DE102018001540A1 - Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug und Erhöhens einer Stärke einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur - Google Patents

Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug und Erhöhens einer Stärke einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur Download PDF

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Akiyoshi Masuda
Shigeaki Watanabe
Hideyuki TSUKAMOTO
Tomohiro EIJU
Hidenori Matsuoka
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Abstract

Eine rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs umfasst einen Radkasten 24, einen Seitenrahmen 6, eine Aufhängung 40, welche einen Stoßdämpfer 41 und eine Feder 44 umfasst, und ein Aufhängungsgehäuse 50, welches den Seitenrahmen 6 und den Radkasten 24 verbindet. Das Aufhängungsgehäuse 50 beinhaltet ein abstützendes Teil 52 für ein Abstützen des Stoßdämpfers 41 und ein Federaufnahmeteil 72 für ein Abstützen eines oberen Endabschnitts der Feder 44 an einer Position, welche an einer auswärts liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 und auf einer oben liegenden Seite in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines unteren Endes des Seitenrahmens 6 angeordnet ist. Weiters sind Verbindungsabschnitte 101, 102, welche in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs den Seitenrahmen 6 und das Federaufnahmeteil 72 verbinden, auf einer abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Federaufnahmeabschnitts 72 vorgesehen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, welche ein Aufhängungsgehäuse umfasst. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren eines Erhöhens einer Stärke bzw. Festigkeit einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur.
  • Wie dies in JP 2009 - 137 374 A geoffenbart ist, gibt es einen Fall, wo an einem rückwärtigen bzw. Heckabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ein Aufhängungsgehäuse vorgesehen ist, welches ein abstützendes bzw. Supportteil für ein Abstützen eines Stoßdämpfers einer Aufhängung zwischen einem Seitenrahmen, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und einem Radkasten beinhaltet, welcher ein Hinterrad aufnimmt.
  • Im Allgemeinen beinhaltet, da der Stoßdämpfer schräg aufwärts im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs einer Fahrzeugkarosserie und einwärts in einer Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, eine Last bzw. Belastung, welche auf das Aufhängungsgehäuse von dem Stoßdämpfer während eines Stoßens bzw. Auffahrens des Hinterrads eingebracht wird, eine einwärts gerichtete Komponente in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie. Demgemäß tendiert das Aufhängungsgehäuse dazu, eine Deformation bzw. Verformung derart aufzuweisen, dass das abstützende Teil nach unten in Richtung zu einer Innenseite einer Kabine fällt (nachfolgend als „Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens“ bezeichnet.) Daher wurden konventionellerweise verschiedene verstärkende Gegenmaßnahmen gegen die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses, wie beispielsweise ein Bereitstellen von radialen Rippen an dem abstützenden Teil, wie dies in dem oben beschriebenen Patentdokument geoffenbart ist, ergriffen.
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber ist eine Art der Aufhängung für ein Fahrzeug bekannt, in welcher ein Stoßdämpfer und eine Feder koaxial angeordnet sind. Ein Fahrzeugkarosserieabschnitt, welcher diese Art bzw. diesen Typ einer Aufhängung installiert, kann derart konfiguriert sein, dass die Feder der Aufhängung auch durch das Aufhängungsgehäuse zusätzlich zu dem Stoßdämpfer abgestützt wird. In diesem Fall wird jedoch zusätzlich zu einer Last bzw. Belastung, welche von dem Stoßdämpfer aufgebracht bzw. angelegt wird, eine andere Last, welche von der Feder aufgebracht wird, auch auf das Aufhängungsgehäuse eingebracht. Daher können weitere Gegenmaßnahmen für ein Unterdrücken der Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens bzw. einer einwärts gerichteten Verformung eines Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses notwendig werden.
  • Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, effektiv bzw. wirksam die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses zu unterdrücken, wobei das Aufhängungsgehäuse konfiguriert bzw. aufgebaut wird, um den Stoßdämpfer und die Feder der Aufhängung abzustützen.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung ist eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend einen Radkasten, welcher an einem Seitenflächenabschnitt eines rückwärtigen bzw. Heckabschnitts der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und ein Rad aufnimmt, einen Seitenrahmen, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung auf einer innen liegenden bzw. nach innen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radkastens erstreckt, eine Aufhängung, welche einen Stoßdämpfer, welcher sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf einer außen liegenden bzw. nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens erstreckt, und eine Feder umfasst, welche um den Stoßdämpfer angeordnet ist und das Rad an einer Position unterhalb der Feder aufhängt, und ein Aufhängungsgehäuse, welches ein abstützendes bzw. Supportteil für ein Abstützen des Stoßdämpfers beinhaltet und vorgesehen ist, um den Seitenrahmen und den Radkasten zu verbinden, wobei das Aufhängungsgehäuse ein eine Feder aufnehmendes Teil bzw. Federaufnahmeteil für ein Abstützen eines oberen Endabschnitts der Feder an einer Position beinhaltet, welche an einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens und auf einer oben liegenden bzw. aufwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines unteren Endes des Seitenrahmens angeordnet ist, und ein Verbindungsabschnitt, welcher in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs den Seitenrahmen und das Federaufnahmeteil verbindet, auf einer unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Federaufnahmeteils vorgesehen ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da das die Feder aufnehmende Teil bzw. Federaufnahmeteil an dem Aufhängungsgehäuse für ein Abstützen des Stoßdämpfers der Aufhängung vorgesehen ist, eine obere Endseite bzw. eine Seite eines oberen Endes der Feder der Aufhängung durch das Federaufnahmeteil abgestützt werden. Weiters können, da das Federaufnahmeteil mit dem Seitenrahmen durch den Verbindungsabschnitt verbunden ist bzw. wird, welcher auf der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite des Federaufnahmeteils vorgesehen ist, entsprechende bzw. jeweilige Bewegungen des Federaufnahmeteils und des Seitenrahmens integriert werden. Demgemäß wird, wenn eine Last bzw. Belastung auf das Federaufnahmeteil von der Feder der Aufhängung eingebracht wird, eine relative Verschiebung bzw. Verlagerung des Federaufnahmeteils zu dem Seitenrahmen unterdrückt, so dass die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden kann.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine untere Fläche des Federaufnahmeteils im Wesentlichen von einer kreisförmigen Form, und/oder ist ein Durchtrittsloch für ein Einsetzen des Stoßdämpfers an dem Federaufnahmeteil vorgesehen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da ein Abschnitt des Federaufnahmeteils, wo die Last von der Feder aufgebracht bzw. angewandt wird, als ein Ringabschnitt konfiguriert bzw. aufgebaut ist, welcher sich von einem äußeren Umfangsabschnitt des Durchtrittslochs zu einem äußeren Umfangsabschnitt des Federaufnahmeteils erstreckt, ein Bereich bzw. eine Fläche des Federaufnahmeteils so klein wie möglich gemacht werden. Dadurch kann die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Federaufnahmeteils, d.h. die Abstützstärke bzw. -festigkeit der Feder durch das Federaufnahmeteil verbessert werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Aufhängung einen Anschlagsdämpfer bzw. Anschlagsstopper bzw. Bump Stop (Englisch: bump stopper), welcher auf der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des abstützenden Teils angeordnet ist, beinhaltet das Aufhängungsgehäuse einen Umfangswandabschnitt, welcher vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen abwärts von dem abstützenden Teil zu erstrecken und den Anschlagsdämpfer zu umschließen, und ist das Federaufnahmeteil vorgesehen, um sich radikal bzw. grundlegend und/oder radial außerhalb von einer unteren Kante des abstützenden Teils in einer Flanschform aufzuweiten.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da der Anschlagsdämpfer der Aufhängung durch den Umfangswandabschnitt des Aufhängungsgehäuses aufgenommen werden kann, ein Gehäuse des Anschlagsdämpfer, welches konventionellerweise als exklusive bzw. ausschließliche Teile verwendet wird, weggelassen werden. Weiters kann, da das Federaufnahmeteil und das abstützende Teil miteinander über den Umfangswandabschnitt verbunden sind, die Oberflächensteifigkeit des Federaufnahmeteils und des abstützenden Teils verbessert werden. Darüber hinaus kann, da die Last, welche auf das Federaufnahmeteil von der Feder eingebracht wird, zu einer oberen Seite der Fahrzeugkarosserie mittels des Umfangswandabschnitts verteilt wird, eine Belastungs- bzw. Beanspruchungskonzentration auf das Federaufnahmeteil unterdrückt werden. Demgemäß wird eine lokale Deformation bzw. Verformung des Federaufnahmeteils unterdrückt, so dass die Abstützsteifigkeit bzw. -starrheit der Feder durch das Federaufnahmeteil weiter verbessert werden kann.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Aufhängungsgehäuse einen Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit, welcher sich entlang eines Umfangskanten- bzw. -randabschnitts des Federaufnahmeteils diskontinuierlich oder kontinuierlich erstreckt.
  • Hierin bedeutet der „Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit“, welcher in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, einen Abschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser Abschnitt nicht leicht, verglichen zu seinem umgebenden Abschnitt verformt bzw. deformiert wird. Als ein spezifisches Beispiel des „Abschnitts hoher Starrheit“ kann ein konvexer Abschnitt, ein konkaver Abschnitt (Ausnehmung, Vertiefung), eine Rippe, ein dicker Abschnitt oder dgl. angewandt werden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Federaufnahmeteils durch den Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit erhöht bzw. gesteigert wird, welcher entlang des Umfangskanten- bzw. -randabschnitts vorgesehen ist, die Abstützsteifigkeit der Feder durch das Federaufnahmeteil weiter verbessert werden.
  • Vorzugsweise umfasst der Verbindungsabschnitt ein Paar von verbindenden Gliedern, welche unterhalb des Federaufnahmeteils vorgesehen sind, und/oder verbundene Abschnitte, welche abwärts bzw. nach unten von dem Federaufnahmeteil vorragen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erhöhen bzw. Steigern einer Stärke bzw. Steifigkeit einer rückwärtigen bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
    • Bereitstellens eines Aufhängungsgehäuses für ein Abstützen eines Stoßdämpfers,
    • Verbindens eines Seitenrahmens und eines Radkastens mittels des Aufhängungsgehäuses,
    • Ausbildens des Aufhängungsgehäuses mit einem Federaufnahmeteil für ein Abstützen eines oberen Endabschnitts einer Feder an einer Position, welche an einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens und an bzw. auf einer oben liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines unteren Endes des Seitenrahmens angeordnet ist, und
    • Verbindens des Seitenrahmens und des Federaufnahmeteils in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf einer abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Federaufnahmeteils mittels eines Verbindungsabschnitts.
  • Vorzugsweise wird eine untere Fläche des Federaufnahmeteils im Wesentlichen von einer kreisförmigen Form gebildet, und/oder wird ein Durchtrittsloch für ein Einsetzen des Stoßdämpfers an dem Federaufnahmeteil vorgesehen.
  • Weiters bevorzugt wird ein Anschlagsdämpfer auf der abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines abstützenden Teils des Aufhängungsgehäuses angeordnet,
    • wird das Aufhängungsgehäuse mit einem Umfangswandabschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen abwärts von dem abstützenden Teil erstreckt und den Anschlagsdämpfer umschließt, und
    • wird das Federaufnahmeteil vorgesehen, um sich radikal bzw. grundlegend und/oder radial außerhalb von einer unteren Kante des abstützenden Teils in einer Flanschform aufzuweiten.
  • Vorzugsweise wird das Aufhängungsgehäuse mit einem Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen entlang eines Umfangskanten- bzw. -randabschnitts des Federaufnahmeteils diskontinuierlich oder kontinuierlich erstreckt.
  • Weiters bevorzugt wird der Verbindungsabschnitt durch ein Paar von verbindenden Gliedern, welche unterhalb des Federaufnahmeteils vorgesehen werden, und/oder verbundene Abschnitte gebildet, welche nach unten von dem Federaufnahmeteil vorragen.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht einer rückwärtigen bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn von einer Innenseite einer Kabine bzw. eines Fahrgastraums gesehen bzw. betrachtet.
    • 2 ist eine Seitenansicht der rückwärtigen bzw. Heck- bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur, wenn von einer Außenseite der Kabine gesehen.
    • 3 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A der rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur, welche in 1 gezeigt ist, wenn von einer vorne liegenden bzw. nach vorwärts gerichteten Seite einer Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Aufhängungsgehäuses, wenn von einer schräg aufwärts gerichteten Seite im Inneren der Kabine gesehen.
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht des Aufhängungsgehäuses, wenn von einer schräg abwärts gerichteten Seite außerhalb der Kabine gesehen.
    • 6 ist eine Seitenansicht des Aufhängungsgehäuses, wenn von der Außenseite der Kabine gesehen.
    • 7 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B des Aufhängungsgehäuses, welches in 6 gezeigt ist, wenn von einer oben liegenden bzw. aufwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 8 ist eine Bodenansicht eines Abschnitts des Aufhängungsgehäuses, wenn von einer unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 9A, 9B und 9C sind Schnittansichten, genommen entlang einer Linie C-C, D-D und E-E des Aufhängungsgehäuses, welches in 6 gezeigt ist, wenn von der nach vorne gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 10 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie F-F des Aufhängungsgehäuses, welches in 6 gezeigt ist, wenn von einer rückwärts gerichteten bzw. hinten liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 11 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsabschnitts des Aufhängungsgehäuses und eines Innenteils des Radkastens und seines umgebenden Abschnitts, wenn von einer schräg abwärts gerichteten Seite außerhalb der Kabine gesehen.
    • 12 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsabschnitts des Aufhängungsgehäuses und eines Seitenrahmens und seines umgebenden Abschnitts, wenn von einer schräg nach vorne gerichteten Seite außerhalb der Kabine gesehen.
    • 13 ist eine Draufsicht auf das Aufhängungsgehäuse und seines umgebenden Abschnitts, wenn von der oben liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 14 ist eine perspektivische Ansicht eines rückseitigen Lastübertragungsabschnitts des Aufhängungsgehäuses und seines umgebenden Abschnitts, wenn von einer schräg rückwärts liegenden Seite im Inneren der Kabine gesehen.
    • 15 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie G-G des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts des Aufhängungsgehäuses und seines umgebenden Abschnitts, welche in 1 gezeigt sind, wenn von der aufwärts gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 16 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie H-H des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts des Aufhängungsgehäuses und seines umgebenden Abschnitts, welche in 1 gezeigt sind, wenn von der vorne liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen.
    • 17 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsabschnitts eines Aufhängungsgehäuses und des Seitenrahmens und seines umgebenden Abschnitts gemäß einem modifizierten Beispiel, wenn von einer schräg nach vorne gerichteten Seite außerhalb der Kabine gesehen.
  • Nachfolgend wird jede rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. Während jede Figur der beiliegenden Zeichnungen eine Seite (rechte Seite) in einer Fahrzeugbreitenrichtung einer Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zeigt, ist die andere Seite (linke Seite) ähnlich konfiguriert bzw. aufgebaut. Weiters bedeuten Richtungen von vorwärts/rückwärts, einwärts/auswärts und aufwärts/abwärts, welche in jeder Figur der beigeschlossenen Zeichnungen gezeigt sind, eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugbreitenrichtung bzw. eine vertikale Richtung des Fahrzeugs.
  • [Gesamtstruktur]
  • Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst ein Kraftfahrzeug 1, welches mit der rückwärtigen bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform versehen ist, eine Bodenplatte 2, welche einen Bodenabschnitt eines Raums in einer Kabine bzw. einem Fahrgastraum bildet, einen Seitenrahmen 6, welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung entlang eines auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitts in einer Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 2 erstreckt, eine Dachseitenschiene 10, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung entlang eines auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Dachpaneels (nicht illustriert) erstreckt, und mehrere Säulenabschnitte 12, 14, welche sich im Wesentlichen abwärts von der Dachseitenschiene 10 erstrecken.
  • Der Seitenrahmen 6, die Dachseitenschiene 10 und die Säulenabschnitte 12, 14 sind jeweils an jeder von beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie vorgesehen, wobei jede Figur der beigeschlossenen Zeichnungen nur die Glieder bzw. Elemente 6, 10, 12, 14 illustriert, welche auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugkörpers vorgesehen sind.
  • Ein Neigungsabschnitt 3 ist an der Bodenplatte 2 derart vorgesehen, dass ein Niveau einer Bodenfläche eines rückwärtsseitigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie höher als dasjenige einer Bodenoberfläche eines vorwärtsseitigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie ist. Somit ist eine Bodenoberfläche eines Kofferraums, welcher auf einer rückwärtigen Seite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist, auf einem höheren Niveau als eine Bodenoberfläche eines Fahrgastraums angeordnet. Eine Reifenwanne 4, welche im Wesentlichen nach unten vorragt, ist an einem Bodenabschnitt der Bodenplatte 2 vorgesehen, welcher hinter dem Neigungsabschnitt 3 positioniert ist, d.h. einem Abschnitt, welcher einen Bodenabschnitt des Kofferraums bildet.
  • Ein ansteigender Abschnitt 7, welcher sich schräg aufwärts und nach rückwärts neigt, ist an dem Seitenrahmen 6 derart vorgesehen, dass der aufsteigende Abschnitt 7 mit dem Neigungsabschnitt 3 der Bodenplatte 2 übereinstimmt. Ein Querglied bzw. -träger 5, welches(r) sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist zwischen dem rechten und linken Seitenrahmen 6 vorgesehen. Ein Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Querglieds 5 ist mit einem rückwärtigen Endabschnitt des ansteigenden Abschnitts 7 verbunden.
  • Das Querglied 5 ist entlang der Bodenplatte 2 angeordnet und ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich kontinuierlich bzw. durchgehend in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist bzw. wird zwischen dem Querglied 5 und der Bodenplatte 2 ausgebildet. Dadurch kann eine Lastübertragung zwischen dem rechten und linken Seitenrahmen 6 effektiv bzw. wirksam über das Querglied 5 durchgeführt werden.
  • Wie dies in der Schnittansicht von 3 gezeigt ist, umfasst der Seitenrahmen 6 ein oberes Rahmenglied 8 und ein unteres Rahmenglied 9, welche wechselweise bzw. gegenseitig miteinander verbunden sind. Das obere Rahmenglied 8 und das untere Rahmenglied 9 sind aus einer Metallplatte, wie beispielsweise einer Stahlplatte beispielsweise durch ein Pressformen hergestellt.
  • Das obere Rahmenglied 8 umfasst einen oberen Wandabschnitt 8a, welcher eine obere Fläche des Seitenrahmens 6 bildet, einen einwärts- bzw. innenseitigen Wandabschnitt 8b, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Wandabschnitts 8a erstreckt, einen Flanschabschnitt 8c, welcher sich in Richtung zu einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von einem unteren Rand- bzw. Kantenabschnitt des einwärtsseitigen Wandabschnitts 8b erstreckt, und einen auswärtsseitigen Wandabschnitt 8d, welcher sich im Wesentlichen aufwärts von einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Wandabschnitts 8a erstreckt.
  • Das untere Rahmenglied 9 umfasst einen unteren Wandabschnitt 9a, welcher eine untere Fläche des Seitenrahmens 6 bildet, welcher zu einer unteren Seite des oberen Wandabschnitts 8a des oberen Rahmenglieds 8 gerichtet ist, einen einwärtsseitigen Wandabschnitt 9b, welcher sich im Wesentlichen aufwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Wandabschnitts 9a erstreckt, einen Flanschabschnitt 9c, welcher sich in Richtung zu der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von einem oberen Rand- bzw. Kantenabschnitt des einwärtsseitigen Wandabschnitts 9b erstreckt, und einen auswärtsseitigen Wandabschnitt 9d, welcher sich im Wesentlichen aufwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Wandabschnitts 9a erstreckt.
  • Der Flanschabschnitt 9c des unteren Rahmenglieds 9 ist vorgesehen, um eine untere Fläche des Flanschabschnitts 8c des oberen Rahmenglieds 8 zu überlappen, wobei die Bodenplatte 2 zwischen dem Flanschabschnitt 9c und dem Flanschabschnitt 8c zwischengeschaltet ist. Diese Glieder bzw. Elemente 8c, 2, 9c werden miteinander in einer dreilagigen bzw. -schichtigen Weise beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Der auswärtsseitige Wandabschnitt 9d des unteren Rahmenglieds 9 ist vorgesehen, um zu jeweiligen außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung des auswärtsseitigen Wandabschnitts 9d, des auswärtsseitigen Wandabschnitts 8d und des einwärtsseitigen Wandabschnitts 8b des oberen Rahmenglieds 8 und des einwärtsseitigen Wandabschnitts 9b des unteren Rahmenglieds 9a gerichtet zu sein. Ein oberer Rand- bzw. Kantenabschnitt des auswärtsseitigen Wandabschnitts 9d ist vorgesehen, um eine auswärtsseitige Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des auswärtsseitigen Wandabschnitts 8d des oberen Rahmenglieds 8 zu überlappen, und ist bzw. wird mit dem auswärtsseitigen Wandabschnitt 8d beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Der Seitenrahmen 6, welcher wie oben beschrieben konfiguriert ist, weist einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf, welcher sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher zwischen dem oberen Rahmenglied 8 und dem unteren Rahmenglied 9 gebildet ist.
  • Eine A Säule (vordere Säule) und eine B Säule (zentrale bzw. mittige Säule), welche nicht illustriert sind, und eine C Säule (Hecksäule) und eine D Säule (rückwärtige Säule), welche in 1 und 2 gezeigt sind, als mehrere Säulenabschnitte sind in dieser Reihenfolge von der vorne liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein hinteres bzw. Heckfenster 16 zwischen der C Säule 12 und der D Säule 14 vorgesehen, und ein Öffnungsabschnitt 18 einer rückwärtigen bzw. Hecktür für einen Einstieg/Ausstieg von/zu einem Rücksitz ist zwischen der C Säule 12 und der B Säule (nicht illustriert) vorgesehen.
  • Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Seitenpaneel bzw. -blech 20, welches einen Seitenflächenabschnitt der Fahrzeugkarosserie an einer Position darstellt bzw. ausbildet, welche nach rückwärts nahe zu dem Öffnungsabschnitt 18 der rückwärtigen Tür angeordnet ist, und einen Radkasten 24 für ein Hinterrad, welcher entlang einer unteren Kante bzw. einem unteren Rand des Seitenpaneels 20 vorgesehen ist. Vordere untere Endabschnitte des Seitenpaneels 20 und des Radkastens 24 sind mit einem rückwärtigen Endabschnitt eines Seitenschwellers 30 (siehe 1) verbunden, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
  • Das Seitenpaneel 20 umfasst ein oberes Paneel bzw. Blech 21 und ein unteres Paneel bzw. Blech 22, welche aneinander anschließend in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Ein unterer Endabschnitt des oberen Paneels 21 und ein oberer Endabschnitt des unteren Paneels 22 sind bzw. werden wechselweise bzw. miteinander beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Der Radkasten 24 umfasst ein Außenteil 25 des Radkastens (siehe 2), welches in Richtung zu der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von dem Seitenpaneel 20 vorragt, und ein Innenteil 26 des Radkastens (siehe 1), welches in Richtung zu der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie von dem Seitenpaneel 20 vorragt.
  • Das Außenteil 25 des Radkastens und das Innenteil 26 des Radkastens sind jeweils aus der Metallplatte, wie beispielsweise der Stahlplatte beispielsweise durch ein Pressformen hergestellt. Wie dies in 3 gezeigt ist, ist das Außenteil 25 des Radkastens integral bzw. einstückig mit dem unteren Paneel 22 des Seitenpaneels 20 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Das Innenteil 26 des Radkastens ist bzw. wird mit einer innen liegenden Fläche der Kabine des unteren Paneels 22 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, umfasst die C Säule 12 ein äußeres Säulenglied 32, welches sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Das äußere Säulenglied 32 ist ein Glied bzw. Element, welches einen hutförmigen Querschnitt aufweist, welcher beispielsweise zu der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie öffnet. Das äußere Säulenglied 32 ist derart vorgesehen, dass sein öffnender Abschnitt mit dem bzw. durch das Seitenpaneel 20 (siehe 1) geschlossen wird, und mit einer zur Kabinenaußenseite gerichteten Fläche des Seitenpaneels 20 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Dadurch wird ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt der C Säule 12, welche sich kontinuierlich bzw. durchgehend im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, durch das äußere Säulenglied 32 und das Seitenpaneel 20 gebildet.
  • Ein oberer Endabschnitt des äußeren Säulenglieds 32 ist bzw. wird mit der Dachseitenschiene 10 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden, und ein unterer Endabschnitt des äußeren Säulenglieds 32 ist bzw. wird mit einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 25 des Radkastens beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Derart verbindet die C Säule 12 den Radkasten 24 und die Dachseitenschiene 10, wodurch die Lastübertragungsfunktion zwischen diesen durchgeführt wird.
  • Weiters ist bzw. wird ein auswärtsseitiges bzw. zur Außenseite gerichtetes verstärkendes bzw. Verstärkungsglied 34, welches sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf der rückwärtigen Seite der C Säule 12 erstreckt, mit einer zur Kabinenaußenseite gerichteten Fläche des Seitenpaneels 20 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Das auswärtsseitige verstärkende Glied 34 ist ein Glied, welches einen hutförmigen Querschnitt aufweist, welcher zu der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie öffnet, und einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher sich kontinuierlich bzw. durchgehend im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, gemeinsam mit dem Seitenpaneel 20 bildet.
  • Das auswärtsseitige verstärkende Glied 34 ist bzw. wird mit einem Abschnitt einer oberen Fläche des Außenteils 25 des Radkastens an seinem unteren Endabschnitt beispielsweise durch ein Schweißen verbunden und ist bzw. wird auch mit der D Säule 14 an seinem oberen Endabschnitt beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Derart ist das auswärtsseitige verstärkende Glied 34, welches das Außenteil 25 des Radkastens und die D Säule 14 verbindet, ein eine Last bzw. Belastung übertragendes Glied, um die Lastübertragungsfunktion zwischen dem Radkasten 24 und der D Säule 14 durchzuführen.
  • [Innenteil des Radkastens]
  • Wie dies in 1 und 3 gezeigt ist, umfasst das Innenteil 26 des Radkastens einen vertikalen Wandabschnitt 26a, welcher anschließend an bzw. benachbart zu einer außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 angeordnet ist und eine ungefähr halbkreisförmige Form bzw. Gestalt in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie aufweist, einen Umfangswandabschnitt 26b, welcher sich in Richtung zu der außen liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie von einem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 26a erstreckt, und einen Flanschabschnitt 26c, welcher sich radikal bzw. grundlegend und/oder radial nach auswärts von einem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt einer außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite des Umfangswandabschnitts 26b erstreckt. Der Flanschabschnitt 26c ist bzw. wird mit dem unteren Paneel 22 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Ein Ausnehmungs- (Vertiefungs-) Abschnitt 26d, welcher im Wesentlichen in Richtung zu der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgenommen (vertieft) ist, ist an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des vertikalen Wandabschnitts 26a des Innenteils 26 des Radkastens in einer Rillenform bzw. -gestalt vorgesehen, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Ein Ausschnitt 26e (siehe 11 und 12) ist an einem unteren Rand- bzw. Kantenabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 26a vorgesehen. In 11 und 12 ist eine Illustration bzw. Darstellung der Aufhängung 40 weggelassen.
  • Das Aufhängungsgehäuse 50 ist bzw. wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens derart verbunden, dass der Ausschnitt 26e mit diesem Glied 50 von der innen liegenden Seite geschlossen ist. Die Struktur des Aufhängungsgehäuses 50 wird später beschrieben werden.
  • Wie dies in 1 und 14 gezeigt ist, ist ein Lastübertragungsabschnitt 27, welcher sich aufwärts und nach auswärts erstreckt, an dem Innenteil 26 des Radkastens vorgesehen. Der Lastübertragungsabschnitt 27 ist integral bzw. einstückig mit dem Innenteil 26 des Radkastens derart ausgebildet, dass dieser Abschnitt 27 in Richtung zu dem Kabineninneren bzw. der Kabineninnenseite von dem vertikalen Wandabschnitt 26a und dem Umfangswandabschnitt 26b vorragt.
  • Der Lastübertragungsabschnitt 27 ist auf der rückwärtigen bzw. nach rückwärts gerichteten Seite des Vertiefungsabschnitts 26d des vertikalen Wandabschnitts 26a angeordnet. Der Lastübertragungsabschnitt 27 erstreckt sich im Wesentlichen aufwärts von dem zentralen Abschnitt in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des vertikalen Wandabschnitts 26a entlang des vertikalen Wandabschnitts 26a bis zu einem Eckenabschnitt zwischen dem vertikalen Wandabschnitt 26a und dem Umfangswandabschnitt 26b, und erstreckt sich weiters im Wesentlichen nach auswärts von dem Eckenabschnitt entlang des vertikalen Wandabschnitts 26a nach oben bis zu dem Flanschabschnitt 26c. Die Breite des Lastübertragungsabschnitts 27 wird zunehmend größer in Richtung zu seiner oberen Endseite.
  • Wie dies in der Schnittansicht von 15 gezeigt ist, ist der Lastübertragungsabschnitt 27 konfiguriert bzw. aufgebaut, um einen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen, welcher beispielsweise zu der Kabinenaußenseite öffnet. Der Lastübertragungsabschnitt 27 weist den ähnlich geformten Querschnitt über seine im Wesentlichen gesamte Länge auf. D.h., der Lastübertragungsabschnitt 27 weist den offenen Querschnitt auf, welcher sich kontinuierlich bzw. durchgehend im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
  • Der Lastübertragungsabschnitt 27 umfasst einen Abschnitt 27a einer vorderen Fläche, einen Seitenflächenabschnitt 27b und einen Abschnitt 27c einer rückwärtigen Fläche. Der Abschnitt 27a der vorderen Fläche erstreckt sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 27b, und der Abschnitt 27c der rückwärtigen Fläche erstreckt sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 27b.
  • Der Abschnitt 27a der vorderen Fläche ist vorgesehen, um sich nach vorwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu neigen, und der Abschnitt 27c der rückwärtigen Fläche ist vorgesehen, um sich nach rückwärts und auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu neigen. Der Seitenflächenabschnitt 27b und der Abschnitt 27a der vorderen Fläche bilden einen Eckenabschnitt, welcher einen stumpfen Winkel zwischen diesen aufweist, und der Seitenflächenabschnitt 27b bzw. Abschnitt der Seitenfläche und der Abschnitt 27c der rückwärtigen Fläche bilden einen Eckenabschnitt, welcher einen stumpfen Winkel aufweist. Somit ist eine Querschnittsform bzw. -gestalt des Lastübertragungsabschnitts 27 konfiguriert, um sich in Richtung zu der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung aufzuweiten.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein oberer Endabschnitt des Lastübertragungsabschnitts 27 vorgesehen, um zu einem unteren Endabschnitt des auswärtsseitigen verstärkenden Glieds 34 gerichtet zu sein, wobei das Seitenpaneel 20 zwischen diesen zwischengeschaltet ist. Somit wird, da der Lastübertragungsabschnitt 27 und das auswärtsseitige verstärkende Glied 34 über das Seitenpaneel 20 miteinander verbunden sind, die effektive Lastübertragung von dem Innenteil 26 des Radkastens zu dem auswärtsseitigen verstärkenden Glied 34 möglicherweise erhalten.
  • [Seitenstrebe]
  • Eine Seitenstrebe 26, welche das Querglied 5 und die C Säule 12 verbindet, ist an bzw. auf der vorne liegenden Seite des Vertiefungsabschnitts 26d des Innenteils 26 des Radkastens vorgesehen. Die Seitenstrebe 36 ist vorgesehen, um sich nach auswärts und aufwärts entlang einer Fläche der Kabineninnenseite des Innenteils 26 des Radkastens von einem Endabschnitt des Querglieds 5 zu einem unteren Endabschnitt der C Säule 12 zu erstrecken.
  • Die Seitenstrebe 36 umfasst ein oberes Strebenglied 38, welches mit dem Innenteil 26 des Radkastens beispielsweise durch ein Schweißen verbunden ist, und einen Strebenabschnitt 77, welcher integral bzw. einstückig mit dem Aufhängungsgehäuse 50 ausgebildet ist, welches später beschrieben werden wird, und mit einem unteren Endabschnitt des oberen Strebenglieds 38 verbunden ist.
  • Das obere Strebenglied 38 ist ein langes Glied, welches einen hutförmigen Querschnitt aufweist, welcher zu der Kabinenaußenseite öffnet. Das obere Strebenglied 38 ist ein Glied hoher Starrheit bzw. Steifigkeit, welches aus einer Stahlplatte hergestellt ist, welche beispielsweise dicker als das Innenteil 26 des Radkastens ist. Ein unterer Endabschnitt des oberen Strebenglieds 38 ist bzw. wird mit dem Strebenabschnitt 77 beispielsweise durch eine SPR (selbstschneidende bzw. -durchdringende Niete) verbunden, und ein oberer Endabschnitt des oberen Strebenglieds 38 ist bzw. wird mit dem unteren Paneel 22 des Seitenpaneels 20 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Ein oberer Endabschnitt des oberen Strebenglieds 38 ist vorgesehen, um zu einem unteren Endabschnitt des äußeren Säulenglieds 32 gerichtet zu sein, wobei das Seitenpaneel 20 zwischen diesen zwischengeschaltet ist. Somit kann, da die Seitenstrebe 36 und die C Säule 12 miteinander verbunden sind, die Lastübertragung zwischen der Seitenstrebe 36 und der C Säule 12 effektiv bzw. wirksam erhalten werden.
  • Ein unterer Seitenabschnitt bzw. Abschnitt einer unteren Seite der Seitenstrebe 36, welcher unterhalb des oberen Strebenglieds 38 positioniert ist, ist bzw. wird durch den Strebenabschnitt 77 des Aufhängungsgehäuses 50 konfiguriert bzw. aufgebaut. Die Struktur des Strebenabschnitts 77 wird ebenso wie die Struktur des Aufhängungsgehäuses 50 später beschrieben werden.
  • [Aufhängung]
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist bzw. wird die Aufhängung für das Hinterrad 40 durch das Aufhängungsgehäuse 50 abgestützt bzw. getragen, welches den Seitenrahmen 6 und das Innenteil 26 des Radkastens verbindet.
  • Die Aufhängung 40 umfasst als hauptsächliche Komponenten eine Schraubenfeder 44, welche zwischen dem Rad und der Fahrzeugkarosserie für ein Absorbieren eines Aufpralls bzw. Stoßes vorgesehen ist, und einen Stoßdämpfer 41, welcher zwischen dem Rad und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, um für ein Absorbieren einer Vibration bzw. Schwingung der Schraubenfeder 44 ausdehnbar zu sein.
  • Der Stoßdämpfer 41 ist benachbart zu der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 vorgesehen, wobei er sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Stoßdämpfer 41 umfasst eine Kolbenstange 42 und einen Zylinder 43. Die Kolbenstange 42 gleitet in dem Zylinder 43, so dass der Stoßdämpfer 41 in seiner Richtung des Schaftzentrums ausdehnbar bzw. verlängerbar ist. Ein Schaftzentrum des Stoßdämpfers 41 ist konfiguriert, um sich (versetzt) nach oben bzw. aufwärts in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs und einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zu neigen.
  • Ein unterer Abschnitt (nicht illustriert) des Zylinders 43 ist mit dem Rad über ein Gelenk und andere verbunden. Ein unterer Federsitz 47 ist an einem zentralen Abschnitt in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung des Zylinders 43 festgelegt. Der untere Federsitz 47 ist bzw. wird an einer äußeren Umfangsfläche des Zylinders 43 beispielsweise durch ein Schweißen fixiert.
  • Die Kolbenstange 42 ist vorgesehen, um nach aufwärts von dem Zylinder 43 vorzuragen. Eine obere Halterung bzw. Befestigung 45 ist an einem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 42 oder in der Nähe bzw. Nachbarschaft des oberen Endabschnitts der Kolbenstange 42 festgelegt. Die obere Halterung 45 ist bzw. wird an einem Support- bzw. Abstützflächenabschnitt 52 (als ein „abstützendes Teil“ in den Ansprüchen, welches später beschrieben werden wird) des Aufhängungsgehäuses 50 fixiert. Somit ist bzw. wird ein oberer Endabschnitt des Stoßdämpfers 41 mit der Fahrzeugkarosserie über die obere Halterung 45 und das Aufhängungsgehäuse 50 verbunden.
  • Ein eine Feder aufnehmender Abschnitt bzw. Federaufnahmeabschnitt 72 (als ein „eine Feder aufnehmendes Teil“ bzw. „Federaufnahmeteil“ in den Ansprüchen, welches später beschrieben werden wird), welcher als ein oberer Federsitz dient, ist integral bzw. einstückig mit dem Aufhängungsgehäuse 50 an einer Position ausgebildet, welche auf der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite der oberen Halterung 45 und auf der aufwärts gerichteten Seite des unteren Federsitzes 47 angeordnet ist. Da der Federaufnahmeabschnitt 72 an der Kolbenstange 42 über die obere Halterung 45 fixiert ist, und der untere Federsitz 47 an dem Zylinder 43 fixiert ist, ist der Abstand in der Richtung des Schaftzentrums des Stoßdämpfers 41 zwischen dem Federaufnahmeabschnitt 72 und dem unteren Federsitz 47 in Übereinstimmung mit der Ausdehnung des Stoßdämpfers 41 veränderbar.
  • Die Schraubenfeder 44 ist um den Stoßdämpfer 41 und im Wesentlichen koaxial zu diesem angeordnet. Hierin muss es nicht notwendig sein, dass eine Last- bzw. Belastungsachse der Schraubenfeder 44 mit dem Schaftzentrum des Stoßdämpfers 41 übereinstimmt, und es kann die Lastachse der Schraubenfeder 44 vorgesehen sein, um sich relativ zu dem Schaftzentrum des Stoßdämpfers 41 zu neigen.
  • Die Schraubenfeder 44 ist zwischen dem Federaufnahmeabschnitt 72 des Aufhängungsgehäuses 50 und dem unteren Federsitz 47 zwischengeschaltet. Ein Sitzgummi 46 ist zwischen der Schraubenfeder 44 und dem Federaufnahmeabschnitt 72 zwischengeschaltet, wodurch ein Aufprall bzw. Stoß oder ein Geräusch, welcher (s) während eines Stoßens bzw. Auffahrens bzw. Holperns des Hinterrads auftreten kann, absorbiert oder reduziert werden kann.
  • Weiters beinhaltet die Aufhängung 40 einen Anschlagsdämpfer 48, welcher auf dem Schaftzentrum des Stoßdämpfers 41 angeordnet ist. Der Anschlagsdämpfer bzw. Anschlagpuffer 48 ist ein rohrförmiges Glied, welches unterschiedliche Außendurchmesser in Übereinstimmung mit einer Position beispielsweise in seiner axialen Richtung aufweist und beispielsweise aus einem Gummi oder Urethan hergestellt ist. Der Anschlagsdämpfer 48 ist um die Kolbenstange 42 eingepasst und zwischen dem Zylinder 43 und dem Abstützflächenabschnitt 52 des Aufhängungsgehäuses 50 in der axialen Richtung angeordnet.
  • [Aufhängungsgehäuse]
  • 4 - 6 zeigen ein gesamtes Teil des Aufhängungsgehäuses 50. Das Aufhängungsgehäuse 50 ist ein aus einer Aluminiumlegierung hergestelltes Glied, welches beispielsweise durch ein Druckgießen hergestellt wird.
  • [Abstützflächenabschnitt]
  • Das Aufhängungsgehäuse 50 umfasst den Abstützflächenabschnitt 52 für ein Abstützen bzw. Tragen des Stoßdämpfers 41 der Aufhängung 40. Der Abstützflächenabschnitt 52 ist ein plattenförmiges Glied, welches vorgesehen ist, um die vertikale Richtung des Fahrzeugs zu kreuzen. Der Abstützflächenabschnitt 52 weist eine schlanke Form bzw. Gestalt auf, so dass eine Breite in der Fahrzeuglängsrichtung davon größer als eine Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung davon ist. Die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abstützflächenabschnitts 52 ist am größten an einem Zentrum in der Fahrzeuglängsrichtung davon und wird zunehmend kleiner in Richtung zu seinem vorne liegenden Endabschnitt bzw. seinem hinten liegenden Endabschnitt.
  • Ein Durchtrittsloch 53 für ein Einsetzen der Kolbenstange 42 des Stoßdämpfers 41 ist an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des Abstützflächenabschnitts 52 ausgebildet. Weiters weist der Abstützflächenabschnitt 52 mehrere Schrauben- bzw. Bolzeneinsetzlöcher 54, 55 auf. Diese Löcher 54, 55 sind auf einer vorne liegenden Seite des Durchtrittslochs 53 und einer rückwärtigen bzw. rückwärts liegenden Seite des Durchtrittslochs 53 beispielsweise vorgesehen. Das Durchtrittsloch 53 und ein Paar von vorderen und rückwärtigen Bolzeneinsetzlöchern 54, 55 sind derart ausgerichtet, dass sie voneinander in einer Längsrichtung des Abstützflächenabschnitts 52 beabstandet sind.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der Abstützflächenabschnitt 52 normal auf das Schaftzentrum des Stoßdämpfers 41 an einer Position angeordnet, welche auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung und der oben liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Seitenrahmens 6 angeordnet ist. Die obere Halterung 45 der Aufhängung 40 ist an einer oberen Fläche des Abstützflächenabschnitts 52 festgelegt. Die obere Halterung 45 ist an dem Abstützflächenabschnitt 52 durch Bolzen bzw. Schrauben 49 fixiert (siehe 13 und 14), welche beispielsweise in die Bolzeneinsetzlöcher 54, 55 eingesetzt sind bzw. werden. Festlegende bzw. Befestigungsabschnitte durch die Bolzen 49 sind auf der vorne liegenden Seite und der rückwärts liegenden Seite in der Fahrzeuglängsrichtung des Stoßdämpfers 41 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Der Stoßdämpfer 41 ist bzw. wird an dem Abstützflächenabschnitt 52 über die obere Halterung 45 fixiert.
  • Wie dies in 3 - 6 gezeigt ist, umfasst das Aufhängungsgehäuse 50 einen oberen Verbindungsflächenabschnitt 69, welcher im Wesentlichen aufwärts von einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abstützflächenabschnitts 52 ansteigt und mit dem Innenteil 26 des Radkastens verbunden ist. Der obere Verbindungsflächenabschnitt 69 bzw. Abschnitt der oberen Verbindungsfläche ist bzw. wird mit einem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt der oberen Seite des Ausschnitts 26e des Innenteils 26 des Radkastens an mehreren Verbindungsabschnitten R1, R2, R3 und R4 (siehe 11), welche voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind, beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • [Verbindungsabschnitt]
  • Das Aufhängungsgehäuse 50 umfasst einen Verbindungsabschnitt 56, welcher den Abstützflächenabschnitt 52 mit dem Seitenrahmen 6 verbindet. Der Verbindungsabschnitt 56 umfasst einen unteren Verbindungsflächenabschnitt 58 bzw. Abschnitt einer unteren Verbindungsfläche, welcher vorgesehen ist, um die Fahrzeugbreitenrichtung zu kreuzen, und mit dem Seitenrahmen 6 verbunden ist, einen Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts von einem oberen Rand- bzw. Kantenabschnitt des unteren Verbindungsflächenabschnitts 58 erstreckt, und einen vertikalen Wandabschnitt 60, welcher sich im Wesentlichen aufwärts von einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau bis zu einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abstützflächenabschnitts 52 erstreckt.
  • 9A, 9B und 9C sind Schnittansichten, welche entlang einer Linie C-C, D-D und E-E des Aufhängungsgehäuses 50 genommen sind, welches in 6 gezeigt ist, wenn von der vorne liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie gesehen bzw. betrachtet. Wie dies in 9A, 9B und 9C gezeigt ist, ist eine Form bzw. Gestalt des Querschnitts des Aufhängungsgehäuses 50, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen, derart konfiguriert bzw. aufgebaut, dass ein Bereich bzw. eine Fläche von dem unteren Verbindungsflächenabschnitt 58 bis zu dem oberen Verbindungsflächenabschnitt 69 über den Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau, den vertikalen Wandabschnitt 60 und den Abstützflächenabschnitt 52 eine stufenartige Form bzw. Gestalt aufweist, wo die Höhe größer in Richtung zu der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie wird.
  • Wie dies in 4 - 6 gezeigt ist, ist der untere Verbindungsflächenabschnitt 58 in einer Gurtform ausgebildet, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Eine untere Kante bzw. ein unterer Rand des unteren Verbindungsflächenabschnitts 58 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken, wobei er in einer Wellenform mäandriert. Der untere Verbindungsflächenabschnitt 58 ist vorgesehen, um eine kabineninnenseitige Fläche des auswärtsseitigen Wandabschnitts 8d des Seitenrahmens 6 zu überlappen (siehe 3), und ist mit dem Seitenrahmen 6 an mehreren Punkten, welche voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind, beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • Der untere Verbindungsflächenabschnitt 58 ist konfiguriert, um länger als der Abstützflächenabschnitt 52 in der Fahrzeuglängsrichtung zu sein. Ein vorderes Ende des unteren Verbindungsflächenabschnitts 58 ist auf der vorderen bzw. vorne liegenden Seite eines vorderen Endes des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert, und ein rückwärtiges Ende des unteren Verbindungsflächenabschnitts 58 ist auf der nach hinten gerichteten bzw. rückwärts liegenden Seite eines rückwärtigen Endes des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert.
  • Der Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau ist konfiguriert, um sich lang in der Fahrzeuglängsrichtung zu erstrecken. Ein einwärtsseitiger Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau ist in einer Bogenform derart konfiguriert bzw. aufgebaut, dass er geringfügig in Richtung zu der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vorragt, wenn von der vertikalen Richtung des Fahrzeugs gesehen.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau vorgesehen, um sich nach auswärts und geringfügig aufwärts zu neigen. Eine Ecke, welche einen stumpfen Winkel aufweist, ist bzw. wird zwischen dem Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau und dem unteren Verbindungsflächenabschnitt 58 ausgebildet.
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, ist ein zentraler Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des vertikalen Wandabschnitts 60 durch einen einwärtsseitigen Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Umfangswandabschnitts 62 konfiguriert, welcher sich im Wesentlichen abwärts von dem Abstützflächenabschnitt 52 erstreckt, und Abschnitte des vertikalen Wandabschnitts 60, welche auf der vorne liegenden Seite und der rückwärts liegenden Seite des Umfangswandabschnitts 62 positioniert sind, sind konfiguriert, um eine Form bzw. Gestalt einer flachen Platte aufzuweisen.
  • [Umfangswandabschnitt]
  • Wie dies in 4 - 7 gezeigt ist, weist der Umfangswandabschnitt 62 eine zylindrische Form bzw. Gestalt auf, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Wie dies in 8 gezeigt ist, weist eine innere Umfangsfläche des Umfangswandabschnitts 62 einen größeren Durchmesser als das Durchtrittsloch 53 des Abstützflächenabschnitts 52 auf und ist koaxial mit dem Durchtrittsloch 53 versehen, wenn von der axialen Richtung gesehen bzw. betrachtet.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der Umfangswandabschnitt 62 vorgesehen, um den Anschlagsdämpfer 48 der Aufhängung 40 zu umschließen, welcher unterhalb des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert ist. Somit kann, da der Anschlagsdämpfer 48 in dem Umfangswandabschnitt 62 aufgenommen ist bzw. wird, der Anschlagsdämpfer 48 gegenüber fremden Substanzen oder Wasser geschützt werden.
  • Wie dies in 4 - 7 gezeigt ist, umfasst das Aufhängungsgehäuse 50 einen vorderen Wandabschnitt 63, welcher auf der vorne liegenden Seite des Umfangswandabschnitts 62 positioniert ist, und einen rückwärtigen Wandabschnitt 64, welcher auf der rückwärts liegenden Seite des Umfangswandabschnitts 62 positioniert ist. Der vordere Wandabschnitt 63 bzw. Abschnitt der vorderen Wand und der rückwärtige Wandabschnitt 64 bzw. Abschnitt der rückwärtigen Wand sind jeweils ein als eine flache Platte geformter Wandabschnitt, welcher vorgesehen ist, um die Fahrzeuglängsrichtung zu kreuzen bzw. zu schneiden, welche jeweils vorgesehen sind, um sich im Wesentlichen abwärts von dem Abstützflächenabschnitt 52 zu erstrecken.
  • Wie dies in 7 gezeigt ist, ist der vordere Wandabschnitt 63 entlang einer tangentialen Richtung an einem vorderen Ende des Umfangswandabschnitts 62 angeordnet, wenn von der axialen Richtung des Umfangswandabschnitts 62 gesehen, und es ist der rückwärtige Wandabschnitt 64 entlang einer tangentialen Richtung an einem rückwärtigen Ende des Umfangswandabschnitts 62 angeordnet, wenn von der axialen Richtung des Umfangswandabschnitts 62 gesehen.
  • [Federaufnahmeteil]
  • Wie dies in 5 gezeigt ist, ist der oben beschriebene eine Feder aufnehmende Abschnitt bzw. Federaufnahmeabschnitt 72 vorgesehen, um im Wesentlichen nach auswärts von dem Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau an dem Aufhängungsgehäuse 50 vorzuragen. Der Federaufnahmeabschnitt 72 ist an einem unteren Endabschnitt des Umfangswandabschnitts 62 vorgesehen. Spezifischer ist der Federaufnahmeabschnitt 72 vorgesehen, um sich radikal bzw. frei und/oder radial auswärts von einer unteren Kante bzw. einem unteren Rand des Umfangswandabschnitts 62 in einer Flanschform aufzuweiten. Somit ist bzw. wird ein Durchtrittsloch, welches durch eine innere Umfangsfläche des Umfangswandabschnitts 62 konfiguriert ist, an einem zentralen Abschnitt des eine Feder aufnehmenden Teils bzw. Federaufnahmeteils ausgebildet, wo die Kolbenstange 42 des Stoßdämpfers 41 eingesetzt wird (siehe 3).
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der Federaufnahmeabschnitt 72 an der außen liegenden Seite und der oben liegenden Seite des Seitenrahmens 6 angeordnet und stützt einen oberen Endabschnitt der Schraubenfeder 44 der Aufhängung 40 beispielsweise über den Sitzgummi 46 ab. Somit ist bzw. wird das Aufhängungsgehäuse 50 der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert, um nicht nur den Stoßdämpfer 41 durch den Abstützflächenabschnitt 52, sondern auch die Schraubenfeder 44 durch ein Verwenden des Federaufnahmeabschnitts 72 abzustützen, welcher an dem Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau vorgesehen ist.
  • Weiters ist bzw. wird, da der Federaufnahmeabschnitt 72, welcher an dem unteren Endabschnitt des Umfangswandabschnitts 62 vorgesehen ist, kontinuierlich bzw. durchgehend mit dem Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau ist, der Umfangswandabschnitt 62 mit dem Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau über den Federaufnahmeabschnitt 72 an seiner unteren Endseite bzw. Seite des unteren Endes verbunden. Darüber hinaus sind bzw. werden, da die Seite des oberen Endes des Umfangswandabschnitts 62 mit dem Abstützflächenabschnitt 52 verbunden ist, der Abstützflächenabschnitt 52 und der Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau über den Umfangswandabschnitt 62 miteinander verbunden. Dadurch wird eine Verformung bzw. Deformation des stufenartigen Querschnitts, welcher durch den Abschnitt 58 der unteren Verbindungsfläche, den Bodenabschnitt 59 auf mittlerem Niveau, den vertikalen Wandabschnitt 60 und den Abstützflächenabschnitt 52 gebildet wird, effektiv bzw. wirksam unterdrückt.
  • Wie dies in 5 und 8 gezeigt ist, weist eine untere Fläche des Federaufnahmeabschnitts 72 im Wesentlichen eine kreisförmige Form bzw. Gestalt auf. D.h., ein Abschnitt des Federaufnahmeabschnitts 72, welcher eine Last bzw. Belastung von der Schraubenfeder 44 erhält bzw. empfängt, ist bzw. wird durch einen Ringabschnitt konfiguriert, welcher sich von einem äußeren Umfangsabschnitt des oben beschriebenen Durchtrittslochs zu einem äußeren Umfangsabschnitt des Federaufnahmeabschnitts 72 erstreckt, so dass ein Bereich bzw. eine Fläche des Federaufnahmeabschnitts 72 so klein wie möglich gemacht wird.
  • Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitte 73, 74, 75, welche im Wesentlichen nach unten von dem Federaufnahmeabschnitt 72 vorragen, sind an einem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt des Federaufnahmeabschnitts 72 vorgesehen. Die Erhebungsabschnitte 73, 74, 75 sind vorgesehen, um voneinander in einer Umfangsrichtung des Federaufnahmeabschnitts 72 beabstandet zu sein.
  • Diese mehreren Erhebungsabschnitte 73, 74, 75 umfassen beispielsweise den ersten Erhebungsabschnitt 73, welcher sich kontinuierlich bzw. durchgehend entlang einer Umfangskante der nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden (halben) Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Federaufnahmeabschnitts 72 erstreckt und eine halbkreisförmige Form in der Draufsicht aufweist, den zweiten Erhebungsabschnitt 74, welcher sich in einer Bogenform in der Draufsicht entlang einer Umfangskante bzw. eines Umfangsrands eines Abschnitts des Federaufnahmeabschnitts 72 erstreckt, welcher auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite und der nach vorne gerichteten Seite des Zentrums des Federaufnahmeabschnitts 72 positioniert ist, und den dritten Erhebungsabschnitt 75, welcher sich in einer Bogenform bzw. -gestalt in der Draufsicht entlang einer Umfangskante eines Abschnitts des Federaufnahmeabschnitts 72 erstreckt, welcher auf der innen liegenden Seite und der nach rückwärts gerichteten Seite des Zentrums des Federaufnahmeabschnitts 72 positioniert ist. Der erste, zweite und dritte Erhebungsabschnitt 73, 74, 75 sind vorgesehen, um voneinander in der Umfangsrichtung beabstandet zu sein.
  • Derart weisen die Erhebungsabschnitte 73, 74, 75, welche an dem Umfangsrand- bzw. -kantenabschnitt des Federaufnahmeabschnitts 72 vorgesehen sind, die positionierende Funktion für ein Positionieren des Sitzgummis 46 und des oberen Endabschnitts der Schraubenfeder 44 in einer radikalen bzw. grundlegenden und/oder radialen Richtung auf, und dienen auch als ein Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit, um die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Federaufnahmeabschnitts 72 zu erhöhen. Daher wird die Abstützfestigkeit bzw. -stärke der Schraubenfeder 44 durch den Federaufnahmeabschnitt 72 erhöht bzw. gesteigert.
  • Hierin kann, während die Abschnitte hoher Starrheit, welche die oben beschriebenen Erhebungsabschnitte 73, 74, 75 umfassen, vorgesehen sind, um sich diskontinuierlich entlang des Umfangskantenabschnitts des Federaufnahmeabschnitts 72 in der oben beschriebenen Ausführungsform zu erstrecken, das Glied hoher Starrheit kontinuierlich bzw. durchgehend entlang eines gesamten Umfangs des Umfangskantenabschnitts des Federaufnahmeabschnitts 72 vorgesehen sein.
  • [Verbindung des Federaufnahmeabschnitts und des Seitenrahmens]
  • Weiters umfasst das Aufhängungsgehäuse 50 verbundene Abschnitte 73a, 73b, welche vorgesehen sind, um im Wesentlichen nach unten von dem Federaufnahmeabschnitt 72 vorzuragen, um zu veranlassen, dass der Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 verbunden ist bzw. wird.
  • Die verbundenen Abschnitte 73a, 73b sind vorgesehen, um voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zu sein. Die verbundenen Abschnitte 73a, 73b sind ein rippenförmiger Abschnitt, welcher die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt bzw. schneidet, und sind vorgesehen, um durchgehend bis zu einem Endabschnitt in Umfangsrichtung des ersten Vorsprungsabschnitts 73 jeweils zu sein. Die verbundenen Abschnitte 73a, 73b ragen im Wesentlichen nach unten hinausgehend über ein unteres Ende des ersten Erhebungsabschnitts 73 vor. Der frontseitige verbundene Abschnitt 73a ist benachbart zu der bzw. anschließend an die nach vorne gerichtete(n) Seite des zweiten Erhebungsabschnitts 74 angeordnet, und der rückseitige verbundene Abschnitt 73b ist anschließend an die rückwärtige Seite des dritten Erhebungsabschnitts 75 angeordnet.
  • Wie dies in 12 gezeigt ist, ist der Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 über die verbundenen Abschnitte 73a, 73b und verbindende bzw. Verbindungsglieder 101, 102 verbunden, welche unterhalb des Federaufnahmeabschnitts 72 vorgesehen sind.
  • Die verbindenden Glieder 101, 102 sind vorgesehen, um voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zu sein. Diese Glieder bzw. Elemente 101, 102 sind aus einer Metallplatte, wie beispielsweise der Stahlplatte beispielsweise durch ein Pressformen hergestellt.
  • Jedes der verbindenden Glieder 101, 102 umfasst einen ersten Verbindungsflächenabschnitt 103 bzw. Abschnitt einer ersten Verbindungsfläche, welcher vorgesehen ist, um die Fahrzeuglängsrichtung zu kreuzen bzw. zu schneiden, und mit dem Federaufnahmeabschnitt 72 verbunden ist, einen zweiten Verbindungsflächenabschnitt 104, welcher vorgesehen ist, um die Fahrzeugbreitenrichtung zu kreuzen, und mit der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 verbunden ist, und einen dritten Verbindungsflächenabschnitt 105, welcher vorgesehen ist, um die vertikale Richtung des Fahrzeugs zu kreuzen, und mit der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite des Seitenrahmens 6 verbunden ist.
  • Der zweite Verbindungsflächenabschnitt 104 bzw. Abschnitt einer zweiten Verbindungsfläche ist bzw. wird mit einer auswärtsseitigen Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden. Der dritte Verbindungsflächenabschnitt 105 bzw. Abschnitt einer dritten Verbindungsfläche ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen einwärts von einem unteren Rand- bzw. Kantenabschnitt des zweiten Verbindungsflächenabschnitts 104 zu erstrecken, und ist bzw. wird mit der Fläche der unteren Seite des Seitenrahmens 6 beispielsweise durch ein Schweißen verbunden.
  • Der erste Verbindungsflächenabschnitt 103 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach auswärts von einem vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitt des zweiten Verbindungsflächenabschnitts 104 an dem frontseitigen verbindenden Glied 101 zu erstrecken. Der zweite Verbindungsflächenabschnitt 103 weist beispielsweise eine dreieckige verjüngte Form bzw. Gestalt auf, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen. Ein oberer Endabschnitt des ersten Verbindungsflächenabschnitts 103 ist bzw. wird mit einer rückseitigen Fläche des frontseitigen verbindenden Abschnitts 73a des Aufhängungsgehäuses 50 beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • Jedes der verbindenden Glieder 101, 102 umfasst weiters einen Flanschabschnitt 106, welcher anschließend an einen bzw. durchgehend mit einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Verbindungsflächenabschnitts 103 ist. Der Flanschabschnitt 106 des frontseitigen verbindenden Glieds 101 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach vorne von dem ersten Verbindungsflächenabschnitt 103 zu erstrecken, und der Flanschabschnitt 106 des rückseitigen verbindenden Glieds 102 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach rückwärts von dem ersten Verbindungsflächenabschnitt 103 zu erstrecken. Ein unterer Endabschnitt von jedem der Flanschabschnitte 106 ist anschließend an den bzw. durchgehend mit dem dritten Verbindungsflächenabschnitt 105.
  • Hierin können das vordere und rückwärtige verbindende Glied 101, 102 derart vorgesehen sein, dass die beiden zweiten Verbindungsflächenabschnitte 104 durchgehend zueinander sind oder die beiden dritten Verbindungsflächenabschnitte 105 durchgehend zueinander sind.
  • Da der Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 über die verbundenen Abschnitte 73a, 73b und die verbindenden Glieder 101, 102 verbunden ist, wie dies oben beschrieben ist, sind jeweilige Bewegungen des Federaufnahmeabschnitts 72 und des Seitenrahmens 6, wenn die Last bzw. Belastung von der Schraubenfeder 44 (siehe 3) der Aufhängung 40 eingebracht wird, integriert.
  • [Abschnitt hoher Starrheit des vertikalen Wandabschnitts]
  • Wie dies in 4 und 7 gezeigt ist, umfasst der vertikale Wandabschnitt 60 einen frontseitigen rillenförmigen Ausnehmungs- (Vertiefungs-) Abschnitt 67, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs entlang eines vorderen Endabschnitts des Umfangswandabschnitts 62 erstreckt, und einen rückseitigen rillenförmigen Ausnehmungs- (Vertiefungs-) Abschnitt 68, welcher sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs entlang eines rückwärtigen Endabschnitts des Umfangswandabschnitts 62 erstreckt. Der frontseitige Vertiefungsabschnitt 67 und der rückseitige Vertiefungsabschnitt 68 sind jeweils über eine gesamte Höhe des vertikalen Wandabschnitts 60 vorgesehen.
  • Weiters sind an dem vertikalen Wandabschnitt 60 eine frontseitige Rippe 65, welche im Wesentlichen einwärts von einem Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 60 vorragt, welcher auf der vorne liegenden bzw. nach vorne gerichteten Seite des frontseitigen Vertiefungsabschnitts 67 positioniert ist, und eine rückseitige Rippe 66 vorgesehen, welche im Wesentlichen einwärts von einem Abschnitt des vertikalen Wandabschnitts 60 vorragt, welcher auf der rückwärtigen Seite des rückseitigen Vertiefungsabschnitts 68 positioniert ist. Die frontseitige Rippe 65 und die rückseitige Rippe 66 sind vorgesehen, um sich jeweils im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zu erstrecken. Weiters sind die frontseitige Rippe 65 und die rückseitige Rippe 66 jeweils über die gesamte Höhe des vertikalen Wandabschnitts 60 vorgesehen.
  • Die oben beschriebenen Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitte 67, 68 und die Rippen 65, 66 sind jeweils ein Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit, welcher vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs an dem vertikalen Wandabschnitt 60 zu erstrecken, und es wird die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des vertikalen Wandabschnitts 60 durch diese Abschnitte hoher Starrheit erhöht bzw. gesteigert.
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, überlappt eine longitudinale bzw. Längsposition in der Fahrzeuglängsrichtung der frontseitigen Rippe 65 an dem vertikalen Wandabschnitt 60 wenigstens teilweise eine longitudinale bzw. Längsposition in der Fahrzeuglängsrichtung des frontseitigen Bolzeneinsetzlochs 54 an dem Abstützflächenabschnitt 52, wenn von der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen. Weiters überlappt eine longitudinale Position in der Fahrzeuglängsrichtung der rückseitigen Rippe 66 an dem vertikalen Wandabschnitt 60 wenigstens teilweise eine longitudinale Position in der Fahrzeuglängsrichtung des rückseitigen Bolzeneinsetzlochs 55 an dem Abstützflächenabschnitt 52 in der Fahrzeuglängsrichtung.
  • Wie dies oben beschrieben ist, überlappen die longitudinalen bzw. Längspositionen der Rippen 65, 66 an dem vertikalen Wandabschnitt 60 die longitudinalen bzw. Längspositionen der festlegenden Abschnitte (siehe 13 und 14) der oberen Halterung 45 durch eine Verwendung der Bolzen 49, wenn von der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen. Demgemäß können die festlegenden Abschnitte, wo die Last von dem Stoßdämpfer 41 an dem Abstützflächenabschnitt 52 eingegeben wird, und ihre umgebenden Abschnitte effektiv bzw. wirksam durch die Abschnitte des vertikalen Wandabschnitts 60 abgestützt bzw. getragen werden, wo die Rippen 65, 66 vorgesehen sind.
  • [Strebenabschnitt und frontseitiger Lastübertragungsabschnitt]
  • Der Strebenabschnitt 77, welcher einen Abschnitt der Seitenstrebe 36 darstellt bzw. ausbildet (siehe 1), und ein frontseitiger Lastübertragungsabschnitt 80, welcher eine Last bzw. Belastung von dem Abstützflächenabschnitt 52 auf den Strebenabschnitt 77 überträgt, sind an einem Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 50 vorgesehen, welcher auf der vorne liegenden bzw. nach vorne gerichteten Seite des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert ist.
  • Der Strebenabschnitt 77 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf der vorne liegenden Seite des Abstützflächenabschnitts 52 zu erstrecken. Der Strebenabschnitt 77 ist konfiguriert, um einen offenen Querschnitt aufzuweisen, welcher zu der Kabinenaußenseite öffnet. Ein öffnender bzw. Öffnungsabschnitt des Strebenabschnitts 77 ist bzw. wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens von der Kabinenaußenseite geschlossen (siehe 11), so dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher sich durchgehend im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, zwischen dem Strebenabschnitt 77 und dem Innenteil 26 des Radkastens gebildet wird. Eine einwärtsseitige Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Strebenabschnitts 77 ist vorgesehen, um sich nach oben und auswärts zu neigen.
  • Wie dies in 4 - 6 gezeigt ist, umfasst der Stützen- bzw. Strebenabschnitt 77 einen Abschnitt 77a einer vorderen Fläche, welcher vorgesehen ist, um die Fahrzeuglängsrichtung zu schneiden bzw. zu kreuzen, einen Seitenflächenabschnitt 77b, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 77a der vorderen Fläche erstreckt, und einen Abschnitt 77c einer rückwärtigen Fläche, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem rückseitigen Randabschnitt des Seitenflächenabschnitts 77b erstreckt und vorgesehen ist, um zu einer rückwärtigen Seite des Abschnitts 77a der vorderen Fläche gerichtet zu sein.
  • Verstärkende bzw. Verstärkungsrippen 78, 79 sind im Inneren des Strebenabschnitts 77 vorgesehen, wodurch eine Verformung bzw. Deformation eines Querschnitts des Strebenabschnitts 77 unterdrückt wird. Die verstärkenden Rippen 78, 79 sind eine verstärkende Rippe 78 der oberen Seite und eine verstärkende Rippe 79 der unteren Seite, welche vorgesehen sind, um voneinander in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs beabstandet zu sein.
  • Die jeweiligen verstärkenden Rippen 78, 79 sind bzw. werden mit dem Abschnitt 77a der vorderen Fläche an ihren frontseitigen Kantenabschnitten verbunden, mit dem Seitenflächenabschnitt 77b an ihren einwärtsseitigen Kantenabschnitten verbunden und mit dem Abschnitt 77c der rückwärtigen Fläche an ihren rückseitigen Kantenabschnitten verbunden. Somit ist bzw. wird ein innen liegender Raum des Strebenabschnitts 77 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs durch die verstärkenden Rippen 78, 79 unterteilt.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, sind die verstärkende Rippe 78 der oberen Seite und die verstärkende Rippe 79 der unteren Seite vorgesehen, um sich nach vorwärts und abwärts zu neigen. Die verstärkende Rippe 78 der oberen Seite und die verstärkende Rippe 79 der unteren Seite sind im Wesentlichen parallel zueinander vorgesehen, wenn von der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
  • Weiters umfasst, wie dies in 4 und 5 gezeigt ist, der Strebenabschnitt 77 einen Abschnitt 77d einer oberen Fläche bzw. oberen Flächenabschnitt, welcher sich im Wesentlichen nach auswärts von einem Rand- bzw. Kantenabschnitt der oberen Seite des Seitenflächenabschnitts 77b erstreckt, einen Flanschabschnitt 77e einer oberen Seite, welcher sich im Wesentlichen aufwärts von einem auswärtsseitigen Kantenabschnitt des Abschnitts 77d der oberen Fläche erstreckt, eine frontseitige Rippe 77f, welche sich über einen frontseitigen Kantenabschnitt des Abschnitts 77d der oberen Fläche und einen frontseitigen Kantenabschnitt des Flanschabschnitts 77e der oberen Seite erstreckt, und eine rückseitige Rippe 77g, welche sich über einen rückseitigen Kantenabschnitt des Abschnitts 77d der oberen Fläche und einen rückseitigen Kantenabschnitt des Flanschabschnitts 77e der oberen Seite erstreckt. Die frontseitige Rippe 77f ist bzw. wird durch einen oberen Endabschnitt des Abschnitts 77a der vorderen Fläche konfiguriert bzw. aufgebaut und die rückseitige Rippe 77g ist bzw. wird durch einen oberen Endabschnitt des Abschnitts 77c der rückwärtigen Fläche konfiguriert.
  • Weiters umfasst der Strebenabschnitt 77 einen frontseitigen Verbindungsflächenabschnitt 77h, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 77a der vorderen Fläche erstreckt, einen einwärtsseitigen Verbindungsflächenabschnitt 77i, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem unteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 77b erstreckt, und einen rückseitigen Verbindungsflächenabschnitt 77j, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem unteren Kantenabschnitt des Abschnitts 77c der rückwärtigen Fläche erstreckt.
  • Der frontseitige Verbindungsflächenabschnitt 77h ist bzw. wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens an mehreren Verbindungsabschnitten R10, R11, R13 (siehe 11), welche voneinander in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs beabstandet sind, beispielsweise durch die SPR verbunden. Weiters ist bzw. wird der einwärtsseitige Verbindungsflächenabschnitt 77i mit dem Querglied 5 verbunden und es wird der rückseitige Verbindungsflächenabschnitt 77j mit dem Seitenrahmen 6 jeweils beispielsweise durch die SPR verbunden (siehe 1).
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein unterer Endabschnitt des Strebenglieds 38 der oberen Seite vorgesehen, um einen oberen Endabschnitt des Strebenabschnitts 77 von der Kabineninnenseite derart zu überlappen, dass der Abschnitt 77d der oberen Fläche, die frontseitige Rippe 77f und die rückseitige Rippe 77g dadurch abgedeckt sind und beispielsweise durch die SPR verbunden sind. Somit ist bzw. wird der obere Endabschnitt des Strebenabschnitts 77 mit dem unteren Endabschnitt des unteren Endabschnitts des Strebenglieds 38 der oberen Seite verbunden, so dass der Seitenrahmen 36, welcher durch das Strebenglied 38 der oberen Seite und den Strebenabschnitt 77 konfiguriert bzw. aufgebaut wird, ausgebildet wird.
  • Der untere Endabschnitt des Strebenabschnitts 77 ist bzw. wird mit dem Querglied 5 an dem einwärtsseitigen Verbindungsflächenabschnitt 77i verbunden und mit dem auswärtsseitigen Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Querglieds 5 verbunden. Somit wird die Lastübertragung zwischen der Seitenstrebe 36 und dem Querglied 5 möglicherweise erzielt bzw. erhalten.
  • Wie dies in 4 und 5 gezeigt ist, ist ein trennender bzw. Trennwandabschnitt 70, welcher entlang einer Fläche angeordnet ist, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneidet bzw. kreuzt, zwischen dem Abstützflächenabschnitt 52 und dem frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 an dem Aufhängungsgehäuse 50 vorgesehen.
  • Ein Erstreckungs- bzw. Verlängerungsflächenabschnitt 83, welcher durch ein Verlängern des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite nach vorne ausgebildet ist, ist auf der nach vorne gerichteten Seite des Trennwandabschnitts 70 vorgesehen. Der Verlängerungsflächenabschnitt 83 ist bzw. wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens an einem Verbindungsabschnitt R8 (siehe 11) eines frontseitigen Umfangsrands des Ausschnitts 26e beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • Der Trennwandabschnitt 70 ist derart vorgesehen, dass ein vorderer Rand- bzw. Kantenabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite, ein vorderer Randabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 und ein vorderer Randabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 60 miteinander verbunden sind bzw. werden. Der Trennwandabschnitt 70 ist vorgesehen, um einwärts und aufwärts hinausgehend über den vorderen Randabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 vorzuragen, und ein Abschnitt des Trennwandabschnitts 70, welcher im Wesentlichen aufwärts hinausgehend über den Abstützflächenabschnitt 52 vorragt, bildet beispielsweise eine dreieckige verjüngte bzw. Verjüngungsrippe 70a aus (siehe 4).
  • Ein Abschnitt des Trennwandabschnitts 70, welcher auf der abwärts gerichteten bzw. unten liegenden Seite des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert ist, ist konfiguriert, um beispielsweise von einer dreieckigen Verjüngungsform bzw. -gestalt zu sein, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen bzw. betrachtet (siehe 5). Ein unterer Endabschnitt des Trennwandabschnitts 70 ist anschließend an einen auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau.
  • Der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80 beinhaltet einen Verbindungsflächenabschnitt 81, welcher veranlasst, dass der vordere Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 mit dem Abschnitt 77c der rückwärtigen Fläche des Strebenabschnitts 77 verbunden ist. Der Verbindungsflächenabschnitt 81 ist entlang einer Fläche angeordnet, welche die vertikale Richtung des Fahrzeugs kreuzt bzw. schneidet, und vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach vorne von dem Trennwandabschnitt 70 zu erstrecken. Der Verbindungsflächenabschnitt 81 ist vorgesehen, um sich nach vorne und abwärts zu neigen, wenn von der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen (siehe 6).
  • Ein auswärtsseitiger Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsflächenabschnitts 81 ist anschließend an einen unteren Randabschnitt des Verlängerungsflächenabschnitts 83 über einen Eckenabschnitt. D.h., der Verbindungsflächenabschnitt 81 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen einwärts von einem unteren Randabschnitt des Verlängerungsflächenabschnitts 83 zu erstrecken.
  • Ein rückwärtiger Rand- bzw. Kantenabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 81 ist im Wesentlichen auf demselben Niveau wie der Abstützflächenabschnitt 52 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs vorgesehen. D.h., der rückwärtige Randabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 81 ist mit dem vorderen Randabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 über den Trennwandabschnitt 70 verbunden. Die oben beschriebene Rippe 70a ist vorgesehen, um sich über einen Grenzabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite und des Verlängerungsflächenabschnitts 83 und des rückwärtigen Randabschnitts des Verbindungsflächenabschnitts 81 zu erstrecken. Ein unterer Endabschnitt der Rippe 70a ist über eine ungefähr gesamte Breite des rückwärtigen Randabschnitts des Verbindungsflächenabschnitts 81 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen (siehe 13).
  • Der Abstützflächenabschnitt 52 und der Verbindungsflächenabschnitt 81 sind bzw. werden effektiv bzw. wirksam durch das Innenteil 26 des Radkastens über die oben beschriebene Rippe 70a, den Verbindungsflächenabschnitt 69 der oberen Seite und den Verlängerungsflächenabschnitt 83 abgestützt bzw. getragen, und die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Abstützflächenabschnitts 52 und des Verbindungsflächenabschnitts 81 wird durch die Rippe 70a erhöht bzw. gesteigert. Weiters wird, wenn die Last bzw. Belastung auf den Abstützflächenabschnitt 52 von dem Stoßdämpfer 41 der Aufhängung 40 eingebracht wird, die Last, welche von dem Abstützflächenabschnitt 52 auf die Rippe 70a direkt oder über den Verbindungsflächenabschnitt 69 der oberen Seite übertragen wird, verteilt und von dem unteren Endabschnitt der Rippe 70a auf den rückwärtigen Endabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 81 über seine gesamte Breite eingebracht.
  • Weiters umfasst der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80 einen Seitenflächenabschnitt 82, welcher sich im Wesentlichen abwärts von einem einwärtsseitigen Randabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsflächenabschnitts 81 erstreckt. Der Seitenflächenabschnitt 82 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen nach vorne von einem einwärtsseitigen Randabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Trennwandabschnitts 70 zu erstrecken. Ein unterer Randabschnitt des Seitenflächenabschnitts 82 ist anschließend an den auswärtsseitigen Randabschnitt des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau über einen Eckenabschnitt. Eine Breite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Seitenflächenabschnitts 82 ist konfiguriert, um zunehmend kleiner in Richtung zu der nach vorne gerichteten Seite der Fahrzeugkarosserie zu werden.
  • Wie dies in 10 gezeigt ist, ist der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80 konfiguriert bzw. aufgebaut, um einen L-förmigen offenen Querschnitt aufzuweisen, welcher durch den Verbindungsflächenabschnitt 81 und den Seitenflächenabschnitt 82 gebildet wird. D.h., der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80 ist konfiguriert, um den offenen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
  • Hierin ist ein Querschnittsbereich, welcher an dem frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 ausgebildet ist bzw. wird, nicht auf den offenen Querschnitt beschränkt bzw. begrenzt, sondern es kann ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt zwischen dem Aufhängungsgehäuse 50 und einem anderen Glied bzw. Element, wie beispielsweise dem Innenteil 26 des Radkastens, an einem Abschnitt oder einem gesamten Teil des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 ausgebildet sein bzw. werden. Ein derartiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt kann durch das Aufhängungsgehäuse.50 selbst konfiguriert bzw. ausgebildet werden.
  • Das Aufhängungsgehäuse 50 ist bzw. wird nicht mit dem Innenteil 26 des Radkastens an dem frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 verbunden, sondern wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens an dem oben beschriebenen Verbindungsabschnitt R8 verbunden, welcher benachbart zu einer oberen Seite des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 ist bzw. liegt, und wird auch mit dem Innenteil 26 des Radkasten an einem Verbindungsabschnitt R9, welcher benachbart zu einer unteren Seite des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 liegt, beispielsweise durch die SPR verbunden. Der Verbindungsabschnitt R9 ist an dem Verbindungsflächenabschnitt 58 der unteren Seite in einem Bereich vorgesehen, welcher durch den Seitenflächenabschnitt 82 in der Fahrzeuglängsrichtung eingenommen wird.
  • Wie dies oben beschrieben ist, ist der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80 zwischen dem Abstützflächenabschnitt 52 und dem Strebenabschnitt 77 vorgesehen, welcher vorgesehen ist, um nach vorne entfernt von dem Abstützflächenabschnitt 52 an dem Aufhängungsgehäuse 50 beabstandet zu sein. Demgemäß kann, wenn die Last auf den Abstützflächenabschnitt 52 von dem Stoßdämpfer 41 der Aufhängung 40 eingebracht wird, die Lastübertragung von dem Abstützflächenabschnitt 52 zu dem Strebenabschnitt 77 effektiv bzw. wirksam mittels des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 erzielt bzw. erhalten werden.
  • Weiters kann, da diese Lastübertragung mittels des Verbindungsflächenabschnitts 81 erzielt wird, welcher sich nach vorne und abwärts neigt, die Last, welche eine abwärts gerichtete Komponente beinhaltet, veranlasst werden, auf den Strebenabschnitt 77 eingebracht zu werden. Demgemäß wird die Lastübertragung, welche in Richtung zu dem unteren Ende von dem oberen Ende des Strebenabschnitts 77 gerichtet ist, leicht erzielt bzw. erhalten, so dass die Lastübertragung von dem Strebenabschnitt 77 auf das Querglied 5, welches auf der Seite des unteren Endes des Strebenabschnitts 77 positioniert ist, sanft bzw. glatt durchgeführt werden kann, wobei dies einen Lastverteilungseffekt auf jeweilige Abschnitte der Fahrzeugkarosserie erhöhen kann.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, ist der Verbindungsflächenabschnitt 81 des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 vorgesehen, um sich von dem vorderen Endabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 in Richtung zu der verstärkenden Rippe 78 der oberen Seite zu erstrecken, welche im Inneren des Strebenabschnitts 77 vorgesehen ist. Weiters ist ein rückwärtiger Endabschnitt der verstärkenden Rippe 78 der oberen Seite im Wesentlichen auf demselben Niveau in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs wie ein vorderer Endabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 81 des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 vorgesehen.
  • Durch diese Positionsbeziehung des Verbindungsflächenabschnitts 81 und der verstärkenden Rippe 78 der oberen Seite wird ein Lasteintrags- bzw. -eingabeabschnitt des Strebenabschnitts 77 von dem Verbindungsflächenabschnitt 81 effektiv bzw. wirksam durch die verstärkende Rippe 78 der oberen Seite verstärkt. Weiters kann, da die verstärkende Rippe 78 der oberen Seite vorgesehen ist, um sich nach vorne und abwärts zu neigen, die Lastübertragung von dem oberen Ende zu dem bzw. auf das untere(n) Ende der verstärkenden Rippe 78 der oberen Seite erhalten werden. Demgemäß kann die Last, welche auf den Strebenabschnitt 77 von dem frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 eingebracht wird, zu der Seite des unteren Endes des Strebenabschnitts 77 übertragen werden.
  • Weiters ist ein rückwärtiger Endabschnitt der verstärkenden Rippe 79 der unteren Seite, welche im Inneren des Strebenabschnitts 77 vorgesehen ist, im Wesentlichen auf demselben Niveau in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs wie ein vorderer unterer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 82 des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 vorgesehen. Demgemäß wird die Last, welche von dem unteren Endabschnitt des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 eingebracht wird, effektiv bzw. wirksam durch die verstärkende Rippe 79 der unteren Seite an dem Strebenabschnitt 77 verstärkt. Darüber hinaus kann die verstärkende Rippe 79 der unteren Seite, welche vorgesehen ist, um sich nach vorne und abwärts zu neigen, die Lastübertragung in einer Richtung von dem oberen Ende zu dem unteren Ende der verstärkenden Rippe 79 der unteren Seite erzielen bzw. erhalten. Demgemäß kann die Lastübertragung von dem frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 auf das Querglied 5 mittels des Strebenabschnitts 77 effektiver durchgeführt werden.
  • [Rückseitiger Lastübertragungsabschnitt]
  • Wie dies in 4 - 6 gezeigt ist, ist ein rückseitiger Lastübertragungsabschnitt 85, welcher die Lasten bzw. Belastungen, welche auf den Abstützflächenabschnitt 52 von der Aufhängung 40 eingebracht werden, auf den Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens überträgt, an einem Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 50 vorgesehen, welcher auf einer rückwärtigen Seite des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert ist.
  • Ein Trennwandabschnitt 71, welcher entlang einer Fläche angeordnet ist, welche die Fahrzeuglängsrichtung schneidet bzw. kreuzt, ist zwischen dem rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 und dem Abstützflächenabschnitt 52 an dem Aufhängungsgehäuse 50 vorgesehen.
  • Der Trennwandabschnitt 71 ist vorgesehen, um einen rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite, einen rückwärtigen Randabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 und einen rückwärtigen Randabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 60 miteinander zu verbinden. Der Trennwandabschnitt 71 ist vorgesehen, um einwärts und auch aufwärts hinausgehend über den rückwärtigen Randabschnitt des Abstützflächenabschnitts 52 vorzuragen.
  • Ein Abschnitt des Trennwandabschnitts 71, welcher auf der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite des Abstützflächenabschnitts 52 positioniert ist, ist beispielsweise von einer dreieckigen Verjüngungsform, wenn von der Fahrzeuglängsrichtung gesehen (siehe 5). Ein unterer Endabschnitt des Trennwandabschnitts 71 ist anschließend an einen auswärtsseitigen Randabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau.
  • Ein Verbindungsflächenabschnitt 84, welcher den Abstützflächenabschnitt 52 mit dem rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 verbindet, ist auf der rückwärtigen Seite des Abstützflächenabschnitts 52 an dem Aufhängungsgehäuse 50 vorgesehen. Der Verbindungsflächenabschnitt 84 ist vorgesehen, um die vertikale Richtung des Fahrzeugs zu kreuzen bzw. zu schneiden, so dass er sich im Wesentlichen nach rückwärts von dem Trennwandabschnitt 71 erstreckt. Der Verbindungsflächenabschnitt 84 ist im Wesentlichen auf demselben Niveau wie oder auf dem Niveau abwärts benachbart zu dem Abstützflächenabschnitt 52 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs positioniert. Somit ist der Verbindungsflächenabschnitt 84 anschließend an eine rückwärtige Seite des Abstützflächenabschnitts 52 über den Trennwandabschnitt 71.
  • An einem Abschnitt des Aufhängungsgehäuses 50, welcher auf der rückwärtigen Seite des Verbindungsflächenabschnitts 84 positioniert ist, sind ein rückwärtiger Wandabschnitt 92, welcher zu einer rückwärtigen Seite des Trennwandabschnitts 71 gerichtet ist, und ein Verbindungsflächenabschnitt 94 einer rückwärtigen Seite vorgesehen, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem auswärtsseitigen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 92 der rückwärtigen Wand bzw. rückwärtigen Wandabschnitts erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 84 ist vorgesehen, um sich zwischen dem Trennwandabschnitt 71 und dem rückwärtigen Wandabschnitt 92 zu erstrecken. Der rückseitige Verbindungsflächenabschnitt 94 ist bzw. wird mit dem Innenteil 26 des Radkastens an mehreren Verbindungsabschnitten R5, R6, R7 (siehe 11), welche voneinander in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs beabstandet sind, beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • Weiters umfasst das Aufhängungsgehäuse 50 einen Seitenwandabschnitt 91, welcher sich im Wesentlichen abwärts von einem einwärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsflächenabschnitts 84 erstreckt. Der Seitenwandabschnitt 91 ist vorgesehen, um sich zwischen einem einwärtsseitigen Randabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Trennwandabschnitts 71 und einem einwärtsseitigen Randabschnitt des rückwärtigen Wandabschnitts 92 zu erstrecken. Ein unterer Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 91 ist anschließend an den auswärtsseitigen Randabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau.
  • Jeweilige Abschnitte des Trennwandabschnitts 71 und des rückwärtigen Wandabschnitts 92, welche auf der unten liegenden bzw. abwärts gerichteten Seite des Verbindungsflächenabschnitts 84 und des Seitenwandabschnitts 91 positioniert sind, weisen einen Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite auf, welcher sich im Wesentlichen abwärts bzw. nach unten von dem Verbindungsflächenabschnitt 84 erstreckt. Der Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite weist einen U-förmigen Querschnitt auf, welcher nach außen öffnet (siehe 7). D.h., der Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite weist einen offenen Querschnitt auf, welcher sich kontinuierlich bzw. durchgehend in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
  • Hierin ist der Querschnitt des Verlängerungsabschnitts 90 der unteren Seite nicht auf den offenen Querschnitt beschränkt bzw. begrenzt, und ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt kann zwischen dem Aufhängungsgehäuse 50 und einem anderen Glied, wie beispielsweise dem Innenteil 26 des Radkastens an einem Abschnitt eines gesamten Teils des Verlängerungsabschnitts 90 der unteren Seite ausgebildet sein. Ein derartiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt kann durch das Aufhängungsgehäuse 50 selbst konfiguriert bzw. ausgebildet werden.
  • Wie dies in 4 gezeigt ist, sind eine frontseitige Rippe 71a und eine rückseitige Rippe 92a, welche vorgesehen sind, um zueinander in der Fahrzeuglängsrichtung mit einem Spalt bzw. Freiraum dazwischen gerichtet zu sein, an einer oberen Seite des Verlängerungsabschnitts 90 der unteren Seite vorgesehen. Die Rippen 71a, 92a weisen jeweils beispielsweise eine dreieckige Verjüngungsform auf.
  • Die frontseitige Rippe 71a ist bzw. wird durch einen Abschnitt des Trennwandabschnitts 71 aufgebaut, welcher im Wesentlichen aufwärts hinausgehend über den Verbindungsflächenabschnitt 84 vorragt, und ist über einen rückwärtigen Randabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite und einen vorderen Kanten- bzw. Randabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 84 vorgesehen. Der untere Endabschnitt der Rippe 71a der oberen Seite ist über eine ungefähr gesamte Breite des vorderen Kantenabschnitts des Verbindungsflächenabschnitts 84 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen.
  • Die rückseitige Rippe 92a ist bzw. wird durch einen Abschnitt des rückwärtigen Wandabschnitts 921 aufgebaut, welcher im Wesentlichen aufwärts hinausgehend über den Verbindungsflächenabschnitt 84 vorragt, und ist über einen vorderen Kantenabschnitt des rückseitigen Verbindungsflächenabschnitts 94 und einen rückwärtigen Kantenabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 84 vorgesehen. Die rückseitige Rippe 92a ist über eine ungefähr gesamte Breite des rückwärtigen Kantenabschnitts des Verbindungsflächenabschnitts 84 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen.
  • Der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 ist vorgesehen, um sich im Wesentlichen aufwärts von einem auswärtsseitigen Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsflächenabschnitts 84 zu erstrecken. Der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 umfasst einen Abschnitt 86 einer vorderen Fläche, welcher sich im Wesentlichen einwärts von dem rückwärtigen Kantenabschnitt des Verbindungsflächenabschnitts 69 der oberen Seite erstreckt, einen Seitenflächenabschnitt 87 bzw. Abschnitt einer Seitenfläche, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem einwärtsseitigen Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 86 der vorderen Fläche erstreckt, und einen Abschnitt 88 einer rückwärtigen Fläche, welcher sich im Wesentlichen auswärts von einem rückwärtigen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 87 erstreckt. Ein auswärtsseitiger Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 88 der rückwärtigen Fläche ist anschließend an den vorderen Kantenabschnitt des rückseitigen Verbindungsflächenabschnitts 94.
  • Der Abschnitt 86 der vorderen Fläche ist vorgesehen, um sich auswärts und nach vorwärts zu neigen. Der Abschnitt 88 der rückwärtigen Fläche ist vorgesehen, um sich auswärts und nach rückwärts zu neigen. Ein Eckenabschnitt, welcher einen stumpfen Winkel aufweist, ist jeweils zwischen dem Seitenflächenabschnitt 87 und dem Abschnitt 86 der vorderen Fläche und zwischen dem Seitenflächenabschnitt 87 und dem Abschnitt 88 der rückwärtigen Fläche ausgebildet. Somit ist ein Querschnittsabschnitt des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 von einer Hutform bzw. -gestalt, welche sich im Wesentlichen nach auswärts aufweitet. Demgemäß weist der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 einen offenen Querschnitt auf, welcher im Wesentlichen nach auswärts öffnet und sich kontinuierlich bzw. durchgehend in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
  • Hierin ist der Querschnittsabschnitt des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 nicht auf den offenen Querschnitt beschränkt bzw. begrenzt, sondern es kann ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt zwischen dem Aufhängungsgehäuse 50 und einem anderen Glied, wie beispielsweise dem Innenteil 26 des Radkastens an einem Abschnitt oder einem gesamten Teil des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 ausgebildet sein bzw. werden. Ein derartiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt kann durch das Aufhängungsgehäuse 50 selbst aufgebaut bzw. konfiguriert sein.
  • Wie dies in 13 und 14 gezeigt ist, ist der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 vorgesehen, um eine kabineninnenseitige Fläche bzw. Fläche einer Kabineninnenseite eines unteren Endabschnitts des Lastübertragungsabschnitts 27 des Innenteils 26 des Radkastens zu überlappen. Wie dies in 15 gezeigt ist, ist eine Form bzw. Gestalt eines Querschnitts des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 konfiguriert bzw. aufgebaut, um mit einer Form einer kabineninnenseitigen Fläche des Lastübertragungsabschnitts 27 übereinzustimmen. Der Abschnitt 86 der vorderen Fläche, der Seitenflächenabschnitt 87 und der Abschnitt 88 der rückwärtigen Fläche des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 kontaktieren jeweilige kabineninnenseitige Flächen des Abschnitts 27a der vorderen Fläche, des Seitenflächenabschnitts 27b und des Abschnitts 27c der rückwärtigen Fläche des unteren Endabschnitts des Lastübertragungsabschnitts 27. Derart ist bzw. wird der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 mit dem unteren Endabschnitt bzw. Abschnitt des unteren Endes des Lastübertragungsabschnitts 27 verbunden.
  • Ein vorderer Rand- bzw. Kantenabschnitt des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 ist bzw. wird mit dem Verbindungsflächenabschnitt 84 über die frontseitige Rippe 71a verbunden, und ein rückwärtiger Kantenabschnitt des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 ist bzw. wird mit dem Verbindungsflächenabschnitt 84 über die rückseitige Rippe 92a verbunden. Dadurch wird die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Verbindungsflächenabschnitts 84 verbessert und es wird auch die Verformung bzw. Deformation des Querschnitts des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 unterdrückt.
  • Weiters ist bzw. wird ein vorderer Kantenabschnitt des Abschnitts 86 der vorderen Fläche des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 mit einem auswärtsseitigen Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der frontseitigen Rippe 71a integriert, und es wird ein rückwärtiger Kantenabschnitt des Abschnitts 88 der rückwärtigen Fläche mit einem auswärtsseitigen Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der rückseitigen Rippe 92a integriert, wodurch diese Abschnitte konfiguriert sind bzw. werden, um dick zu sein. Dadurch wird die Oberflächenstarrheit bzw. -steifigkeit des Abschnitts 86 der vorderen Fläche und des Abschnitts 88 der rückwärtigen Fläche erhöht.
  • Der Seitenflächenabschnitt 87 des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 bildet einen offenen Querschnitt, welcher im Wesentlichen einwärts öffnet, gemeinsam mit der frontseitigen Rippe 71a und der rückseitigen Rippe 92a. Dieser offene Querschnitt, welcher durch den Seitenflächenabschnitt 87, die frontseitige Rippe 71a und die rückseitige Rippe 92a gebildet wird, ist bzw. wird mit dem offenen Querschnitt des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 derart integriert, dass diese kontinuierlich bzw. durchgehend in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs sind. Somit können die Rippen 71a, 92a gemeinsam mit dem rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 die Funktion einer Lastübertragung von dem Verbindungsflächenabschnitt 84 zu der oben liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie durchführen.
  • Darüber hinaus ist bzw. wird der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 durch ein Paar von vorderen und rückwärtigen Rippen 71a, 92a von der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie abgestützt, so dass eine Verformung, dass der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 nach unten in Richtung zu der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Fahrzeugkarosserie relativ zu dem Verbindungsflächenabschnitt 84 fällt, effektiv bzw. wirksam unterdrückt wird. Daher wird ein Verbindungszustand des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 mit dem Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens ordnungsgemäß bzw. entsprechend aufrechterhalten.
  • Wie dies in 11 gezeigt ist, ist bzw. wird das Aufhängungsgehäuse 50 mit dem Innenteil 26 des Radkastens an einem Verbindungsabschnitt R1, welcher anschließend an eine vordere bzw. nach vorwärts gerichtete Seite des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 ist, und einem Verbindungsabschnitt R5, welcher anschließend an eine rückwärtige Seite des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 ist, beispielsweise durch die SPR verbunden. Somit wird eine relative Verschiebung bzw. Verlagerung des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 zu dem unteren Endabschnitt des Lastübertragungsabschnitts 27 des Innenteils 26 des Radkastens effektiv unterdrückt, so dass der Verbindungszustand des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 mit dem unteren Endabschnitt des Lastübertragungsabschnitts 27 des Innenteils 26 des Radkastens ordnungsgemäß aufrechterhalten wird.
  • Wie dies oben beschrieben ist, ist bzw. wird der Abstützflächenabschnitt 52 des Aufhängungsgehäuses 50 mit dem Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens über den Verbindungsflächenabschnitt 84 und den rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 verbunden. Demgemäß werden die Lasten bzw. Belastungen, welche auf den Abstützflächenabschnitt 52 des Aufhängungsgehäuses 50 von der Aufhängung 40 eingebracht werden, effektiv bzw. wirksam auf den Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens mittels des Verbindungsflächenabschnitts 84 und des rückseitigen Lastverbindungsabschnitts 85 übertragen.
  • Weiters werden, da der Verbindungsflächenabschnitt 84 und der rückseitige Lastübertragungsabschnitt 85 durch den Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite von der abwärts gerichteten bzw. unten liegenden Seite der Fahrzeugkarosserie abgestützt werden, eine Verformung des Verbindungsflächenabschnitts 84 und die Verlagerung des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 effektiv bzw. wirksam unterdrückt. Demgemäß kann die Lastübertragung von dem Abstützflächenabschnitt 52 zu dem bzw. auf den Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens mittels des Verbindungsflächenabschnitts 84 und des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 wirksam erhalten bzw. erzielt werden.
  • Weiters verbindet, wie dies in 16 gezeigt ist, der Lastübertragungsabschnitt 27 des Innenteils 26 des Radkastens den rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 des Aufhängungsgehäuses 50 und den unteren Endabschnitt des oben beschriebenen auswärtsseitigen verstärkenden Glieds 34, welches sich im Wesentlichen aufwärts von dem Radkasten 24 erstreckt. Demgemäß wird die Last, welche auf das Innenteil 26 des Radkastens von dem Aufhängungsgehäuse 50 übertragen wird, wirksam auf die obere Seite der Fahrzeugkarosserie mittels des auswärtsseitigen verstärkenden Glieds 34 übertragen.
  • [Wirkungsweisen/Effekte der ersten Ausführungsform]
  • Gemäß dem oben konfigurierten Aufhängungsgehäuse 50 werden, während des Auffahrens bzw. Holperns des Hinterrads, die Last bzw. Belastung, welche auf den Abstützflächenabschnitt 52 von dem Stoßdämpfer 41 der Aufhängung 40 eingebracht wird, und die Last bzw. Belastung, welche auf den Federaufnahmeabschnitt 72 von der Schraubenfeder 44 der Aufhängung 40 eingebracht wird, auf den unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise das Querglied bzw. den Querträger 5 und den Seitenrahmen 6 mittels des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 und des Strebenabschnitts 77 übertragen und auch auf den oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie mittels des rückseitigen Lastübertragungsabschnitts 85 und andere übertragen, so dass die Lasten effektiv bzw. wirksam auf die verschiedenen Abschnitte des rückwärtigen bzw. Heckabschnitts der Fahrzeugkarosserie verteilt werden.
  • Spezifischer wird betreffend die Lastübertragung an dem Aufhängungsgehäuse 50 die Last, welche auf den Abstützflächenabschnitt 52 eingebracht wird, auf den Strebenabschnitt 77 mittels des frontseitigen Lastübertragungsabschnitts 80 übertragen und auch auf den rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 mittels des Verbindungsflächenabschnitts 84 übertragen.
  • Weiters wird die Last, welche auf den Federaufnahmeabschnitt 72 eingebracht wird, möglicherweise auf den Abstützflächenabschnitt 52 mittels des Umfangsabschnitts 62, des vorderen Wandabschnitts 63, des rückwärtigen Wandabschnitts 64 und des vertikalen Wandabschnitts 60 übertragen und auch auf den frontseitigen Lastübertragungsabschnitt 80 und den Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite mittels des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau übertragen. Die Last, welche auf den Verlängerungsabschnitt 90 der unteren Seite von dem Federaufnahmeabschnitt 72 mittels des Bodenabschnitts 59 auf mittlerem Niveau übertragen wird, wird möglicherweise auf den rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 übertragen, welcher an die oben liegende bzw. aufwärts gerichtete Seite der Fahrzeugkarosserie anschließt.
  • Die Last, welche auf den rückseitigen Lastübertragungsabschnitt 85 von dem Abstützflächenabschnitt 52 und dem Federaufnahmeabschnitt 72 übertragen wird, wird auf den oberen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise die D Säule 14, mittels des Lastübertragungsabschnitts 27 des Radkastens 24, welcher mit der oben liegenden bzw. aufwärts gerichteten Seite verbunden ist, und des auswärtsseitigen verstärkenden bzw. Verstärkungsglieds 34 übertragen, welches mit der weiteren oben liegenden Seite verbunden ist.
  • Demgemäß wird, selbst wenn die Lasten, beinhaltend die einwärts gerichtete Komponente, auf den Abstützflächenabschnitt 52 und den Federaufnahmeabschnitt 72 des Aufhängungsgehäuses 50 von dem Stoßdämpfer 41 und der Schraubenfeder 44 der Aufhängung 40 eingebracht werden, eine Beanspruchungskonzentration auf dem Abstützflächenabschnitt 52 und dem Federaufnahmeabschnitt 72 durch die Lasten bzw. Belastungen unterdrückt, so dass wirksam verhindert bzw. davon Abstand genommen werden kann, dass das Aufhängungsgehäuse 50 nach unten in Richtung zu der Kabineninnenseite fällt (Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens).
  • Darüber hinaus sind, da der Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 über die verbindenden bzw. Verbindungsglieder 101, 102 verbunden ist, jeweilige Bewegungen des Federaufnahmeabschnitts 72 und des Seitenrahmens 6 integriert. Demgemäß wird eine relative Verschiebung bzw. Verlagerung des Federaufnahmeabschnitts 72 zu dem Seitenrahmen 6 während eines Auffahrens des Hinterrads unterdrückt, so dass die einwärts gerichtete Verformung eines Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 50 effektiver unterdrückt werden kann.
  • [Modifiziertes Beispiel]
  • 17 zeigt ein Aufhängungsgehäuse 250 gemäß einem modifizierten bzw. abgewandelten Beispiel. In 17 sind bzw. werden dieselben strukturellen Elemente wie diejenigen des oben beschriebenen Aufhängungsgehäuses 50, welches in 1 - 16 gezeigt ist, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, welche in 1 - 16 gezeigt sind. Weiters wird, während eine Illustration der Aufhängung 40 in 17 weggelassen ist, die oben beschriebene Aufhängung 40 durch das Aufhängungsgehäuse 250 in ähnlicher Weise abgestützt bzw. getragen.
  • Das Aufhängungsgehäuse 250, welches in 17 gezeigt ist, ist mit einem Verbindungsflächenabschnitt 258 einer unteren Seite, welcher sich im Wesentlichen abwärts erstreckt, anstelle des oben beschriebenen Flächenabschnitts 58 der unteren Seite versehen. Der Verbindungsflächenabschnitt 258 der unteren Seite ist bzw. wird mit der auswärtsseitigen Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens 6 beispielsweise durch die SPR verbunden.
  • Weiters sind Verbindungsabschnitte 201, 202, welche den Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 verbinden, integral bzw. einstückig an dem Aufhängungsgehäuse 250 vorgesehen. Die Verbindungsabschnitte 201, 202 sind vorgesehen, um voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise beabstandet zu sein. Jeder der Verbindungsabschnitte 201, 202 ist als ein dreieckiger rippenförmiger Abschnitt beispielsweise derart ausgebildet bzw. konfiguriert, dass er die Fahrzeuglängsrichtung kreuzt bzw. schneidet und sich zwischen dem Federaufnahmeabschnitt 72 und einem Verbindungsflächenabschnitt 258 einer unteren Seite erstreckt.
  • Gemäß diesem Aufhängungsgehäuse 250 ist ebenso, da der Federaufnahmeabschnitt 72 mit dem Seitenrahmen 6 über die Verbindungsabschnitte 201, 202 und den Verbindungsflächenabschnitt 258 der unteren Seite verbunden ist, die Bewegung des Federaufnahmeabschnitts 72 mit dem Seitenrahmen 6 integriert, so dass die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses 250 effektiv bzw. wirksam unterdrückt werden kann.
  • Weiters können, da die Verbindungsabschnitte 201, 202 mit dem Aufhängungsgehäuse 250 integriert sind, die verbindenden Glieder 101, 102 (siehe 12), welche getrennte Glieder von dem Aufhängungsgehäuse sind, weggelassen werden. Daher kann die Anzahl von Teilen und die Anzahl von Zusammenbauschritten reduziert werden.
  • Während die oben beschriebenen Ausführungsformen für die vorliegende Erfindung beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt bzw. begrenzt.
  • Beispielsweise ist, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel zeigt, wo der frontseitige Lastübertragungsabschnitt 80, welcher die Last von dem Abstützflächenabschnitt 52 zu dem Strebenabschnitt 77 überträgt, den L-förmigen offenen Querschnitt aufweist, welcher nach auswärts (siehe 10) in dem Aufhängungsgehäuse 50 öffnet, die Form bzw. Gestalt des Querschnitts der frontseitigen Lastübertragung 80 nicht darauf beschränkt, sondern es sind beispielsweise ein offener Querschnitt, welcher einwärts öffnet, oder ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt anwendbar.
  • Weiters ist, während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel zeigt, wo das Aufhängungsgehäuse 50 aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, das Material des Aufhängungsgehäuses 50 nicht darauf beschränkt, sondern es ist jegliches andere Metall verschieden von der Aluminiumlegierung, CFR (kohlenstofffaser-verstärkter Kunststoff) oder dgl. anwendbar. Darüber hinaus ist das Aufhängungsgehäuse 50 nicht auf ein durch ein Druckgießen ausgebildetes Produkt beschränkt, sondern es sind ein gegossenes Produkt, ein geschmiedetes Produkt, ein pressgeformtes Produkt oder dgl. anwendbar. Auch ist das Aufhängungsgehäuse 50 nicht notwendigerweise integral bzw. einstückig ausgebildet, sondern es kann durch ein Verbinden von mehreren Teilen ausgebildet sein bzw. werden.
  • Darüber hinaus kann, während der Lastübertragungsabschnitt 27 des Radkastens 24 der oben beschriebenen Ausführungsform durch das Innenteil 26 des Radkastens konfiguriert bzw. aufgebaut wird (siehe 13 - 16), er durch das Innenteil 26 des Radkastens und ein zusätzliches Glied aufgebaut sein bzw. werden, welches an dem Innenteil 26 des Radkastens festgelegt ist, oder nur durch das Glied bzw. Element, welches an dem Innenteil 26 des Radkastens festgelegt ist bzw. wird. Zusätzlich kann, während der Lastübertragungsabschnitt 27 der oben beschriebenen Ausführungsform konfiguriert ist, um den offenen Querschnitt über seine gesamte Länge aufzuweisen, ein Abschnitt oder ein gesamtes Teil des Lastübertragungsabschnitts 27 aufgebaut sein, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen.
  • Da die vorliegende Erfindung die rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung stellt, welche effektiv bzw. wirksam die Verformung eines einwärts gerichteten Herunterfallens des Aufhängungsgehäuses unterdrücken kann, wobei das Aufhängungsgehäuse konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um den Stoßdämpfer und die Feder der Aufhängung abzustützen bzw. zu tragen, ist sie ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf ein Industriegebiet einer Herstellung eines Kraftfahrzeugs anwendbar, welches diesen Typ einer Fahrzeugkarosseriestruktur umfasst.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009137374 A [0002]

Claims (10)

  1. Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend: einen Radkasten (24), welcher an einem Seitenflächenabschnitt eines rückwärtigen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und ein Rad aufnimmt; einen Seitenrahmen (6), welcher sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung auf einer innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radkastens (24) erstreckt; eine Aufhängung (40), welche einen Stoßdämpfer (41), welcher sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens (6) erstreckt, und eine Feder (44) umfasst, welche um den Stoßdämpfer (41) angeordnet ist und das Rad an einer Position unterhalb der Feder (44) aufhängt; und ein Aufhängungsgehäuse (50; 250), welches ein abstützendes Teil (52) für ein Abstützen des Stoßdämpfers (41) beinhaltet und vorgesehen ist, um den Seitenrahmen (6) und den Radkasten (24) zu verbinden, wobei das Aufhängungsgehäuse (50; 250) ein Federaufnahmeteil (72) für ein Abstützen eines oberen Endabschnitts der Feder (44) an einer Position beinhaltet, welche an einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens (6) und auf einer oben liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines unteren Endes des Seitenrahmens (6) angeordnet ist, und ein Verbindungsabschnitt, welcher in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs den Seitenrahmen (6) und das Federaufnahmeteil (72) verbindet, auf einer unten liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Federaufnahmeteils (72) vorgesehen ist.
  2. Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei eine untere Fläche des Federaufnahmeteils (72) im Wesentlichen von einer kreisförmigen Form ist, und/oder ein Durchtrittsloch für ein Einsetzen des Stoßdämpfers (41) an dem Federaufnahmeteil (72) vorgesehen ist.
  3. Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Aufhängung (40) einen Anschlagsdämpfer bzw. Anschlagsstopper (48) umfasst, welcher auf der unten liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des abstützenden Teils (52) angeordnet ist, das Aufhängungsgehäuse (50; 250) einen Umfangswandabschnitt (62) beinhaltet, welcher vorgesehen ist, um sich im Wesentlichen abwärts von dem abstützenden Teil (52) zu erstrecken und den Anschlagsdämpfer (48) zu umschließen, und das Federaufnahmeteil (72) vorgesehen ist, um sich radikal bzw. grundlegend und/oder radial außerhalb von einer unteren Kante des abstützenden Teils (52) in einer Flanschform aufzuweiten.
  4. Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Aufhängungsgehäuse (50; 250) einen Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit umfasst, welcher sich im Wesentlichen entlang eines Umfangskantenabschnitts des Federaufnahmeteils (72) diskontinuierlich oder kontinuierlich erstreckt.
  5. Rückwärtige Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Verbindungsabschnitt ein Paar von verbindenden Gliedern (101, 102; 201, 202), welche unterhalb des Federaufnahmeteils (72) vorgesehen sind, und/oder verbundene Abschnitte (73a, 73b) umfasst, welche nach unten von dem Federaufnahmeteil (72) vorragen.
  6. Verfahren zum Erhöhen einer Festigkeit einer rückwärtigen Fahrzeugkarosseriestruktur, umfassend die Schritte eines: Bereitstellens eines Aufhängungsgehäuses (50; 250) für ein Abstützen eines Stoßdämpfers (41), Verbindens eines Seitenrahmens (6) und eines Radkastens (24) mittels des Aufhängungsgehäuses (50; 250), Ausbildens des Aufhängungsgehäuses (50; 250) mit einem Federaufnahmeteil (72) für ein Abstützen eines oberen Endabschnitts einer Feder (44) an einer Position, welche an einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenrahmens (6) und an einer oben liegenden Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines unteren Endes des Seitenrahmens (6) angeordnet ist, und Verbindens des Seitenrahmens (6) und des Federaufnahmeteils (72) in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs auf einer abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Federaufnahmeteils (72) mittels eines Verbindungsabschnitts (56; 201, 202).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei eine untere Fläche des Federaufnahmeteils (72) im Wesentlichen von einer kreisförmigen Form gebildet wird, und/oder ein Durchtrittsloch für ein Einsetzen des Stoßdämpfers (41) an dem Federaufnahmeteil (72) ausgebildet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei ein Anschlagsdämpfer bzw. Anschlagsstopper (48) auf der abwärts gerichteten Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs eines abstützenden Teils (52) des Aufhängungsgehäuses (50; 250) angeordnet wird, das Aufhängungsgehäuse (50; 250) mit einem Umfangswandabschnitt (62) ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen abwärts von dem abstützenden Teil (52) erstreckt und den Anschlagsdämpfer (48) umschließt, und das Federaufnahmeteil (72) vorgesehen wird, um sich radikal bzw. grundlegend und/oder radial außerhalb von einer unteren Kante des abstützenden Teils (52) in einer Flanschform aufzuweiten.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8, wobei das Aufhängungsgehäuse (50; 250) mit einem Abschnitt hoher Starrheit bzw. Steifigkeit ausgebildet wird, welcher sich im Wesentlichen entlang eines Umfangskantenabschnitts des Federaufnahmeteils (72) diskontinuierlich oder kontinuierlich erstreckt.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8, wobei der Verbindungsabschnitt durch ein Paar von verbindenden Gliedern (101, 102; 201, 202), welche unterhalb des Federaufnahmeteils (72) vorgesehen werden, und/oder verbundene Abschnitte (73a, 73b) gebildet wird, welche nach unten von dem Federaufnahmeteil (72) vorragen.
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