DE102018107208B9

DE102018107208B9 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102018107208B9
Application number: DE102018107208.2A
Authority: DE
Inventors: Yuki Fukaya; Wataru Ike; Kazuki Nemoto; Yuta Takashina; Yuzo KANESHIGE; Jun Tsuchida; Yumi SHIMANAKA; Masayasu Tanase
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2021-12-09
Anticipated expiration: 2038-03-28
Also published as: US20180281791A1; CN108657177B; US10752247B2; JP6809331B2; US20200238988A1; JP2018165085A; CN108657177A; US11370432B2; DE102018107208B4; DE102018107208A1

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die auf ein eigenes Fahrzeug (100) angewendet wird und Folgendes umfasst:ein adaptives Tempomatsteuerungsmittel zum Ausführen, als eine adaptive Tempomatsteuerung, einer Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) veranlasst, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug (200) herzufahren,das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug (100) fährt, durch Berechnen einer Zielbeschleunigung anhand einer Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) und einer Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug (200), und Ausführen einer Beschleunigungssteuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs (100) und einer Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs (100) so, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (100) mit der Zielbeschleunigung übereinstimmt; undein Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision zu einem Zielobjekt, das in einer zuvor festgelegten Region positioniert ist, die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) umfasst, anhand einer Distanz zu dem Zielobjekt und einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts, und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine erste Bremssteuerung, die automatisch eine zuvor festgelegte erste Bremskraft an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine zuvor festgelegte erste Schwelle, um die erste Bremssteuerung auszuführen,wobei:das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum:Fortführen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist; undStoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung nicht zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, undwobei das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die erste Bremssteuerung nicht auszuführen, wenn eine Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung in einem Fall fortgesetzt wird, in dem bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die dafür ausgestaltet ist, eine adaptive Tempomatsteuerung und eine Vor-Aufprall-Bremssteuerung auszuführen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine adaptive Tempomatsteuerung und eine Vor-Aufprall-Bremssteuerung ausführt, ist im Stand der Technik bekannt. Im Folgenden wird ein Fahrzeug, in dem einen solche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung montiert ist, als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet.
Die adaptive Tempomatsteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug veranlasst, mit einer zuvor festgelegten konstanten Geschwindigkeit zu fahren, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, und falls ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das eigene Fahrzeug in einer solchen Weise zu beschleunigen oder zu verlangsamen, dass das eigene Fahrzeug hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug bleibt und dabei einen zuvor festgelegten Fahrzeug-Zwischenabstand beibehält. Genauer gesagt, wird bei der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, eine Zielbeschleunigung anhand einer „Abweichung zwischen einem Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem zuvor festgelegten Fahrzeug-Zwischenabstand“ und einer „Relativgeschwindigkeit“ berechnet, und das eigene Fahrzeug wird so beschleunigt oder verlangsamt, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung wird. Im Folgenden wird die adaptive Tempomatsteuerung auch als eine „ATS“ bezeichnet.
Andererseits wird die Vor-Aufprall-Bremssteuerung durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgeführt, wenn ein Vor-Aufprall-Sicherheitssystem (VAS) verwendet wird. Die Vor-Aufprall-Bremssteuerung ist eine Steuerung zum automatischen Generieren einer Bremskraft, wenn ein Zielobjekt vorhanden ist, das mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Insbesondere wird eine Zeit bis zur Kollision (ZbzK) mit einem Zielobjekt (einem Fahrzeug, einem Fußgänger oder einem Fahrrad) anhand einer Distanz zu diesem Zielobjekt und einer Relativgeschwindigkeit berechnet, und wenn die Zeit bis zur Kollision nicht größer ist als eine Zeitschwelle, so wird die Bremskraft generiert. Im Folgenden wird die Vor-Aufprall-Bremssteuerung auch als eine „VABS“ bezeichnet.
Eine von zum Stand der Technik gehörende Steuerungsvorrichtung (im Folgenden als eine „Vorrichtung des Standes der Technik“ bezeichnet), die in der Lage ist, sowohl die ATS als auch die VABS auszuführen, ist dafür ausgestaltet, die VABS in Präferenz zu der ATS auszuführen, wenn eine Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, während die ATS ausgeführt wird, und die ATS abzubrechen (zu stoppen). Das heißt, wenn die VABS ausgeführt wird, während die ATS ausgeführt wird, so ist die Vorrichtung des Standes der Technik dafür ausgestaltet, die ATS abzubrechen und danach die ATS nicht automatisch wiederaufzunehmen, nachdem die VABS beendet ist (siehe Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2007-223 596 A ). Das liegt daran, dass einer Kollisionsvermeidungsfunktion durch die VABS die Priorität gegenüber einer Funktion für eine Verringerung einer Fahrbelastung eines Fahrers durch die ATS einzuräumen ist. Es ist anzumerken, dass in der Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2007-223 596 A die ATS als eine „Fahrzustandssteuerung“ bezeichnet wird und die VABS als eine „Kollisionsvermeidungssteuerung“ bezeichnet wird.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Jedoch wird gemäß der Vorrichtung des Standes der Technik, wenn die VABS ausgeführt wird, während die ATS eine Hinterherfahrt ausführt, die ATS abgebrochen und nicht wiederaufgenommen, nachdem die VABS beendet ist. Daher kann der Fall eintreten, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins befällt.
Genauer gesagt, befällt den Fahrer für den Fall, dass die VABS ausgeführt wird, da eine Situation eintritt (im Folgenden auch als eine „Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation“ bezeichnet), in der eine Bremsoperation durch den Fahrer während der Hinterherfahrt durch die ATS als erforderlich eingeschätzt wird, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu reduzieren, und der Fahrer diese Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation erkennt, um zu bestimmen, dass eine Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs erforderlich ist, kaum ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins, selbst wenn die ATS nicht wiederaufgenommen wird, nachdem die VABS beendet ist.
Im Gegensatz dazu ist es zum Beispiel für den Fall, dass die VABS in einer Situation ausgeführt wird, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht, wahrscheinlich, dass den Fahrer das Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins befällt, wenn die ATS nicht wiederaufgenommen wird, nachdem die VABS beendet ist. Hier können speziell die folgenden zwei Fälle als der Fall gezeigt werden, dass die VABS in der oben angesprochenen Situation ausgeführt wird, und zwar:

Der Fall, dass sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, da der Fahrer versucht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, indem er das Lenkrad dreht, und eine Ausführungsbedingung für die VABS anschließend erfüllt ist, wenn das eigene Fahrzeug eine Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausführt, da das vorausfahrende Fahrzeug verlangsamt hat, während das eigene Fahrzeug durch die ATS hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug herfährt.

Der Fall, dass sich das eigene Fahrzeug einem Fußgänger oder einem Fahrrad nähert, der bzw. das sich neben einer Kurve befindet, und die Ausführungsbedingung für die VABS anschließend erfüllt ist, wenn das eigene Fahrzeug die Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausführt, da sich das vorausfahrende Fahrzeug der Kurve genähert hat und langsamer geworden ist, während das eigene Fahrzeug durch die ATS hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug herfährt.
In diesen Fällen befällt den Fahrer wahrscheinlich das Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins, da der Fahrer erwartet, dass die ATS fortgesetzt wird.
Außerdem ist es zum Beispiel auch für den Fall, dass die VABS in einer Situation ausgeführt wird, in der sich der Fahrer in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation erkennt (oder sieht), der Fahrer jedoch die Absicht hat, eine Kollision zu vermeiden, indem er das Lenkrad dreht, anstatt auf die Bremse zu treten, wahrscheinlich, dass den Fahrer das Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins befällt, wenn die ATS nicht wiederaufgenommen wird, nachdem die VABS beendet ist.
Die vorliegende Erfindung dient der Lösung des oben beschriebenen Problems. Das heißt, eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass einen Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins befällt, indem eine ATS in Abhängigkeit von einer Situation fortgesetzt oder wiederaufgenommen wird, falls eine Ausführungsbedingung für eine VABS während der Hinterherfahrt durch die ATS erfüllt ist.
Eine erste Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (im Folgenden auch als eine „erste erfindungsgemäße Vorrichtung“ bezeichnet) gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf ein eigenes Fahrzeug (100) angewendet und umfasst:

ein adaptives Tempomatsteuerungsmittel zum Ausführen, als eine adaptive Tempomatsteuerung, einer Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) veranlasst, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug (200) herzufahren, das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug (100) fährt, durch Berechnen einer Zielbeschleunigung anhand einer Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) und einer Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug (200), und Ausführen einer Beschleunigungssteuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs (100) und einer Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs (100) so, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (100) mit der Zielbeschleunigung übereinstimmt; und
ein Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision (ZbzK) zu einem Zielobjekt, das in einer zuvor festgelegten Region positioniert ist, die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) umfasst, anhand einer Distanz zu dem Zielobjekt und einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts, und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine erste Bremssteuerung, die automatisch eine zuvor festgelegte erste Bremskraft an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision (ZbzK) weniger ist als eine zuvor festgelegte erste Schwelle (ZbzKsch1, ZbzKsch2), um die erste Bremssteuerung auszuführen.

Das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ist ausgestaltet zum:

Fortführen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist; und
Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung nicht zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, und
wobei das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die erste Bremssteuerung nicht auszuführen, wenn eine Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung in einem Fall fortgesetzt wird, in dem bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist.

In der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung wird, wenn die Verlangsamungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung (ATS) erfüllt ist, die erste Bremssteuerung nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS (das heißt, eine Steuerung, welche die Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung als einen Aspekt davon umfasst) wird fortgesetzt.
Es wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision zu dem Zielobjekt weniger ist als die erste Schwelle. Der Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich ein Fall, dass die Zeit bis zur Kollision weniger wird als die erste Schwelle, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht, oder in der Situation, in der sich der Fahrer in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation erkennt (sieht), der Fahrer jedoch die Absicht hat, eine Kollision durch eine Lenkraddrehung anstelle der Bremsoperation zu vermeiden. Das heißt, der oben beschriebene Fall ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass der Fahrer nicht davon ausgeht, dass die erste Bremssteuerung ausgeführt wird, und vielmehr erwartet, dass die Ausführung der ATS fortgesetzt wird. Gemäß der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die erste Bremssteuerung nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS wird in einem solchen Fall fortgesetzt. Daher kann das Eintreten einer Situation, in der die erste Bremssteuerung ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann reduziert werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet zum:

Ausführen, als die adaptive Tempomatsteuerung, einer Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (100) beschleunigt, wenn eine erforderliche Beschleunigung auf der Basis der Gaspedalbetätigung größer ist als die Zielbeschleunigung,
Fortführen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist; und
Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung nicht zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird.

In der oben beschriebenen Ausgestaltung wird, wenn die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der ATS erfüllt ist, die erste Bremssteuerung nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS (das heißt, eine Steuerung, welche die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung als einen Aspekt davon umfasst) wird fortgesetzt.
Der Fall, dass die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist, ist wahrscheinlich auch der Fall, dass die Zeit bis zur Kollision weniger wird als die erste Schwelle, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht. Insbesondere entspricht dieser Fall dem Fall, dass sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, da der Fahrer versucht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, indem er am Lenkrad dreht, während die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung während des Hinterherfahrens hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug durch die ATS ausgeführt wird, und die Zeit bis zur Kollision anschließend weniger wird als die erste Schwelle. Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird in einem solchen Fall die erste Bremssteuerung nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS wird fortgesetzt. Daher kann das Eintreten der Situation, in der die erste Bremssteuerung ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, noch besser vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann noch besser reduziert werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel ausgestaltet zum:

Ausführen der ersten Bremssteuerung, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die erste Schwelle und mindestens so groß ist wie eine zweite Schwelle, die kleiner ist als die erste Schwelle; und
Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine zweite Bremssteuerung, die eine zweite Bremskraft, die größer ist als die erste Bremskraft, an das eigene Fahrzeug anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die zweite Schwelle, um die zweite Bremssteuerung auszuführen, und
ist das adaptive Tempomatsteuerungsmittel dafür ausgestaltet, die Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung zu stoppen, wenn die zweite Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird.

In der oben beschriebenen Ausgestaltung wird die Ausführung der ATS gestoppt, wenn bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die zweite Bremssteuerung während der Ausführung der ATS erfüllt ist, und danach wird die zweite Bremssteuerung gestartet. Die zweite Bremssteuerung ist im vorliegenden Text eine Steuerung, welche die zweite Bremskraft anlegt, die größer ist als die erste Bremskraft, wenn sich das eigene Fahrzeug dem Zielobjekt stärker nähert, als wenn die erste Bremssteuerung ausgeführt wird. Daher kann die zweite Bremssteuerung als eine Steuerung bezeichnet werden, die ausgeführt wird, wenn eine höhere Notwendigkeit einer Vermeidungsoperation im Vergleich zu der ersten Bremssteuerung besteht. Im Allgemeinen erwartet der Fahrer nicht, dass die ATS fortgesetzt wird, wenn eine hohe Notwendigkeit der Vermeidungsoperation besteht. Somit wird es gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung möglich, einen Verlangsamungsbetrag mit Gewissheit zu gewährleisten, indem die zweite Bremssteuerung ausgeführt wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, niedrig gehalten wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet, die zweite Schwelle (ZbzKsch3) für den Fall, dass ein Zielobjekt, dessen Zeit bis zur Kollision (ZbzK) weniger ist als die erste Schwelle (ZbzKsch1), das vorausfahrende Fahrzeug (200) ist, in einer solchen Weise zu ändern, dass die zweite Schwelle (ZbzKsch3) in dem Maße kleiner wird, wie eine Überlappungsrate (ÜR) niedrig wird, wobei die Überlappungsrate (ÜR) ein Wert ist, der durch Teilen einer Länge (L), um die das eigene Fahrzeug (100) das vorausfahrende Fahrzeug (200) in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) überlappt, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug (100) mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) kollidiert, durch eine Fahrzeugbreite (W) des eigenen Fahrzeugs (100) erhalten wird.
In der oben beschriebenen Ausgestaltung, obgleich die Zeit bis zur Kollision zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in dem Maße kürzer wird (das heißt, obgleich sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug umso mehr nähert), je niedriger die Überlappungsrate wird, lässt sich die erste Bremssteuerung schwieriger ausführen, und die ATS lässt sich leichter fortsetzen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass in dem Maße, wie die Überlappungsrate kleiner wird, eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer wird, damit das eigene Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholen kann oder der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenkraddrehung vermeiden kann. Daher kann gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung eine Wahrscheinlichkeit, dass die erste Bremssteuerung ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, weiter reduziert werden.
Eine zweite Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (im Folgenden auch als eine „zweite erfindungsgemäße Vorrichtung“ bezeichnet) gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf ein eigenes Fahrzeug (100) angewendet und umfasst:

Das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ist ausgestaltet zum:

Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung für den Fall, dass die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird; und
automatischen Wiederaufnehmen der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die erste Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.

In der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Ausführung der ATS in einem Fall gestoppt, dass bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung (ATS) erfüllt ist, und danach wird die erste Bremssteuerung gestartet. Außerdem wird die ATS (das heißt, eine Steuerung, welche die Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung als einen Aspekt davon umfasst) automatisch wiederaufgenommen, wenn die erste Bremssteuerung, die während der Ausführung der ATS gestartet wurde, beendet ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.
Es wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision zu dem Zielobjekt weniger ist als die erste Schwelle. Der Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass die Zeit bis zur Kollision weniger wird als die erste Schwelle, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht, oder in der Situation, in der sich der Fahrer in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation erkennt (sieht), der Fahrer jedoch die Absicht hat, eine Kollision durch eine Lenkraddrehung anstelle der Bremsoperation zu vermeiden. Das heißt, es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer nicht erwartet, dass die Ausführung der ATS weiterhin gestoppt wird, auch nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist. Gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung wird in einem solchen Fall die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist. Daher kann das Eintreten einer Situation, in der die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die erste Bremssteuerung gestoppt wurde, vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann reduziert werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet zum:

Ausführen, als die adaptive Tempomatsteuerung, einer Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (100) beschleunigt, wenn eine erforderliche Beschleunigung auf der Basis der Gaspedalbetätigung größer ist als die Zielbeschleunigung; und
automatischen Wiederaufnehmen der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die erste Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist, für den Fall, dass die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.
In der oben beschriebenen Ausgestaltung wird die ATS (das heißt, eine Steuerung, welche die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung als einen Aspekt davon umfasst) automatisch wiederaufgenommen, wenn die erste Bremssteuerung, die während der Ausführung der ATS gestartet wurde, beendet ist, für den Fall, dass die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.

Der Fall, dass die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist, ist wahrscheinlich auch der Fall, dass die Zeit bis zur Kollision weniger wird als die erste Schwelle, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht. Insbesondere entspricht dieser Fall dem Fall, dass sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, da der Fahrer versucht, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, indem er am Lenkrad dreht, während die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung während des Hinterherfahrens hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug durch die ATS ausgeführt wird, und die Zeit bis zur Kollision anschließend weniger wird als die erste Schwelle. Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird in einem solchen Fall die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist. Daher kann das Eintreten der Situation, in der die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist, noch besser vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann noch besser reduziert werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung

ist das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel ausgestaltet zum:
Ausführen der ersten Bremssteuerung, wenn die Zeit bis zur Kollision (ZbzK) weniger ist als die erste Schwelle (ZbzKsch1, ZbzKsch2) und mindestens so groß ist wie eine zweite Schwelle (ZbzKsch3, ZbzKsch4), die kleiner ist als die erste Schwelle (ZbzKsch1, ZbzKsch2); und

Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine zweite Bremssteuerung, die eine zweite Bremskraft, die größer ist als die erste Bremskraft, an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision (ZbzK) weniger ist als die zweite Schwelle (ZbzKsch3, ZbzKsch4), um die zweite Bremssteuerung auszuführen,
und ist das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet zum:

Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die zweite Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird; und
Fortsetzen des Stoppens einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die zweite Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist.

In der oben beschriebenen Ausgestaltung wird die Ausführung der ATS gestoppt, wenn bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die zweite Bremssteuerung während der Ausführung der ATS erfüllt ist, und danach wird die zweite Bremssteuerung gestartet. Außerdem wird, nachdem die zweite Bremssteuerung beendet ist, die Ausführung der ATS weiterhin gestoppt (nicht wiederaufgenommen). Die zweite Bremssteuerung ist im vorliegenden Text eine Steuerung, welche die zweite Bremskraft anlegt, die größer ist als die erste Bremskraft, wenn sich das eigene Fahrzeug dem Zielobjekt stärker nähert, als wenn die erste Bremssteuerung ausgeführt wird. Daher kann die zweite Bremssteuerung als eine Steuerung bezeichnet werden, die ausgeführt wird, wenn eine höhere Notwendigkeit einer Vermeidungsoperation im Vergleich zu der ersten Bremssteuerung besteht. Im Allgemeinen erwartet der Fahrer nicht, dass die ATS wiederaufgenommen wird, wenn eine hohe Notwendigkeit der Vermeidungsoperation besteht. Somit wird es gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung möglich, einen Verlangsamungsbetrag mit Gewissheit zu gewährleisten, indem die zweite Bremssteuerung ausgeführt wird, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, niedrig gehalten wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet, die zweite Schwelle (ZbzKsch3) für den Fall, dass ein Zielobjekt, dessen Zeit bis zur Kollision (ZbzK) weniger ist als die erste Schwelle (ZbzKsch1), das vorausfahrende Fahrzeug (200) ist, in einer solchen Weise zu ändern, dass die zweite Schwelle (ZbzKsch3) in dem Maße kleiner wird, wie eine Überlappungsrate (ÜR) niedrig wird, wobei die Überlappungsrate (ÜR) ein Wert ist, der durch Teilen einer Länge (L), um die das eigene Fahrzeug (100) das vorausfahrende Fahrzeug (200) in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) überlappt, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug (100) mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) kollidiert, durch eine Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs (100) erhalten wird.
In der oben beschriebenen Ausgestaltung, obgleich die Zeit bis zur Kollision zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in dem Maße kürzer wird (das heißt, obgleich sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug umso mehr nähert), je niedriger die Überlappungsrate wird, wird die ATS leichter wiederaufgenommen, nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist. Es ist sehr wahrscheinlich, dass in dem Maße, wie die Überlappungsrate kleiner wird, eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer wird, damit das eigene Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug überholen kann oder der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenkraddrehung vermeiden kann. Daher kann gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung eine Wahrscheinlichkeit, dass die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die erste Bremssteuerung beendet ist, weiter reduziert werden.
In der obigen Beschreibung wurden Bezugszeichen, die in den folgenden Beschreibungen von Ausführungsformen verwendet werden, mit Klammern zu den Elementen der vorliegenden Erfindung hinzugefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu unterstützen. Jedoch dienen solche Bezugszeichen nicht dem Einschränken des Schutzumfangs der Erfindung.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (im Folgenden als eine „Vorrichtung der ersten Ausführungsform“ bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sowie ein Fahrzeug, auf das die Vorrichtung der ersten Ausführungsform angewendet wird, zeigt.
2 ist ein Schaubild zum Beschreiben einer Überlappungsrate.
3 ist ein Kurvendiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit, einer Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit und der Überlappungsrate zeigt.
4A ist ein Schaubild, das eine Situation zeigt, in der ein eigenes Fahrzeug eine Fahrspur durch eine Lenkraddrehung wechselt, um ein vorausfahrendes Fahrzeug während einer Verlangsamungssteuerung durch eine ATS zu überholen.
4B ist ein Schaubild, das eine Situation zeigt, in der das eigene Fahrzeug versucht, eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Lenkraddrehung während der Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu vermeiden.
4C ist ein Schaubild, das eine Situation, in der ein Fahrrad oder ein Fußgänger in einer zuvor festgelegten Region (einer Detektionsregion eines Zielobjekts, das einer VABS unterzogen wird), die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs umfasst, vorhanden ist, während der Verlangsamungssteuerung durch die ATS in einer Kurve zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch eine CPU (im Folgenden als „CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform“ bezeichnet) einer Fahrzeugsteuerungs-ECU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch die CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch die CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch die CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch die CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch eine CPU einer Vorrichtung der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch eine CPU einer Vorrichtung der dritten Ausführungsform ausgeführt wird.
12 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zeigt, die durch eine CPU einer Vorrichtung der vierten Ausführungsform ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (eine Vorrichtung der ersten Ausführungsform) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten unter Bezug auf 1 bis 9 beschrieben. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird auf ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 100 angewendet. Das Fahrzeug 100 ist ein Kraftfahrzeug, dessen Antriebskraftquelle ein Motor (nicht veranschaulicht) ist. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Vorrichtung der ersten Ausführungsform eine Fahrzeugsteuerungs-ECU 10 (im Folgenden auch als „ECU 10“ bezeichnet).
„ECU“ ist die Abkürzung von „Electronic Control Unit“, und die ECU 10 ist eine elektronische Steuerschaltung, die einen Mikrocomputer aufweist, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Schnittstelle SSt und dergleichen als Hauptkomponenten umfasst. Die CPU ist dafür ausgestaltet, verschiedene Funktionen, die später noch besprochen werden, zu realisieren/auszuführen, indem Instruktionen (d. h. Programme oder Routinen) ausgeführt werden, die in einem Speicher (dem ROM) gespeicherten.
Mit der ECU 10 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, ein Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12, ein Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13, ein Gierratensensor 14, ein Radarsensor 15, eine Kamera 16, ein Adaptiver-Tempomatsteuerungs-Schalter (im Folgenden auch als ein „ATS-Schalter“ bezeichnet) 17, ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalter 18, ein Drosselklappenaktuator 19 und ein Bremsaktuator 20 verbunden. Es ist anzumerken, dass das Fahrzeug 100 zwar außer den oben genannten Sensoren noch weitere Sensoren zum Detektieren eines Fahrtzustands des Fahrzeugs 100 umfasst, dass aber nur Sensoren, die sich auf eine Ausgestaltung der in der vorliegenden Spezifikation offenbarten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beziehen, in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 ist dafür ausgestaltet, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (eine Fahrzeuggeschwindigkeit) zu detektieren und ein Signal, das die Geschwindigkeit repräsentiert, an die ECU 10 auszugeben.
Der Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12 ist dafür ausgestaltet, einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals (nicht veranschaulicht) zu detektieren und an die ECU 10 ein Signal auszugeben, das den Betätigungsbetrag repräsentiert (im Folgenden als einen „Gaspedalbetätigungsbetrag“ bezeichnet).
Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13 ist dafür ausgestaltet, einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals (nicht veranschaulicht) zu detektieren und an die ECU 10 ein Signal auszugeben, das den Betätigungsbetrag repräsentiert (im Folgenden als ein „Bremspedalbetätigungsbetrag“ bezeichnet).
Der Gierratensensor 14 ist dafür ausgestaltet, eine Winkelgeschwindigkeit (eine Gierrate) des Fahrzeugs 100 zu detektieren und ein Signal, das die Gierrate repräsentiert, an die ECU 10 auszugeben.
Der Radarsensor 15 ist dafür ausgestaltet, eine Funkwelle in eine Frontrichtung (das heißt, eine diagonal linksseitige Frontrichtung, eine Frontrichtung und eine diagonal rechtsseitige Frontrichtung) des Fahrzeugs 100 zu senden. Wenn sich ein bewegliches Objekt und eine Baustruktur (später noch beschrieben) in einer Region befindet, die Funkwelle (im Folgenden als eine „Sendewelle“ bezeichnet) erreicht, so wird die Sendewelle durch das Objekt und das Baustruktur reflektiert. Der Radarsensor 15 ist dafür ausgestaltet, die reflektierte Sendewelle (im Folgenden als eine „reflektierte Welle“ bezeichnet) zu empfangen. Der Radarsensor 15 ist dafür ausgestaltet, ein Signal, das die Sendewelle repräsentiert, und ein Signal, das die reflektierte Welle repräsentiert, an die ECU 10 auszugeben. Es ist anzumerken, dass insbesondere das bewegliche Objekt ein Objekt wie zum Beispiel ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Fahrrad und dergleichen meint und dass die Baustruktur eine Leitplanke, eine Wand, die entlang einer Seite einer Autobahn aufgestellt ist, einen Mittelstreifen und dergleichen meint.
Die Kamera 16 ist dafür ausgestaltet, eine Vorderseite des Fahrzeugs 100 zu fotografieren und ein Signal, das fotografierte Bilddaten repräsentiert, an die ECU 10 auszugeben.
Der ATS-Schalter 17 ist nahe einem Fahrersitz angeordnet und wird durch einen Fahrer betätigt. Wenn der ATS-Schalter 17 eingeschaltet wird, so wird ein Signal zum Umschalten eines Fahrmodus des Fahrzeugs 100 zu einem „Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit“ oder einem „Hinterherfahr-Modus“ (beides später noch beschrieben) an die ECU 10 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wechselt der ATS-Schalter 17 von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand und gibt, während der ATS-Schalter 17 ein ist, an die ECU 10 ein Signal aus, das repräsentiert, dass der ATS-Schalter 17 im Ein-Zustand ist. Wenn der ATS-Schalter 17 ausgeschaltet wird, so wird ein Signal zum Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs 100 zu einem normalen Fahrmodus an die ECU 10 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wechselt der ATS-Schalter 17 aus dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand und gibt, während der ATS-Schalter 17 aus ist, an die ECU 10 ein Signal aus, das repräsentiert, dass der ATS-Schalter 17 im Aus-Zustand ist. Es ist anzumerken, dass der Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit ein Fahrmodus ist, der durch den eingeschalteten ATS-Schalter 17 ausgewählt wird, falls kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist (das heißt, ein Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 100 auf derselben Fahrspur wie das Fahrzeug 100 fährt). Der Hinterherfahr-Modus ist ein Fahrmodus, der durch den eingeschalteten ATS-Schalter 17 ausgewählt wird, falls ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalter 18 ist nahe dem Fahrersitz angeordnet und wird durch den Fahrer betätigt. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Fahrzeug-Zwischenabstand durch den Fahrer, der den Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalter 18 einstellt, eingestellt werden, so werden Signale, die diese Fahrzeuggeschwindigkeit und diesen Fahrzeug-Zwischenabstand repräsentieren, an die ECU 10 als Signale ausgegeben, die eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einen eingestellten Fahrzeug-Zwischenabstand repräsentieren. Die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ist im vorliegenden Text eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf der das Fahrzeug 100 bleibt, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 der Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit ist. Der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand ist im vorliegenden Text ein Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, den das Fahrzeug 100 beibehält, während es mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die maximal so groß ist wie die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 der Hinterherfahr-Modus ist. Es ist anzumerken, dass auch eine Ausgestaltung verwendet werden kann, bei der eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit statt des Fahrzeug-Zwischenabstandes eingestellt wird. In diesem Fall kann der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand berechnet werden, indem die eingestellte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert wird.
Der Drosselklappenaktuator 19 ist eine Vorrichtung zum Ändern einer Drosselklappenöffnung durch Ansteuern einer Drosselklappe, die in einem Motoransaugkanal des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Die ECU 100 betätigt den Drosselklappenaktuator 19 anhand des Gaspedalbetätigungsbetrages, der durch den Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12 detektiert wird, und eines Fahrtzustandsbetrages (zum Beispiel einer Motordrehzahl), die durch einen anderen Motorzustandsbetragssensor (nicht veranschaulicht) des Fahrzeugs 100 detektiert wird. Wenn die ECU 10 den Drosselklappenaktuator 19 betätigt, so verändert sich eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100, da sich ein generiertes Drehmoment und eine Motorleistung verändern.
Der Bremsaktuator 20 befindet sich in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptbremszylinder, der zur Druckbeaufschlagung eines Betriebfluids durch eine Niedertretkraft des Bremspedals dient, und einem Reibungsbremsmechanismus, der an jedem der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Jeder Reibungsbremsmechanismus betätigt einen Radbremszylinder mit Hilfe von Betriebfluid, das von dem Bremsaktuator 20 zugeführt wird, und presst dadurch einen entsprechenden Bremsklotz an eine entsprechende Bremsscheibe, die an jedem der Vorder- und Hinterräder angeordnet ist, um eine hydraulische Bremskraft zu generieren. Der Bremsaktuator 20 ist ein bekannter Aktuator zum Einstellen eines dem Radbremszylinder zugeführten Hydraulikdrucks und liefert in Reaktion auf eine Instruktion von der ECU 10, eine Bremskraft für jedes der Räder zu generieren, einen Hydraulikdruck an den Radbremszylinder.
Die ECU 10 betätigt den Bremsaktuator 20 anhand des Bremspedalbetätigungsbetrages, der durch den Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13 detektiert wird, und eines Fahrtzustandsbetrages, der durch einen anderen Fahrtzustandsbetragssensor (nicht veranschaulicht) des Fahrzeugs 100 detektiert wird. Wenn die ECU 10 den Bremsaktuator 20 betätigt, so ändert sich eine Verlangsamung des Fahrzeugs 100, da eine Bremskraft an jedes der Vorder- und Hinterräder angelegt wird.
<Kurzdarstellung des Betriebes der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
Als Nächstes wird eine Kurzdarstellung des Betriebes der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gegeben. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform arbeitet mit einem Vor-Aufprall-Sicherheitssystem (VAS) und bestimmt jedes Mal, wenn ein zuvor festgelegtes Berechnungsintervall verstrichen ist, ob eine Vor-Aufprall-Bremssteuerung (im Folgenden auch als eine „VABS“ bezeichnet) ausgeführt werden soll oder nicht. Die VABS der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ist eine Steuerung zum Anlegen einer zuvor festgelegten Bremskraft an das Fahrzeug 100 für den Fall, dass ein Zielobjekt vorhanden ist, dessen Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine zuvor festgelegte Zeitschwelle in einer zuvor festgelegten Region, die eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 umfasst.
Es gibt zwei Arten von VABS: eine ist eine Vor-Bremssteuerung, die eine reguläre Bremskraft anlegt, und eine andere ist eine leichte Vor-Bremssteuerung, die eine leichte Bremskraft anlegt, die leichter als die reguläre Bremskraft ist. Im Folgenden wird die Vor-Bremssteuerung als eine „VBS“ bezeichnet, und die leichte Vor-Bremssteuerung wird als eine „LVBS“ bezeichnet. Die VBS wird ausgeführt, wenn ein Kollisionsrisiko relativ hoch ist, und die LVBS wird ausgeführt, wenn das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist. Es ist anzumerken, dass die reguläre Bremskraft und die leichte Bremskraft einem Beispiel einer „zweiten Bremskraft“ bzw. einer „ersten Bremskraft“ entsprechen. Außerdem entsprechen die VBS und die LVBS einem Beispiel einer „zweiten Bremssteuerung“ bzw. einer „ersten Bremssteuerung“.
Außerdem bestimmt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall verstrichen ist, ob der ATS-Schalter 17 im Ein-Zustand ist oder nicht, und wenn der ATS-Schalter 17 im Ein-Zustand ist, so führt sie eine adaptive Tempomatsteuerung (im Folgenden auch als eine „ATS“ bezeichnet) aus. Es gibt zwei Arten von ATS: eine ist eine Steuerung im Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit, und die andere ist eine Steuerung im Hinterherfahr-Modus. Die in der vorliegenden Spezifikation offenbarte Erfindung basiert auf der Prämisse, dass die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die ATS im Hinterherfahr-Modus ausführt (das heißt, das Fahrzeug 100 fährt hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug her), und daher wird im Folgenden hauptsächlich der Fall beschrieben, dass die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die ATS im Hinterherfahr-Modus ausführt. Die ATS im Hinterherfahr-Modus ist eine Steuerung, die eine Beschleunigungssteuerung oder eine Verlangsamungssteuerung des Fahrzeugs 100 in einer solchen Weise ausführt, dass das Fahrzeug 100 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit herfährt, die maximal so groß ist wie die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei ein Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug als der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand beibehalten wird. Es ist anzumerken, dass die ATS im Hinterherfahr-Modus einem Beispiel einer „Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung“ entspricht.
Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform bestimmt, ob „die ATS ohne Ausführen der VABS fortgesetzt werden soll“ oder „die VABS ausgeführt und die ATS gestoppt werden soll“, nachdem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS während einer Ausführung der ATS im Hinterherfahr-Modus erfüllt ist (ATS-Bestimmung). Das heißt, die Vorrichtung der ersten Ausführungsform führt die VABS nicht immer aus, selbst nachdem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist. Wenn nun die ATS nach der Ausführung der VABS automatisch wiederaufgenommen wird, so besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer eine Ausführung der Vorrichtung der ersten Ausführungsform überschätzt und nicht in eine Bremssteuerung nach der Ausführung der VABS eingreift. Daher ist es in einer Situation, in der das Kollisionsrisiko als relativ hoch erwartet wird, erwünscht, den Fahrer aufzufordern, mit Sicherheit in die Bremssteuerung einzugreifen, indem die Ausführung der ATS nach der Ausführung der VABS gestoppt wird. Wenn also eine Art der VABS die VBS ist (das heißt, eine Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist), so bestimmt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform, dass die VBS allein nicht ausreicht, und führt die VBS aus und stoppt die Ausführung der ATS.
Andererseits wird in einer Ausgestaltung, bei der die VABS ausgeführt wird und die Ausführung der ATS immer gestoppt wird, wenn die Ausführungsbedingung für die VABS im Gegensatz zur Absicht des Fahrers doch erfüllt ist, die VABS ausgeführt, und die ATS wird im Gegensatz zur Erwartung des Fahrers gestoppt, was nicht erwünscht ist.
4A bis 4C zeigen Beispiele von Situationen, in denen eine Wahrscheinlichkeit, dass die Ausführungsbedingung für die VABS im Gegensatz zur Absicht des Fahrers doch erfüllt ist, hoch ist. In 4A und 4B führt das Fahrzeug 100 die Verlangsamungssteuerung durch die ATS aus, da ein vorausfahrendes Fahrzeug 200 verlangsamt, während das Fahrzeug 100 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 herfährt. In 4A, wenn der Fahrer am Lenkrad dreht, um das vorausfahrende Fahrzeug 200 zu überholen, und eine Fahrspur entlang eines Pfades wechselt, der durch einen Pfeil von 4A gezeigt ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, da sich das Fahrzeug 100 vorläufig dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 nähert. In 4B, wenn der Fahrer in dem Versuch am Lenkrad dreht, eine Kollision zu vermeiden, indem er entlang eines Pfades fährt, der durch einen Pfeil von 4B gezeigt ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, da sich das Fahrzeug 100 vorläufig dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 nähert. Andererseits führt das Fahrzeug 100 in 4C die Verlangsamungssteuerung durch die ATS aus, da sich das vorausfahrende Fahrzeug 200 einer Kurve genähert hat und daher verlangsamt hat, während das Fahrzeug 100 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 herfährt. Wie in 4C gezeigt, ist ein Fahrrad 300, das neben der Kurve vorhanden ist, in einer zuvor festgelegten Region S (einer Detektionsregion eines Zielobjekts, das der VABS unterzogen wird) enthalten, die eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 umfasst (siehe den Pfeil in 4C). Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Fahrrad 300 aufgrund eines Straßenverlaufs nähert.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird für den „Fall, dass die Ausführungsbedingung für die VABS im Gegensatz zur Absicht des Fahrers doch erfüllt ist“, das Kollisionsrisiko als relativ niedrig erwartet. Wenn also eine Art der VABS die LVBS ist (das heißt, eine Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist), so setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die ATS ohne Ausführen der LVBS fort, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, wohingegen die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die LVBS ausführt und die ATS stoppt, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu dem Zeitpunkt nicht ausgeführt wird (das heißt, die Beschleunigungssteuerung durch die ATS oder die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung ausgeführt wird), wenn bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist. Das heißt, unter der Annahme, dass bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS in den Beispielen von 4A bis 4C erfüllt ist, wird die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt, in dem die Bestimmung vorgenommen wurde, und daher wird die LVBS nicht ausgeführt, aber die ATS wird fortgesetzt. Daher kann verhindert werden, dass die LVBS ausgeführt wird und die Ausführung der ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist die Aktion, dass „die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist“, in einer der Bedingungen für die Bestimmung enthalten, ob die ATS fortgesetzt werden soll oder ob die ATS gestoppt werden soll. Das liegt daran, dass, wenn die ATS die Beschleunigungssteuerung (die eine Beschleunigung von null umfasst) oder die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung ist, einen Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden kann, im Gegensatz zu einem Fall, dass die ATS die Verlangsamungssteuerung ist, was dazu führen kann, dass der Verlangsamungsbetrag auf der Basis der LVBS allein selbst in einer Situation mit einem niedrigen Kollisionsrisiko nicht ausreichend ist, weshalb es zweckmäßig ist, den Fahrer aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Es folgt eine detaillierte Beschreibung der VABS, der ATS und eines ATS-Bestimmungsprozesses auf der Grundlage der obigen Kurzdarstellung. Es ist anzumerken, dass im Folgenden ein Zeitraum zwischen dem Moment, in dem ein nicht-veranschaulichter Motorschalter (ein Zündschloss) des Fahrzeugs 100 eingeschaltet wird, und dem Moment, in dem dieser Motorschalter ausgeschaltet wird, auch als ein „Motor-ein-Zeitraum“ bezeichnet wird.
<Detail des Betriebes der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
A. VABS
[Erfassung von Informationen über das eigene Fahrzeug]
Zuerst folgt eine Beschreibung der VABS. Die ECU 10 erfasst Informationen, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedalbetätigungsbetrag, den Bremspedalbetätigungsbetrag, die Gierrate, den Zustand des ATS-Schalters 17 und den Zustand des Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalters 18 (das heißt, den Fahrtzustand des Fahrzeugs 100) zeigen, als Informationen über das eigene Fahrzeug anhand der Signale, die von den Sensoren 11 bis 14 und den Schaltern 17 und 18 empfangen werden, jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist. Außerdem berechnet die ECU 10 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate.
[Erfassung von Zielobjektinformationen]
Die ECU 10 bestimmt jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, anhand eines Signals, das von dem Radarsensor 15 empfangen wird, und anhand von Bilddaten auf der Basis eines Signals, das von der Kamera 16 empfangen wird, ob sich bewegliche Objekte (im Folgenden einfach als ein „Objekt“ bezeichnet) um das Fahrzeug 100 herum befinden oder nicht. Wenn die ECU 10 bestimmt hat, dass ein Objekt vorhanden ist, so berechnet die ECU 10 eine Distanz des Fahrzeugs 100 zu dem Objekt und einen Azimut mit Bezug auf das Fahrzeug 100. Außerdem berechnet die ECU 10 die Relativgeschwindigkeit des Objekts mit Bezug auf das Fahrzeug 100 anhand einer Geschwindigkeit des Objekts und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100.
Die ECU 10 verschmilzt das Signal des Objekts, das von dem Radarsensor 15 empfangen wurde, und die Bilddaten dieses Objekts, die von der Kamera 16 erhalten wurden, um ein Fusionsobjekt zu generieren. Insbesondere identifiziert die ECU 10 eine Längsposition des Fusionsobjekts unter Verwendung der Distanz zu dem Objekt und seiner Relativgeschwindigkeit, die anhand des von dem Radarsensor 15 empfangenen Signals berechnet wurde, und identifiziert eine seitliche Position des Fusionsobjekts unter Verwendung einer seitlichen Breite und einer seitlichen Position des Objekts, die anhand der von der Kamera 16 erhaltenen Bilddaten berechnet wurden. Die ECU 10 speichert in dem Speicher (ROM) die strukturierten Daten von Objekten, wie zum Beispiel ein Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad und dergleichen, im Voraus. Die ECU 10 führt einen Musterabgleich für die von der Kamera 16 erhaltenen Bilddaten unter Verwendung dieser strukturierten Daten aus und erkennt dadurch, welchem Objektmuster unter einem Fahrzeug, einem Fußgänger oder einem Fahrrad ein durch diese Bilddaten gezeigtes Objekt entspricht.
Im Folgenden wird ein Fusionsobjekt, das die folgenden Bedingungen erfüllt, als ein „Zielobjekt“ definiert. Die Bedingungen sind folgende:

Ein Fusionsobjekt ist eines von einem Fahrzeug, einem Fußgänger und einem Fahrrad, die sich in der zuvor festgelegten Region (einer Region, die durch einen Winkelbereich definiert wird) befinden, welche die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 umfasst.

Eine Relativgeschwindigkeit eines Fusionsobjekts in einer Fahrzeugbreitenrichtung (einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100) liegt in einem zuvor festgelegten Relativgeschwindigkeitsbereich, einschließlich null.
Das heißt, zum Beispiel, dass, auch wenn ein Fusionsobjekt, das durch den Musterabgleich ein als Fahrrad erkannt wurde, in der zuvor festgelegten Region positioniert ist, dieses Fusionsobjekt keinem Zielobjekt entspricht, wenn seine Relativgeschwindigkeit in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des zuvor festgelegten Relativgeschwindigkeitsbereichs liegt. Außerdem gehört ein Fusionsobjekt mit einer Geschwindigkeit von null ebenfalls zu den Zielobjekten. Die ECU 10 erfasst, als Zielobjektinformationen, Informationen, die Folgendes zeigen: die Distanz des Fahrzeugs 100 zu dem Zielobjekt, den Azimut des Zielobjekts mit Bezug auf das Fahrzeug 100, die Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts mit Bezug auf das Fahrzeug 100, und welchem Objektmuster das Zielobjekt unter einem Fahrzeug, einem Fußgänger und einem Fahrrad entspricht. Es ist anzumerken, dass zwar eine Abtastregion des Radarsensors 15 und eine Fotografierregion der Kamera 16 als breitere Regionen eingestellt werden als die oben beschriebene, zuvor festgelegte Region, aber eine Ausgestaltung ist nicht darauf beschränkt. Die Abtastregion und die Fotografierregion können in dem Wesentlichen die gleichen sein wie die oben beschriebene, zuvor festgelegte Region.
[Berechnen einer Zeit bis zur Kollision]
Die ECU 10 berechnet jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, eine Zeit bis zur Kollision (im Folgenden auch als eine „ZbzK“ bezeichnet) zu jedem der Fusionsobjekte, die als Zielobjekte detektiert wurden. Die ZbzK zu jedem Zielobjekt kann durch Teilen einer Distanz zu jedem Zielobjekt durch eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit Bezug auf jedes Zielobjekt berechnet werden. Wenn es mehrere Zielobjekte gibt, so vergleicht die ECU 10 die ZbzK mit jedem Zielobjekt, um unter ihnen ein Zielobjekt mit einer Mindest-ZbzK auszuwählen, und bestimmt, ob die VABS (später noch beschrieben) anhand des ausgewählten Zielobjekts bestimmt werden soll oder nicht.
Die ECU 10 bestimmt jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, ob die Ausführungsbedingung zum Ausführen der VABS anhand des ausgewählten Zielobjekts erfüllt ist oder nicht. Wenn die ECU 10 bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung erfüllt ist, so bestimmt die ECU 10, ob die ATS ohne Ausführen der VABS fortgesetzt werden soll, oder ob die VABS ausgeführt und die ATS gestoppt werden soll. Wie zuvor angesprochen, gibt es zwei Arten von VABS: eine ist die VBS, und die andere ist die LVBS. Die Ausführungsbedingungen für diese zwei Steuerungen sind verschieden, je nachdem, ob ein Zielobjekt ein anderes Fahrzeug (in der Regel ein vorausfahrendes Fahrzeug) oder ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist. Daher werden im Folgenden der Fall, dass das Zielobjekt das andere Fahrzeug ist, und der Fall, dass das Zielobjekt der Fußgänger oder das Fahrrad ist, im Hinblick auf die VBS und die LVBS separat beschrieben.
[VBS für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist]
Zuerst folgt eine Beschreibung der VBS für den Fall, dass das Zielobjekt das andere Fahrzeug ist. Es gibt zwei Verfahren zum Vermeiden einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch eine Fahroperation seitens des Fahrers selbst: eine ist eine Kollisionsvermeidung durch eine Bremsoperation durch den Fahrer (im Folgenden auch als eine „Bremsvermeidung“ bezeichnet), und die andere ist eine Kollisionsvermeidung durch eine Lenkraddrehung seitens des Fahrers (im Folgenden auch als eine „Lenkvermeidung“ bezeichnet). Es ist zweckmäßig, dass die VBS ausgeführt wird, wenn nur die Bremsoperation oder die Lenkoperation durch den Fahrer schwierig sein kann, um eine Kollision zu vermeiden (das heißt, wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist).
3 ist ein Kurvendiagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B, einer Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L und einer Überlappungsrate ÜR zeigt, und dieses Kurvendiagramm ist in dem Speicher (ROM) gespeichert. Die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B ist im vorliegenden Text eine Begrenzungszeit, damit der Fahrer in der Lage ist, eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch die Bremsoperation zu vermeiden. Die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L ist eine Begrenzungszeit, damit der Fahrer in der Lage ist, eine Kollision mit dem anderen Fahrer durch eine Lenkraddrehung zu vermeiden. Die Überlappungsrate ÜR ist, wie in 2 gezeigt, ein Index, der einen Überlappungsgrad des Fahrzeugs 100 mit dem anderen Fahrzeug 200 in der Fahrzeugbreitenrichtung zeigt. Die Überlappungsrate ÜR kann durch Teilen einer Länge L, um die das Fahrzeug 100 mit dem anderen Fahrzeug 200 in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 100 überlappt, durch eine Fahrzeugbreite W des Fahrzeugs 100 berechnet werden.
In 3 repräsentiert eine vertikale Achse die ZbzK, und eine horizontale Achse repräsentiert die Überlappungsrate ÜR. Die Werte der vertikalen Achse werden nach unten hin kleiner, und die Werte der seitlichen Achse werden von einer Mitte nach außen hin kleiner. Ein rechtsseitiger Teil der seitlichen Achse repräsentiert die Überlappungsrate ÜR in dem Zustand, in dem das Fahrzeug 100 auf einer rechten Seite mit Bezug auf das andere Fahrzeug positioniert ist, und ein linksseitiger Teil der seitlichen Achse repräsentiert die Überlappungsrate ÜR in dem Zustand, in dem das Fahrzeug 100 auf einer linken Seite mit Bezug auf das andere Fahrzeug positioniert ist.
Wie in 3 gezeigt, ist zwar die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B ungeachtet der Überlappungsrate ÜR konstant, doch die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L ändert sich mit der Überlappungsrate ÜR. Ein Wert der Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L ist am größten, wenn die Überlappungsrate ÜR 1 ist, und wird in dem Maße kleiner, wie die Überlappungsrate ÜR geringer wird. Wenn die Überlappungsrate ÜR ÜR≧ÜR2 erfüllt (im Folgenden wird die Überlappungsrate ÜR, die diese Beziehung erfüllt, auch als eine „hohe Überlappung“ bezeichnet), so kann eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Kollision durch die Bremsoperation zu vermeiden, auf eine Zeit verkürzt werden, die nicht größer ist als eine Zeit, die erforderlich ist, um die Kollision mittels Lenkraddrehung zu vermeiden, da die Beziehung Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B ≦ Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L erfüllt ist. Wenn hingegen die Überlappungsrate ÜR ÜR1≦ÜR<ÜR2 erfüllt (im Folgenden wird die Überlappungsrate ÜR, die diese Beziehung erfüllt, auch als eine „niedrige Überlappung“ bezeichnet), so kann eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Kollision mittels Lenkraddrehung zu vermeiden, auf eine Zeit verkürzt werden, die kürzer ist als eine Zeit, die erforderlich ist, um die Kollision durch die Bremsoperation zu vermeiden, da die Beziehung Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L < Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B erfüllt ist.
Andererseits kann das auch folgendermaßen ausdrückt werden:

Es ist sehr wahrscheinlich, dass allein die Bremsoperation durch den Fahrer nicht ausreicht, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wenn die ZbzK weniger als die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B in einem Fall der hohen Überlappung ist.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass allein die Lenkraddrehung durch den Fahrer nicht ausreicht, um eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden, wenn die ZbzK weniger als die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L in einem Fall der niedrigen Überlappung ist.
Das heißt, das Kollisionsrisiko ist in den oben beschriebenen zwei Fällen relativ hoch.
Wenn also die ZbzK weniger als die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B in einem Fall der hohen Überlappung ist, und wenn die ZbzK weniger als die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L in einem Fall der niedrigen Überlappung ist (das heißt, wenn Werte der Überlappungsrate ÜR und der ZbzK beide innerhalb einer Region liegen, die von einer dicken Linie und der horizontalen Achse in 3 umgeben ist), so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VBS, welche die reguläre Bremskraft anlegt, erfüllt ist, um die VBS auszuführen. Es ist anzumerken, dass die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B einem Beispiel einer „ersten Schwelle“ entspricht. Im Folgenden wird die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B auch als eine „erste Zeitschwelle ZbzKsch1“ bezeichnet.
[LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist]
Als Nächstes folgt eine Beschreibung der LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt das andere Fahrzeug ist. In einem Fall der niedrigen Überlappung, wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L und weniger als die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B, ist das Kollisionsrisiko relativ niedrig, da die Lenkvermeidung möglich ist, obgleich es immer noch ein gewisses Kollisionsrisiko gibt, da die Bremsvermeidung schwierig ist. Wenn also in einem Fall der niedrigen Überlappung (das heißt, wenn Werte der Überlappungsrate ÜR und der ZbzK beide innerhalb einer Region liegen, die von einer Strich-Punkt-Punkt-Strich-Linie, der dicken Linie und einer Linie parallel zu der vertikalen Achse, die durch einen Wert von ÜR1 in 3 hindurch verläuft, umgeben ist) die ZbzK mindestens so groß ist wie die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L und weniger als die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS, welche die leichte Bremskraft anlegt, erfüllt ist, um die LVBS auszuführen. Das heißt, die ECU 10 führt zwei Stufen der VABS in einem Fall der niedrigen Überlappung aus.
Obgleich die LVBS zwar eine Steuerung ist, die nur die leichte Bremskraft anlegt, kann die LVBS - wenn die LVBS ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Absicht hat, eine Kollision durch Lenkraddrehung zu vermeiden - in den Fahrbetrieb des Fahrers eingreifen, was dem Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins verursacht. Außerdem kann das Fahrzeug 100, wenn das Fahrzeug 100 die Fahrspur wechselt, um das andere Fahrzeug zu überholen, in der Fahrzeugbreitenrichtung mit Bezug auf das andere Fahrzeug abweichen und sich vorläufig dem anderen Fahrzeug nähern, und infolge dessen kann die Überlappungsrate ÜR niedrig (das heißt, zur niedrigen Überlappung) werden, und die ZbzK kann mindestens so groß wie die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L und weniger als die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B werden. Auch in diesem Fall kann, wenn die LVBS ausgeführt wird, diese Steuerung als eine unnötige Steuerung angesehen werden, was dem Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins verursacht, da der Fahrer sich nicht in einer Situation sieht, in der eine Kollisionsvermeidung mit dem anderen Fahrzeug erforderlich ist.
Die oben beschriebene Situation (das heißt, die Situation, in der sich der Fahrer nicht in einer Situation sieht, in der eine Kollisionsvermeidung mit dem anderen Fahrzeug erforderlich ist) tritt wahrscheinlich ein, wenn die folgenden zwei Bedingungen erfüllt sind.
(Bedingung 1) Es wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS während einer Ausführung der ATS erfüllt ist.
(Bedingung 2) Die Verlangsamungssteuerung durch die ATS wird zu einem Zeitpunkt ausgeführt, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist.
Daher führt die ECU 10 nicht immer die LVBS aus, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, aber führt keine LVBS aus, wenn die oben beschriebenen zwei Bedingungen 1 und 2 erfüllt sind. Gemäß dieser Ausgestaltung kann eine Wahrscheinlichkeit, dass die LVBS durch den Fahrer als eine unnötige Steuerung angesehen wird, verringert werden. Außerdem kann für den Fall, dass sich herausstellt, dass sich der Fahrer eigentlich in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation befand, selbst wenn die oben beschriebenen zwei Bedingungen erfüllt waren, ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der Verlangsamungssteuerung durch die ATS sichergestellt werden. Des Weiteren kann, wenn mindestens eine der oben beschriebenen zwei Bedingungen nicht erfüllt ist, ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der LVBS sichergestellt werden.
Es ist anzumerken, dass die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L in einem Fall der niedrigen Überlappung einem Beispiel einer „zweiten Schwelle“ entspricht. Im Folgenden werden ÜR1 und ÜR2 auch als eine „erste Überlappungsratenschwelle ÜRsch1“ bzw. eine „zweite Überlappungsratenschwelle ÜRsch2“ bezeichnet, und die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L wird auch als eine „dritte Zeitschwelle ZbzKsch3“ bezeichnet.
[VBS und LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist]
Es folgt nun eine Beschreibung der VBS und der LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt der Fußgänger oder das Fahrrad ist. Wenn das Zielobjekt der Fußgänger oder das Fahrrad ist, so führt die ECU 10 zwei Stufen der VABS aus. Das heißt, wenn die ZbzK weniger ist als eine „Zeitschwelle der VBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, um die VBS auszuführen, und wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die „Zeitschwelle der VBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ und weniger als eine „Zeitschwelle der LVBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, um die LVBS auszuführen. Jedoch führt die ECU 10, wie für den Fall, dass das Zielobjekt das andere Fahrzeug ist, nicht immer die LVBS aus, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, aber führt keine LVBS aus, wenn die oben beschriebenen zwei Bedingungen 1 und 2 erfüllt sind.
Die „Zeitschwelle der LVBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ und die „Zeitschwelle der VBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ haben beide konstante Werte, und die vorherige Zeitschwelle wird auf einen geringfügig größeren Wert eingestellt als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1. Es ist anzumerken, dass die „Zeitschwelle der LVBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ und die „Zeitschwelle der VBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ einem Beispiel einer „ersten Schwelle“ bzw. einer „zweiten Schwelle“ entsprechen. Im Folgenden werden die „Zeitschwelle der LVBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ und die „Zeitschwelle der VBS für einen Fußgänger oder ein Fahrrad“ als eine „zweite Zeitschwelle ZbzKsch2“ bzw. eine „vierte Zeitschwelle ZbzKsch4“ bezeichnet.
[Setzen eines VABS-Flags]
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, wenn die ZbzK weniger ist als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist, und wenn die ZbzK weniger ist als die zweite Zeitschwelle ZbzKsch2 für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist. Andererseits bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist, wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist, und wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die zweite Zeitschwelle ZbzKsch2 für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist.
Die Informationen, die anzeigen, ob die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt oder nicht, werden verwendet, wenn bestimmt wird, ob die ATS-Bestimmung (später noch beschrieben) ausgeführt werden soll oder nicht. Daher wird ein VABS-Flag, das ein Flag ist, das diese Informationen anzeigt, in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gesetzt. Die ECU 10 setzt einen Wert des VABS-Flags auf 1, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, und setzt den Wert des VABS-Flags auf 0, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist. Die ECU 10 verwendet den Wert des VABS-Flags für die Bestimmung, ob die ATS-Bestimmung ausgeführt werden soll oder nicht.
[Setzen eines LVBS-Flags]
Die ECU 10 bestimmt in einer Situation, in der die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, wenn „die ZbzK mindestens so groß ist wie die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in einem Fall der niedrigen Überlappung“ für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist, und wenn „die ZbzK mindestens so groß ist wie die vierte Zeitschwelle ZbzKsch4“ für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist. Andererseits bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS nicht erfüllt ist, wenn die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist oder wenn die Ausführungsbedingung für die VBS (später noch beschrieben) erfüllt ist.
Die ATS-Bestimmung verwendet die Informationen, die anzeigen, ob die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist oder nicht. Daher wird ein LVBS-Flag, das ein Flag ist, das diese Informationen anzeigt, in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gesetzt. Die ECU 10 setzt einen Wert des LVBS-Flags auf 1, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, und setzt den Wert der LVBS-Flag auf 0, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS nicht erfüllt ist. Die ECU 10 verwendet den Wert des LVBS-Flags in der ATS-Bestimmung.
[Setzen eines VBS-Flags]
Die ECU 10 bestimmt in der Situation, in der die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, um die VBS auszuführen, wenn „die ZbzK weniger ist als die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in einem Fall der niedrigen Überlappung oder in einem Fall der hohen Überlappung“ für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist, und wenn „die ZbzK weniger ist als die vierte Zeitschwelle ZbzKsch4“ für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist. Andererseits bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VBS nicht erfüllt ist, um die VBS nicht auszuführen, wenn die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist oder wenn die oben angesprochene Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist.
Ein VBS-Flag, das ein Flag ist, das anzeigt, ob die VABS die VBS ist oder nicht, wird in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gesetzt. Die ECU 10 setzt einen Wert des VBS-Flag auf 1, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, und setzt den Wert des VBS-Flags auf 0, nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VBS nicht erfüllt ist. Das heißt, der Wert des VBS-Flags wird in einer Situation, in der der Wert des VABS-Flags auf 1 gesetzt wurde, auf 0 gesetzt, wenn der Wert des LVBS-Flags auf 1 gesetzt wurde, und der Wert des LVBS-Flags wird in der oben angesprochenen Situation auf 0 gesetzt, wenn der Wert des VBS-Flags auf 1 gesetzt wurde.
B. ATS
[Zustand des ATS-Schalters]
Als Nächstes folgt eine Beschreibung der ATS. Die ECU 10 bestimmt jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, ob die Informationen, die den Zustand des ATS-Schalters 17 anzeigen, der als die Informationen über das eigene Fahrzeug erhalten wird, den Ein-Zustand zeigen oder nicht. Wenn die Informationen den Ein-Zustand zeigen, so führt die ECU 10 den ATS aus.
[Erfassung von Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug]
Die ECU 10 bestimmt jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug unter den Fusionsobjekten, die als Zielobjekte detektiert wurden, vorhanden ist oder nicht. Insbesondere identifiziert die ECU 10 anhand eines von dem Radarsensor 15 empfangenen Signals einer Baustruktur und anhand der von der Kamera 16 erhaltenen Bilddaten dieser Baustruktur einen Straßenverlauf. Anhand des identifizierten Straßenverlaufs bestimmt die ECU 10, ob ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeugs 100 auf einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug 100 fährt, vorhanden ist oder nicht. Die ECU 10 bestimmt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wenn dieses andere Fahrzeug vorhanden ist, und bestimmt, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wenn dieses andere Fahrzeug nicht vorhanden ist. Die ECU 10 setzt den Fahrmodus der ATS auf den Hinterherfahr-Modus, nachdem sie bestimmt hat, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und setzt den Fahrmodus der ATS auf den Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit, nachdem sie bestimmt hat, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Die in der vorliegenden Spezifikation offenbarte Erfindung basiert auf der Prämisse, dass der Fahrmodus der Hinterherfahr-Modus ist (das heißt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist), und daher folgt hier eine Beschreibung des Hinterherfahr-Modus, und auf eine detaillierte Beschreibung des Fahrmodus bei einer konstanten Geschwindigkeit wird verzichtet. Die ECU 10 erfasst eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit als Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug.
[Berechnen einer Zielbeschleunigung]
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, so berechnet die ECU 10 jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, eine Zielbeschleunigung für die Hinterherfahrt hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von maximal der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand beibehalten wird. Der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit werden anhand der Informationen bestimmt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalter 18 als die Informationen über das eigene Fahrzeug erfasst wurden. Die Zielbeschleunigung kann durch eine „Abweichung ΔD zwischen einer Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (ein Fahrzeug-Zwischenabstand) und dem eingestellten Fahrzeug-Zwischenabstand“ und einer „Relativgeschwindigkeit V_R des Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug“ berechnet werden. Insbesondere wird die Zielbeschleunigung G_Ziel gemäß der folgenden Gleichung berechnet. Es ist anzumerken, dass K1 und K2 zuvor festgelegte positive Verstärkungen (Koeffizienten) sind. $G_{Zeil} = K1 \cdot Δ D + K2 \cdot V_{R}$
Die ECU 10 führt eine Steuerung des Drosselklappenaktuators 19 (die Beschleunigungssteuerung durch die ATS) oder eine Steuerung des Bremsaktuators 20 (die Verlangsamungssteuerung durch die ATS) in einer solchen Weise aus, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100 mit der berechneten Zielbeschleunigung übereinstimmt. Jedoch umfasst die Zielbeschleunigung eine Obergrenz-Beschleunigung und einer Untergrenz-Beschleunigung (eine negative Verlangsamung), die im Voraus eingestellt wurden, und die ECU 10 steuert den Drosselklappenaktuator 19 so, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 mit der Obergrenz-Beschleunigung übereinstimmt, wenn die Zielbeschleunigung die Obergrenz-Beschleunigung übersteigt, und steuert den Bremsaktuator 20 so, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 mit der Untergrenz-Beschleunigung übereinstimmt, wenn die Zielbeschleunigung unter die Untergrenz-Beschleunigung abfällt.
[Setzen eines AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags]
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, führt die ECU 10 die Verlangsamungssteuerung durch die ATS aus, wenn die Zielbeschleunigung weniger ist als 0. Die ATS-Bestimmung verwendet die Informationen, die anzeigen, ob die Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausgeführt wird oder nicht. Daher wird ein AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag, das ein Flag ist, das diese Informationen anzeigt, in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gesetzt. Die ECU 10 setzt einen Wert des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags auf 1, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausgeführt wird, und setzt den Wert des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags auf 0, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS nicht ausgeführt wird (das heißt, wenn die Beschleunigungssteuerung durch die ATS (einschließlich einer Beschleunigung von 0) ausgeführt wird). Die ECU 10 verwendet den Wert des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags in der ATS-Bestimmung.
[Setzen eines Beschleunigungsaußerkraftsetzungs (BAS)-Flags]
Wenn der Fahrer während der Hinterherfahrt durch die ATS auf das Gaspedal tritt, so berechnet die ECU 10 eine erforderliche Beschleunigung anhand einer Gaspedalbetätigung durch den Fahrer anhand des Gaspedalbetätigungsbetrages, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen. Die ECU 10 bestimmt, ob diese erforderliche Beschleunigung die durch das oben besprochene Verfahren berechnete Zielbeschleunigung übersteigt oder nicht, und wenn diese erforderliche Beschleunigung die Zielbeschleunigung übersteigt, so steuert sie den Drosselklappenaktuator 19 so, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 mit der erforderlichen Beschleunigung übereinstimmt. Dies ist eine bekannte Steuerung, die als eine Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung (BASS) bezeichnet wird. Das heißt, wenn die erforderliche Beschleunigung die Zielbeschleunigung übersteigt, so führt die ECU 10 die BASS in Präferenz zu der Hinterherfahrt durch die ATS aus. Die ATS-Bestimmung verwendet die Informationen, die anzeigen, ob die BASS ausgeführt wird oder nicht. Daher wird ein Beschleunigungsaußerkraftsetzungs (BAS)-Flag, das ein Flag ist, das diese Informationen anzeigt, in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform gesetzt. Die ECU 10 setzt einen Wert des BAS-Flags auf 1, wenn die BASS ausgeführt wird, und setzt den Wert des BAS-Flags auf 0, wenn die BASS nicht ausgeführt wird. Die ECU 10 verwendet den Wert des BAS-Flags in der ATS-Bestimmung.
C. ATS-Bestimmung
Es folgt nun eine Beschreibung der ATS-Bestimmung. Die ATS-Bestimmung ist eine Verarbeitung für die Bestimmung, ob „die ATS ohne Ausführen der VABS fortgesetzt werden soll“ oder ob „die VABS ausgeführt und die ATS gestoppt werden soll“, wenn bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS (entweder die VBS oder die LVBS) während der Ausführung der ATS erfüllt ist. Daher bestimmt die ECU 10 jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, ob das VABS-Flag 1 ist oder nicht, und führt die ATS-Bestimmung aus, nachdem sie bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 erfüllt ist.
Es folgt nun eine konkrete Beschreibung. Im Allgemeinen kann, wenn sich das Fahrzeug 100 der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation in dem Fall gegenüber sieht, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausgeführt wird (das heißt, die BASS nicht ausgeführt wird), ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS (die Verlangsamungssteuerung) zusätzlich zu einem Verlangsamungsbetrag anhand der VABS sichergestellt werden. Wenn sich hingegen das Fahrzeug 100 der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation in dem Fall gegenüber sieht, dass die BASS ausgeführt wird, kann ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden, da das Fahrzeug 100 unter der Beschleunigungssteuerung ist. In diesem Fall es ist wahrscheinlich, dass ein Verlangsamungsbetrag anhand der VABS allein selbst in der Situation mit niedrigem Kollisionsrisiko nicht ausreicht, und daher ist es zweckmäßig, den Fahrer die Bremsoperation zusammen mit der Ausführung der VABS ausführen zu lassen. Somit führt die ECU 10 die VABS aus und stoppt die ATS, ungeachtet eines Kollisionsrisikogrades (das heißt, unabhängig davon, ob die VABS die VBS oder die LVBS ist), wenn die BASS ausgeführt wird (das heißt, wenn das BAS-Flag=1). Dadurch wird es möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Im Gegensatz dazu, wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist (das heißt, wenn das VBS-Flag=1 und das LVBS-Flag=0), für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), führt die ECU 10 die VBS aus und stoppt die ATS. Dies wird ungeachtet des Umstandes ausgeführt, ob die ATS, die zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, die Beschleunigungssteuerung oder die Verlangsamungssteuerung ist (das heißt, unabhängig davon, ob das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag 1 oder 0 ist). Mit dieser Ausgestaltung wird es auch möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Wenn hingegen das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist und „die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=1 und das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1)“, für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), so setzt die ECU 10 die ATS ohne Ausführen der LVBS fort. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, da die LVBS ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, reduziert werden.
Wenn hingegen das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist, aber „die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=1 und das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=0)“, für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), so kann ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden, und dadurch ist es wahrscheinlich, dass ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der LVBS allein selbst in der Situation mit niedrigem Kollisionsrisiko nicht ausreicht. Daher führt die ECU 10 in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, die LVBS aus und stoppt die ATS. Dementsprechend wird es möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
<Steuerungsablauf der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
Als Nächstes folgt eine Beschreibung eines Steuerungsablaufs der Vorrichtung der ersten Ausführungsform. Die CPU der Fahrzeugsteuerung ECU 10 der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ist dafür ausgestaltet, Routinen, die durch Flussdiagramme in 5 bis 9 gezeigt sind, jedes Mal auszuführen, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist.
Wenn ein zuvor festgelegter Zeitpunkt eintritt, so beginnt die CPU die Verarbeitung mit einem Schritt 500 in 5 und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 502 aus.
Schritt 502: Die CPU führt eine Verarbeitung des Setzens eines Wertes des VABS-Flags aus. In der Routine in 5 führt die CPU die durch das Flussdiagramm in 6 gezeigte Routine bei Schritt 502 aus. Das heißt, die CPU schreitet zu Schritt 502 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 600 in 6, um die Verarbeitung eines folgenden Schrittes 602 auszuführen.
Schritt 602: Die CPU erfasst die Informationen über das eigene Fahrzeug des Fahrzeugs 100 (die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedalbetätigungsbetrag, den Bremspedalbetätigungsbetrag, die Gierrate, den Zustand des ATS-Schalters 17 und den Zustand des Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenfahrzeugdistanz-Einstellschalters 18), wie oben beschrieben, und speichert diese Informationen im RAM der ECU 10.
Anschließend schreitet die CPU zu einem Schritt 604 voran, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Zielobjekte vorhanden sind oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass solche Zielobjekte vorhanden sind, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 604 und führt eine Verarbeitung der folgenden Schritte 606 bis Schritt 610 in dieser Reihenfolge aus.
Schritt 606: Die CPU erfasst die Zielobjektinformationen eines jeden der Zielobjekte (die Distanz, den Azimut und die Relativgeschwindigkeit), wie oben beschrieben, und speichert diese Informationen im RAM der ECU 10.
Schritt 608: Die CPU berechnet für jedes der Zielobjekte, das die bei Schritt 606 erfassten Zielobjektinformationen aufweist, eine Zeit bis zur Kollision (ZbzK) zu dem Zielobjekt durch Teilen der Distanz zu dem Zielobjekt durch die Relativgeschwindigkeit und speichert den Wert im RAM der ECU 10.
Schritt 610: Die CPU wählt ein Zielobjekt mit einer Mindest-ZbzK der bei Schritt 608 berechneten ZbzKs aus (im Folgenden wird dieses Zielobjekt auch als ein „ausgewähltes Zielobjekt“ bezeichnet) und markiert die Zielobjektinformationen dieses ausgewählten Zielobjekts, die zu den Zielobjektinformationen gehören, die im RAM der ECU 10 gespeichert sind, bei Schritt 606 als „Informationen über das ausgewählte Zielobjekt“.
Anschließend schreitet die CPU zu einem Schritt 612 voran, um anhand der Informationen über das ausgewählte Zielobjekt zu bestimmen, ob das bei Schritt 610 ausgewählte ausgewählte Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt weder ein Fußgänger noch ein Fahrrad ist (das heißt, nachdem sie bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist), trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 612 und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 613 aus.
Schritt 613: Die CPU berechnet eine Überlappungsrate ÜR mit dem ausgewählten Zielobjekt, von dem bei Schritt 612 bestimmt wurde, dass es ein anderes Fahrzeug ist, und speichert den Wert im RAM der ECU 10.
Als Nächstes schreitet die CPU zu einem Schritt 614 voran, um zu bestimmen, ob die bei Schritt 613 berechnete Überlappungsrate ÜR mindestens so groß ist wie die erste Überlappungsratenschwelle ÜRsch1 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ÜR≧ÜRsch1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 614 (das heißt, sie bestimmt, dass die Überlappungsrate ÜR mindestens der niedrigen Überlappung entspricht) und schreitet zu einem folgenden Schritt 616 voran.
Bei Schritt 616 bestimmt die CPU, ob die ZbzK zu dem ausgewählten Zielobjekt (einem anderen Fahrzeug) weniger ist als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ZbzK<ZbzKsch1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 616 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist) und schreitet zu einem Schritt 620 voran, der später noch beschrieben wird.
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 612 bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 612 und schreitet zu einem folgenden Schritt 618 voran.
Bei Schritt 618 bestimmt die CPU, ob die ZbzK zu dem ausgewählten Zielobjekt (ein Fußgänger oder ein Fahrrad) weniger ist als die zweite Zeitschwelle ZbzKsch2 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ZbzK<ZbzKsch2 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 618 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist) und schreitet zu dem folgenden Schritt 620 voran.
Schritt 620: Die CPU setzt den Wert des VABS-Flags auf 1, um den Wert im RAM der ECU 10 zu speichern. Danach schreitet die CPU zu einem Schritt 504 in 5 über einen Schritt 624 voran.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 604 bestimmt hat, dass keine Zielobjekte vorhanden sind, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 604 (das heißt, sie bestimmt, dass kein Ziel der VABS (ein Ziel der VBS und der LVBS) vorhanden ist). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 614 bestimmt hat, dass ÜR≧ÜRsch1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 614 (das heißt, sie bestimmt, dass die Überlappungsrate weder der hohen Überlappung noch der niedrigen Überlappung entspricht). Des Weiteren trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 616 bestimmt hat, dass ZbzK<ZbzKsch1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 616 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist). In ähnlicher Weise trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 618 bestimmt hat, dass ZbzK<ZbzKsch2 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 618 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, schreitet die CPU zu einem folgenden Schritt 622 voran.
Schritt 622: Die CPU setzt alle Werte des VABS-Flags, des VBS-Flags und des LVBS-Flags auf 0 und speichert diese Werte im RAM der ECU 10. Danach schreitet die CPU zu Schritt 504 in 5 über Schritt 624 voran.
Wenn die CPU zu Schritt 504 in 5 voranschreitet, so führt die CPU eine Verarbeitung des Setzens von Werten des VBS-Flags und des LVBS-Flags aus. In der Routine in 5 führt die CPU die durch das Flussdiagramm in 7 gezeigte Routine bei Schritt 504 aus. Das heißt, die CPU schreitet zu Schritt 504 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 700 in 7, um die Verarbeitung eines folgenden Schrittes 702 auszuführen.
Schritt 702: Die CPU bestimmt, ob der Wert des VABS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 702 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für entweder die VBS oder die LVBS erfüllt ist) und schreitet zu einem folgenden Schritt 704 voran.
Bei Schritt 704 führt die CPU die gleiche Verarbeitung wie die Verarbeitung bei Schritt 612 in 6 für das bei Schritt 610 in 6 ausgewählte ausgewählte Zielobjekt aus. Wenn sie bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt weder ein Fußgänger noch ein Fahrrad ist (das heißt, nachdem sie bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist), so trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 704 und schreitet zu einem folgenden Schritt 706 voran.
Bei Schritt 706 bestimmt die CPU, ob die bei Schritt 613 in 6 berechnete Überlappungsrate ÜR weniger ist als die zweite Überlappungsratenschwelle ÜRsch2 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ÜR<ÜRsch2 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 706 (das heißt, sie bestimmt, dass die Überlappungsrate ÜR der niedrigen Überlappung entspricht) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 708 aus.
Schritt 708: Die CPU identifiziert eine Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L, die der bei Schritt 613 in 6 berechneten Überlappungsrate ÜR entspricht, anhand des in 3 gezeigten Kurvendiagramms, das in dem Speicher (ROM) gespeichert ist. Die CPU stellt die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L ein, die als die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 identifiziert wurde, und speichert sie im RAM der ECU 10.
Als Nächstes schreitet die CPU zu einem Schritt 710 voran, um zu bestimmen, ob die ZbzK zu dem ausgewählten Zielobjekt (ein anderes Fahrzeug) mindestens so groß ist wie die bei Schritt 708 eingestellte dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ZbzK≧ZbzKsch3 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 710 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und schreitet zu einem Schritt 714 voran, der später noch beschrieben wird.
Wenn sie einerseits bei Schritt 704 bestimmt hat, dass das ausgewählte Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 704 und schreitet zu einem folgenden Schritt 712 voran.
Bei Schritt 712 bestimmt die CPU, ob die ZbzK zu dem ausgewählten Zielobjekt (ein Fußgänger oder ein Fahrrad) mindestens so groß ist wie die vierte Zeitschwelle ZbzKsch4 oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ZbzK≧ZbzKsch4 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 712 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und schreitet zu dem folgenden Schritt 714 voran.
Schritt 714: Die CPU setzt den Wert des LVBS-Flags auf 1, um den Wert im RAM der ECU 10 zu speichern. Danach schreitet die CPU zu einem Schritt 506 in 5 über einen Schritt 718 voran.
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 706 bestimmt hat, dass ÜR<ÜRsch2 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 706 (das heißt, sie bestimmt, dass die Überlappungsrate ÜR der hohen Überlappung entspricht). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 710 bestimmt hat, dass ZbzK≧ZbzKsch3 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 710, da das ausgewählte Zielobjekt ein Fahrzeug ist, die Überlappungsrate ÜR der niedrigen Überlappung entspricht und ZbzK<ZbzKsch3 erfüllt ist (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist). Des Weiteren trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 712 bestimmt hat, dass ZbzK≧ZbzKsch4 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 712, da das ausgewählte Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist und ZbzK<ZbzKsch4 erfüllt ist (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, führt die CPU eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 716 aus.
Schritt 716: Die CPU setzt den Wert des VBS-Flags auf 1 und speichert den Wert im RAM der ECU 10. Danach schreitet die CPU zu Schritt 506 in 5 über Schritt 718 voran.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 702 bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, dass VABS-Flags=0 erfüllt ist), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 702, um zu Schritt 506 in 5 über Schritt 718 voranzuschreiten. In diesem Fall wurden die Werte des VBS-Flags und des LVBS-Flags beide auf 0 eingestellt (siehe Schritt 622 in 6).
Wenn die CPU zu Schritt 506 in 5 voranschreitet, so bestimmt die CPU anhand der bei Schritt 602 in 6 erfassten Informationen über das eigene Fahrzeug, ob der ATS-Schalter 17 im Ein-Zustand ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass der ATS-Schalter 17 im Ein-Zustand ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 506 (das heißt, sie bestimmt, dass die ATS ausgeführt wird) und führt die Verarbeitung eines folgenden Schrittes 508 aus.
Schritt 508: Die CPU führt eine Verarbeitung des Setzens von Werten des BAS-Flags und des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags aus. In der Routine in 5 führt die CPU die durch das Flussdiagramm in 8 gezeigte Routine bei Schritt 508 aus. Das heißt, die CPU schreitet zu Schritt 508 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 800 in 8, um zu einem folgenden Schritt 802 voranzuschreiten.
Bei Schritt 802 bestimmt die CPU, ob die BASS ausgeführt wird oder nicht, wie oben beschrieben. Wenn sie bestimmt hat, dass die BASS ausgeführt wird, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 802 und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 804 aus.
Schritt 804: Die CPU setzt den Wert des BAS-Flags auf 1 und speichert den Wert im RAM der ECU 10. Danach schreitet die CPU zu einem Schritt 510 in 5 über einen Schritt 818 voran. Das heißt, die BASS wird in Präferenz zu der Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt, und daher führt die CPU, nachdem sie bestimmt hat, dass die BASS ausgeführt wird, die Verarbeitung des Setzens des Wertes des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags nicht aus (und verwendet statt dessen den Wert aus dem früheren Berechnungsintervall).
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 802 bestimmt hat, dass die BASS nicht ausgeführt wird, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 802 und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 806 aus.
Schritt 806: Die CPU setzt den Wert des BAS-Flags auf 0, um den Wert im RAM der ECU 10 zu speichern. Danach führt die CPU eine folgende Verarbeitung eines Schrittes 808 und eines Schrittes 810 in dieser Reihenfolge aus.
Schritt 808: Die CPU erfasst Informationen über das vorausfahrende Fahrzeug (die Distanz und die Relativgeschwindigkeit), wie oben beschrieben, und speichert diese Informationen im RAM der ECU 10.
Schritt 810: Die CPU berechnet eine Zielbeschleunigung für die Hinterherfahrt hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von maximal der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass der eingestellte Fahrzeug-Zwischenabstand beibehalten wird, und speichert den berechneten Wert im RAM der ECU 10.
Anschließend schreitet die CPU zu einem Schritt 812 voran, um zu bestimmen, ob die bei Schritt 810 berechnete Zielbeschleunigung weniger als 0 (das heißt, ein negativer Wert) ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass die Zielbeschleunigung<0 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 812 (das heißt, sie bestimmt, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS ausgeführt wird) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 814 aus.
Schritt 814: Die CPU setzt den Wert des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags auf 1 und speichert den Wert im RAM der ECU 10. Danach schreitet die CPU zu einem Schritt 510 in 5 über Schritt 818 voran.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 812 bestimmt hat, dass die Zielbeschleunigung<0 nicht erfüllt ist (das heißt, dass die Zielbeschleunigung≧0 erfüllt ist), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 812 (das heißt, sie bestimmt, dass die Beschleunigungssteuerung durch die ATS ausgeführt wird) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 816 aus.
Schritt 816: Die CPU setzt den Wert des AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags auf 0 und speichert den Wert im RAM der ECU 10. Danach schreitet die CPU zu Schritt 510 in 5 über Schritt 818 voran.
Wenn die CPU zu Schritt 510 in 5 voranschreitet, so bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 502 eingestellten VABS-Flags 0 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 510 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 512 aus.
Schritt 512: Wenn der Wert des VABS-Flags während der Ausführung der ATS auf 1 gesetzt wurde, so führt die CPU eine ATS-Bestimmungsverarbeitung für die Bestimmung aus, ob „die ATS ohne Ausführen der VABS fortgesetzt werden soll“ oder ob „die VABS ausgeführt und die ATS gestoppt werden soll“. In der Routine in 5 führt die CPU die durch das Flussdiagramm in 9 gezeigte Routine bei Schritt 512 aus. Das heißt, die CPU schreitet zu Schritt 512 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 900 in 9, um zu einem folgenden Schritt 901 voranzuschreiten.
Bei Schritt 901 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten BAS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 nicht erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 901 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS nicht ausgeführt wird, aber die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird) und schreitet zu einem folgenden Schritt 902 voran.
Bei Schritt 902 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 504 in 5 gesetzten LVBS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 902 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS während der Ausführung der ATS erfüllt ist) und schreitet zu einem folgenden Schritt 904 voran.
Bei Schritt 904 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 904 (das heißt, sie bestimmt, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 906 aus.
Schritt 906: Die CPU führt die LVBS nicht aus, aber setzt die ATS fort. Danach schreitet die CPU zu einem Schritt 514 in 5 über einen Schritt 910 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 901 bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 erfüllt ist, eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 901 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 902 bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=0 und das VBS-Flag=1 sind beide erfüllt), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 902 (das heißt, sie bestimmt, dass die VBS während der Ausführung der Hinterherfahrt durch die ATS gestartet wird). Des Weiteren trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 904 bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 904 (das heißt, sie bestimmt, dass die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, führt die CPU eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 908 aus.
Schritt 908: Die CPU stoppt die ATS. Insbesondere, wenn bei Schritt 901 eine „Ja“-Bestimmung vorgenommen wurde, führt die CPU die VBS aus und stoppt die AT, wenn das VBS-Flag=1 erfüllt ist, während sie die LVBS ausführt und die AT stoppt, wenn das LVBS-Flag=1 erfüllt ist. Wenn bei Schritt 902 eine „Nein“-Bestimmung vorgenommen wurde, so führt die CPU die VBS aus und stoppt die ATS. Wenn bei Schritt 904 eine „Nein“-Bestimmung vorgenommen wurde, so führt die CPU die LVBS aus und stoppt die ATS. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über Schritt 910 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 506 in 5 bestimmt hat, dass der ATS-Schalter 17 im Aus-Zustand ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 506 (das heißt, sie bestimmt, dass die ATS nicht ausgeführt wird) und schreitet zu Schritt 514 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden. Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 510 bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 510 (das heißt, sie bestimmt, dass, obgleich die ATS ausgeführt wird, die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist) und schreitet zu Schritt 514 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Es werden nun die Auswirkungen der Vorrichtung der ersten Ausführungsform beschrieben. In der Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird die VABS nicht ausgeführt, aber die ATS wird weiterhin ausgeführt, wenn die folgenden Bedingungen a und b erfüllt sind, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, oder wenn eine folgende Bedingung c erfüllt ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, falls die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS während der Ausführung der ATS erfüllt ist, wobei diese Ausführungsbedingung ZbzK<ZbzKsch1 ist, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und ZbzK<ZbzKsch2 ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist.
Falls ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist:

(Bedingung a) ÜRsch1≦ÜR<ÜRsch2
(Bedingung b) ZbzKsch3≦ZbzK

Falls ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist:

(Bedingung c) ZbzKsch4≦ZbzK

Der Fall, dass die Bedingungen a und b erfüllt sind oder die Bedingung c erfüllt ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass ZbzK<ZbzKsch1 (falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist) oder ZbzK<ZbzKsch2 (falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist) erfüllt ist, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht, oder in der Situation, in der sich der Fahrer in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation erkennt (sieht), der Fahrer jedoch die Absicht hat, eine Kollision durch eine Lenkraddrehung anstelle der Bremsoperation zu vermeiden. Das heißt, der oben beschriebene Fall ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass der Fahrer nicht davon ausgeht, dass die VABS ausgeführt wird, und vielmehr erwartet, dass die Ausführung der ATS fortgesetzt wird. Gemäß der Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird die VABS nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS wird in einem solchen Fall fortgesetzt. Daher kann das Eintreten einer Situation, in der die VABS ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann reduziert werden.
Außerdem wird in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform die VABS nicht ausgeführt, aber die ATS wird weiterhin ausgeführt, auch wenn die oben beschriebenen Bedingungen a und b erfüllt sind, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, oder wenn die oben beschriebene Bedingung c erfüllt ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, für den Fall, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist.
Der Fall, dass die Bedingungen a und b erfüllt sind oder die Bedingung c erfüllt ist, für den Fall, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass ZbzK<ZbzKsch1 (falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist) oder ZbzK<ZbzKsch2 (falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist) erfüllt ist, in der Situation, in der sich der Fahrer nicht in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation sieht. Das heißt, der oben beschriebene Fall ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass der Fahrer nicht davon ausgeht, dass die VABS ausgeführt wird, und vielmehr erwartet, dass die Ausführung der ATS fortgesetzt wird. Gemäß der Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird auch in einem solchen Fall die VABS nicht ausgeführt, sondern die Ausführung der ATS wird fortgesetzt. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, noch besser reduziert werden.
Des Weiteren besteht in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform die VABS aus zwei Schritten: der VBS und der LVBS. Für den Fall, dass ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, wird die Bremskraft durch die LVBS angelegt, wenn die oben beschriebenen Bedingungen a und b erfüllt sind (jedoch wird die LVBS nicht ausgeführt, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist), und die Bremskraft wird durch die VBS angelegt, wenn mindestens eine der Bedingungen a und b nicht erfüllt ist. Außerdem wird für den Fall, dass ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist und die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die Bremskraft durch die LVBS angelegt, wenn die oben beschriebene Bedingung c erfüllt ist (jedoch wird die LVBS nicht ausgeführt, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist), und die Bremskraft durch die VBS wird angelegt, wenn die Bedingung c nicht erfüllt ist.
Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung wird, wenn es sehr wahrscheinlich ist, dass der Fahrer nicht davon ausgeht, dass die VABS ausgeführt wird, die leichte Bremskraft durch die LVBS angelegt, oder die LVBS selbst wird nicht ausgeführt. Daher kann ein Grad des Eingreifens in den Fahrbetrieb durch den Fahrer reduziert werden. Außerdem kann für den Fall, dass sich herausstellt, dass der Fahrer eigentlich in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation war, wenn die LVBS ausgeführt wird, ein bestimmter Verlangsamungsbetrag im Vergleich zu einer Ausgestaltung sichergestellt werden, bei der keine Bremskraft angelegt wird, da die leichte Bremskraft an das Fahrzeug 100 angelegt wird, und wenn die LVBS nicht ausgeführt wird, so kann andererseits ein Verlangsamungsbetrag anhand der Verlangsamungssteuerung durch die ATS sichergestellt werden. Dadurch kann in beiden Fällen eine Kollisionsvermeidung oder eine Reduzierung eines Kollisionsschadens sinnvoll realisiert werden.
Des Weiteren ist die Vorrichtung der ersten Ausführungsform dafür ausgestaltet, die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in einer solchen Weise zu ändern, dass die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in dem Maße kleiner wird, wie die Überlappungsrate ÜR niedrig wird. Gemäß dieser Ausgestaltung, obgleich die ZbzK zu dem vorausfahrenden Fahrzeug umso kürzer wird (das heißt, obgleich sich das Fahrzeug 100 dem vorausfahrenden Fahrzeug umso mehr nähert), je niedriger die Überlappungsrate ÜR wird, lässt sich die VABS schwieriger ausführen, und die ATS lässt sich einfacher fortsetzen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass, wenn die Überlappungsrate ÜR niedriger wird, eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer wird, wenn das Fahrzeug 100 das vorausfahrende Fahrzeug überholen will oder der Fahrer des Fahrzeugs 100 eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durch eine Lenkraddrehung vermeiden will. Daher kann gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung eine Wahrscheinlichkeit, dass die VABS ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, weiter reduziert werden.
(Zweite Ausführungsform)
Als Nächstes wird unten eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (eine Vorrichtung der zweiten Ausführungsform) gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich nur eine ATS-Bestimmungsverarbeitung bei Schritt 512 in 5 von der in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform. Insbesondere wird in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die VABS ausgeführt, und die ATS wird gestoppt, und zwar unabhängig vom Typ der VABS (siehe „Ja“ bei Schritt 901 in 9). Im Gegensatz dazu wird in der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform, wenn ein Typ der VABS die LVBS ist, für den Fall, dass bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, diese LVBS nicht ausgeführt, aber die ATS wird fortgesetzt (siehe „Ja“ bei Schritt 1004 in 10, was später noch beschrieben wird). Im Folgenden wird eine ATS-Bestimmungsverarbeitung (siehe Schritt 512 in 5) der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Schritt 512: Die CPU führt die ATS-Bestimmungsverarbeitung aus. In einer Routine die Vorrichtung der zweiten Ausführungsform in 5 schreitet die CPU zu Schritt 512 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 1000 in 10, um zu einem folgenden Schritt 1002 voranzuschreiten.
Bei Schritt 1002 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 504 in 5 gesetzten LVBS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1002 (das heißt, sie bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS während der Ausführung der ATS erfüllt ist) und schreitet zu dem folgenden Schritt 1004 voran.
Bei Schritt 1004 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten BAS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1004 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines Schrittes 1008 aus, der später noch beschrieben wird.
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1004 bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, dass das BAS-Flags=0 erfüllt ist), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1004 (das heißt, sie bestimmt, dass die Hinterherfahrt durch die ATS anstelle der BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und schreitet zu einem folgenden Schritt 1006 voran.
Bei Schritt 1006 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1006 (das heißt, sie bestimmt, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1008 aus.
Schritt 1008: Die CPU bestimmt, die LVBS nicht auszuführen, aber die ATS fortzusetzen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über einen Schritt 1012 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1002 bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=0 und das VBS-Flag=1 sind beide erfüllt), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1002 (das heißt, sie bestimmt, dass die VBS während der Ausführung der ATS ausgeführt wird). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1006 bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1006 (das heißt, sie bestimmt, dass die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, führt die CPU eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1010 aus.
Schritt 1010: Die CPU bestimmt, die VABS (die VBS oder die LVBS) auszuführen und die ATS zu stoppen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über Schritt 1012 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Mit dieser Ausgestaltung lassen sich ebenfalls ähnliche Auswirkungen wie mit der Vorrichtung der ersten Ausführungsform erhalten.
In der Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird, wenn bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die VABS ausgeführt, und die ATS wird gestoppt. Die Grund, weshalb eine solche Ausgestaltung verwendet wird, ist, dass die BASS eine Beschleunigungssteuerung ist, und daher kann ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden, was zur Folge hat, dass ein Verlangsamungsbetrag selbst in der Situation mit dem niedrigen Kollisionsrisiko nicht hinreichend sichergestellt werden kann.
Jedoch kann es aus einer anderen Perspektive auch so gesehen werden, dass die BASS eine Beschleunigungssteuerung ist, die auf der Absicht des Fahrers basiert, und daher es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer auf eigene Initiative in die Bremssteuerung eingreift, wenn er sich mit der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation konfrontiert sieht, was zur Folge hat, dass ein ausreichender Verlangsamungsbetrag sichergestellt werden kann. Dadurch wird in der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform, wenn ein Typ der VABS die LVBS ist, für den Fall, dass bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die LVBS nicht ausgeführt, aber die ATS wird fortgesetzt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung kann, wenn die Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation mit einem relativ niedrigen Kollisionsrisiko ansteht, aufgrund eines unabhängigen Eingreifens in die Bremssteuerung durch den Fahrer ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der Bremsoperation durch den Fahrer sichergestellt werden, obgleich die LVBS nicht ausgeführt wird. Daher wird es unnötig, die ATS zu stoppen, um den Fahrer aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen. Dadurch kann gemäß der Ausgestaltung der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform ein Verlangsamungsbetrag in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation mit dem relativ niedrigen Kollisionsrisiko hinreichend sichergestellt werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, da die LVBS ausgeführt wird und die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers gestoppt wird, kann weiter reduziert werden.
(Dritte Ausführungsform)
Anschließend wird unten eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (eine Vorrichtung der dritten Ausführungsform) gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Vorrichtung der dritten Ausführungsform unterscheidet sich nur eine ATS-Bestimmungsverarbeitung bei Schritt 512 in 5 von der in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform. Insbesondere unterscheidet sich die Vorrichtung der dritten Ausführungsform von der Vorrichtung der ersten Ausführungsform dadurch, dass in jedem Fall entweder die VBS oder die LVBS ausgeführt wird, wenn die Ausführungsbedingung für die VABS während der Ausführung der ATS erfüllt ist, dass die Ausführung der ATS gestoppt wird, wenn die VABS während der Ausführung der ATS gestartet wird, und dass die ATS nach der Ausführung der LVBS automatisch wiederaufgenommen wird, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist. Im Folgenden werden hauptsächlich die Unterschiede gegenüber der Vorrichtung der ersten Ausführungsform beschriebenen.
<Kurzdarstellung des Betriebes der Vorrichtung der dritten Ausführungsform>
Die Vorrichtung der dritten Ausführungsform stoppt die Ausführung der ATS, wenn die VABS während der Ausführung der ATS im Hinterherfahr-Modus gestartet wird. Außerdem bestimmt die Vorrichtung der dritten Ausführungsform, ob die ATS automatisch wiederaufgenommen werden soll oder nicht, wenn die Ausführung der VABS beendet ist (ATS-Bestimmung). Wenn die ATS nach der Ausführung der VABS automatisch wiederaufgenommen wird, so besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer eine Ausführung der Vorrichtung der dritten Ausführungsform überschätzt und nicht in die Bremssteuerung nach der Ausführung der VABS eingreift. Daher ist es in der Situation, in der das Kollisionsrisiko als relativ hoch erwartet wird, erwünscht, den Fahrer aufzufordern, mit Gewissheit in die Bremssteuerung einzugreifen, indem die ATS nach der Ausführung der VABS weiterhin gestoppt wird. Wenn also ein Typ der VABS die VBS ist (das heißt, eine Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist), so bestimmt die Vorrichtung der dritten Ausführungsform, dass die VBS allein nicht ausreicht, und setzt das Stoppen der ATS nach der Ausführung der VBS fort.
Andererseits wird in einer Ausgestaltung, bei der die ATS nach der Ausführung der VABS immer weiterhin gestoppt wird, wenn die Ausführungsbedingung für die VABS im Gegensatz zur Absicht des Fahrers doch erfüllt ist, die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers nicht automatisch wiederaufgenommen, was nicht erwünscht ist.
Wie oben unter Bezug auf 4A bis 4C beschrieben wurde, wird das Kollisionsrisiko als relativ niedrig erwartet, falls „die VABS im Gegensatz zur Absicht des Fahrers doch ausgeführt wird“. Wenn also ein Typ dieser VABS die LVBS ist (das heißt, eine Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist), wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für diese LVBS erfüllt ist, so nimmt die Vorrichtung der dritten Ausführungsform die ATS automatisch wieder auf, wenn diese LVBS beendet ist. Außerdem setzt die Vorrichtung der dritten Ausführungsform das Stoppen der ATS auch fort, nachdem diese LVBS beendet ist, wenn die Verlangsamungssteuerung durch die ATS nicht zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für diese LVBS erfüllt ist (das heißt, wenn die Beschleunigungssteuerung durch die ATS oder die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu diesem Zeitpunkt ausgeführt wird). Das heißt, unter der Annahme, dass bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS in den Beispielen von 4A bis 4C erfüllt ist, wird die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, und daher wird die ATS automatisch wiederaufgenommen, wenn die LVBS beendet ist. Dadurch kann verhindert werden, dass die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers nach der Ausführung der LVBS weiterhin gestoppt wird.
Anhand der obigen Kurzdarstellung werden im Folgenden hauptsächlich Punkte, die von der Vorrichtung der ersten Ausführungsform im Hinblick auf die VABS- und die ATS-Bestimmungsverarbeitung verschieden sind, im Detail beschrieben.
<Detail des Betriebes der Vorrichtung der dritten Ausführungsform>
D. VBS-Steuerung
[LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt ein anderes Fahrzeug ist]
In einem Fall der niedrigen Überlappung, wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 und weniger als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1, ist das Kollisionsrisiko relativ niedrig, da die Lenkvermeidung möglich ist, obgleich es immer noch eine gewisse Kollisionswahrscheinlichkeit gibt, da die Bremsvermeidung schwierig ist. Wenn eine Bremskraft gleich der Bremskraft der VBS in einem solchen Fall angelegt wird, so erfolgt der Eingriff in den Fahrbetrieb durch den Fahrer für den Fall, dass der Fahrer die Absicht hat, eine Kollision durch Lenkraddrehung zu vermeiden, was zur Folge hat, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins befällt. Außerdem kann das Fahrzeug 100, wenn das Fahrzeug 100 die Fahrspur wechselt, um das andere Fahrzeug zu überholen, in der Fahrzeugbreitenrichtung mit Bezug auf das andere Fahrzeug abweichen und sich dem anderen Fahrzeug vorübergehend nähern, und infolge dessen kann die Überlappungsrate ÜR niedrig (das heißt, zur niedrigen Überlappung) werden, und die ZbzK kann mindestens so groß werden wie die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 und weniger als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1. Auch in diesem Fall kann, wenn eine Bremskraft gleich der Bremskraft der VBS wird angelegt, diese Steuerung als eine unnötige Steuerung angesehen werden, was dem Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit oder des Unwohlseins verursacht, da der Fahrer sich nicht selbst in der Situation sieht, in der eine Kollisionsvermeidung mit dem anderen Fahrzeug erforderlich ist. Wenn jedoch keinerlei Bremskraft angelegt wird, um dieses Problem zu beheben, so kann ein Verlangsamungsbetrag nicht hinreichend sichergestellt werden, wenn sich herausstellt, dass die VABS eigentlich erforderlich gewesen wäre.
Wenn also in einem Fall der niedrigen Überlappung die ZbzK mindestens so groß ist wie die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 und weniger als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS für das Anlegen einer leichten Bremskraft erfüllt ist, und führt die LVBS aus. Das heißt, die ECU 10 führt zwei Stufen der VABS im Fall der niedrigen Überlappung aus. Es ist anzumerken, dass die Bremskraft der LVBS bevorzugt auf einen solchen Wert (Größenordnung) eingestellt wird, dass der Fahrer die Ausführung der LVBS selbst für den Fall akzeptieren kann, „dass der Fahrer des Fahrzeugs 100 nicht davon ausgeht, dass die VABS ausgeführt wird“.
[VBS und LVBS für den Fall, dass das Zielobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist]
Wenn die ZbzK weniger ist als die vierte Zeitschwelle ZbzKsch4, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, um die VBS auszuführen, und wenn die ZbzK mindestens so groß ist wie die vierte Zeitschwelle ZbzKsch4 und weniger als die zweite Zeitschwelle ZbzKsch2, so bestimmt die ECU 10, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, um die LVBS auszuführen. Durch die Verwendung einer Ausgestaltung, bei der die LVBS zusammen mit der Ausführung einer Verringerung der ZbzK zur VBS umgeschaltet wird, kann eine Wahrscheinlichkeit, dass die VABS durch den Fahrer als eine unnötige Steuerung angesehen wird, verringert werden. Außerdem kann ein Verlangsamungsbetrag sichergestellt werden, der erforderlich ist, wenn sich herausstellt, dass die VABS eigentlich erforderlich wäre.
[Setzen eines VABS-Flags]
Nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, setzt die ECU 10 einen Wert des VABS-Flags auf 1 und führt die VABS aus (das heißt, entweder die VBS oder die LVBS). Wenn sie hingegen bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die VABS nicht erfüllt ist, so setzt die ECU 10 den Wert des VABS-Flags auf 0 und führt die VABS nicht aus. Das heißt, ein Wert des VABS-Flags von 1 bedeutet in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, wohingegen in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, und infolge dessen wird die VABS ausgeführt.
[Setzen eines LVBS-Flags]
Nachdem sie bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, setzt die ECU 10 einen Wert des LVBS-Flags auf 1 und führt die LVBS aus. Wenn sie hingegen bestimmt hat, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS nicht erfüllt ist, so führt die ECU 10 die LVBS nicht aus. Das heißt, ein Wert des LVBS-Flags von 1 bedeutet in der Vorrichtung der ersten Ausführungsform, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, wohingegen in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist, und infolge dessen wird die LVBS ausgeführt.
E. ATS-Bestimmung
Eine ATS-Bestimmung ist eine Verarbeitung für die Bestimmung, ob die ATS automatisch wiederaufgenommen werden soll oder nicht, wenn die VABS beendet ist, für den Fall, dass die VABS (entweder die VBS oder die LVBS) während der Ausführung der ATS gestartet wird. Daher bestimmt die ECU 10 jedes Mal, wenn das zuvor festgelegte Berechnungsintervall während des Motor-ein-Zeitraums verstrichen ist, ob das VABS-Flag 1 ist oder nicht, und führt die ATS-Bestimmung aus, nachdem sie bestimmt hat, dass das VABS-Flag=1 erfüllt ist.
Es folgt nun eine konkrete Beschreibung. Wenn die BASS ausgeführt wird (das heißt, wenn das BAS-Flag=1), so setzt die ECU 10 das Stoppen der ATS fort (genauer gesagt, setzt das Stoppen der ATS fort, wobei diese ATS gestoppt wird, wenn die VABS gestartet wird, auch nachdem die VABS beendet ist), und zwar ungeachtet eines Kollisionsrisikogrades (das heißt, unabhängig davon, ob die VABS die VBS oder die LVBS ist). Dadurch wird es möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Im Gegensatz dazu, wenn das Kollisionsrisiko relativ hoch ist (das heißt, wenn das VBS-Flag=1 und das LVBS-Flag=0), für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), setzt die ECU 10 das Stoppen der ATS fort (genauer gesagt, setzt das Stoppen der ATS fort, wobei diese ATS gestoppt wird, wenn die VBS gestartet wird, auch nachdem die VBS beendet ist). Dies wird ungeachtet dessen ausgeführt, ob die ATS, die zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VBS erfüllt ist, die Beschleunigungssteuerung oder die Verlangsamungssteuerung ist (das heißt, ungeachtet dessen, ob das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag 1 oder 0 ist). Mit dieser Ausgestaltung wird es auch möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Wenn hingegen das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist und „die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=1 und das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1)“, für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), so nimmt die ECU 10 die ATS automatisch wieder auf, wenn die LVBS beendet ist. Dadurch kann eine Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, da die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die LVBS beendet ist, reduziert werden.
Wenn hingegen das Kollisionsrisiko relativ niedrig ist, aber „die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=1 und das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=0)“, für den Fall, dass die BASS nicht ausgeführt wird (das heißt, für den Fall, dass das BAS-Flag=0, oder anders ausgedrückt: für den Fall, dass die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird), kann ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden, und dadurch es ist wahrscheinlich, dass ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der LVBS allein selbst in der Situation mit dem niedrigen Kollisionsrisiko nicht ausreicht. Daher setzt die ECU 10 in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, das Stoppen der ATS fort (genauer gesagt, setzt das Stoppen der ATS fort, wobei diese ATS gestoppt wird, wenn die LVBS gestartet wird, auch nachdem die LVBS beendet ist). Dementsprechend wird es möglich, den Fahrer mit Gewissheit aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen.
Als Nächstes wird die ATS-Bestimmungsverarbeitung (siehe Schritt 512 in 5) der Vorrichtung der dritten Ausführungsform beschrieben.
Schritt 512: Die CPU führt die ATS-Bestimmungsverarbeitung aus. In einer Routine der Vorrichtung der dritten Ausführungsform in 5 schreitet die CPU zu Schritt 512 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 1100 in 11, um zu einem folgenden Schritt 1101 voranzuschreiten.
Bei Schritt 1101 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten BAS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 nicht erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1101 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS nicht ausgeführt wird, aber die Hinterherfahrt durch die ATS ausgeführt wird) und schreitet zu einem folgenden Schritt 1102 voran.
Bei Schritt 1102 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 504 in 5 gesetzten LVBS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1102 (das heißt, sie bestimmt, dass die LVBS während der Ausführung der ATS gestartet wird) und schreitet zu einem folgenden Schritt 1104 voran.
Bei Schritt 1104 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1104 (das heißt, sie bestimmt, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1106 aus.
Schritt 1106: Die CPU bestimmt, die ATS automatisch wiederaufzunehmen, wenn die LVBS beendet ist. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über einen Schritt 1110 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1101 bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 erfüllt ist, eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1101 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1102 bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=0 und das VBS-Flag=1 sind beide erfüllt), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1102 (das heißt, sie bestimmt, dass die VBS während der Ausführung der Hinterherfahrt durch die ATS gestartet wird). Des Weiteren trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1104 bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1104 (das heißt, sie bestimmt, dass die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, führt die CPU eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1108 aus.
Schritt 1108: Die CPU bestimmt, das Stoppen der ATS fortzusetzen, nachdem die VABS (die VBS oder die LVBS) beendet ist. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über Schritt 1110 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Es werden nun die Auswirkungen der Vorrichtung der dritten Ausführungsform beschrieben. In der Vorrichtung der dritten Ausführungsform wird die Ausführung der ATS gestoppt, wenn bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung für die VABS während der Ausführung der ATS erfüllt ist, wobei diese Ausführungsbedingung ZbzK<ZbzKsch1 ist, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und ZbzK<ZbzKsch2 ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, und die VABS wird gestartet. Außerdem wird die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die VABS beendet ist, wobei diese VABS während der Ausführung der ATS gestartet wird, wenn die folgenden Bedingungen a und b erfüllt sind, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, oder wenn eine folgende Bedingung c erfüllt ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist.
Falls ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist: $\ddot{U} Rsch1 ≦ \ddot{U} R < \ddot{U} Rsch2$
$ZbzKsch3 ≦ ZbzK$
Falls ein Objekt, das der VABS unterzogen wird, ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist: $ZbzKsch4 ≦ ZbzK$
Der Fall, dass die Bedingungen a und b erfüllt sind oder die Bedingung c erfüllt ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass der Fahrer nicht erwartet, dass „die Ausführung der ATS weiterhin gestoppt wird, auch nachdem die VABS (die LVBS) beendet ist“. Gemäß der Vorrichtung der dritten Ausführungsform wird in einem solchen Fall die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die VABS beendet ist. Daher kann das Eintreten einer Situation, in der die ATS weiterhin gestoppt wird, nachdem die VABS entgegen der Erwartung des Fahrers beendet ist, vermieden werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, kann reduziert werden.
Außerdem wird in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die VABS beendet ist, wobei diese VABS während der Ausführung der ATS gestartet wird, auch wenn die oben beschriebenen Bedingungen a und b erfüllt sind, falls ein Steuerungsobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, oder wenn die oben beschriebene Bedingung c erfüllt ist, falls ein Steuerungsobjekt ein Fußgänger oder ein Fahrrad ist, für den Fall, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist.
Der Fall, dass die Bedingungen a und b erfüllt sind oder die Bedingung c erfüllt ist, für den Fall, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, ist höchstwahrscheinlich der Fall, dass der Fahrer nicht erwartet, dass „die Ausführung der ATS weiterhin gestoppt wird, auch nachdem die VABS (die LVBS) beendet ist“. Gemäß der Vorrichtung der dritten Ausführungsform wird in einem solchen Fall die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem die VABS beendet ist. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, noch besser reduziert werden.
Des Weiteren besteht in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform die VABS aus zwei Schritten: der VBS und der LVBS. Gemäß dieser Ausgestaltung wird, wenn es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer nicht davon ausgeht, dass die VABS ausgeführt wird, die leichte Bremskraft durch die LVBS angelegt. Daher kann ein Grad des Eingreifens in den Fahrbetrieb durch den Fahrer reduziert werden. Außerdem kann für den Fall, dass sich herausstellt, dass der Fahrer eigentlich in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation war, ein bestimmter Verlangsamungsbetrag im Vergleich zu einer Ausgestaltung sichergestellt werden, bei der keine Bremskraft angelegt wird, da die leichte Bremskraft an das Fahrzeug 100 angelegt wird. Dadurch kann eine Kollisionsvermeidung oder Reduzierung eines Kollisionsschadens sinnvoll realisiert werden.
Des Weiteren ist die Vorrichtung der dritten Ausführungsform dafür ausgestaltet, die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in einer solchen Weise zu ändern, dass die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 in dem Maße kleiner wird, wie die Überlappungsrate ÜR niedrig wird. Gemäß dieser Ausgestaltung, obgleich die ZbzK zu dem vorausfahrenden Fahrzeug umso kürzer wird (das heißt, obgleich sich das Fahrzeug 100 dem vorausfahrenden Fahrzeug umso mehr nähert), je niedriger die Überlappungsrate ÜR wird, lässt sich die ATS leichter wiederaufnehmen, nachdem die VABS beendet ist. Daher kann gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung eine Wahrscheinlichkeit, dass die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die VABS beendet ist, weiter reduziert werden.
(Vierte Ausführungsform)
Anschließend wird unten eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (eine Vorrichtung der vierten Ausführungsform) gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Vorrichtung der vierten Ausführungsform unterscheidet sich nur eine ATS-Bestimmungsverarbeitung bei Schritt 512 in 5 von der in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform. Insbesondere wird in der Vorrichtung der dritten Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die ATS weiterhin gestoppt, nachdem die VABS beendet ist, und zwar unabhängig vom Typ der VABS (siehe „Ja“ bei Schritt 1101 in 11). Im Gegensatz dazu wird in der Vorrichtung der vierten Ausführungsform, wenn ein Typ der VABS die LVBS ist, für den Fall, dass bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die ATS automatisch wiederaufgenommen, nachdem diese LVBS beendet ist (siehe „Ja“ bei Schritt 1204 in 12, der später noch beschrieben wird). Es folgt eine Beschreibung der ATS-Bestimmungsverarbeitung der Vorrichtung der vierten Ausführungsform (siehe Schritt 512 in 5).
Schritt 512: Die CPU führt die ATS-Bestimmungsverarbeitung aus. In einer Routine der Vorrichtung der vierten Ausführungsform in 5 schreitet die CPU zu Schritt 512 voran und beginnt anschließend die Verarbeitung mit einem Schritt 1200 in 12, um zu einem folgenden Schritt 1202 voranzuschreiten.
Bei Schritt 1202 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 504 in 5 gesetzten LVBS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 erfüllt ist, trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1202 (das heißt, sie bestimmt, dass die LVBS während der Ausführung der ATS ausgeführt wird) und schreitet zu dem folgenden Schritt 1204 voran.
Bei Schritt 1204 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten BAS-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1204 (das heißt, sie bestimmt, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines Schrittes 1208 aus, der später noch beschrieben wird.
Andererseits trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1204 bestimmt hat, dass das BAS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, dass das BAS-Flags=0 erfüllt ist), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1204 (das heißt, sie bestimmt, dass die Hinterherfahrt durch die ATS anstelle der BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und schreitet zu einem folgenden Schritt 1206 voran.
Bei Schritt 1206 bestimmt die CPU, ob der Wert des bei Schritt 508 in 5 gesetzten AT-Verlangsamungssteuerungs-Flags 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 erfüllt ist, so trifft die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 1206 (das heißt, sie bestimmt, dass die Verlangsamungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist) und führt eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1208 aus.
Schritt 1208: Die CPU bestimmt, die ATS automatisch wiederaufzunehmen, die gestoppt wurde, nachdem die LVBS beendet ist. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über einen Schritt 1212 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Im Gegensatz dazu trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1202 bestimmt hat, dass das LVBS-Flag=1 nicht erfüllt ist (das heißt, das LVBS-Flag=0 und das VBS-Flag=1 sind beide erfüllt), eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1202 (das heißt, sie bestimmt, dass die VBS während der Ausführung der ATS ausgeführt wird). Außerdem trifft die CPU, nachdem sie bei Schritt 1206 bestimmt hat, dass das AT-Verlangsamungssteuerungs-Flag=1 nicht erfüllt ist, eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 1206 (das heißt, sie bestimmt, dass die Beschleunigungssteuerung durch die ATS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die LVBS erfüllt ist). In solchen Fällen, wie oben beschrieben, führt die CPU eine Verarbeitung eines folgenden Schrittes 1210 aus.
Schritt 1210: Die CPU bestimmt, das Stoppen der ATS fortzusetzen, nachdem die VABS (die VBS oder die LVBS) beendet ist. Danach schreitet die CPU zu Schritt 514 in 5 über Schritt 1212 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
Auch mit dieser Ausgestaltung lassen sich ähnliche Auswirkungen wie bei der Vorrichtung der dritten Ausführungsform erhalten.
In der Vorrichtung der dritten Ausffihrungsform wird, wenn bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die ATS weiterhin gestoppt, nachdem die VABS beendet ist, und zwar unabhängig vom Typ der VABS. Der Grund, weshalb eine solche Ausgestaltung verwendet wird, ist, dass die BASS eine Beschleunigungssteuerung ist und daher ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der ATS nicht sichergestellt werden kann, was zur Folge hat, dass ein Verlangsamungsbetrag selbst in der Situation mit dem niedrigen Kollisionsrisiko nicht hinreichend sichergestellt werden kann.
Jedoch kann es aus einer anderen Perspektive auch so gesehen werden, dass die BASS eine Beschleunigungssteuerung ist, die auf der Absicht des Fahrers basiert, und daher es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer auf eigene Initiative in die Bremssteuerung eingreift, wenn die Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation ansteht, was zur Folge hat, dass ein ausreichender Verlangsamungsbetrag sichergestellt werden kann. Dadurch wird in der Vorrichtung der vierten Ausführungsform, wenn ein Typ der VABS die LVBS ist, für den Fall, dass bestimmt wird, dass die BASS zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die VABS erfüllt ist, die ATS automatisch wiederaufgenommen, wenn die LVBS beendet ist.
Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung kann, wenn die Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation mit einem relativ niedrigen Kollisionsrisiko ansteht, ein Verlangsamungsbetrag auf der Basis der Bremsoperation durch den Fahrer aufgrund eines unabhängigen Eingreifens in die Bremssteuerung durch den Fahrer sichergestellt werden, wodurch ein ausreichender Verlangsamungsbetrag sichergestellt werden kann, indem dieser Verlangsamungsbetrag mit einem Verlangsamungsbetrag auf der Basis der LVBS kombiniert wird. Daher wird es unnötig, das Stoppen der ATS fortzusetzen, um den Fahrer aufzufordern, in die Bremssteuerung einzugreifen. Dadurch kann gemäß der Ausgestaltung der Vorrichtung der vierten Ausführungsform ein Verlangsamungsbetrag in der Vermeidungsoperation-erforderlich-Situation mit dem relativ niedrigen Kollisionsrisiko hinreichend sichergestellt werden, und die Wahrscheinlichkeit, dass den Fahrer ein Gefühl der Befremdlichkeit und des Unwohlseins befällt, befällt, da die ATS entgegen der Erwartung des Fahrers weiterhin gestoppt wird, nachdem die LVBS beendet ist, kann weiter reduziert werden.
Es sind die Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen gemäß den Ausführungsformen beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beschränkt und kann verschiedene Modifizierungen innerhalb eines Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung annehmen.
Zum Beispiel kann die VABS eine Steuerung für das Anlegen einer Bremskraft mit einer einzigen Stufe oder Bremskräften mit mindestens drei Stufen anstelle einer Steuerung mit zwei Stufen sein. Außerdem kann die VABS eine Steuerung sein, um den Fahrer darüber zu informieren, dass die Bremsoperation erforderlich ist, indem zusätzlich zu einer Steuerung für das Anlegen der Bremskraft ein Warnhinweis ausgegeben wird.
Des Weiteren verwenden die oben beschriebenen Ausführungsformen eine Ausgestaltung, bei der nur die VBS im Fall der hohen Überlappung ausgeführt wird. Jedoch ist eine Ausgestaltung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann eine Ausgestaltung verwendet werden, bei der die LVBS zusätzlich zu der VBS in einem Fall der hohen Überlappung ausgeführt wird. In diesem Fall wird die LVBS ausgeführt, wenn die ZbzK in einem Fall der hohen Überlappung mindestens so groß ist wie die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 und weniger als eine zuvor festgelegte Zeitschwelle (>ZbzKsch1).
Außerdem kann die zweite Zeitschwelle ZbzKsch2 gleich der ersten Zeitschwelle sein. Alternativ braucht die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 nicht konstant zu sein, sondern kann sich in Abhängigkeit von der Überlappungsrate ÜR ändern. Im Gegensatz dazu braucht sich die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 nicht in Abhängigkeit von der Überlappungsrate ÜR zu ändern, sondern kann konstant sein. In diesem Fall kann die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 gleich der vierten Zeitschwelle ZbzKsch4 sein.
Des Weiteren braucht die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 nicht auf die Bremsvermeidungs-Begrenzungszeit T_B beschränkt zu sein, sondern es können auch andere Zeitschwellen als die erste Zeitschwelle ZbzKsch1 eingestellt werden. In ähnlicher Weise braucht die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 nicht auf die Lenkvermeidungs-Begrenzungszeit T_L, beschränkt zu sein, sondern es können auch andere Zeitschwellen als die dritte Zeitschwelle ZbzKsch3 eingestellt werden.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die auf ein eigenes Fahrzeug (100) angewendet wird und Folgendes umfasst: ein adaptives Tempomatsteuerungsmittel zum Ausführen, als eine adaptive Tempomatsteuerung, einer Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) veranlasst, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug (200) herzufahren, das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug (100) fährt, durch Berechnen einer Zielbeschleunigung anhand einer Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) und einer Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug (200), und Ausführen einer Beschleunigungssteuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs (100) und einer Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs (100) so, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (100) mit der Zielbeschleunigung übereinstimmt; und ein Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision zu einem Zielobjekt, das in einer zuvor festgelegten Region positioniert ist, die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) umfasst, anhand einer Distanz zu dem Zielobjekt und einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts, und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine erste Bremssteuerung, die automatisch eine zuvor festgelegte erste Bremskraft an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine zuvor festgelegte erste Schwelle, um die erste Bremssteuerung auszuführen, wobei: das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Fortführen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist; und Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Verlangsamungssteuerung nicht zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, und wobei das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die erste Bremssteuerung nicht auszuführen, wenn eine Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung in einem Fall fortgesetzt wird, in dem bestimmt wird, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Ausführen, als die adaptive Tempomatsteuerung, einer Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (100) beschleunigt, wenn eine erforderliche Beschleunigung auf der Basis der Gaspedalbetätigung größer ist als die Zielbeschleunigung, Fortführen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung erfüllt ist; und Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung nicht zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei, das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Ausführen der ersten Bremssteuerung, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die erste Schwelle und mindestens so groß ist wie eine zweite Schwelle, die kleiner ist als die erste Schwelle; und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine zweite Bremssteuerung, die eine zweite Bremskraft, die größer ist als die erste Bremskraft, an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die zweite Schwelle, um die zweite Bremssteuerung auszuführen, und das adaptive Tempomatsteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung zu stoppen, wenn die zweite Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei, das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die zweite Schwelle für den Fall, dass ein Zielobjekt, dessen Zeit bis zur Kollision weniger als die erste Schwelle ist, das vorausfahrende Fahrzeug (200) ist, in einer solchen Weise zu ändern, dass die zweite Schwelle in dem Maße kleiner wird, wie eine Überlappungsrate niedrig wird, wobei die Überlappungsrate ein Wert ist, der durch Teilen einer Länge, um die das eigene Fahrzeug (100) das vorausfahrende Fahrzeug (200) in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) überlappt, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug (100) mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) kollidiert, durch eine Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs (100) erhalten wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die auf ein eigenes Fahrzeug (100) angewendet wird und Folgendes umfasst: ein adaptives Tempomatsteuerungsmittel zum Ausführen, als eine adaptive Tempomatsteuerung, einer Vorausfahrzeug-Hinterherfahrtsteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) veranlasst, hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug (200) herzufahren, das ein Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug (100) fährt, durch Berechnen einer Zielbeschleunigung anhand einer Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) und einer Relativgeschwindigkeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug (200), und Ausführen einer Beschleunigungssteuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs (100) und einer Verlangsamungssteuerung zum Verlangsamen des eigenen Fahrzeugs (100) so, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (100) mit der Zielbeschleunigung übereinstimmt; und ein Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision zu einem Zielobjekt, das in einer zuvor festgelegten Region positioniert ist, die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) umfasst, anhand einer Distanz zu dem Zielobjekt und einer Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts, und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine erste Bremssteuerung, die automatisch eine zuvor festgelegte erste Bremskraft an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als eine zuvor festgelegte erste Schwelle, um die erste Bremssteuerung auszuführen, wobei: das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung für den Fall, dass die erste Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird; und automatischen Wiederaufnehmen der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die erste Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist, für den Fall, dass die Verlangsamungssteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei, das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Ausführen, als die adaptive Tempomatsteuerung, einer Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung, die das eigene Fahrzeug (100) in Reaktion auf eine Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (100) beschleunigt, wenn eine erforderliche Beschleunigung auf der Basis der Gaspedalbetätigung größer ist als die Zielbeschleunigung; und automatischen Wiederaufnehmen der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die erste Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist, für den Fall, dass die Beschleunigungs-Außerkraftsetzungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, in dem bestimmt wurde, dass die Ausführungsbedingung für die erste Bremssteuerung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei, das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Ausführen der ersten Bremssteuerung, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die erste Schwelle und mindestens so groß ist wie eine zweite Schwelle, die kleiner ist als die erste Schwelle; und Bestimmen, dass eine Ausführungsbedingung für eine zweite Bremssteuerung, die eine zweite Bremskraft, die größer ist als die erste Bremskraft, an das eigene Fahrzeug (100) anlegt, erfüllt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision weniger ist als die zweite Schwelle, um die zweite Bremssteuerung auszuführen, und das adaptive Tempomatsteuerungsmittel ausgestaltet ist zum: Stoppen der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die zweite Bremssteuerung während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird; und Fortsetzen des Stoppens einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung, wenn die zweite Bremssteuerung, die während einer Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung gestartet wird, beendet ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei, das Vor-Aufprall-Bremssteuerungsmittel dafür ausgestaltet ist, die zweite Schwelle für den Fall, dass ein Zielobjekt, dessen Zeit bis zur Kollision weniger als die erste Schwelle ist, das vorausfahrende Fahrzeug (200) ist, in einer solchen Weise zu ändern, dass die zweite Schwelle in dem Maße kleiner wird, wie eine Überlappungsrate niedrig wird, wobei die Überlappungsrate ein Wert ist, der durch Teilen einer Länge, um die das eigene Fahrzeug (100) das vorausfahrende Fahrzeug (200) in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs (100) überlappt, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug (100) mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (200) kollidiert, durch eine Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs (100) erhalten wird.