JP5923875B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両制御装置に関し、より特定的には車両に搭載される車両制御装置に関する。

近年、自車両に搭載されたレーダ装置等から得られる情報に基づいて、自車両と当該自車両の前方を走行している他車両との間の距離を一定に保つ制御を行うことのできる装置が実用化されている。

なお、このような制御をレーダクルーズコントロール、アダプティブクルーズコントロールなどと称すことがあるが、以下、このような制御のことを単にＡＣＣ制御と称す。

具体的には、上記ＡＣＣ制御とは、自車両の前方を走行している他車両が停車すると、その停車に追従して自車両が安全車間距離を保って自動的に停車するような制御である。また、停車後、先行車両が発進して車間距離が増大したときに自車両のドライバーによる発進操作が行われた場合には自車両が発進するようになっている。

また、近年、自車両に搭載されたレーダ装置等から得られる情報に基づいて、自車両の前方の他車両や障害物との衝突の可能性を予測し、衝突前にブレーキ装置を制御したり、シートベルトを巻き取ったりすることにより、衝突した際の衝撃を低減する装置も実用化されている。

なお、このような制御のことをプリクラッシュセーフティ制御と称すことがあり、以下、単にＰＣＳ（Pre-Clash Safety）制御と称す。

例えば、これら制御を行う装置の一例として、特許文献１に開示されている技術がある。

特開２００８−２９６８８７号公報

上記特許文献１に開示されている技術は、自車両において上記ＡＣＣ制御が行われているときに、当該自車両に搭載されたレーダ装置により障害物を検出したとする。この場合において、当該障害物と自車両との衝突の可能性があると判断された場合、ＡＣＣ制御における目標加速度と、障害物との衝突回避のための加速度とのうち、小さい方の加速度以下の加速度を算出し、自車両の速度調整を行うものである。

ここで、自車両が上記ＡＣＣ制御と上記ＰＣＳ制御とを行っている場合を想定し、仮にＰＣＳ制御によりブレーキ装置が制御され、自車両が停止したとする。なお、このとき例えば、自車両が傾いて停止し、その後上記ＡＣＣ制御が復帰したとき、当該自車両に搭載されているレーダ装置は、先行車両ではなく、隣接車線の他車両を検出してしまうこともありうる。この場合、ＡＣＣ制御においては、先行車両ではなく、隣接車線の他車両に追従するような制御を行う可能性がある。その結果、ＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出できない。

また、上記特許文献１に開示されている技術は、上述したような問題に対しては対処できない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＡＣＣ制御とＰＣＳ制御を行っている自車両で、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することのできる車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は以下の構成を採用した。すなわち第１の発明は、自車両に搭載される車両制御装置である。当該車両制御装置は、自車両の周囲の物体を検出する検出手段と、自車両の周囲の物体は当該自車両前方の先行車両であると判断した場合に当該先行車両と自車両との車間距離を制御する車速制御手段と、検出手段によって検出された物体を衝突判断対象物とし当該衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性が高いと衝突判断手段が判断した場合に衝突判断対象物と自車両との衝突を回避するための回避制御を前記自車両に対して行う制御手段と、制御手段による回避制御と車速制御手段による自車両の車速の制御とが行われているときに予め定められた条件を満たした場合に、車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止する停止手段とを備える。

第２の発明は、上記第１の発明において、停止手段は、車速制御手段による減速度と制御手段による減速度の関係に基づいて、車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止することを特徴とする。

第３の発明は、上記第１の発明において、衝突判断手段は、衝突判断対象物と自車両とが衝突するまでの衝突時間に応じて当該衝突判断対象物と自車両とが衝突する可能性を判断する。制御手段が行う回避制御は、当該制御手段が、衝突時間が第１の閾値以下であると判断した場合に自車両に備わった装備品を制御して自車両のドライバーに注意喚起をし、衝突時間が第１の閾値より短い時間で設定される第２の閾値以下であると判断した場合に衝突判断対象物と自車両とが衝突しないようなブレーキ制御を自車両に備わったブレーキ装置に対して行う。停止手段は、制御手段によってブレーキ制御が行われた場合に車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止することを特徴とする。

第４の発明は、上記第１の発明において、停止手段は、制御手段が衝突判断対象物と自車両との衝突を回避するための回避制御を自車両に対して行う必要があると判断した場合に衝突判断対象物は移動体であるか否かを判断し、衝突判断対象物は移動体であると判断した場合に車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止することを特徴とする。

第５の発明は、上記第１の発明において、自車両のアクセルペダルが踏まれているか否かを示す情報を取得する車両情報取得手段をさらに備える。停止手段は、上記情報に基づいて自車両のアクセルペダルは踏まれていないと判断した場合に車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止することを特徴とする。

第６の発明は、上記第１の発明において、停止手段は、車速制御手段が自車両の車速を加速する必要があると判断した場合に車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止することを特徴とする。

第７の発明は、上記第１の発明において、自車両に対して予め定められた操作が行われた場合に停止手段によって停止されていた車速制御手段によって行われる自車両の車速の制御を復帰する復帰手段をさらに備える。

上記第１の発明によれば、ＡＣＣ制御とＰＣＳ制御を行っている自車両で、適切な制御対象物（先行車両）に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することのできる車両制御装置を提供することができる。

第２の発明によれば、車速制御手段による減速度と制御手段による減速度の関係に基づいて、車速制御手段によって行われている自車両の車速の制御を停止するので、一旦ブレーキが、いわゆる抜けるといった現象が発生することがない。

第３の発明によれば、自車両と物体との衝突の可能性がある場合、ドライバーに対して注意喚起を行うことができる。

第４の発明によれば、例えば、ＡＣＣ制御の車速制御対象は自車両の前方の他車両であり、ＰＣＳ制御の衝突判断対象物はガードレールなどの場合でもＡＣＣ制御は解除されることがない。つまり、例えばガードレールとの衝突の危険性に対してはＰＣＳ制御で対処し、自車両ｍｖの前方の他車両に対してはＡＣＣ制御で対処することができ、それぞれの制御を確実に行うことができ、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができる。

第５の発明によれば、例えば、自車両と物体との衝突の可能性あるにもかかわらず、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる場合において、ＡＣＣ制御が解除（停止）されることはない。従って、自車両のドライバーが、よそ見をしている場合でも、ＡＣＣ制御は解除されることはなく、ドライバーがアクセルペダルから足を離した場合にはＡＣＣ制御は実行されることとなり、安全に走行することができる。

第６の発明によれば、衝突の可能性がある場合、自車両に対して、より大きなブレーキ量でブレーキが作動するように要求でき、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができるだけでなく、一旦ブレーキが、いわゆる抜けるといった現象が、より発生し難くなる。

第７の発明によれば、例えば、ドライバーの操作により一旦停止されていたＡＣＣ制御を必要に応じて復帰することができる。

車両制御装置の構成の一例を示すブロック図 第１の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャート 第２の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャート 第３の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャート 第４の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャート

（第１の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、本実施形態では、当該車両制御装置が車両（具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。

図１は、車両制御装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１において、車両制御装置は、制御ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この制御ＥＣＵ１には、レーダ装置２、車両情報取得装置３、ブレーキＥＣＵ（Electrical Control Unit）４、エンジンＥＣＵ（Electrical Control Unit）５、および車室内装置６等が接続されている。

制御ＥＣＵ１は、後述する当該制御ＥＣＵ１に接続されている各種機器や装置を制御して、自車両ｍｖを制御する。具体的には、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖに搭載されたレーダ装置２から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖと当該自車両の前方を走行している他車両との間の距離を一定に保つ制御を行う（以下、ＡＣＣ制御と称す）。

また、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖに搭載されたレーダ装置２から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖの周囲の他車両や障害物との衝突の可能性を予測し、仮に衝突する可能性があると判断した場合には衝突した際の衝撃や被害を低減する制御を行う（以下、ＰＣＳ制御と称す）。

図１の説明に戻って、上記レーダ装置２は、典型的には、ミリ波レーダ装置、レーザーレーダ装置等である。なお、当該レーダ装置２は、例えば、自車両ｍｖの前部に設置され、自車両ｍｖの前方外側に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置２の検出範囲内に存在する物体（具体的には先行車両などの他車両やガードレールなどの障害物）を検出する。そして、レーダ装置２は、例えば、当該物体を検出したことを示す信号を、制御ＥＣＵ１に出力する。

上記車両情報取得装置３は、自車両ｍｖの走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置３の一例として、例えば、自車両ｍｖが走行している際の車速を検出する車速検出装置や、自車両ｍｖのステアリングハンドルのステアリングロッドに取り付けられ当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置や、操舵角を検出する操舵角検出装置等を挙げることができる。

また、上記車両情報取得装置３は、自車両ｍｖのドライバーがブレーキペダルを踏んだことを示す情報や、アクセルペダルを踏んだことを示す情報なども取得する。

さらに、上記ＡＣＣ制御や上記ＰＣＳ制御を行わせるためのスイッチが自車両ｍｖに備わっている場合、上記車両情報取得装置３は、当該スイッチが押下されたことを示す情報（ＯＮ／ＯＦＦを示す情報）を取得してもよい。

上記ブレーキＥＣＵ４は、制御ＥＣＵ１からの指示に従ってブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御して、例えば、自車両ｍｖのブレーキを作動させたり、さらには、自車両ｍｖのドライバーのブレーキ操作がなくともブレーキを作動させたりする。

上記エンジンＥＣＵ５は、自車両ｍｖのエンジンを制御するための装置であり、制御ＥＣＵ１からの指示に従って、例えば、自車両ｍｖのエンジンのトルクを制御する。

上記車室内装置６とは、具体的には、自車両ｍｖの車室内に設けられた表示装置や、音声出力装置等のことである。

例えば、上記表示装置とは、自車両ｍｖの運転席に着席したドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤等の中等）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。

また、例えば、上記音声出力装置とは、各種情報を音声で自車両ｍｖのドライバーに提供する自車両ｍｖに備わっているスピーカー等である。

なお、上記車室内装置６には、例えば、自車両ｍｖのシートベルトを駆動させるための装置や、シート（運転席や助手席、後部座席等）を駆動させるための装置や、エアバッグ（フロント、ニー、カーテンシールド等）を駆動させるための装置なども含まれる。そして、これら装置は制御ＥＣＵ１の指示に従って、シートを駆動させたり、シートベルトを巻き取ったりすることにより自車両ｍｖの乗員の拘束性を高めたり、エアバッグのセーフィングを解除したりして、衝突被害を低減する。なお、これら装置の一例であって、衝突した際に自車両ｍｖの乗員の被害を軽減する装置であればこれに限られるものではない。

次に、図２を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。

図２は、本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示したフローチャートである。なお、本実施形態においては、自車両ｍｖが上述したＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行できるもの、つまり車両制御装置の制御ＥＣＵ１によってＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行することができるものとして説明する。

なお、図２に示すフローチャートは、例えば、制御ＥＣＵ１が当制御ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図２に示すフローチャートの処理は、制御ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば自車両ｍｖの始動／停止スイッチがＯＮ）されることによって開始される。なお、以下の説明において、始動／停止スイッチのことを単にＳＷと称す。

図２のステップＳ１１において、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷがＯＮであるか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷはＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷはＯＮではないと判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１は、車両情報取得装置３から自車両ｍｖの車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１が車両情報取得装置３から取得する車両情報とは、例えば、上記ＡＣＣ制御を行わせるためのスイッチが、ドライバーによって押下されているか否か、上記ＰＣＳ制御を行わせるためのスイッチが、ドライバーによって押下されているか否かを示す情報などである。そして、制御ＥＣＵ１は、次のステップＳ１３に処理を進める。

ステップＳ１３において、制御ＥＣＵ１は、ＡＣＣ制御モードおよびＰＣＳ制御モードに入るか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１３での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ１４に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、判断を否定（ＮＯ）した場合、ステップＳ１２に処理を戻す。つまり、制御ＥＣＵ１により当該ステップＳ１３での判断が肯定された場合、自車両ｍｖは制御ＥＣＵ１によって、予め定められた条件が満たされたときＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを開始できる状態となる。

なお、上記ステップＳ１３でいうＡＣＣ制御モードに入った状態とは、レーダ装置２が自車両ｍｖの前方の他車両を検出して当該検出結果に基づいて、当該自車両ｍｖと当該他車両（先行車両）との間の距離の制御を行うことをいう。つまり、上記ステップＳ１３の判断が肯定（ＹＥＳ）された後は、制御ＥＣＵ１により、先行車両が停車すると、その停車に追従して自車両ｍｖが安全車間距離（安全車間距離は、一定とは限らない）を保って自動的に停車し、また、停車後、先行車両が発進して車間距離が増大したときにおいて、自車両ｍｖのドライバーによる発進操作が行われた場合には自車両ｍｖが発進するような制御が行われる状態であることをいう。なお、以下の説明において、自車両ｍｖの前方の先行車両のことをＡＣＣ制御における車速制御対象物と称すことがある。

また、上記ステップＳ１３でいうＰＣＳ制御モードに入った状態とは、自車両ｍｖの周囲の他車両やガードレールなどの障害物を検出して、仮に自車両ｍｖが当該他車両や障害物などと衝突の可能性が高い場合に上述したようなＰＣＳ制御を行うことのできる状態であることをいう。なお、以下の説明においても、制御ＥＣＵ１によって、衝突の可能性が高いと判断された物体（他車両や障害物等）のことをＰＣＳ制御における衝突判断対象物と称すことがある。

図２の説明に戻って、ステップＳ１４でＰＣＳ制御を実行する必要があるか否かを判断する。ここで、当該ステップＳ１４での判断について説明する。上述したように上記ステップＳ１３での判断が肯定された後は、制御ＥＣＵ１によってＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とが開始されている。このような状態において、制御ＥＣＵ１はレーダ装置２から得られる情報に基づき、当該レーダ装置２が検出した物体と自車両ｍｖとが衝突の可能性があるか否かを判断する。

そして、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置２が検出した物体と自車両ｍｖとの衝突の可能性があると判断した場合、ＰＣＳ制御を実行する必要があると判断し、当該ステップＳ１４の処理を肯定（ＹＥＳ）する。一方、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置２が検出した物体と自車両ｍｖとの衝突の可能性は無い（低い）と判断した場合、ＰＣＳ制御を実行する必要は無いと判断し、当該ステップＳ１４の処理を否定（ＮＯ）する。

なお、上記ステップＳ１４の判断、つまりＰＣＳ制御を実行する必要があるか否かの判断にあたっては、例えば、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置２から取得した信号を用いて、自車両ｍｖに対する、レーダ装置２が検出した物体の相対距離、相対速度の情報を算出することによって行えばよい。具体的には、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置２が照射した電磁波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、自車両ｍｖに対する、レーダ装置２が検出した物体の相対距離、相対速度の情報を算出する。そして、制御ＥＣＵ１は、例えば上述した方法で算出された相対距離、相対速度等の情報に基づき、自車両ｍｖと物体とが衝突する可能性はあるか否かを判断すればよい。

また、この場合、レーダ装置２が検出した物体とは、例えば自車両ｍｖの前方を走行している他車両（先行車両）であったり、ガードレールなどの障害物であったりする。そして、例えば、先行車両が急停止した場合や、自車両ｍｖのドライバーが、よそ見などをしており自車両ｍｖとガードレールとが接触する可能性のある場合、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御を実行する必要があると判断する。

ステップＳ１５において、制御ＥＣＵ１は、注意喚起をするか否かを判断する。ここで、当該注意喚起とは、例えば、上記ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１が算出した相対距離、相対速度等の情報に基づき、自車両ｍｖと物体との衝突の可能性はあるが、その可能性は低い（それほど高くない）と判断した場合に行う動作のことである。具体的には、制御ＥＣＵ１は、注意喚起を行うと判断した場合、当該ステップＳ１５の判断を肯定（ＹＥＳ）する。

つまり、制御ＥＣＵ１が、後述する衝突回避制御を行うほどではないと判断した場合に行う制御のことである。具体的には、例えば、制御ＥＣＵ１は当該ステップＳ１５での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、ブレーキＥＣＵ４に指示し、ブレーキ装置（図示せず）を制御して短時間に、軽く（具体的には後述する衝突回避制御におけるブレーキより短時間で、軽く）ブレーキをかけ、ドライバーに注意喚起を促す。

なお、制御ＥＣＵ１は上記注意喚起とともに、車室内装置６、より具体的には、自車両ｍｖに備わっているスピーカーや表示装置を制御して、音声や表示でドライバーに注意喚起を促してもよい。

一方、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１５の判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に処理を進める。なお、当該ステップＳ１５の判断が否定（ＮＯ）される場合とは、具体的に、例えば、制御ＥＣＵ１が相対距離、相対速度等の情報に基づき、後述する衝突回避制御を行う必要があると判断した場合である。

ここで、衝突回避制御とは、例えば、制御ＥＣＵ１が相対距離、相対速度等の情報に基づき、自車両ｍｖと物体（例えば先行車両やガードレールなどの障害物）との衝突が避けられないと判断した場合に、制御ＥＣＵ１がブレーキＥＣＵ４に指示をして、ドライバーのブレーキ操作が無くとも自車両ｍｖのブレーキを作動させ、上記物体との衝突を回避するための制御のことである。

なお、図２のフローチャートでは、上記ステップＳ１５の処理を行わなくともよい。つまり、ステップＳ１４の処理の判断結果に応じてステップＳ１６に処理を進めてもよい。さらには、上記ステップＳ１５での判断を行わず、つまり注意喚起を行うか否かを判断せず、上記ステップＳ１４の判断が肯定された後には、上述した注意喚起を行ってもよい。

ステップＳ１６において、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御の要求減速度はＡＣＣ制御の要求減速度を超えたか否かを判断する。そして、当該ステップＳ１６の判断が肯定された場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１７においてＡＣＣ制御を解除、つまり停止する。以下、ステップＳ１６およびステップＳ１７ついて説明する。

まず、ＰＣＳ制御の要求減速度およびＡＣＣ制御の要求減速度について説明する。なお、当該ステップＳ１６に処理が進むのは上述したように、制御ＥＣＵ１によって衝突回避制御を行う必要があると判断された場合である。以下では、衝突の可能性のある場面として、例えば、自車両ｍｖの前方の先行車両が急停止した場合を仮に想定して説明する。

上述したように、自車両ｍｖは、ＡＣＣ制御モードであるので、制御ＥＣＵ１が行っているＡＣＣ制御においては、まず、自車両ｍｖの前方の先行車両と近づきすぎないために必要なブレーキ量、つまり必要とされる減速度（以下、ＡＣＣ制御のおけるブレーキ要求量を第１の要求量と称す）を算出する。そして、制御ＥＣＵ１は、ブレーキＥＣＵ４に対して当該必要なブレーキ量でブレーキが作動するように要求する。その後、ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキ装置を制御して上記第１の要求量を満たすまでブレーキを作動させる。

また、この場合、制御ＥＣＵ１は、上記第１の要求量でブレーキを作動させるようにブレーキＥＣＵ４に対して指示をしているが、上述したように、制御ＥＣＵ１によって衝突回避制御が必要と判断された場合でもある。そのため、制御ＥＣＵ１が行っているＰＣＳ制御においても、自車両ｍｖの前方の先行車両との衝突を避けるために必要なブレーキ量、つまり必要とされる減速度（以下、ＰＣＳ制御のおけるブレーキ要求量を第２の要求量と称す）を算出する。そして、制御ＥＣＵ１は、ブレーキＥＣＵ４に対して当該必要なブレーキ量でブレーキが作動するように要求する。

なお、ＰＣＳ制御の衝突回避制御におけるブレーキ制御は、例えば、自車両ｍｖの前方の先行車両との衝突を避けるために行われるもので、ＰＣＳ制御が要求するブレーキ量（第２の要求量）は、自車両ｍｖと先行車両との車間距離を安全に保って当該先行車両に追従するＡＣＣ制御におけるブレーキ制御において想定されるブレーキ量（第１の要求量）より大きい。つまり、衝突回避制御においては、ＡＣＣ制御において想定されるブレーキ量よりも大きいブレーキ量でブレーキを作動させる。

しかしながら、ＡＣＣ制御でブレーキが作動している場合に、衝突回避のためにＰＣＳ制御でブレーキを作動させるために当該ＡＣＣ制御のブレーキ制御を中止したとする。この場合、一旦ブレーキが、いわゆる抜けるといった現象が発生することがある。

そのため、制御ＥＣＵ１は、まず、第１の要求量と第２の要求量とを算出する。そして、制御ＥＣＵ１は、ブレーキＥＣＵ４に当該第１の要求量と第２の要求量とでブレーキを作動させるように指示する。次いで、当該ブレーキＥＣＵ４は、第２の要求量が第１の要求量に追いついた時点（超えた時点）で、ＡＣＣ制御を解除する。

つまり、このようにすることで、制御ＥＣＵ１からブレーキＥＣＵ４に対して第１の要求量が要求され、次いで第２の要求量が要求された場合、第２の要求量が第１の要求量に追いついた時点で（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ＡＣＣ制御を解除（ステップＳ１７）するので一旦ブレーキが、いわゆる抜けるといった現象が発生することがない。

一方、上記ステップＳ１６の判断が否定（ＮＯ）される場合とは、制御ＥＣＵ１は、ブレーキＥＣＵ４に第１の要求量と第２の要求量とでブレーキを作動させるように指示しているけれども、第１の要求量のブレーキ量、つまりＡＣＣ制御のブレーキ作動によって自車両ｍｖの前方の先行車両との衝突が回避できると制御ＥＣＵ１が判断した場合である。

言い換えると上記ステップＳ１６の判断が肯定（ＹＥＳ）される場合とは自車両ｍｖの前方の先行車両との衝突が非常に高い場合である。そして、この場合、後のステップＳ１７においてＡＣＣ制御が解除される。このようにすることで、自車両ｍｖが上記ＡＣＣ制御と上記ＰＣＳ制御とを行っている場合において、仮にＰＣＳ制御により自車両ｍｖが物体と衝突することなく停止し、ＰＣＳ制御が終了したとする。なお、このとき例えば、自車両ｍｖが傾いて停止し、その後上記ＡＣＣ制御が復帰したとき、当該自車両ｍｖに搭載されているレーダ装置２が、先行車両ではなく、隣接車線の他車両を検出してしまうこともありうる。

しかしながら、本実施形態に係る車両制御装置によれば、例えば仮にＰＣＳ制御により自車両ｍｖが物体と衝突することなく停止し、ＰＣＳ制御が終了した場合には、ＡＣＣ制御は解除される（停止する）ので、先行車両ではなく、隣接車線の他車両に追従するような制御を行ってしまうようなことを防ぐことができ、結果として、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができる。

図２の説明に戻って、ステップＳ１８において、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷがＯＦＦされたか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両のＳＷがＯＦＦされていないと判断した場合（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

（第２の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、本実施形態においても、当該車両制御装置が車両（具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。

また、以下の第２の実施形態の説明では、上述した第１の実施形態と異なる点についてのみ説明し、同様の動作については、その説明は省略し、同様の構成要素は同じ参照符号を付して、その説明は省略する。

図３は、本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態においても、自車両ｍｖが上述したＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行できるもの、つまり車両制御装置がＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行するものとして説明する。

第２の実施形態において、上述した第１の実施形態と異なる点は、第１の実施形態に係る図２に示したフローチャートと比べて図３のステップＳ２５以降の処理が異なる。つまり、異なるのは、図３に示すフローチャートのステップＳ２４の処理において、制御ＥＣＵ１がＰＣＳ制御を実行する必要があると判断（ＹＥＳ）した次のステップＳ２５からである。

ステップＳ２５において、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御における物体は移動体であるか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御における物体は移動体であると判断した場合、当該ステップＳ２５の判断を肯定（ＹＥＳ）し、次のステップＳ２６に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御における物体は移動体ではないと判断した場合、当該ステップＳ２５の判断を否定（ＮＯ）し、ステップＳ２４に処理を戻す。

具体的には、上述したようにＰＣＳ制御においては、自車両ｍｖに搭載されたレーダ装置２から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖの前方の他車両などの移動体や、ガードレールなどの移動しない障害物などとの衝突の可能性を予測し、衝突した際の衝撃を低減する制御を行うものである。

一方、ＡＣＣ制御においては、上述したように、自車両ｍｖに搭載されたレーダ装置２から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖと当該自車両ｍｖの前方を走行（移動）している先行車両、つまりはレーダ装置２により移動体を検出して、当該先行車両との間の距離の制御を行うものである。

すなわち、ステップＳ２５における判断が肯定される場合とは、ＰＣＳ制御は、ＡＣＣ制御の車速制御対象物である自車両ｍｖの前方の他車両（先行車両）に対して行われていると考えられる。言い換えると、ＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とは同じ物体を制御対象物としていると考えられる。そのため、制御ＥＣＵ１は、後のステップＳ２６においてＡＣＣ制御を解除（ステップＳ２６）し、制御対象物に対する制御をＰＣＳ制御とする。

一方、ステップＳ２５における判断が否定される場合とは、例えば、ＡＣＣ制御の車速制御対象は自車両ｍｖの前方の他車両であり、ＰＣＳ制御の衝突判断対象物はガードレールなどの場合が考えられる。なお、この場合、ＡＣＣ制御は解除されることがない。このようにすることで、例えばガードレールとの衝突の危険性に対してはＰＣＳ制御で対処し、自車両ｍｖの前方の他車両に対してはＡＣＣ制御で対処することができ、それぞれの制御を確実に行うことができる。つまり、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができる。

なお、図３のフローチャートでの図示は省略したが、ステップＳ２５の判断が肯定された後に、図２のフローチャートで示したステップＳ１６の処理を行ってもよい。

また、ステップＳ２６以降の処理は、図２で示したステップＳ１７以降の処理と同様であるのでその説明は省略する。

（第３の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第３の実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、本実施形態においても、当該車両制御装置が車両（具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。

また、以下の第３の実施形態の説明では、上述した第１の実施形態と異なる点についてのみ説明し、同様の動作については、その説明は省略し、同様の構成要素は同じ参照符号を付して、その説明は省略する。

図４は、本発明の第３の実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、本実施形態においても、自車両ｍｖが上述したＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行できるもの、つまり車両制御装置がＡＣＣ制御とＰＣＳ制御とを実行するものとして説明する。

第３の実施形態において、上述した第１の実施形態と異なる点は、第１の実施形態に係る図２に示したフローチャートと比べて図４のステップＳ３５以降の処理が異なる。つまり、異なるのは、図４に示すフローチャートのステップＳ３４の処理において、制御ＥＣＵ１がＰＣＳ制御を実行する必要があると判断（ＹＥＳ）した次のステップＳ３５からである。

図４のステップＳ３５において、制御ＥＣＵ１は車両情報取得装置３からの情報に基づき、ドライバーはアクセルオーバーライド中であるか否か、つまり自車両ｍｖのドライバーはアクセルを踏んでいるか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのドライバーはアクセルを踏んでいると判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３４に処理を戻す。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのドライバーはアクセルを踏んでいないと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ３６に処理を進める。

なお、上記ステップＳ３５での判断が否定された後のステップＳ３６以降の処理は、図２で示したステップＳ１６以降の処理と同様であるのでその説明は省略する。

このようにすることで以下に説明する効果がある。一般的にＡＣＣ制御中に自車両ｍｖのドライバーがアクセルペダルを踏んでいる場合は、ＡＣＣ制御モードではあるが、ＡＣＣ制御（先行車両に追従する制御）は行わないような設定がされている。なお、一般的に、この場合ＡＣＣ制御は解除されることはない。つまり、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる場合における自車両ｍｖの運転操作の主権はドライバー自身が持ってことになり、当該ドライバーのアクセル操作によって自車両ｍｖの走行速度は制御されていることになる。

なお、当該ステップＳ３５で判断が肯定（ＹＥＳ）されるのは、制御ＥＣＵ１が、レーダ装置２が検出した物体と自車両ｍｖとが衝突の可能性があると判断したにもかかわらず、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる場合である。具体的には、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、よそ見をしている場合などが想定される。そのため、ＰＣＳ制御を実行する必要があると判断された場合で、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる場合においては、後の処理においてＡＣＣ制御が解除（停止）されることはない。従って、自車両ｍｖのドライバーが、よそ見をしている場合でも、ＡＣＣ制御は解除されることはなく、ドライバーがアクセルペダルから足を離した場合にはＡＣＣ制御は実行されることとなり、安全に走行することができる。

一方、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいない状態では、ステップＳ３６に処理が進む。つまり、自車両ｍｖが上記ＡＣＣ制御と上記ＰＣＳ制御とを行っている場合において、仮にＰＣＳ制御により衝突前にブレーキ装置が制御され、自車両が停止したとする。そして、図２のステップＳ１６で説明した条件を満たした場合にＡＣＣ制御は解除される（図４のステップＳ３７）。

なお、このとき例えば、自車両ｍｖが傾いて停止し、その後上記ＡＣＣ制御が復帰したとき、当該自車両ｍｖに搭載されているレーダ装置２が、先行車両ではなく、隣接車線の他車両を検出してしまうこともありうる。この場合、ＡＣＣ制御においては、先行車両ではなく、隣接車線の他車両に追従するような制御を行ってしまうようなことを防ぐことができる。そして、結果として、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができる。

（第４の実施形態）
以下、図面を参照しつつ、本発明の第４の実施形態に係る車両制御装置について説明する。なお、本実施形態においても、当該車両制御装置が車両（具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。

また、以下の第４の実施形態の説明では、上述した第１の実施形態と異なる点についてのみ説明し、同様の動作については、その説明は省略し、同様の構成要素は同じ参照符号を付して、その説明は省略する。

第４の実施形態において、上述した第１の実施形態と異なる点は、第１の実施形態に係る図２に示したフローチャートと比べて図５のステップＳ４６以降の処理が異なる。つまり、異なるのは、図５に示すフローチャートのステップＳ４５の処理において、制御ＥＣＵ１が判断を肯定（ＹＥＳ）した次のステップＳ４６からである。

図５のステップＳ４６において、制御ＥＣＵ１は、ＡＣＣ制御の目標加速度は正の値であるか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ４６の判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ４７に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ４６の判断を否定（ＮＯ）した場合、次のステップＳ４５に処理を戻す。

なお、当該ステップＳ４６の判断が否定される場合とは、自車両ｍｖの前方の先行車両と近づきすぎないために必要なブレーキ量、つまり必要とされる減速度を算出し、制御ＥＣＵ１はブレーキＥＣＵ４に対して当該必要なブレーキ量でブレーキが作動するように要求している状態である。一方ステップＳ４６の判断が肯定される場合とは、ＡＣＣ制御におけるブレーキの作動の必要が無くなった、つまり自車両ｍｖのドライバーのアクセル操作などによって加速することとなった場合である。そして、この場合、次のステップＳ４７にて当該ＡＣＣ制御は解除される。

例えば、上記ステップＳ４５での判断が肯定された後に、ステップＳ４６の処理を経ずにＡＣＣ制御を解除した場合を想定する。上述したように、ステップＳ４５において、制御ＥＣＵ１からブレーキＥＣＵ４に対して第１の要求量が要求され、次いで第２の要求量が要求された場合、第２の要求量が第１の要求量に一旦追いついた時点で（ステップＳ４５でＹＥＳ）、ステップＳ４７の処理に進みＡＣＣ制御は解除されることとなる。しかしながら、上記ステップＳ４５での判断が肯定された後に、ステップＳ４６の処理を経ることで、自車両ｍｖのブレーキＥＣＵ４には、より大きなブレーキ量でブレーキが作動するように要求されるようになり、適切な制御対象物に対してＡＣＣ制御の目標加速度を正確に算出することができるだけでなく、一旦ブレーキが、いわゆる抜けるといった現象が、より発生し難くなる。

なお、ステップＳ４７以降の処理は、図２で示したステップＳ１７以降の処理と同様であるのでその説明は省略する。

上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る車両制御装置は、車両に搭載される車両制御装置等に利用可能である。

１…制御ＥＣＵ
２…レーダ装置
３…車両情報取得装置
４…ブレーキＥＣＵ
５…エンジンＥＣＵ
６…車室内装置

Claims (3)

1. 自車両に搭載される車両制御装置であって、
   前記自車両の周囲の物体を検出する検出手段と、
   前記自車両の周囲の物体は当該自車両前方の先行車両であると判断した場合に当該先行車両と前記自車両との車間距離を制御する車速制御手段と、
   前記検出手段によって検出された物体を衝突判断対象物とし、当該衝突判断対象物と前記自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、
   前記衝突判断対象物と前記自車両とが衝突する可能性が高いと前記衝突判断手段が判断した場合に前記衝突判断対象物と前記自車両との衝突を回避するための回避制御を前記自車両に対して行う制御手段と、
   前記車速制御手段による車間距離制御のためにブレーキに要求される第１の要求量、および前記制御手段による回避制御のためにブレーキに要求される第２の要求量を算出する算出手段と、
   前記車速制御手段による車間距離制御と前記制御手段による回避制御とが開始されると、前記第２の要求量が前記第１の要求量を超えれば前記車速制御手段による車間距離制御を停止させる停止手段とを備え、
   前記停止手段は、前記制御手段が前記衝突判断対象物と前記自車両との衝突を回避するための回避制御を前記自車両に対して行う必要があると判断した場合に前記衝突判断対象物は移動体であるか否かを判断し、前記衝突判断対象物は移動体であると判断した場合に前記車速制御手段による車間距離制御を停止することを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記停止手段は、前記車速制御手段による減速度と前記制御手段による減速度の関係に基づいて、前記車速制御手段による車間距離制御を停止することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記自車両に対して予め定められた操作が行われた場合に前記停止手段によって停止されていた前記車速制御手段による車間距離制御を復帰する復帰手段をさらに備える、請求項１に記載の車両制御装置。

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