CN114715087B - 车辆的自动制动方法、装置、***及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的自动制动方法、装置、***及存储介质，所述方法包括：计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；判断当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；当满足第一制动条件时，根据当前车辆的当前行驶速度令制动执行器制动；当满足第二制动条件时，若预计相对距离大于安全距离阈值，则根据预计相对距离计算当前车辆的需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；当碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度令制动执行器制动。本发明能够通过避免一级制动和二级制动的相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，提高了制动过程的安全性。

Description

车辆的自动制动方法、装置、***及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆驾驶***的控制技术领域，尤其涉及一种车辆的自动制动方法、装置、***及存储介质。

背景技术

具有前向防撞***的汽车在行驶过程中，能够计算车辆的碰撞时间，并根据该碰撞时间实现车辆的自动制动，避免驾驶员反应或制动不及时的情况。

目前，常见的驾驶辅助功能前向防撞***同时包括预警和自动紧急制动功能。常见的自动紧急制动为开环制动，各级制动根据TTC(Time to Collision,碰撞时间)判断是否满足制动触发条件，各级制动减速度设置为固定值，通过标定触发TTC，控制安全距离。然而，现有的制动方式的各级制动之间相互牵制，且各级制动减速度均为固定值，难以满足实际的制动情况。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆的自动制动方法、装置、***及存储介质，能够通过避免一级制动和二级制动的相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，提高了制动过程的安全性。

本发明一实施例提供了一种车辆的自动制动方法，包括：

计算所述当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

获取当前车辆的行驶状态，并判断所述当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

当满足第一制动条件时，根据所述当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第一制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第一碰撞时间；

当满足第二制动条件时，若所述预计相对距离大于安全距离阈值，则根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器，若所述预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第二制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第二碰撞时间；所述第二碰撞时间小于所述第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

当所述碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

作为上述方案的改进，还包括：

当所述当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态时，执行如下步骤：

判断所述当前车辆的当前行驶速度是否大于第一行驶速度阈值；

当所述当前车辆的当前行驶速度不大于第一行驶速度阈值且所述预计相对距离大于安全距离阈值时，不进行制动；

当所述当前车辆的当前行驶速度大于第一行驶速度阈值，所述碰撞时间不大于第二碰撞时间且所述预计相对距离大于安全距离阈值时，根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

作为上述方案的改进，所述计算所述当前车辆与目标车辆的碰撞时间，包括：

获取所述当前车辆的当前行驶速度，并获取所述目标车辆的当前行驶速度以及所述目标车辆的行驶状态；

当所述当前车辆的当前行驶速度大于所述目标车辆的当前行驶速度，且所述目标车辆的行驶状态为减速状态时，通过下式计算所述碰撞时间：

当所述当前车辆的当前行驶速度大于所述目标车辆的当前行驶速度，且所述目标车辆的行驶状态不为减速状态时，通过下式计算所述碰撞时间：

当所述当前车辆的当前行驶速度不大于所述目标车辆的当前行驶速度时，令所述碰撞时间为TTC'；

式中，v_sv1为所述当前车辆的当前行驶速度，v_to1为所述目标车辆的当前行驶速度，S_rel为所述当前车辆和所述目标车辆之间的当前预计相对距离，a_to1为所述目标车辆的当前速度变化率，TTC'为预设的碰撞时间标定值。

作为上述方案的改进，当满足第二制动条件时，还包括：

获取所述当前车辆的当前减速度；

当所述当前车辆的当前速度变化率小于预设的减速状态阈值时，判定所述当前车辆的行驶状态为减速状态，将所述当前车辆的制动执行器的制动延迟时间设为0；

当所述当前车辆的当前速度变化率不小于预设的减速状态阈值时，判定所述当前车辆的行驶状态不为减速状态，设置所述当前车辆的制动执行器的制动延迟时间，其中，所述制动延迟时间不为0；

当所述制动延迟时间不为0时，分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第一预计行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第一预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第一预计相对距离；

其中，通过下式计算所述当前车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算所述目标车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算所述第一预计相对距离：

S_{rel_1}＝S_to1－S_sv1+S_rel

式中，a_sv1为所述当前车辆的当前速度变化率，t_delay为所述制动延迟时间，S_sv1为所述当前车辆的第一预计行驶距离，S_to1为所述目标车辆的第一预计行驶距离，S_{rel_1}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第一预计相对距离。

作为上述方案的改进，当所述制动延迟时间为0，且所述当前车辆的当前减速度递增时，将上一周期的减速指令对应的减速度值作为初始减速度，并根据所述初始减速度计算递增减速度；

根据所述递增减速度分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第二预计行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第二预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第二预计相对距离；

其中，通过所述初始减速度根据下式计算所述递增减速度：

decelt₁＝min(decel_t0+b，decel_max/2)

式中，decel_t1为递增减速度，decel_t0为初始减速度，decel_max为所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度；b为递增量，当decel_t0＝0时，令b＝decel_max/2，当decel_t0不等于0时，令

其中，m为整数，j为减速度变化率；当所述当前车辆的当前减速度小于所述初始减速度decel_t0时，j>0；当所述当前车辆的当前减速度等于所述初始减速度decel_t0时，j＝0；当所述当前车辆的当前减速度大于初始减速度decel_t0时，j<0；

通过下式计算减速度递增期间所述当前车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算减速度递增期间所述目标车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的第二预计相对距离：

S_{rel_2}＝S_to2－S_sv2+S_rel

式中，a_sv1为所述当前车辆的当前速度变化率，t_delay为所述制动延迟时间，t₂为减速度递增时间，且

S_sv2为所述当前车辆的第二预计行驶距离，S_to2为所述目标车辆的第二预计行驶距离，S_{rel_2}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第二预计相对距离。

作为上述方案的改进，还包括：

当所述制动延迟时间为0，且所述减速度变化率为0时，根据所述递增减速度分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第三行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第三预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第三预计相对距离；

其中，通过下式计算所述当前车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算所述目标车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算所述当前车辆在所述递增减速度下的行驶时间：

通过下式计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的第三预计相对距离：

S_{rel_3}＝S_to3－S_sv3+S_rel

式中，t₃为所述当前车辆在所述递增减速度下的行驶时间，S_sv3为所述当前车辆的第三预计行驶距离，S_to3为所述目标车辆的第三预计行驶距离，S_{rel_3}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第三预计相对距离。

作为上述方案的改进，还包括：

当所述预计相对距离大于安全距离阈值时，将所述递增减速度作为所述需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

作为上述方案的改进，还包括：所述第二碰撞时间大于第三碰撞时间；

所述第三碰撞时间是根据所述当前车辆与所述目标车辆的当前行驶速度得到的；

其中，通过下式计算所述第三碰撞时间：

式中，TTC_{threshold_3}为所述第三碰撞时间。

本发明另一实施例对应提供了一种车辆的自动制动装置，包括：

参数计算模块，用于计算所述当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

状态获取模块，用于获取当前车辆的行驶状态，并判断所述当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

制动控制模块，用于：

当满足第一制动条件时，根据所述当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第一制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第一碰撞时间；

当满足第二制动条件时，若所述预计相对距离大于安全距离阈值，则根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器，若所述预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第二制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第二碰撞时间；所述第二碰撞时间小于所述第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

当所述碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

本发明另一实施例提供了一种自动驾驶车辆的控制***，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述发明实施例所述的车辆的自动制动方法。

本发明另一实施例提供了一种存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述发明实施例所述的车辆的自动制动方法。

相比于现有技术，在本发明实施例中，通过制动踏板深度和制动主缸压力共同判断车辆的行驶状态，避免驾驶员制动状态的误判断；通过在车辆不为驾驶员制动状态的情况下，计算当前车辆与前车，即目标车辆的碰撞时间，能够及时获取制动条件，提高自动制动的安全性和及时性；通过在碰撞时间不大于第一碰撞时间时触发一级开环制动，根据当前车辆的当前行驶速度发送对应的第一减速指令至当前车辆的制动执行器，避免减速度过快或不必要的紧急制动带来的惊吓和危险，提高了车辆制动的安全性，并且能够提高驾驶员和其他乘坐人员的舒适度；通过在碰撞时间不大于第二碰撞时间时触发二级闭环控制，根据当前车辆与目标车辆的状态实时计算得到制动减速度，由此实现一级制动和二级制动的解耦，使其触发时间不相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，进一步提高了制动过程的安全性；通过对安全碰撞距离的判断，当预计相对距离仍大于安全距离阈值时，表示当前仍然具备根据车速进行减速的时间，此时可以根据预计相对距离、当前车辆的车速、目标车辆的车速等参数计算当前车辆的需求减速度；在车辆为驾驶员制动状态的情况，考虑驾驶员的制动行为，在低速场景下尽量不给已经采取制动措施的驾驶员提供制动控制辅助；当碰撞即将发生，以最大制动力制动至车辆停止，从而在保证驾驶员和其他乘坐人员的安全性和舒适度的前提下实现安全制动。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的一种车辆的自动制动方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例提供的一种车辆的自动制动方法的具体控制过程示意图；

图3是本发明一实施例提供的一种车辆的自动制动方法的二级制动具体控制过程示意图；

图4是本发明一实施例提供的一种车辆的自动制动装置的结构示意图；

图5是本发明一实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制***的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

参见图1，是本发明实施例提供的一种车辆的自动制动方法的流程示意图。

本实施例提供的车辆的自动制动方法可以由自动制动控制端执行。其中，在本实施例中，该自动制动控制端优选为自动制动车辆的控制***，还可以是云端服务器等，该控制***可以通过软件和/或硬件的方式实现，该控制***可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。

进一步地，控制***能够获取车辆的各个行驶状态信息生成装置发送过来的速度、加速度、车辆制动状态等车辆行驶状态信息。需要说明的时是，上述各种信息可以直接发送给控制***，也可以是先发送到其他的信息处理装置经过相应的信息处理后，然后由该信息处理装置将处理后的信息发送给控制***。

具体地，参见图1，车辆的自动制动方法包括步骤S101至步骤S105：

S101、计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

其中，通过计算当前车辆与前车(即目标车辆)的碰撞时间和预计相对距离，能够及时获取制动条件，提高自动制动的安全性和及时性。

S102、获取当前车辆的行驶状态，并判断当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

具体地，通过如下方法获取当前车辆的行驶状态：获取当前车辆制动踏板深度和制动主缸压力；判断制动踏板深度是否高于预设的踏板深度阈值，并判断制动主缸压力是否高于预设的压力阈值；当制动踏板深度高于预设的踏板深度阈值，且制动主缸压力高于预设的压力阈值并维持一定的时间，则判定驾驶员已经采取了制动措施，即当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态；否则，判定驾驶员未采取制动措施，即当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态。

其中，通过制动踏板深度和制动主缸压力共同判断车辆的行驶状态，能够确保此时驾驶员已采取了制动措施，且车辆已接收到制动指令并开始制动，避免对驾驶员制动状态的误判断，提高了自动制动的稳定性。

需要说明的是，根据制动踏板深度和制动主缸压力是本实施例中一种优选的方式，具体的，仅根据制动踏板深度、仅根据制动主缸压力或者根据其他现有方式获取当前车辆是否处于驾驶员制动状态在此不做具体限定。

其中，当该当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态时，表示驾驶员未能制动或未能及时制动，此时通过计算两车之间的碰撞时间和预计相对距离，能够及时获取制动条件，提高自动制动的安全性和及时性。

S103、当满足第一制动条件时，根据当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；其中，第一制动条件包括当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且碰撞时间不大于第一碰撞时间；

其中，当碰撞时间不大于第一碰撞时间时，表示当前车辆制动的紧急度较低，因此可以根据当前车辆的行驶速度发送相应合适的制动减速度请求至制动执行器。具体的，制动减速度可以设置为根据车速线性插值的一维表格，表格可根据经验标定第一碰撞时间TTC_{threshold_1}等，在此不做具体限定。通过在当碰撞时间不大于第一碰撞时间时进行适应性的自动制动，避免减速度过快或不必要的紧急制动带来的惊吓和危险，提高了车辆制动的安全性，并且能够提高驾驶员和其他乘坐人员的舒适度。

S104、当满足第二制动条件时，若预计相对距离大于安全距离阈值，则根据预计相对距离计算当前车辆的需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器，若预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；其中，第二制动条件包括当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且碰撞时间不大于第二碰撞时间；第二碰撞时间小于第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

其中，由于第二碰撞时间小于第一碰撞时间，因此，当碰撞时间不大于第二碰撞时间时表示当前车辆制动的紧急度增大，即此时需要根据预计相对距离进一步制动。通过对碰撞时间的判断从而实现制动的紧急度判断，不仅能够提高制动的安全性，更能够解耦传统的二级制动；若将碰撞时间不大于第一碰撞时间的情况作为一级制动，将碰撞时间不大于第而碰撞时间的情况作为二级制动，一级制动为一级开环制动，用于减速，其触发时间和减速度可根据经验标定，而二级制动为二级闭环制动，用于避撞和安全距离控制，其触发时间可标定但不得小于避免碰撞的需求时间，制动减速度根据当前车辆与目标车辆的状态实时计算得到；由此能够实现一级制动和二级制动的解耦，使其触发时间不相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，进一步提高了制动过程的安全性。

其中，第二碰撞时间小于第一碰撞时间且大于第三碰撞时间，将第二碰撞时间设置在该范围内，能够避免碰撞时间过小而导致的来不及制动的问题。

其中，当预计相对距离仍大于安全距离阈值时，表示当前仍然具备根据车速进行减速的时间，此时可以根据预计相对距离、当前车辆的车速、目标车辆的车速等参数计算当前车辆的需求减速度；反之，若预计相对距离不大于安全距离阈值时，说明此时当前车辆需要进行紧急制动，因此，需要根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器，使得执行器以其能够实现的最大减速度进行减速；从而在保证驾驶员和其他乘坐人员的安全性和舒适度的前提下实现安全制动。

具体的，可以通过在当前车辆的行驶过程中实时计算当前车辆与目标车辆的预计相对距离，并实时判断预计相对距离是否大于安全距离阈值，从而及时实现紧急制动，保证当前车辆在行驶过程中的安全性。

S105、当碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；

示例性地，参见图2，当当碰撞时间不大于第三碰撞时间时时，表示此时当前车辆的制动紧急度最大，即此时碰撞即将发生，需要按照最大的当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度进行制动从而避免与前车的碰撞。

在本实施例中，优选地，还包括：当当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态时，执行如下步骤：

判断当前车辆的当前行驶速度是否大于第一行驶速度阈值；

当当前车辆的当前行驶速度不大于第一行驶速度阈值且预计相对距离大于安全距离阈值时，不进行制动；

当当前车辆的当前行驶速度大于第一行驶速度阈值，碰撞时间不大于第二碰撞时间且预计相对距离大于安全距离阈值时，根据预计相对距离计算当前车辆的需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器。

示例性地，参见图2，当当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态时，判定驾驶员未采取制动措施，判断当碰撞时间是否大于第一碰撞时间，当碰撞时间不大于第一碰撞时间时，判定为触发一级开环制动；随着车辆的继续行驶，若当前车辆与前车的碰撞时间减小并小于第二碰撞时间时，触发二级闭环制动；在制动的过程中，判断预计的预计相对距离是否大于安全距离阈值，若不大于，则判定为此时碰撞即将发生，故控制制动执行器以最大制动力进行制动。

示例性地，参见图2，当当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态时，判定驾驶员已采取制动措施，此时通过当前车辆的当前行驶速度与第一行驶速度阈值判断当前是否为低速行驶的场景，若是当前行驶速度不大于第一行驶速度阈值时，判定当前为低速行驶的场景，不进行自动制动；若此时不为低速行驶的场景，进入二级闭环制动环节，从而避免因驾驶员控制的减速度不足以避免碰撞而导致的碰撞事故。

具体来说，考虑驾驶员的制动行为，在驾驶员已采取制动措施且为低速行驶的情况下，尽量不给已经采取制动措施的驾驶员提供制动控制辅助，避免影响驾驶员的驾驶体验，而当碰撞即将发生，以最大制动力制动至车辆停止。

在本实施例中，优选地，计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间，包括：

获取当前车辆的当前行驶速度，并获取目标车辆的当前行驶速度以及目标车辆的行驶状态；

当当前车辆的当前行驶速度大于目标车辆的当前行驶速度，且目标车辆的行驶状态为减速状态时，通过下式计算碰撞时间：

当当前车辆的当前行驶速度大于目标车辆的当前行驶速度，且目标车辆的行驶状态不为减速状态时，通过下式计算碰撞时间：

当当前车辆的当前行驶速度不大于目标车辆的当前行驶速度时，令碰撞时间为TTC'；

式中，v_sv1为当前车辆的当前行驶速度，v_to1为目标车辆的当前行驶速度，S_rel为当前车辆和目标车辆之间的当前预计相对距离，a_to1为目标车辆的当前速度变化率，TTC'为预设的碰撞时间标定值。

具体的，目标车辆若已开始减速，则a_to1＜-1.0m/s²。

具体的，通过当前车辆和目标车辆的当前行驶速度，以及目标车辆的当前速度变化，选取合适的碰撞时间TTC，若计算出的碰撞时间大于预设的碰撞时间标定值TTC'时，均选取预设的碰撞时间标定值TTC'作为碰撞时间TTC，从而预留突发情况的紧急制动时间；基于相同的理由，若当前车辆的当前行驶速度不大于目标车辆的当前行驶速度时，即v_sv1-v_to1≤0时，令碰撞时间为TTC'。

需要说明的是，在上述实施例中，预设的碰撞时间标定值TTC'可以选取为10.0s，由于车辆的驾驶***和控制***的不同，可以根据车辆的实际情况设定为10.5s、11.0s、12.0s等，在此仅提供一个可选的实施方式，不做具体限定。

在本实施例中，优选地，当满足第二制动条件时，还包括：

获取当前车辆的当前减速度；

当当前车辆的当前速度变化率小于预设的减速状态阈值时，判定当前车辆的行驶状态为减速状态，将当前车辆的制动执行器的制动延迟时间设为0；

当当前车辆的当前速度变化率不小于预设的减速状态阈值时，判定当前车辆的行驶状态不为减速状态，设置当前车辆的制动执行器的制动延迟时间，其中，制动延迟时间不为0；

当制动延迟时间不为0时，分别计算当前车辆和目标车辆的第一预计行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第一预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第一预计相对距离；

其中，通过下式计算当前车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算目标车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算第一预计相对距离：

S_{rel_1}＝S_to1－S_sv1+S_rel

式中，a_sv1为当前车辆的当前速度变化率，t_delay为制动延迟时间，S_sv1为当前车辆的第一预计行驶距离，S_to1为目标车辆的第一预计行驶距离，S_{rel_1}为当前车辆和目标车辆之间的第一预计相对距离。

示例性地，参见图3，由于判定当前车辆的行驶状态不为减速状态时就会设置制动延迟时间不为0，可以理解地，当制动延迟时间不为0时，即本车尚未减速；此时通过当前车辆与目标车辆的速度和速度变化率计算此时刻开始到制动延迟时间结束时预计的预计相对距离，并判断制动延迟时间结束时预计相对距离是否大于安全距离，若制动延迟时间结束时预计相对距离小于安全距离，则按照制动执行器可执行的最大减速度进行制动以避免碰撞事故；若不小于，将decel_t1作为当前车辆的需求减速度，根据decel_t1发送对应的第二减速指令至当前车辆的制动执行器，在确保安全制动的前提下进一步保证驾驶员和乘坐人员的乘坐体验。

在本实施例中，优选地，当制动延迟时间为0，且当前车辆的当前减速度递增时，将上一周期的减速指令对应的减速度值作为初始减速度，并根据初始减速度计算递增减速度；

根据递增减速度分别计算当前车辆和目标车辆的第二预计行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第二预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第二预计相对距离；

其中，通过初始减速度根据下式计算递增减速度：

decelt₁＝min(decel_t0+b，decel_max/2)

式中，decel_t1为递增减速度，decel_t0为初始减速度，decel_max为当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度；b为递增量，当decel_t0＝0时，令b＝decel_max/2，当decel_t0不等于0时，令

其中，m为整数，j为减速度变化率；当当前车辆的当前减速度小于初始减速度decel_t0时，j>0；当当前车辆的当前减速度等于初始减速度decel_t0时，j＝0；当当前车辆的当前减速度大于初始减速度decel_t0时，j<0；

通过下式计算减速度递增期间当前车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算减速度递增期间目标车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算当前车辆和目标车辆之间的第二预计相对距离：

S_{rel_2}＝S_to2－S_sv2+S_rel

式中，a_sv1为当前车辆的当前速度变化率，t_delay为制动延迟时间，t₂为减速度递增时间，且

S_sv2为当前车辆的第二预计行驶距离，S_to2为目标车辆的第二预计行驶距离，S_{rel_2}为当前车辆和目标车辆之间的第二预计相对距离。

示例性地，参见图3，由于判定当前车辆的行驶状态为减速状态时就会设置制动延迟时间为0，可以理解地，当制动延迟时间为0时，即本车已经处于减速状态；此时假定一个递增减速度decel_t1，令递增减速度decel_t1取值为初始减速度与递增量之和，若初始减速度与递增量之和大于当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度的一半，则取值为当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度的一半。由

可知，t₂期间即减速度上升期间，减速度变化率j可根据车辆的实际测试结果取值。当获取到t₂减速度上升期间的预计相对距离后，判断减速度上升期间结束时该预计相对距离是否大于安全距离，若小于安全距离，则说明t₂期间的减速度不足以保证车辆制动后不会发生碰撞事故，因此，此时按照制动执行器可执行的最大减速度进行制动以避免碰撞事故，若不小于，将decel_t1作为当前车辆的需求减速度，根据decel_t1发送对应的第二减速指令至当前车辆的制动执行器，在确保安全制动的前提下进一步保证驾驶员和乘坐人员的乘坐体验。

在本实施例中，优选地，还包括：

当制动延迟时间为0，且减速度变化率为0时，根据递增减速度分别计算当前车辆和目标车辆的第三行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第三预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第三预计相对距离；

其中，通过下式计算当前车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算目标车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算当前车辆在递增减速度下的行驶时间：

通过下式计算当前车辆和目标车辆之间的第三预计相对距离：

S_{rel_3}＝S_to3－S_sv3+S_rel

式中，t₃为当前车辆在递增减速度下的行驶时间，S_sv3为当前车辆的第三预计行驶距离，S_to3为目标车辆的第三预计行驶距离，S_{rel_3}为当前车辆和目标车辆之间的第三预计相对距离。

示例性地，参见图3，若t₂期间结束时预计的预计相对距离仍不小于安全距离，说明车辆在此减速度稳定为decel_t1的期间仍能够避免碰撞事故；t₃期间结束后，当前车辆的减速度到达递增减速度decel_t1，此时进入减速度稳定期；计算decel_t1减速度下的车辆行驶时间，从而得到当前车辆在递增减速度下的行驶时间t₃下的预计相对距离，进而判断t₃下的预计相对距离是否大于安全距离，若小于，则该稳定减速度不足以保证车辆制动后不会发生碰撞事故，因此，此时按照制动执行器可执行的最大减速度进行制动以避免碰撞事故；若不小于，将decel_t1作为当前车辆的需求减速度，根据decel_t1发送对应的第二减速指令至当前车辆的制动执行器，在确保安全制动的前提下进一步保证驾驶员和乘坐人员的乘坐体验。

在本实施例中，优选地，当预计相对距离大于安全距离阈值时，将递增减速度作为需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器。

在本实施例中，优选地，第三碰撞时间是根据当前车辆与目标车辆的当前行驶速度得到的；

其中，通过下式计算第三碰撞时间：

式中，TTC_{threshold_3}为第三碰撞时间。

具体的，当碰撞时间小于第三碰撞时间时，以最大制动减速度decel_max制动至车辆停止或达到制动器减速极限；否则，维持当前制动减速度；从而实现预计相对距离和碰撞时间双重限制，同时保证驾驶员和其他乘坐人员的舒适度和安全性，以及制动的及时性和安全性。

进一步地，若当前的碰撞时间TTC满足下式时，判定为碰撞即将发生：

式中，采用碰撞时间取0.2s和第三碰撞时间中的最小值的方式，给紧急制动预留了0.2s的时间额度，进一步提高了制动的及时性。需要说明的是，0.2s仅为本实施提供的一个优选的数值，在具体的实施方式中，也可根据车辆的实际车况设置为0.3s、0.35s等，在此不做具体限定。

综上，在本发明实施例中，通过制动踏板深度和制动主缸压力共同判断车辆的行驶状态，避免驾驶员制动状态的误判断；通过在车辆不为驾驶员制动状态的情况下，计算当前车辆与前车，即目标车辆的碰撞时间，能够及时获取制动条件，提高自动制动的安全性和及时性；通过在碰撞时间不大于第一碰撞时间时触发一级开环制动，根据当前车辆的当前行驶速度发送对应的第一减速指令至当前车辆的制动执行器，避免减速度过快或不必要的紧急制动带来的惊吓和危险，提高了车辆制动的安全性，并且能够提高驾驶员和其他乘坐人员的舒适度；通过在碰撞时间不大于第二碰撞时间时触发二级闭环控制，根据当前车辆与目标车辆的状态实时计算得到制动减速度，由此实现一级制动和二级制动的解耦，使其触发时间不相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，进一步提高了制动过程的安全性；通过对安全碰撞距离的判断，当预计相对距离仍大于安全距离阈值时，表示当前仍然具备根据车速进行减速的时间，此时可以根据预计相对距离、当前车辆的车速、目标车辆的车速等参数计算当前车辆的需求减速度；在车辆为驾驶员制动状态的情况，考虑驾驶员的制动行为，在低速场景下尽量不给已经采取制动措施的驾驶员提供制动控制辅助；当碰撞即将发生，以最大制动力制动至车辆停止，从而在保证驾驶员和其他乘坐人员的安全性和舒适度的前提下实现安全制动。

实施例二：

参见图4，是本发明实施例提供的一种车辆的自动制动装置的结构示意图，包括：

参数计算模块201，用于计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

状态获取模块202，用于获取当前车辆的行驶状态，并判断当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

制动控制模块203，用于：

当满足第一制动条件时，根据当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；其中，第一制动条件包括当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且碰撞时间不大于第一碰撞时间；

当满足第二制动条件时，若预计相对距离大于安全距离阈值，则根据预计相对距离计算当前车辆的需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器，若预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器；其中，第二制动条件包括当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且碰撞时间不大于第二碰撞时间；第二碰撞时间小于第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

当碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器。

进一步地，还包括：当当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态时，执行如下步骤：

判断当前车辆的当前行驶速度是否大于第一行驶速度阈值；

当当前车辆的当前行驶速度不大于第一行驶速度阈值且预计相对距离大于安全距离阈值时，不进行制动；

当当前车辆的当前行驶速度大于第一行驶速度阈值，碰撞时间不大于第二碰撞时间且预计相对距离大于安全距离阈值时，根据预计相对距离计算当前车辆的需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器。

进一步地，计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间，包括：

获取当前车辆的当前行驶速度，并获取目标车辆的当前行驶速度以及目标车辆的行驶状态；

当当前车辆的当前行驶速度大于目标车辆的当前行驶速度，且目标车辆的行驶状态为减速状态时，通过下式计算碰撞时间：

当当前车辆的当前行驶速度大于目标车辆的当前行驶速度，且目标车辆的行驶状态不为减速状态时，通过下式计算碰撞时间：

当当前车辆的当前行驶速度不大于目标车辆的当前行驶速度时，令碰撞时间为TTC'；

式中，v_sv1为当前车辆的当前行驶速度，v_to1为目标车辆的当前行驶速度，S_rel为当前车辆和目标车辆之间的当前预计相对距离，a_to1为目标车辆的当前速度变化率，TTC'为预设的碰撞时间标定值。

进一步地，当满足第二制动条件时，还包括：

获取当前车辆的当前减速度；

当当前车辆的当前速度变化率小于预设的减速状态阈值时，判定当前车辆的行驶状态为减速状态，将当前车辆的制动执行器的制动延迟时间设为0；

当当前车辆的当前速度变化率不小于预设的减速状态阈值时，判定当前车辆的行驶状态不为减速状态，设置当前车辆的制动执行器的制动延迟时间，其中，制动延迟时间不为0；

当制动延迟时间不为0时，分别计算当前车辆和目标车辆的第一预计行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第一预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第一预计相对距离；

其中，通过下式计算当前车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算目标车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算第一预计相对距离：

S_{rel_1}＝S_to1－S_sv1+S_rel

式中，a_sv1为当前车辆的当前速度变化率，t_delay为制动延迟时间，S_sv1为当前车辆的第一预计行驶距离，S_to1为目标车辆的第一预计行驶距离，S_{rel_1}为当前车辆和目标车辆之间的第一预计相对距离。

进一步地，当制动延迟时间为0，且当前车辆的当前减速度递增时，将上一周期的减速指令对应的减速度值作为初始减速度，并根据初始减速度计算递增减速度；

根据递增减速度分别计算当前车辆和目标车辆的第二预计行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第二预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第二预计相对距离；

其中，通过初始减速度根据下式计算递增减速度：

decelt₁＝min(decel_t0+b，decel_max/2)

式中，decel_t1为递增减速度，decel_t0为初始减速度，decel_max为当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度；b为递增量，当decel_t0＝0时，令b＝decel_max/2，当decel_t0不等于0时，令

其中，m为整数，j为减速度变化率；当当前车辆的当前减速度小于初始减速度decel_t0时，j>0；当当前车辆的当前减速度等于初始减速度decel_t0时，j＝0；当当前车辆的当前减速度大于初始减速度decel_t0时，j<0；

通过下式计算减速度递增期间当前车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算减速度递增期间目标车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算当前车辆和目标车辆之间的第二预计相对距离：

S_{rel_2}＝S_to2－S_sv2+S_rel

式中，a_sv1为当前车辆的当前速度变化率，t_delay为制动延迟时间，t₂为减速度递增时间，且

S_sv2为当前车辆的第二预计行驶距离，S_to2为目标车辆的第二预计行驶距离，S_{rel_2}为当前车辆和目标车辆之间的第二预计相对距离。

进一步地，当制动延迟时间为0，且减速度变化率为0时，根据递增减速度分别计算当前车辆和目标车辆的第三行驶距离，并根据当前车辆和目标车辆的第三预计行驶距离计算当前车辆和目标车辆之间的预计相对距离；其中，预计相对距离为第三预计相对距离；

其中，通过下式计算当前车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算目标车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算当前车辆在递增减速度下的行驶时间：

通过下式计算当前车辆和目标车辆之间的第三预计相对距离：

S_{rel_3}＝S_to3－S_sv3+S_rel

式中，t₃为当前车辆在递增减速度下的行驶时间，S_sv3为当前车辆的第三预计行驶距离，S_to3为目标车辆的第三预计行驶距离，S_{rel_3}为当前车辆和目标车辆之间的第三预计相对距离。

进一步地，还包括：

当预计相对距离大于安全距离阈值时，将递增减速度作为需求减速度，根据需求减速度发送对应的减速指令至当前车辆的制动执行器。

进一步地，第三碰撞时间是根据当前车辆与目标车辆的当前行驶速度得到的；

其中，通过下式计算第三碰撞时间：

式中，TTC_{threshold_3}为第三碰撞时间。

综上，在本发明实施例中，通过制动踏板深度和制动主缸压力共同判断车辆的行驶状态，避免驾驶员制动状态的误判断；通过在车辆不为驾驶员制动状态的情况下，计算当前车辆与前车，即目标车辆的碰撞时间，能够及时获取制动条件，提高自动制动的安全性和及时性；通过在碰撞时间不大于第一碰撞时间时触发一级开环制动，根据当前车辆的当前行驶速度发送对应的第一减速指令至当前车辆的制动执行器，避免减速度过快或不必要的紧急制动带来的惊吓和危险，提高了车辆制动的安全性，并且能够提高驾驶员和其他乘坐人员的舒适度；通过在碰撞时间不大于第二碰撞时间时触发二级闭环控制，根据当前车辆与目标车辆的状态实时计算得到制动减速度，由此实现一级制动和二级制动的解耦，使其触发时间不相互牵制，根据实际的车辆行驶情况调整制动减速度，进一步提高了制动过程的安全性；通过对安全碰撞距离的判断，当预计相对距离仍大于安全距离阈值时，表示当前仍然具备根据车速进行减速的时间，此时可以根据预计相对距离、当前车辆的车速、目标车辆的车速等参数计算当前车辆的需求减速度；在车辆为驾驶员制动状态的情况，考虑驾驶员的制动行为，在低速场景下尽量不给已经采取制动措施的驾驶员提供制动控制辅助；当碰撞即将发生，以最大制动力制动至车辆停止，从而在保证驾驶员和其他乘坐人员的安全性和舒适度的前提下实现安全制动。

实施例三：

参见图5，是本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制***的示意图。该实施例的所述自动驾驶车辆的控制***包括：处理器1、存储器2以及存储在所述存储器2中并可在所述处理器上运行的计算机程序，例如车辆的自动制动程序。所述处理器1执行所述计算机程序时实现上述各个车辆的自动制动方法实施例中的步骤。或者，所述处理器1执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆的自动制动装置中的执行过程。

所述自动驾驶车辆的控制***可包括，但不仅限于，处理器、存储器。本领域技术人员可以理解，所述示意图仅仅是所述自动驾驶车辆的控制***的示例，并不构成对所述自动驾驶车辆的控制***的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述自动驾驶车辆的控制***还可以包括输入输出设备、网络接入设备、CAN总线等。

所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述自动驾驶车辆的控制***的控制中心，利用各种接口和线路连接整个自动驾驶车辆的控制***的各个部分。

所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述自动驾驶车辆的控制***的各种功能。所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

其中，所述车辆的自动制动装置/控制***集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种车辆的自动制动方法，其特征在于，包括：

计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

获取当前车辆的行驶状态，并判断所述当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

当满足第一制动条件时，根据所述当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第一制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第一碰撞时间；

当满足第二制动条件时，若所述预计相对距离大于安全距离阈值，则根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器，若所述预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第二制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第二碰撞时间；所述第二碰撞时间小于所述第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

当所述碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

2.如权利要求1所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，还包括：当所述当前车辆的行驶状态为驾驶员制动状态时，执行如下步骤：

判断所述当前车辆的当前行驶速度是否大于第一行驶速度阈值；

当所述当前车辆的当前行驶速度不大于第一行驶速度阈值且所述预计相对距离大于安全距离阈值时，不进行制动；

当所述当前车辆的当前行驶速度大于第一行驶速度阈值，所述碰撞时间不大于第二碰撞时间且所述预计相对距离大于安全距离阈值时，根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

3.如权利要求1所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，所述计算所述当前车辆与目标车辆的碰撞时间，包括：

获取所述当前车辆的当前行驶速度，并获取所述目标车辆的当前行驶速度以及所述目标车辆的行驶状态；

当所述当前车辆的当前行驶速度大于所述目标车辆的当前行驶速度，且所述目标车辆的行驶状态为减速状态时，通过下式计算所述碰撞时间：

当所述当前车辆的当前行驶速度大于所述目标车辆的当前行驶速度，且所述目标车辆的行驶状态不为减速状态时，通过下式计算所述碰撞时间：

当所述当前车辆的当前行驶速度不大于所述目标车辆的当前行驶速度时，令所述碰撞时间为TTC'；

式中，v_sv1为所述当前车辆的当前行驶速度，v_to1为所述目标车辆的当前行驶速度，S_rel为所述当前车辆和所述目标车辆之间的当前预计相对距离，a_to1为所述目标车辆的当前速度变化率，TTC'为预设的碰撞时间标定值。

4.如权利要求3所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，当满足第二制动条件时，还包括：

获取所述当前车辆的当前减速度；

当所述当前车辆的当前速度变化率小于预设的减速状态阈值时，判定所述当前车辆的行驶状态为减速状态，将所述当前车辆的制动执行器的制动延迟时间设为0；

当所述当前车辆的当前速度变化率不小于预设的减速状态阈值时，判定所述当前车辆的行驶状态不为减速状态，设置所述当前车辆的制动执行器的制动延迟时间，其中，所述制动延迟时间不为0；

当所述制动延迟时间不为0时，分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第一预计行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第一预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第一预计相对距离；

其中，通过下式计算所述当前车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算所述目标车辆的第一预计行驶距离：

通过下式计算所述第一预计相对距离：

S_{rel_1}＝S_to1－S_sv1+S_rel

式中，a_sv1为所述当前车辆的当前速度变化率，t_delay为所述制动延迟时间，S_sv1为所述当前车辆的第一预计行驶距离，S_to1为所述目标车辆的第一预计行驶距离，S_{rel_1}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第一预计相对距离。

5.如权利要求4所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，还包括：

当所述制动延迟时间为0，且所述当前车辆的当前减速度递增时，将上一周期的减速指令对应的减速度值作为初始减速度，并根据所述初始减速度计算递增减速度；

根据所述递增减速度分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第二预计行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第二预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第二预计相对距离；

其中，通过所述初始减速度根据下式计算所述递增减速度：

decelt₁＝min(decel_t0+b，decel_max/2)

式中，decel_t1为递增减速度，decel_t0为初始减速度，decel_max为所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度；b为递增量，当decel_t0＝0时，令b＝decel_max/2，当decel_t0不等于0时，令

其中，m为整数，j为减速度变化率；当所述当前车辆的当前减速度小于所述初始减速度decel_t0时，j>0；当所述当前车辆的当前减速度等于所述初始减速度decel_t0时，j＝0；当所述当前车辆的当前减速度大于初始减速度decel_t0时，j<0；

通过下式计算减速度递增期间所述当前车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算减速度递增期间所述目标车辆的第二预计行驶距离：

通过下式计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的第二预计相对距离：

S_{rel_2}＝S_to2－S_sv2+S_rel

式中，a_sv1为所述当前车辆的当前速度变化率，t_delay为所述制动延迟时间，t₂为减速度递增时间，且

S_sv2为所述当前车辆的第二预计行驶距离，S_to2为所述目标车辆的第二预计行驶距离，S_{rel_2}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第二预计相对距离。

6.如权利要求5所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，还包括：

当所述制动延迟时间为0，且所述减速度变化率为0时，根据所述递增减速度分别计算所述当前车辆和所述目标车辆的第三行驶距离，并根据所述当前车辆和所述目标车辆的第三预计行驶距离计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的预计相对距离；其中，所述预计相对距离为第三预计相对距离；

其中，通过下式计算所述当前车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算所述目标车辆的第三预计行驶距离：

通过下式计算所述当前车辆在所述递增减速度下的行驶时间：

通过下式计算所述当前车辆和所述目标车辆之间的第三预计相对距离：

S_{rel_3}＝S_to3－S_sv3+S_rel

式中，t₃为所述当前车辆在所述递增减速度下的行驶时间，S_sv3为所述当前车辆的第三预计行驶距离，S_to3为所述目标车辆的第三预计行驶距离，S_{rel_3}为所述当前车辆和所述目标车辆之间的第三预计相对距离。

7.如权利要求5至6中任一项所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，还包括：

当所述预计相对距离大于安全距离阈值时，将所述递增减速度作为所述需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

8.如权利要求1所述的车辆的自动制动方法，其特征在于，所述第三碰撞时间是根据所述当前车辆与所述目标车辆的当前行驶速度得到的；

其中，通过下式计算所述第三碰撞时间：

式中，TTC_{threshold_3}为所述第三碰撞时间。

9.一种车辆的自动制动装置，其特征在于，包括：

参数计算模块，用于计算当前车辆与目标车辆的碰撞时间和预计相对距离；

状态获取模块，用于获取当前车辆的行驶状态，并判断所述当前车辆的行驶状态是否为驾驶员制动状态；

制动控制模块，用于：

当满足第一制动条件时，根据所述当前车辆的当前行驶速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第一制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第一碰撞时间；

当满足第二制动条件时，若所述预计相对距离大于安全距离阈值，则根据所述预计相对距离计算所述当前车辆的需求减速度，根据所述需求减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器，若所述预计相对距离不大于安全距离阈值，则根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器；其中，所述第二制动条件包括所述当前车辆的行驶状态不为驾驶员制动状态且所述碰撞时间不大于第二碰撞时间；所述第二碰撞时间小于所述第一碰撞时间且大于第三碰撞时间；

当所述碰撞时间不大于第三碰撞时间时，根据所述当前车辆的制动执行器可执行的最大减速度发送对应的减速指令至所述当前车辆的制动执行器。

10.一种自动驾驶车辆的控制***，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任意一项所述的车辆的自动制动方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1至8中任意一项所述的车辆的自动制动方法。

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