert, dass das Fahrzeugobjekt mit kleinerer Größe angezeigt wird, wenn sich der Abstand von der zukünftigen Position zur aktuellen Position des Fahrzeugs vergrößert.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei wenn eine Beleuchtung oder ein Blinken einer Fahrzeugaußenleuchte geplant ist, wendet die Steuerung eine Anzeigeform an, bei der ein Teil des Fahrzeugobjekts, der der Fahrzeugaußenleuchte entspricht, auf das Fahrzeugobjekt zu leuchten oder zu blinken scheint.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei wenn eine Bremsung geplant ist, die länger als eine festgelegte Länge dauert, steuert die Steuerung einen Teil des Fahrzeugobjekts, der einer Bremsleuchte entspricht, so dass das Teil eine Anzeigeform zum Übertragen einer Meldung über das Betätigen einer Bremse aufweist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei wenn ein Blinken einer Richtungssignalleuchte geplant ist, wendet die Steuerung eine Anzeigeform, in der ein Teil des der Richtungssignalleuchte entsprechenden Fahrzeugobjekts zu blinken scheint, auf das Fahrzeugobjekt an.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuerung das Fahrzeugobjekt so steuert, dass das Fahrzeugobjekt eine Anzeigeform aufweist, die einen der zukünftigen Bewegung entsprechenden Effekt hat.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Anzeigeform des Fahrzeugobjekts entsprechend einem Änderungsgrad in der zukünftigen Bewegung des Fahrzeugs ändert.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei falls eine große Bewegung geplant ist, bei der der Änderungsgrad einen Schwellenwert überschreitet, die Steuerung die Anzeige so steuert, dass die Sichtbarkeit des Fahrzeugobjekts gegenüber der großen Bewegung weiter erhöht wird.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei falls eine kleine Bewegung geplant ist, bei der der Änderungsgrad unter einen Schwellenwert fällt, die Steuerung die Anzeige so steuert, dass das Fahrzeugobjekt in Bezug auf die kleine Bewegung nicht angezeigt wird.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung Umgebungszustandsinformationen erfasst, die die automatische Fahrsteuerungsvorrichtung beim automatischen Fahren verwendet, und die Anzeige so steuert, dass die Anzeige ein Umgebungszustandsbenachrichtigungsobjekt zum Übertragen einer Benachrichtigung über ein erkanntes Objekt anzeigt, das in den Umgebungszustandsinformationen aufgezeichnet ist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 18, worin die Steuerung die Anzeige so steuert, dass eine Positionsbeziehung zwischen dem erkannten Objekt und dem Fahrzeug in einer Positionsbeziehung zwischen dem Umgebungszustandsbenachrichtigungsobjekt und dem Fahrzeugobjekt reflektiert wird.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung die Anzeige so steuert, dass die Anzeige ein Standby-Benachrichtigungsobjekt anzeigt, das ein Anzeigeobjekt ist, das anzeigt, dass ein Objekt der automatischen Fahrsteuerung, das im automatischen Fahren gesteuert wird, von der automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung betriebsbereit ist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Zukunftsposition des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrtregelplan festlegt und eine Anzeigestellung des Fahrzeugobjekts gemäß der Zukunftsposition bestimmt, und die Zukunftsposition eine Position ist, die das Fahrzeug mit einem Intervall von einem vorbestimmten Startpunkt aus erreichen soll.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 21, worin der vorgegebene Startpunkt eine aktuelle Zeit zu einem Zeitpunkt des Spezifizierens der Zukunftsposition oder eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs in der aktuellen Zeit ist.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 21, weiter umfassend eine Einstelleinheit, die das Intervall gemäß einer Anweisung eines Benutzers einstellt.
Die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 21, weiter umfassend eine Einstelleinheit, die einstellt, welches zu verwenden ist, ein zeitliches Intervall oder ein räumliches Intervall als Intervall, in Übereinstimmung mit mindestens einer von einer Fahrbedingung, einer Umgebungsbedingung und einer Fahrerbedingung.
Anzeigevorrichtung, umfassend: die Anzeigesteuervorrichtung nach Anspruch 1; und eine Anzeige, die das Fahrzeugobjekt unter Steuerung der Anzeigesteuervorrichtung anzeigt.
Anzeigesteuerverfahren zum Steuern einer Anzeige, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit automatischem Fahren fahren kann, umfassend: Erfassen von Informationen eines Fahrtregelungsplans, der von einer automatischen Fahrsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird; und Steuern der Anzeige, so dass ein Benutzer visuell mit einer zukünftigen, durch den Fahrtregelungsplan geplanten Bewegung des Fahrzeugs ausgestattet ist, durch das Überlappen eines Fahrzeugobjekts, das ein Anzeigeobjekt ist, das eine Fahrzeugform imitiert, mit einer Landschaft, die sich auf die zukünftige Bewegung bezieht.