JP6011489B2 - 車載制御装置 - Google Patents

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Description

本開示は、車載制御装置に関する。
従来から、自車のピッチング変動などによりレーダーで検知していた車両をロストした場合にも、カメラ画像により車両を検知し続けようとする技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2006-048435号公報
ところで、検出領域が異なる(一部重複していてもよい)2つのセンサを用いる場合、2つのセンサのうちの障害物を検出するセンサは、障害物が車両に近づくにつれて、遠い側に検出領域を有する一方のセンサから、近い側に検出領域を有する他方のセンサへと切り替わる(移行する)。この切り替わりの際に、双方のセンサが障害物を一時的にロストする(検出できなくなる)可能性がある。この点を考慮して、この切り替わりの際に一定時間だけ、ロストを許容して障害物に対する制御(例えば、自動ブレーキ)を継続することも可能である。しかしながら、かかる一定時間が短い場合、障害物に対する制御が適切に継続されない虞がある。他方、かかる一定時間が長い場合は、実際に障害物が存在せずにロストした場合でも、障害物に対する制御が不必要に長く継続されてしまう虞がある。
そこで、本開示は、障害物に対する所定制御を適切な態様で継続(又はキャンセル)することができる車載制御装置の提供を目的とする。
本開示の一局面によれば、第1検出範囲内の障害物情報を取得する第1センサと、
前記第1検出範囲よりも自車に近い第2検出範囲内の障害物情報を取得する第2センサと、
前記第1センサ及び前記第2センサからの障害物情報に基づいて、障害物に対する衝突防止又は衝突時の被害軽減に関連する所定制御を実行する処理装置とを含み、
前記処理装置は、前記第1センサからの障害物情報に基づいて前記所定制御を開始した後、前記第1センサ及び前記第2センサにより前記障害物が検出されない場合に、前記障害物の所定部位と前記第1検出範囲又は前記第2検出範囲との高さ方向の位置関係を表す位置関係情報を用いて、前記所定制御を継続するか否かを判断する、車載制御装置が提供される。
本開示によれば、障害物に対する所定制御を適切な態様で継続(又はキャンセル)することができる車載制御装置が得られる。
一実施例による車載制御装置1の概略構成を示す構成図である。 前方レーダセンサ12の検出範囲の一例を概略的に示す図である。 自動制動制御の実行中における前方障害物と第1検出範囲70a及び第2検出範囲70b(センタービーム及びサイドビーム)との関係の変化態様の一例を概略的に示す図である。 図3に対応した説明図であり、(A)は、前方レーダセンサ12による先行車検出状態と先行車までの距離との関係の一例を示し、(B)は、自動制動制御状態と先行車までの距離との関係の一例を示す。 不感期間の可変態様の一例を概念的に示す図である。 衝突判定ECU10により実行されてよい処理の一例を示すフローチャートである。
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
図1は、一実施例による車載制御装置1の概略構成を示す構成図である。車載制御装置1は、衝突判定ECU(Electronic Control Unit)10を含む。衝突判定ECU10は、他のECUと同様、マイクロコンピューター等により構成されてよい。尚、衝突判定ECU10の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、衝突判定ECU10の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けASIC(application−specific integrated circuit)、FPGA(Field Programmable Gate Array)、DSP(digital signal processor)により実現されてもよい。また、衝突判定ECU10の機能は、複数のECUにより協動して実現されてもよい。
衝突判定ECU10には、前方レーダセンサ12が接続される。前方レーダセンサ12は、車両の任意の箇所に搭載されてよい。例えば、前方レーダセンサ12は、車室内(例えば、インナミラーやフロントウインドシールドの上縁付近)やバンバ内に搭載されてもよい。前方レーダセンサ12は、光波(本例ではレーザー)を検出波として用いて、車両前方における前方障害物(典型的には、前方車両)を検出する。前方レーダセンサ12は、例えば、反射波の強度が所定閾値以上であるときに、前方障害物を検出することとしてよい。前方レーダセンサ12は、前方障害物を検出した場合、前方障害物と自車との関係を示す障害物情報、例えば自車を基準とした前方障害物の相対速度や相対距離、方位(横位置)を所定の周期で検出してよい。前方レーダセンサ12で得られた障害物情報は、衝突判定ECU10に所定の周期で送信される。尚、前方レーダセンサ12の機能(例えば、前方障害物の位置算出機能)は衝突判定ECU10により実現されてもよい。
前方レーダセンサ12は、検出領域の異なる第1センサ部12aと第2センサ部12bとを含む。第1センサ部12a及び第2センサ部12bは、別々のセンサにより形成されてもよいし、共通の部品(回路等)を部分的に共用する態様で一体に形成されてもよい。第1センサ部12a及び第2センサ部12bの機能については後述する。
衝突判定ECU10には、画像センサ14が接続されてよい。画像センサ14は、CCD(charge-coupled device)やCMOS(complementary metal oxide semiconductor)等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、前方障害物を画像認識してよい。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよい。画像センサは、パターンマッチング等により前方障害物を認識してよい。画像センサにより取得された情報(検出結果)は、例えば所定のフレーム周期で衝突判定ECU10に送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能は衝突判定ECU10により実現されてもよい。
衝突判定ECU10には、CAN(controller area network)などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品が接続されてよい。図1に示す例では、衝突判定ECU10には、ブレーキ装置(図示せず)を制御するブレーキECU20、エンジン(図示せず)を制御するエンジンECU22、メータECU24、ナビゲーションECU26等が接続されている。
衝突判定ECU10には、加速度センサ16及び車輪速センサ18のような各種センサが接続されてよい。加速度センサ16及び車輪速センサ18は、図1に示すように、衝突判定ECU10に直接接続されてもよいし、CANなどの適切なバスを介して接続されてもよい。衝突判定ECU10は、加速度センサ16からの情報に基づいて、車両に発生する加速度を検出する。加速度センサ16は、3軸方向の加速度を検出するセンサであってよい。衝突判定ECU10は、車輪速センサからの情報に基づいて、車速を検出する。車速は、車輪速センサからの情報に代えてまたは加えて、他の情報(例えばトランスミッションの出力軸の回転数)に基づいて演算されてもよい。
図2は、前方レーダセンサ12の検出範囲の一例を概略的に示す図である。
前方レーダセンサ12の第1センサ部12aは、第1検出範囲70aを備える。即ち、第1センサ部12aは、第1検出範囲70aを形成するレーザービームを出射する。前方レーダセンサ12の第2センサ部12bは、第2検出範囲70bを備える。即ち、第2センサ部12bは、第2検出範囲70bを形成するレーザービームを出射する。
第2検出範囲70bは、第1検出範囲70aよりも車両に近い側に形成される。即ち、第2センサ部12bは、第1センサ部12aよりも下向きにレーザービームを出射する。尚、第1センサ部12a及び第2センサ部12bは、同一のレーザー光源からのレーザー光をビームスプリッター及びプリズム等を用いて分離・偏向することで、それぞれのレーザービームを生成してよいし、別々のレーザー光源を用いてもよい。
第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bは、図2に示すように、上下方向(ピッチ方向)で完全に分離されていてもよいが、一部が重複してもよい。但し、一方が他方を完全に包含する関係で重複することはない。以下では、一例として、特に言及しない限り、第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bは、図2に示すように、上下方向で完全に分離されているものとする。上下方向で第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bの間の範囲は、「不感範囲」とも称する。尚、図2に示す例では、第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bは、共に扇形に広がっており、その扇形の中心角(上下角)は、それぞれ、例えば6度である。
尚、車両上面視では、第1検出範囲70aは、車両正面方向に延在し、第2検出範囲70bは、車両の側方に向けて延在してもよい。第2検出範囲70bは、車両の両側に形成されてもよい。即ち、車両上面視では、第1検出範囲70aは、車両左右方向の中心側に位置し、第2検出範囲70bは、第1検出範囲70aよりも車両左右方向で外側に位置してもよい。尚、車両上面視においても、第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bは、完全に分離されていてもよいが、一部が重複してもよい。以下では、区別のため、第1センサ部12aにより出射されるレーザービームを「センタービーム」と称し、第2センサ部12bにより出射されるレーザービームを「サイドビーム」と称する。
次に、衝突判定ECU10及びブレーキECU20により実行されてよい自動制動制御の一例について説明する。
衝突判定ECU10は、前方レーダセンサ12からの情報に基づいて、自動制動制御開始条件を判定する。自動制動制御開始条件は、任意である。例えば、前方障害物との衝突回避制御では、前方障害物との衝突までの時間:TTC(Time to Collision)を算出し、当該算出したTTCが所定値(例えば1秒)を下回った場合に満たされるものであってよい。この場合、衝突判定ECU10は、前方レーダセンサ12からの検出結果に基づいて、所定方位(横位置)内の前方障害物についてTTCを算出し、当該算出したTTCが所定値(例えば1秒)を下回った場合に、自動制動制御要求を出力する。尚、TTCは、前方障害物までの相対距離を、前方障害物に対する相対速度で割り算することで導出されてもよい。また、自動運転制御では、例えば、前方車両と所定の車間距離下限値を保つのに必要な減速度の大きさが所定値を上回った場合に満たされるものであってよい。
また、自動制動制御開始条件は、前方障害物(前方車両を含む)との衝突が不可避であると判定された場合に満たされるものであってよい。即ち、前方障害物との衝突の可能性が所定レベル(この場合、100%)以上である場合に満たされるものであってよい。前方障害物との衝突が不可避であるか否かの判定方法は、プリクラッシュセーフティの分野で広く知られており、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。例えば、自動制動制御開始タイミング(TTC)毎に、衝突回避可能な相対速度を予め算出し、算出した相対速度に基づいて衝突不可避判定マップを作成しておいてもよい。この場合、衝突判定ECU10は、前方障害物との相対速度とTTCとに基づいて、衝突不可避判定マップを参照して、前方障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。具体的には、自動制動制御が開始されてからt秒後の減速度G(m/s)及び減速速度V(m/s)は、最大限速度GMAX(m/s)及び減速度勾配J(m/s)とすると、以下の関係が成り立つ。
t≦GMAX/Jのとき、G=Jt、V=J×t/2
MAX/J<tのとき、G=GMAX、V=GMAX /(2J)+GMAX(t−GMAX/J)
この場合、t秒後の減速速度Vよりも大きい相対速度を衝突不可避な相対速度とみなして、衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、減速速度Vを積分することにより相対距離を求めることで、相対距離をパラメータとした衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、更に複雑なアルゴリズムとして、前方障害物の加速度等が考慮されてもよい。
衝突判定ECU10は、自動制動制御開始条件が成立すると、自動制動制御終了条件または自動制動キャンセル条件が満たされるまで、ブレーキECU20に向けて自動制動制御要求を出力し続けてよい。自動制動制御終了条件は、任意であるが、例えば衝突が検知された場合や、車体速度が0km/hになった場合、TTCが1.5[秒]を上回った場合、自動制動制御要求が所定時間(例えば3秒)以上継続した場合等に満たされてもよい。また、自動制動キャンセル条件は、任意であるが、例えば前方レーダセンサ12により前方障害物が所定の態様で検出されなくなった場合等に満たされてもよい。
ブレーキECU20は、衝突判定ECU10からの自動制動制御要求に応じて、自動制動制御を実行する。自動制動制御とは、例えば、運転者によるブレーキペダルの操作が行われていない状況下で、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧を増圧する制御である。従って、自動制動制御時の目標制御値は、ブレーキペダルの操作量以外の因子に基づいて決定される値である。目標制御値は、固定値であってもよいし、可変値であってよい。また、固定値である場合も、時間の経過と共に変化する固定値であってもよい。また、目標制御値は、自動制動制御開始時の車速に応じて可変されてもよい。尚、目標制御値は、任意の物理量であってよく、例えば減速度、油圧、増圧勾配等であってよい。尚、自動制動制御の実行態様は任意である。例えば、4輪のホイールシリンダのホイールシリンダ圧に対して一律に同一の目標制御値を適用してもよいし、急制動時の車両挙動を考慮して異なる目標制御値(例えば前輪と後輪とで異なる目標制御値)を適用してもよい。
図3は、自動制動制御の実行中における前方障害物と第1検出範囲70a及び第2検出範囲70b(センタービーム及びサイドビーム)との関係の変化態様の一例を概略的に示す図である。図4は、図3に対応した説明図であり、(A)は、前方レーダセンサ12による先行車検出状態(オン/オフ状態)と先行車までの距離との関係の一例を示し、(B)は、自動制動制御状態(オン/オフ状態)と先行車までの距離との関係の一例を示す。尚、先行車検出状態について、オン状態とは、先行車が前方レーダセンサ12により検出されている状態(例えば先行車からの反射波の強度が所定閾値以上である状態)を表す。
図3の(A)に示す状態では、センタービームが先行車(前方障害物の一例)に当たっている。従って、先行車はセンタービームを用いる第1センサ部12aにより検出される(図4(A)のセンタービーム検出区間参照)。尚、図3の(A)に示す状態では、先行車までの距離が比較的長いため、先行車はサイドビーム(第2センサ部12b)によっては検出されていない。このとき、衝突判定ECU10は、第1センサ部12aからの情報に基づいて、自動制動制御開始条件が満たされた場合には、自動制御制御を開始する。尚、図4に示す例では、先行車が第1センサ部12aにより検出されると同時に、自動制御制御が開始(オン)されている。
図3の(B)に示す状態では、先行車までの距離が短くなり、それに伴い、センタービームが先行車のリアガラスに当たっている。この状態では、センタービームがリアガラスを透過して反射が生じない場合があり、この場合、第1センサ部12aによる先行車の検出がなくなる(即ち第1センサ部12aが先行車をロストする)。また、この状態では、サイドビームは、未だ先行車に当たらず、先行車はサイドビームによっても検出されない場合がある。従って、図3の(B)に示す状態では、先行車が第1センサ部12a及び第2センサ部12bの双方により検出されない場合がある。以下では、このように、一旦検出されていた前方障害物(本例では先行車)が第1センサ部12a及び第2センサ部12bの双方により検出されなくなる状態を、単に"ロスト状態"とも称する。尚、図4に示す例では、センタービーム検出区間とサイドビーム検出区間の間に、ロスト状態が発生している。
図3の(C)に示す状態では、先行車までの距離が更に短くなり、それに伴い、サイドビームが先行車に当たっている。従って、先行車はサイドビームを用いる第1センサ部12aにより検出される(図4(A)のサイドビーム検出区間参照)。即ち、ロスト状態が解消している。尚、図3の(C)に示す状態では、センタービームが先行車のリアガラスまたはその上方に当たっており、先行車はセンタービームによっては検出されていない。このとき、衝突判定ECU10は、第2センサ部12bからの情報に基づいて、自動制御制御を継続することができる。
ところで、自動制御制御を開始した後に、図3に示したようなロスト状態が発生する場合、自動制御制御を継続することが有用である。これは、かかるロスト状態は、先行車を検出できるセンサ部が第1センサ部12aから第2センサ部12bへと切り替わる(移行する)際に一時的に生じているだけであり、実際に先行車が存在しなくなったわけでないためである。
従って、衝突判定ECU10は、自動制御制御を開始した後に、上述の如くロスト状態が発生する場合に、かかるロスト状態に反応せず(不感状態となり)、自動制御制御を継続する(図4(B)参照)。このとき、例えば、自動制御制御の目標制御値は、前回値であってもよいし、前回値よりも制動が抑制される値であってもよいし、或いは、先行車が検出されている場合と同様の値が使用されてもよい。
ここで、自動制御制御を開始した後に、例えば運転者による操舵操作等の衝突回避操作を行った場合にも、一旦検出されていた前方障害物が第1センサ部12a及び第2センサ部12bの双方により検出されなくなるロスト状態が同様に生じうる。かかる場合には、自動制御制御を速やかにキャンセルすることが望ましい。
そこで、本実施例では、以下で詳説するように、自動制御制御を開始した後に、上述の如くロスト状態に対して不感状態となる期間(不感期間)を適切に可変することで、本来自動制動制御をキャンセルすべき状況下において、自動制動制御が継続されてしまうのを抑制しつつ、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態によって自動制動制御がキャンセルされてしまうことを抑制する。
図5は、不感期間の可変態様の一例を概念的に示す図である。
図5に示すように、不感期間は、車両(自車)のピッチ角が増加(下向きを正)するにつれて短くなる態様で可変されてよい。これは、一般的に、車両のピッチ角が増加するほど、図3の(B)に示す状態(センタービームがリアガラスに当たる状態)になるときの先行車と自車の距離が短くなるためである。即ち、一般的に、車両のピッチ角が増加するほど、より近距離までセンタービームにより先行車を検出した状態を維持することができ、それに伴い、ロスト状態となる期間が短くなるためである。尚、ロスト状態となる期間は、典型的には、ロスト状態となったときの先行車の後端位置におけるセンタービームとサイドビームとの間の上下方向の距離ΔH(図3参照)が大きいほど長くなる。
尚、ピッチ角に対する不感期間の変化態様は、上述した傾向がある限り任意である。例えば、不感期間は、ピッチ角が正(下向き)であれば第1の時間とされ、ピッチ角が負(上向き)であれば第2の時間(>第1の時間)とされるといった具合に、2値間で変更されてもよいし、或いは、2段階以上で変更されてもよい。
また、図5に示すように、不感期間は、前方障害物の高さ(本例では先行車の車高)が大きいほど短くなる態様で可変されてよい。これは、一般的に、先行車の車高が増加するほど、図3の(B)に示す状態(センタービームがリアガラスに当たる状態)になるときの先行車と自車の距離が短くなるためである。即ち、一般的に、先行車の車高が増加するほど、より近距離までセンタービームにより先行車を検出した状態を維持することができ、それに伴い、ロスト状態となる期間が短くなるためである。
尚、先行車の車高に対する不感期間の変化態様は、上述した傾向がある限り任意である。例えば、不感期間は、先行車の車高が基準値以上であれば第1の時間とされ、先行車の車高が基準値よりも低ければ第2の時間(>第1の時間)とされるといった具合に、2値間で変更されてもよいし、或いは、2段階以上で変更されてもよい。
このように、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間が、車両のピッチ角や前方障害物の高さに応じて変化する点に着目し、不感期間がピッチ角や前方障害物の高さに応じて変化されることで、自動制動制御を適切に継続又はキャンセルすることができる。
ここで、不感期間は、ピッチ角及び前方障害物の高さのいずれか一方に応じて変化されるだけであってもよいし、ピッチ角及び前方障害物の高さの双方に応じて変化されてもよい。また、不感期間は、ピッチ角及び前方障害物の高さ以外のパラメータに応じて変化されてもよい。このパラメータは、ピッチ角や前方障害物の高さと同様、前方障害物の所定部位と第1検出範囲70a又は第2検出範囲70bとの高さ方向の位置関係を直接的に又は間接的に表すものであれば、任意であってよい。尚、前方障害物の所定部位と第1検出範囲70a又は第2検出範囲70bとの高さ方向の位置関係は、前方障害物の所定部位と不感範囲(第1検出範囲70a及び第2検出範囲70bの間の範囲)との高さ方向の位置関係を等価的に含む。また、高さ方向の位置関係は、ピッチ方向の位置関係と実質的に等価であり、ピッチ方向の位置関係を等価的に含む。
第1検出範囲70a又は第2検出範囲70bとの高さ方向の位置関係を表すパラメータは、例えば、前方障害物の所定部位の高さであってよい。所定部位は、前方障害物の上部であってよい。この場合、前方障害物が先行車であるときは、パラメータは車高となる。また、前方障害物が先行車であるときは、所定部位は、レーザー光が反射する反射部位(例えば、リフレクタやナンバープレート)であってよい。この場合、不感期間は、所定部位の上端高さが低いほど、長くなる態様で可変されてよい。また、所定部位は、逆に、レーザー光が透過し易い部位(例えば、リアガラス)であってよい。この場合、不感期間は、リアガラスの下端高さが低いほど、長くなる態様で可変されてよい。尚、前方障害物の所定部位の高さは、画像センサ14による画像認識結果に基づいて算出されてもよいし、車車間通信等を介して入手可能な先行車情報に基づいて導出されてもよい。
また、第1検出範囲70a又は第2検出範囲70bとの高さ方向の位置関係を表す他のパラメータは、前方障害物の位置での道路勾配と車両(自車)位置での道路勾配との間の差であってもよい。これは、かかる道路勾配の差は、自車のピッチ角と同様に、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間の長短に影響するためである。この場合、不感期間は、車両位置での道路勾配が前方障害物の位置での道路勾配よりも上向きであるほど長くなる態様で可変されてもよい。尚、道路勾配の差は、地図情報(例えばナビゲーションECU26から取得)に基づいて算出されてもよいし、画像センサ14による画像認識結果に基づいて算出されてもよい。画像センサ14を用いる場合、例えば、前方障害物までの距離が同一である場合でも、車両位置での道路勾配が前方障害物の位置での道路勾配よりも上向きに変化すると、画像の縦方向における前方障害物の像の位置は下方に移動する。この点を利用して、道路勾配の差が算出されてもよい。
図6は、衝突判定ECU10により実行されてよい処理の一例を示すフローチャートである。図6に示す処理ルーチンは、例えば、自動制動実行中に、自動制動制御終了条件が満たされるまで、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。自動制動は、典型的には、第1センサ部12aにより前方障害物が検出されて自動制動条件が成立した場合(図3の(A)参照)に開始される。尚、図6には示されていないが、図6に示す処理中に、自動制動制御終了条件が成立すると、図6に示す処理ルーチンは、直ちに終了されてよい。
ステップ600では、前方レーダセンサ12からの情報に基づいて、今回の処理ルーチンを起動させた前方障害物(実行中の自動制動制御に係る前方障害物)がロスト状態であるか否かを判定する。ロスト状態とは、上述の如く、第1センサ部12aにより検出されていた前方障害物(本例では先行車)が第1センサ部12a及び第2センサ部12bの双方により検出されない状態をいう。ロスト状態である場合は、ステップ602及びステップ604の双方の処理を並列して実行する。他方、ロスト状態でない場合は、ステップ620に進む。尚、ロスト状態が初めて検出された場合は、タイマが起動され、ロスト状態の継続時間が計測(カウント)される。
ステップ602では、自車のピッチ角を検出(算出)する。自車のピッチ角の検出方法は、任意であってよい。例えば、ピッチ角は、加速度センサ16及び車輪速センサ18からの情報に基づいて算出されてもよい。例えば、事前に3軸方向で検出される制動時の加速度(主に、鉛直上下方向の加速度)と、そのときに車両に生じるピッチ角との関係を予め測定して推定用の近似式(又はマップ)を生成してもよい。この場合、加速度センサ16から得られた加速度を近似式(又はマップ)に代入することでピッチ角を算出することができる。また、加速度センサを使用する代わりに、マスタシリンダ圧やホイールシリンダ圧に基づいてピッチ角を推定してもよい。この場合のピッチ角の推定方法は、上述と同様に、車両毎に予めマスタシリンダ圧またはホイールシリンダ圧と推定ピッチ角との関係を予めデータとして測定しておき、近似式を求めておく方法や、制動開始時の車速、タイヤの動摩擦係数、車重などの情報を予め用意しておいた車両モデルに適用する方法等であってもよい。また、ピッチ角は、画像センサ14による画像認識結果に基づいて算出されてもよい。例えば、先行車までの距離が同一である場合でも、自車のピッチ角が上向きに変化すると、画像の縦方向における先行車の像の位置は下方に移動する。この点を利用して、ピッチ角が算出されてもよい。
ステップ604では、先行車の車高を検出する。先行車の車高の検出方法は、任意であってよい。例えば、先行車の車高は、画像センサ14による画像認識結果に基づいて算出されてもよいし、車車間通信等を介して入手可能な先行車情報(例えば車種情報や車高情報)に基づいて導出されてもよい。画像認識の場合は、パターンマッチングが使用されてよい。
ステップ606では、ピッチ角が所定の基準値よりも上向きか否かを判定する。所定の基準値は任意であるが、0であってもよいし、上向きを表す値であってもよい。例えば、所定の基準値は、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間が、デフォルト値(ステップ610参照)よりも長くなるときに取りうる上向きのピッチ角範囲の最小値(絶対値が最小値)に対応し、試験等により適合されてよい。
ステップ608では、先行車の車高が所定の基準値よりも低いか否かを判定する。所定の基準値は任意である。例えば、所定の基準値は、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間が、デフォルト値(ステップ610参照)よりも長くなるときに取りうる先行車の車高範囲の最大値に対応し、試験等により適合されてよい。
ステップ606及びステップ608の判定の結果、ピッチ角が所定の基準値よりも上向きであり且つ先行車の車高が所定の基準値よりも低い場合は、ステップ614に進み、ピッチ角が所定の基準値よりも上向きであり又は先行車の車高が所定の基準値よりも低い場合は、ステップ610に進み、いずれも満たさない場合は、ステップ612に進む。
ステップ610では、不感期間をデフォルト値(例えば、50msec)のままとし、ステップ616に進む。
ステップ612では、不感期間をデフォルト値よりも短縮し、ステップ616に進む。例えば、デフォルト値が50msecであるとき、40msecに短縮する。
ステップ614では、不感期間をデフォルト値よりも延長し、ステップ616に進む。例えば、デフォルト値が50msecであるとき、60msecに延長する。
ステップ616では、ロスト状態の継続時間が不感期間(上記ステップ610、ステップ612又はステップ614で設定された不感期間)を超えたか否かを判定する。ロスト状態の継続時間が不感期間を超えた場合は、ステップ618に進み、それ以外の場合は、ステップ620に進む。
ステップ618では、自動制動制御をキャンセル(中止)し、今回の処理ルーチンが終了する。
ステップ620では、自動制動制御を継続し、ステップ600に戻る。
図6に示す処理によれば、自車のピッチ角及び先行車の車高に応じて不感期間を変化させるので、自動制動制御を適切に継続又はキャンセルすることができる。例えば、自車のピッチ角及び先行車の車高が、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間を有意に増加させない範囲であるときは、不感期間がデフォルト値または短縮される。これにより、自動制動制御が不要な状況となったときに感度良く自動制動制御をキャンセルすることができる。他方、自車のピッチ角及び先行車の車高が、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間を増加させる範囲であるときは、不感期間が延長(増加)される。これにより、本来的にキャンセルが不要な状況下で自動制動制御をキャンセルしてしまうことを抑制することができる。
尚、図6に示す処理では、自車のピッチ角及び先行車の車高の双方に応じて不感期間を変化させているが、いずれか一方のみに応じて不感期間を変化させてもよいし、他のパラメータ(上述)を用いてもよい。例えば、先行車の車高が検出できた場合のみ、先行車の車高を考慮することとしてもよい。尚、自車のピッチ角のみを用いる場合等は、画像センサ14は省略されてもよい。
また、図6に示す処理では、ステップ606及びステップ608の判定の結果、ピッチ角が所定の基準値よりも上向きであり又は先行車の車高が所定の基準値よりも低い場合は、ステップ610に進むが、ステップ614に進むこととしてもよい。
また、図6に示す処理では、自車のピッチ角等に応じて不感期間をデフォルト値に対して増減しているが、デフォルト値に対する増加のみ行ってもよいし、デフォルト値に対する減少のみ行ってもよい。例えば、デフォルト値に対する減少のみ行う構成では、デフォルト値は、比較的長めの値に設定されてもよい。この場合、自車のピッチ角が所定の基準値よりも下向きである場合や先行車の車高が所定の基準値よりも高い場合に、デフォルト値を短縮して不感期間を設定してもよい。尚、この場合、それぞれの所定の基準値は、ステップ606及びステップ608で用いるそれぞれの所定の基準値と異なってよい。例えば、自車のピッチ角に係る所定の基準値は、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間が、デフォルト値(ステップ610参照)よりも有意に短くなるときに取りうる下向きのピッチ角範囲の最小値(絶対値が最小値)に対応し、試験等により適合されてよい。また、先行車の車高に係る所定の基準値は、第1センサ部12aから第2センサ部12bへの移行に起因したロスト状態の継続時間が、デフォルト値(ステップ610参照)よりも有意に短くなるときに取りうる先行車の車高範囲の最小値に対応し、試験等により適合されてよい。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した実施例では、不感期間は、時間の要素であるが、他の要素で不感帯を設定してもよい。例えば、ロスト状態が検出されてからの前方障害物との相対距離の減少量を算出(推定)し、相対距離の減少量が所定の不感帯距離内であるときは、ロスト状態に応じた自動制動制御のキャンセルを制限することとしてもよい。また、より簡易な構成として、ロスト状態が検出されてからの自車の走行距離を算出し、走行距離が所定の不感帯距離内であるときは、ロスト状態に応じた自動制動制御のキャンセルを制限することとしてもよい。
また、上述した実施例では、自動制動制御のキャンセルに関するものであるが、警報制御のキャンセルにも適用可能である。即ち、自動制動制御に代えて、警報出力を行う構成にも適用可能である。この場合、同様に、自動制動開始条件に対応する同様の警報発動条件が成立すると、例えばメータECU24による制御下で、警報が出力される。その後、警報の出力状態は、所定のキャンセル条件が満たされた場合に、キャンセルされ、自動制動終了条件に対応する同様の警報終了条件が満たされた場合に、終了されてよい。警報出力に対するキャンセル条件の考え方(不感期間の可変態様)は、自動制動制御に対するキャンセル条件と同様であってよい。
また、上述した実施例では、自動制動制御のキャンセルに関するものであるが、衝突時の被害を軽減するために実行されてよい他の制御のキャンセルにも適用可能である。他の制御は、プリクラッシュシートベルト(シートベルトプリテンショナ)の巻き取り制御や、バンパ等の位置の移動制御等を含んでよい。
また、上述した実施例において、自動制動制御は、本自動制動制御に先立って実行される予備制動制御を含んでもよい。即ち、自動制動制御は、最初は、軽い穏やかな制動力を発生し、その後、必要な制動力を発生する態様で実行されてもよい。また、自動制動制御は、エンジンやモータの出力を低減して駆動力を抑制する駆動力抑制制御に代替されてもよいし、駆動力抑制制御と組み合わせて実現されてもよい。
また、上述した実施例では、前方レーダセンサ12は、レーザーレーダセンサであるが、電波(例えばミリ波)又は超音波を用いる他のレーダセンサであってもよい。また、2種類の異なるレーダセンサを、第1センサ部12aと第2センサ部12bとして扱ってもよい。また、第1センサ部12aと第2センサ部12bの一方又は双方は、画像センサ14により実現されてもよい。例えば、第1センサ部12aと第2センサ部12bの一方が画像センサ14により実現される場合、画像センサ14と前方レーダセンサ12とは別に位置に搭載されてもよいし、例えばインナミラーに一体に搭載されてもよい。後者の場合も、側面視で前方レーダセンサ12の照射方向と画像センサ14の撮像方向(光軸方向)又は画像処理範囲とが異なる場合があるためである。この場合、画像センサ14の撮像方向が前方レーダセンサ12の照射方向よりも近傍側であってもよいし遠方側であってもよい。また、第1センサ部12aと第2センサ部12bの双方が画像センサ14により実現される場合、第1センサ部12a及び第2センサ部12bは、画像内の画像処理範囲の相違によって実現されてもよい。即ち、第1センサ部12aは、比較的遠距離の画像領域内で前方障害物を検出し、第2センサ部12bは、比較的近距離の画像領域内で前方障害物を検出するものであってよい。
また、上述した実施例では、前方障害物(前方レーダセンサ12)に関するものであるが、後方障害物や側方障害物に対しても同様に適用可能である。例えば、後方レーザーレーダセンサを用いて、後退時の衝突や追突を防止するための制御に適用されてもよいし、側方レーザーレーダセンサを用いて、側突を防止するための制御に適用されてもよい。後方レーザーレーダセンサの場合、不感期間は、車両(自車)のピッチ角が増加(下向きを正)するにつれて長くなる態様で可変されてよい。また、不感期間は、後方障害物の高さ(例えば後方車の車高)が大きいほど短くなる態様で可変されてよい。側方レーザーレーダセンサの場合、不感期間は、側方障害物の高さ(例えば側方車の車高)が大きいほど短くなる態様で可変されてよい。
また、上述した実施例において、衝突判定ECU10の機能の一部又は全部は、ブレーキECU20により実現されてもよいし、ブレーキECU20の機能の一部又は全部は、衝突判定ECU10により実現されてもよい。
1 車載制御装置
10 衝突判定ECU
12 前方レーダセンサ
12a 第1センサ部
12b 第2センサ部
14 画像センサ
20 ブレーキECU
70a 第1検出範囲
70b 第2検出範囲

Claims (5)

  1. 第1検出範囲内の障害物情報を取得する第1センサと、
    前記第1検出範囲よりも自車に近い第2検出範囲内の障害物情報を取得する第2センサと、
    前記第1センサ及び前記第2センサからの障害物情報に基づいて、障害物に対する衝突防止又は衝突時の被害軽減に関連する所定制御を実行する処理装置とを含み、
    前記処理装置は、前記第1センサからの障害物情報に基づいて前記所定制御を開始した後、前記第1センサ及び前記第2センサにより前記障害物が検出されない場合に、前記障害物の所定部位と前記第1検出範囲又は前記第2検出範囲との高さ方向の位置関係を表す位置関係情報を用いて、前記所定制御を継続するか否かを判断する、車載制御装置。
  2. 前記位置関係情報は、前記障害物の所定部位の高さを表す情報、自車のピッチ角を表す情報、又は、前記障害物の位置での道路勾配と自車位置での道路勾配との間の差を表す情報である、請求項1に記載の車載制御装置。
  3. 前記処理装置は、前記所定制御中、前記第1センサ及び前記第2センサにより前記障害物が検出されない状態が所定時間継続した場合に、前記所定制御をキャンセルし、
    前記所定時間は、前記位置関係情報に基づいて、可変される、請求項1又は2に記載の車載制御装置。
  4. 前記所定時間は、自車のピッチ角について車両前方が沈む方向を正方向としたとき、ピッチ角が大きいほど短くなる態様で可変される、請求項3に記載の車載制御装置。
  5. 前記所定時間は、前記障害物の所定部位の高さが高いほど短くなる態様で可変される、請求項3に記載の車載制御装置。
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