JPH02182511A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH02182511A JPH02182511A JP400889A JP400889A JPH02182511A JP H02182511 A JPH02182511 A JP H02182511A JP 400889 A JP400889 A JP 400889A JP 400889 A JP400889 A JP 400889A JP H02182511 A JPH02182511 A JP H02182511A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- suspension
- bump
- acs
- fluid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 46
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 54
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 9
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 abstract 1
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 208000032368 Device malfunction Diseases 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000011347 resin Substances 0.000 description 1
- 229920005989 resin Polymers 0.000 description 1
- 239000007779 soft material Substances 0.000 description 1
- 229920002803 thermoplastic polyurethane Polymers 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、車
体と車輪との間に配設する流体シリンダ内の流体圧のみ
で車体荷重を支えるサスペンション装置に関するもので
ある。
体と車輪との間に配設する流体シリンダ内の流体圧のみ
で車体荷重を支えるサスペンション装置に関するもので
ある。
(従来の技術)
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭59−14365号公報に開示されるように、車体
と車輪との間に流体シリンダを配設し、該流体シリンダ
にガスばねを接続してなるいわゆるハイドロニューマチ
ックサスペンション装置(HPS装置)は知られている
。
公昭59−14365号公報に開示されるように、車体
と車輪との間に流体シリンダを配設し、該流体シリンダ
にガスばねを接続してなるいわゆるハイドロニューマチ
ックサスペンション装置(HPS装置)は知られている
。
また、各車輪毎に独立的に流体シリンダへの流量を制御
して車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変
とするいわゆるアクティブコントロールサスペンション
装置(ACS装置)も知られている。
して車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変
とするいわゆるアクティブコントロールサスペンション
装置(ACS装置)も知られている。
このようなACS装置を装備した車両つまりAC8装備
車は、流体シリンダ内の流体圧のみで車体荷重が支えら
れる。これに対し、ストラット式等一般的なサスペンシ
ョン装置の場合、流体シリンダ内の流体圧とコイルスプ
リング等のばね反力とで車体荷重を支える構成になって
おり、このサスペンション装置を装備する車両は、上記
のAC8装備車との対比上パッシブサス装備車と呼ばれ
る。
車は、流体シリンダ内の流体圧のみで車体荷重が支えら
れる。これに対し、ストラット式等一般的なサスペンシ
ョン装置の場合、流体シリンダ内の流体圧とコイルスプ
リング等のばね反力とで車体荷重を支える構成になって
おり、このサスペンション装置を装備する車両は、上記
のAC8装備車との対比上パッシブサス装備車と呼ばれ
る。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記ACS装備車の場合、そのAC8装置に
おける各種センサ等の機器が故障したときには、通常、
現車高のまま制御を中止するようになされるが、流体シ
リンダへの流量を制御する流量制御弁等の故障時には、
流体シリンダ内の流体が全て排出され、車高が著しく低
下するという問題がある。
おける各種センサ等の機器が故障したときには、通常、
現車高のまま制御を中止するようになされるが、流体シ
リンダへの流量を制御する流量制御弁等の故障時には、
流体シリンダ内の流体が全て排出され、車高が著しく低
下するという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、パッシブサス装備車の場合と
同様ACS装備車においても車輪のバンプを規制するた
めに設けられるバンプストッパに着目し、このバンプス
トッパによりACS装置の故障時での車高の確保を図る
ようにするものである。
的とするところは、特に、パッシブサス装備車の場合と
同様ACS装備車においても車輪のバンプを規制するた
めに設けられるバンプストッパに着目し、このバンプス
トッパによりACS装置の故障時での車高の確保を図る
ようにするものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、同一車
種として、車体と各車輪との間に配設する流体シリンダ
内の流体を給排制御することでサスペンション特性が変
更可能なサスペンション装置(AC8装置)が装備られ
るAC8装備車と、ショックアブソーバとバネ部材とを
備えたサスペンション装置が装備されるパッシブサス装
備車と有するものにおいて、AC8装備車のバンプスト
ッパによるバンプ規制位置を、パッシブサス装備車のバ
ンプストッパのそれよりも下方に設定する構成にしたも
のである。
種として、車体と各車輪との間に配設する流体シリンダ
内の流体を給排制御することでサスペンション特性が変
更可能なサスペンション装置(AC8装置)が装備られ
るAC8装備車と、ショックアブソーバとバネ部材とを
備えたサスペンション装置が装備されるパッシブサス装
備車と有するものにおいて、AC8装備車のバンプスト
ッパによるバンプ規制位置を、パッシブサス装備車のバ
ンプストッパのそれよりも下方に設定する構成にしたも
のである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、AC5vt6i車のA
CS装置において、流量制御弁の故障時の如く流体シリ
ンダ内の流体が全て排出されるような故障が発生したと
きには、バンプ規制位置がパッシブサス装備車のものよ
りも下方に設定されたバンプストッパによって車体と車
輪との間の相対距離が短くなる変位が規制され、車高の
著しい低下が防止される。
CS装置において、流量制御弁の故障時の如く流体シリ
ンダ内の流体が全て排出されるような故障が発生したと
きには、バンプ規制位置がパッシブサス装備車のものよ
りも下方に設定されたバンプストッパによって車体と車
輪との間の相対距離が短くなる変位が規制され、車高の
著しい低下が防止される。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第3図は本発明の一実施例の係わる車両のサスペンショ
ン装置の全体構成を示す。このサスペンション装置は、
サスペンション特性を可変とするACS装置であり、ま
た、車両はAC5装備車と呼ばれるものである。
ン装置の全体構成を示す。このサスペンション装置は、
サスペンション特性を可変とするACS装置であり、ま
た、車両はAC5装備車と呼ばれるものである。
第3図において、1は車体、2Fは前輪、2Rは後輪で
あって、車体1と前輪2Fとの間および車体1と後輪2
Rとの間には、各々流体シリンダ3が配置されている。
あって、車体1と前輪2Fとの間および車体1と後輪2
Rとの間には、各々流体シリンダ3が配置されている。
該各法律シリンダ3は、シリンダ本体3a内に嵌挿した
ピストン3bにより液圧室3Cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したピストンロッド3dの上端部は
車体1に連結され、シリンダ本体3aは各々車輪2F。
ピストン3bにより液圧室3Cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したピストンロッド3dの上端部は
車体1に連結され、シリンダ本体3aは各々車輪2F。
2Rに連結されている。
上記各流体シリンダ3の液圧室3Cには、各々、連通路
4を介してガスばね5が連通接続されている。該各ガス
ばね5は、ダイヤフラム5Cによりガス室5rと液圧室
5gとに区画され、該液圧室5gが流体シリンダ3の液
圧室3Cに連通している。
4を介してガスばね5が連通接続されている。該各ガス
ばね5は、ダイヤフラム5Cによりガス室5rと液圧室
5gとに区画され、該液圧室5gが流体シリンダ3の液
圧室3Cに連通している。
また、8は油圧ポンプ、9,9は該油圧ポンプ8と各流
体シリンダ3とを連通する液圧通路10に介設された流
量制御弁であって、該流量制御弁9は各流体シリンダ3
への流体(油)の供給・排出を行って流量を調整する機
能を有する。
体シリンダ3とを連通する液圧通路10に介設された流
量制御弁であって、該流量制御弁9は各流体シリンダ3
への流体(油)の供給・排出を行って流量を調整する機
能を有する。
さらに、12は油圧ポンプ8の油吐出圧(詳しくは後述
するアキュムレータ22a、22bでの蓄油の圧力)を
検出するするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ3
の液圧室3cの液圧を検出するシリンダ圧センサ、14
は対応する車輪2F。
するアキュムレータ22a、22bでの蓄油の圧力)を
検出するするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ3
の液圧室3cの液圧を検出するシリンダ圧センサ、14
は対応する車輪2F。
2Rの車高(シリンダストローク量)を検出する車高セ
ンサ、15は車両の上下加速度(車輪2F。
ンサ、15は車両の上下加速度(車輪2F。
2Rのばね上船速度)を検出する上下加速度センサであ
り、これらのセンサ12〜15の検出信号は各々内部に
CPU等を有するコントローラ19に入力されて、サス
ペンション特性の可変制御に供される。
り、これらのセンサ12〜15の検出信号は各々内部に
CPU等を有するコントローラ19に入力されて、サス
ペンション特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ3への流体の給排制御用の油圧回路
を第4図に示す。同図において、油圧ポンプ8は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなリ、駆動源20により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21
と二連に接続されている。この油圧ポンプ8に接続され
た液圧通路10には3つのアキュムレータ22a、22
a、22aが同一箇所で連通接続されているとともに、
その接続箇所で液圧通路10は前輪側通路10Fと後輪
側通路10Rとに分岐されている。さらに、前輪側通路
10Fは左前輪側通路10PLと右前輪側通路10FI
?とに分岐され、該各通路10PL、10PI?には対
応する車輪の流体シリンダ3PL、 3PI?の液圧
室3cが連通されている。一方、後輪側通路10Rには
1つのアキュムレータ22bが連通接続されているとと
もに、その下流側で左後輪側通路10RLと右後輪側通
路10RRとに分岐され、該各通路10RL、l0RR
には対応する車輪の流体シリンダ3RL、 3J?R
の液圧室3cが連通されている。
を第4図に示す。同図において、油圧ポンプ8は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなリ、駆動源20により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21
と二連に接続されている。この油圧ポンプ8に接続され
た液圧通路10には3つのアキュムレータ22a、22
a、22aが同一箇所で連通接続されているとともに、
その接続箇所で液圧通路10は前輪側通路10Fと後輪
側通路10Rとに分岐されている。さらに、前輪側通路
10Fは左前輪側通路10PLと右前輪側通路10FI
?とに分岐され、該各通路10PL、10PI?には対
応する車輪の流体シリンダ3PL、 3PI?の液圧
室3cが連通されている。一方、後輪側通路10Rには
1つのアキュムレータ22bが連通接続されているとと
もに、その下流側で左後輪側通路10RLと右後輪側通
路10RRとに分岐され、該各通路10RL、l0RR
には対応する車輪の流体シリンダ3RL、 3J?R
の液圧室3cが連通されている。
上記各流体シリンダ3PL、 3FR,3RL、
3I?Rに接続するガスばね5FL、 5FR,5R
L、 5RRは、各々、具体的には複数個(図では4
個)ずつ備えられ、これらのガスばね5a、5b、5c
、5dは、対応する流体シリンダ3の液圧室3cに連通
路4を介して互いに並列に接続されている。また、上記
ガスばね5a〜5dは、各々連通路4の分岐部に介設し
たオリフィス25を備えていて、その各オリフィス25
での減衰作用と、ガス室5「に封入されたガスの緩衝作
用との双方を発揮するようになっている。上記第1のガ
スばね5aと第2のガスばね5bとの間の連通路4には
該連通路4の通路面積を調整する減衰力切換バルブ26
が介設されており、該切換バルブ26は、連通路4を開
く開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位
置を有する。
3I?Rに接続するガスばね5FL、 5FR,5R
L、 5RRは、各々、具体的には複数個(図では4
個)ずつ備えられ、これらのガスばね5a、5b、5c
、5dは、対応する流体シリンダ3の液圧室3cに連通
路4を介して互いに並列に接続されている。また、上記
ガスばね5a〜5dは、各々連通路4の分岐部に介設し
たオリフィス25を備えていて、その各オリフィス25
での減衰作用と、ガス室5「に封入されたガスの緩衝作
用との双方を発揮するようになっている。上記第1のガ
スばね5aと第2のガスばね5bとの間の連通路4には
該連通路4の通路面積を調整する減衰力切換バルブ26
が介設されており、該切換バルブ26は、連通路4を開
く開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位
置を有する。
また、上記液圧通路10にはアキュムレータ22aの上
流側にアンロード弁27と流量制御弁28とが接続され
ている。上記アンロード弁27は、油圧ポンプ8から吐
出される圧油を油圧ポンプ8の斜板操作用シリンダ8a
に導入して油圧ポンプ8の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ8の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
(160±10 kg f /cj)以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧(120±10kgf/cシ)以下になる
まで維持するように設けられていて、油圧ポンプ8の油
吐出圧を所定の範囲内(120〜160 kg f /
cシ)に保持制御する機能を有している。
流側にアンロード弁27と流量制御弁28とが接続され
ている。上記アンロード弁27は、油圧ポンプ8から吐
出される圧油を油圧ポンプ8の斜板操作用シリンダ8a
に導入して油圧ポンプ8の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ8の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
(160±10 kg f /cj)以上になったとき
に排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定
の下限吐出圧(120±10kgf/cシ)以下になる
まで維持するように設けられていて、油圧ポンプ8の油
吐出圧を所定の範囲内(120〜160 kg f /
cシ)に保持制御する機能を有している。
上記流量制御弁28は、油圧ポンプ8からの圧油を上記
アンロード弁27を介して油圧ポンプ8の斜板操作用シ
リンダ8aに導入する導入位置と、上記シリンダ8a内
の圧油をアンロード弁27からリザーブタンク29に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁27により油圧
ポンプ8の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路10の絞り30配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ8の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ3
への油の供給はアキュムレータ22a。
アンロード弁27を介して油圧ポンプ8の斜板操作用シ
リンダ8aに導入する導入位置と、上記シリンダ8a内
の圧油をアンロード弁27からリザーブタンク29に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁27により油圧
ポンプ8の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路10の絞り30配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ8の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ3
への油の供給はアキュムレータ22a。
22bの蓄油(この油圧をメイン圧という)でもって行
われる。
われる。
一方、液圧通路10のアキュムレータ22a下流側には
車両の4輪に対応して4つの流量制御弁9.9.・・・
が設けられている。以下、各車輪対応した部分の構成は
同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他はそ
の説明を省略する。すなわち、流量制御弁9は、液圧通
路10の左前輪側通路10FLに介設された第1の切換
弁35と、左前輪側通路10FLから油をリザーブタン
ク29に排出する低圧ライン36に介設された第2の切
換弁37とからなる。上記各切換弁35.37は、共に
開位置と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液圧を
所定値に保持する差圧弁を内蔵するものである。
車両の4輪に対応して4つの流量制御弁9.9.・・・
が設けられている。以下、各車輪対応した部分の構成は
同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他はそ
の説明を省略する。すなわち、流量制御弁9は、液圧通
路10の左前輪側通路10FLに介設された第1の切換
弁35と、左前輪側通路10FLから油をリザーブタン
ク29に排出する低圧ライン36に介設された第2の切
換弁37とからなる。上記各切換弁35.37は、共に
開位置と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液圧を
所定値に保持する差圧弁を内蔵するものである。
また、上記第1の切換弁35と流体シリンダ3との間の
左前輪側通路10FLにはパイロット圧応動形のチエツ
ク弁38が介設されている。該チエツク弁38は、パイ
ロットライン39によって比例流量制御弁9(第1の切
換弁35)の上流側の液圧通路10における油圧(つま
りメイン圧)がパイロット圧として導入され、このパイ
ロット圧が40kgf/cシ以下のときに閉じるように
設けられている。つまり、メイン圧が40 kg f
/ d以上の時にのみ流体シリンダ3への圧油の供給と
共に流体シリンダ3内の油の排出が可能となる。
左前輪側通路10FLにはパイロット圧応動形のチエツ
ク弁38が介設されている。該チエツク弁38は、パイ
ロットライン39によって比例流量制御弁9(第1の切
換弁35)の上流側の液圧通路10における油圧(つま
りメイン圧)がパイロット圧として導入され、このパイ
ロット圧が40kgf/cシ以下のときに閉じるように
設けられている。つまり、メイン圧が40 kg f
/ d以上の時にのみ流体シリンダ3への圧油の供給と
共に流体シリンダ3内の油の排出が可能となる。
尚、第4図中、41は液圧通路10のアキュムレータ2
2a下流側と低圧ライン36とを連通ずる連通路42に
介設されたフェイルセイフ弁であって、制御故障時に開
位置に切換えられてアキュムレータ22a、22bの蓄
油をリザーブタンク29に戻し、高圧状態を解除する機
能を有する。
2a下流側と低圧ライン36とを連通ずる連通路42に
介設されたフェイルセイフ弁であって、制御故障時に開
位置に切換えられてアキュムレータ22a、22bの蓄
油をリザーブタンク29に戻し、高圧状態を解除する機
能を有する。
また、43はパイロットライン3つに設けられた絞りで
あって、上記フェイルセイフ弁41の開作動時にチエツ
ク弁38が閉じるのを遅延させる機能を有する。44は
前輪側の各流体シリンダ3 r’L。
あって、上記フェイルセイフ弁41の開作動時にチエツ
ク弁38が閉じるのを遅延させる機能を有する。44は
前輪側の各流体シリンダ3 r’L。
3FRの液圧室3Cの油圧が異常に上昇した時に開作動
してその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁である。
してその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁である。
45は低圧ライン36に接続されたリターンアキュムレ
ータであって、流体シリンダ3からの油の排出時に蓄圧
作用を行うものである。
ータであって、流体シリンダ3からの油の排出時に蓄圧
作用を行うものである。
次に、流体シリンダ3およびガスばね5の組付は構造等
を、第1図および第2図に示す右前輪2PR用の流体シ
リンダ3FRおよびガスばね5PRを例に説明する。
を、第1図および第2図に示す右前輪2PR用の流体シ
リンダ3FRおよびガスばね5PRを例に説明する。
すなわち、第1図において、流体シリンダ3PRのシリ
ンダ本体3aの下部はホイールサポート51を介して車
輪(前輪)2PRに連結されている一方、ピストンロッ
ド3dの上端はストラットマウントラバーユニット52
を介して車体1に連結されていてる。ピストンロッド3
dのストラットマウントラバ−ユニット52装着部とシ
リンダ本体3aとの間には、上から順に、ガスばね5P
Rをその上端部において支持するサポート部材53と、
車輪2PRのバンプを規制するバンプストッパ54とが
設けられている。上記バンプストッパ54は、車輪2P
Rのバンプに伴って流体シリンダ3PRのシリンダ本体
3aが上昇する際該シリンダ本体3aの上端面に当接し
て車輪2PRのバンプを規制するものであり、このバン
プストッパ54には、シリンダ本体3aの上部を覆うカ
バー55が一体に形成されている。
ンダ本体3aの下部はホイールサポート51を介して車
輪(前輪)2PRに連結されている一方、ピストンロッ
ド3dの上端はストラットマウントラバーユニット52
を介して車体1に連結されていてる。ピストンロッド3
dのストラットマウントラバ−ユニット52装着部とシ
リンダ本体3aとの間には、上から順に、ガスばね5P
Rをその上端部において支持するサポート部材53と、
車輪2PRのバンプを規制するバンプストッパ54とが
設けられている。上記バンプストッパ54は、車輪2P
Rのバンプに伴って流体シリンダ3PRのシリンダ本体
3aが上昇する際該シリンダ本体3aの上端面に当接し
て車輪2PRのバンプを規制するものであり、このバン
プストッパ54には、シリンダ本体3aの上部を覆うカ
バー55が一体に形成されている。
また、上記ピストンロッド3dには流体シリンダ内の液
圧室3c (第3図参照)に通じる連通路4が形成さ
れており、該連通路4は、上記サポート部材53に形成
された分岐連通路4aを通してガスばね5FRの液圧室
5gと連通し、該分岐連通路4aに、上述した絞り43
が設けられている。
圧室3c (第3図参照)に通じる連通路4が形成さ
れており、該連通路4は、上記サポート部材53に形成
された分岐連通路4aを通してガスばね5FRの液圧室
5gと連通し、該分岐連通路4aに、上述した絞り43
が設けられている。
ガスばね5PRとしての複数個のガスばね5a〜5d
(第4図参照)は、各々流体シリンダ3PR外周の車体
側にサポート部材53により支持して配設されている。
(第4図参照)は、各々流体シリンダ3PR外周の車体
側にサポート部材53により支持して配設されている。
第5図は本発明の実施例に係わるACS装備車と同一車
種のパッシブサス装備車において装備されるサスペンシ
ョン装置の例としてのストラット式サスペンション装置
のストラット上部を示す。
種のパッシブサス装備車において装備されるサスペンシ
ョン装置の例としてのストラット式サスペンション装置
のストラット上部を示す。
このストラットaは、流体シリンダよりなるショックア
ブソーバbと、該ショックアブソーバbの上部外周に配
設されたバネ部材としてのコイルスプリングCとかなる
。上を己ショックアブソーバbのシリンダ本体dの下部
は、図示していないがホイールサポートを介して車輪に
連結され、ショックアブソーバbのピストンロッドeの
上端部はストラットマウントラバーユニットfを介して
車体に連結される。また、上記コイルスプリングCの上
端はピストンロッドeに装着したアッパスプリングシー
トgに、下端はシリンダ本体dに装着したロアスプリン
グシートhにそれぞれ支持されている。しかして、この
ストラット式サスペンション装置の場合、車体荷重はシ
ョックアブソーバbのシリンダ本体d内の液圧(油圧)
とコイルスプリングCのばね反力とにより支えられてい
る。尚、第5図中、iは車輪のバンプ時にシリンダ本体
dの上端面に当接して車輪のバンプを規制するバンプス
トッパ、jはショックアブソーバbの上部を覆う蛇腹状
のカバーである。
ブソーバbと、該ショックアブソーバbの上部外周に配
設されたバネ部材としてのコイルスプリングCとかなる
。上を己ショックアブソーバbのシリンダ本体dの下部
は、図示していないがホイールサポートを介して車輪に
連結され、ショックアブソーバbのピストンロッドeの
上端部はストラットマウントラバーユニットfを介して
車体に連結される。また、上記コイルスプリングCの上
端はピストンロッドeに装着したアッパスプリングシー
トgに、下端はシリンダ本体dに装着したロアスプリン
グシートhにそれぞれ支持されている。しかして、この
ストラット式サスペンション装置の場合、車体荷重はシ
ョックアブソーバbのシリンダ本体d内の液圧(油圧)
とコイルスプリングCのばね反力とにより支えられてい
る。尚、第5図中、iは車輪のバンプ時にシリンダ本体
dの上端面に当接して車輪のバンプを規制するバンプス
トッパ、jはショックアブソーバbの上部を覆う蛇腹状
のカバーである。
そして、本発明の実施例に係わるACS装備車のサスペ
ンション装置とパッシブサス装備車のサスペンション装
置とを比較した場合(第2図と第5図とを比較参照)
、ACS装備車のバンプストッパ54は、パッシブサス
装備車のバンプストッパiより下面がシリンダ本体3a
の上端面に近接してバンプ規制位置が下方に設定されて
いる。例えば、パッシブサス装備車のバンプストッパi
の下面とシリンダ本体dの上端面との間のクリアランス
Q1が約60關であるとすれば、ACS装備車のバンプ
ストッパ54の下面とシリンダ本体3aの上端面との間
のクリアランス92はその半分の約3011こ設定され
る。また、パッシブサス装備車のバンプストッパiは全
ての部分が同じ硬度の材質(例えばゴム等)により構成
されているのに対し、ACS装備車のバンプストッパ5
4は、シリンダ本体3aの上端面と当接する側の下部5
4aと上部54bとで硬度の異った材質により構成され
、上部54bはパッシブサス装備車のバンプストッパ5
4と略同じ硬度の材質からなり、下部54aはそれより
もち軟らかい材質(例えばウレタン樹脂等)からなる。
ンション装置とパッシブサス装備車のサスペンション装
置とを比較した場合(第2図と第5図とを比較参照)
、ACS装備車のバンプストッパ54は、パッシブサス
装備車のバンプストッパiより下面がシリンダ本体3a
の上端面に近接してバンプ規制位置が下方に設定されて
いる。例えば、パッシブサス装備車のバンプストッパi
の下面とシリンダ本体dの上端面との間のクリアランス
Q1が約60關であるとすれば、ACS装備車のバンプ
ストッパ54の下面とシリンダ本体3aの上端面との間
のクリアランス92はその半分の約3011こ設定され
る。また、パッシブサス装備車のバンプストッパiは全
ての部分が同じ硬度の材質(例えばゴム等)により構成
されているのに対し、ACS装備車のバンプストッパ5
4は、シリンダ本体3aの上端面と当接する側の下部5
4aと上部54bとで硬度の異った材質により構成され
、上部54bはパッシブサス装備車のバンプストッパ5
4と略同じ硬度の材質からなり、下部54aはそれより
もち軟らかい材質(例えばウレタン樹脂等)からなる。
尚、第2図中、60はベアリング機能を有する樹脂製ブ
ツシュであり、このブツシュ60は、バンプストッパ5
4の上端からサポート部材53に当接するように形成し
たシール部材61によって外方より覆われている。
ツシュであり、このブツシュ60は、バンプストッパ5
4の上端からサポート部材53に当接するように形成し
たシール部材61によって外方より覆われている。
したがって、上記実施例のACS装備車においては、バ
ンプストッパ54のバンプ規制位置を、パッシブサス装
備車のそれよりも下方に設定したことにより、ACS装
置の制御系で流量制御弁9の流出固着等により流体シリ
ンダ3の液圧室3c内の流体(圧油)が全て排出される
ような故障が発生したときには、流体シリンダ3が収縮
動する早い時期にそのシリンダ本体3aの上端面が上記
バンプストッパ54の下面に当接して、それ以上の流体
シリンダ3の収縮動が規制されるので、車高の著しい低
下を防止することができる。
ンプストッパ54のバンプ規制位置を、パッシブサス装
備車のそれよりも下方に設定したことにより、ACS装
置の制御系で流量制御弁9の流出固着等により流体シリ
ンダ3の液圧室3c内の流体(圧油)が全て排出される
ような故障が発生したときには、流体シリンダ3が収縮
動する早い時期にそのシリンダ本体3aの上端面が上記
バンプストッパ54の下面に当接して、それ以上の流体
シリンダ3の収縮動が規制されるので、車高の著しい低
下を防止することができる。
しかも、上記の如くバンプストッパ54のバンプ規制位
置が下方に位置する場合でも、ACS装置では車輪のバ
ンプ変位を少なくするよう流体シリンダ3への流体の給
排制御を行うことができるので、車輪のバンプ時および
AC5装置の故障時以外の時にシリンダ本体3a上端面
とバンプストッパ54下面とが衝突するのを防止するこ
とができる。特に、実施例の如くバンプストッパ54の
シリンダ本体3aとの接触する側の下部54aが比較的
軟らかい材質からなる場合には、シリンダ本体3aとバ
ンプストッパ54と戸(衝突したときの衝撃を可及的に
抑制することができる。・また、このことから、バンプ
ストッパ54の下面をシリンダ本体3aの上端面位置に
まで下げるとかでき、AC8装置の故障時での車高をよ
り高い位置で確保することができる。
置が下方に位置する場合でも、ACS装置では車輪のバ
ンプ変位を少なくするよう流体シリンダ3への流体の給
排制御を行うことができるので、車輪のバンプ時および
AC5装置の故障時以外の時にシリンダ本体3a上端面
とバンプストッパ54下面とが衝突するのを防止するこ
とができる。特に、実施例の如くバンプストッパ54の
シリンダ本体3aとの接触する側の下部54aが比較的
軟らかい材質からなる場合には、シリンダ本体3aとバ
ンプストッパ54と戸(衝突したときの衝撃を可及的に
抑制することができる。・また、このことから、バンプ
ストッパ54の下面をシリンダ本体3aの上端面位置に
まで下げるとかでき、AC8装置の故障時での車高をよ
り高い位置で確保することができる。
さらに、上記の如きACS装置故障時での車高を確保す
るための構造は、単に車輪のバンプを規制する既存のバ
ンプストッパ54のバンプ規制位置を下方に設定しただ
けの簡単なものであり、サスペンション装置の構造をほ
とんど変更することなく容易に実施することができ、実
用性に優れている。
るための構造は、単に車輪のバンプを規制する既存のバ
ンプストッパ54のバンプ規制位置を下方に設定しただ
けの簡単なものであり、サスペンション装置の構造をほ
とんど変更することなく容易に実施することができ、実
用性に優れている。
尚、上記実施例では、本発明を、流体シリンダ3とガス
ばね5の両方を備えたサスペンション装置(つまりHP
S装置)に適用したが、このHPS装置に限らず、ガス
ばね5を備えず、流体シリンダ3のみを備えてサスペン
ション特性が変更可能なサスペンション装置(つまりH
PS装置以外のその他のACS装置)にも同様に適用で
きるのは勿論である。
ばね5の両方を備えたサスペンション装置(つまりHP
S装置)に適用したが、このHPS装置に限らず、ガス
ばね5を備えず、流体シリンダ3のみを備えてサスペン
ション特性が変更可能なサスペンション装置(つまりH
PS装置以外のその他のACS装置)にも同様に適用で
きるのは勿論である。
(発明の効果)
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ACS装置の故障時でもバンプ規制位置がパ
ッシブサス装備車のものよりも下方に設定されたバンプ
ストッパにより車高の著しい低下を防止することができ
、安全性の確保を図ることができる。しかも、構造が簡
単で実用性に優れた効果を有するものである。
によれば、ACS装置の故障時でもバンプ規制位置がパ
ッシブサス装備車のものよりも下方に設定されたバンプ
ストッパにより車高の著しい低下を防止することができ
、安全性の確保を図ることができる。しかも、構造が簡
単で実用性に優れた効果を有するものである。
第1図ないし第4図は本発明の実施例を示し、第1図は
流体シリンダおよびガスばねの具体的な組付は状態を示
す一部を切開して見た背面図、第2図は第1図の要部(
流体シリンダの上部付近)を拡大した図、第3図はサス
ペンション装置の全体概略構成図、第4図は油圧回路図
である。第5図はストラット式サスペンション装置のス
トラット上部の構造を示す一部を切開して見た側面図で
ある。 1・・・車体、2F・・・前輪、2R・・・後輪、3(
3PL。 3PR,3RL、 3RR)・・・流体シリンダ、5
4・・・AC8装備車のバンプストッパ、i・・・パッ
シブサス装備車のバンプストッパ。 第 図 第 図
流体シリンダおよびガスばねの具体的な組付は状態を示
す一部を切開して見た背面図、第2図は第1図の要部(
流体シリンダの上部付近)を拡大した図、第3図はサス
ペンション装置の全体概略構成図、第4図は油圧回路図
である。第5図はストラット式サスペンション装置のス
トラット上部の構造を示す一部を切開して見た側面図で
ある。 1・・・車体、2F・・・前輪、2R・・・後輪、3(
3PL。 3PR,3RL、 3RR)・・・流体シリンダ、5
4・・・AC8装備車のバンプストッパ、i・・・パッ
シブサス装備車のバンプストッパ。 第 図 第 図
Claims (1)
- (1)同一車種として、車体と各車輪との間に配設する
流体シリンダ内の流体を給排制御することでサスペンシ
ョン特性が変更可能なACS装備車と、ショックアブソ
ーバとバネ部材とを備えたサスペンション装置が装備さ
れるパッシブサス装備車と有するものにおいて、ACS
装備車のバンプストッパは、パッシブサス装備車のバン
プストッパよりもバンプ規制位置が下方に設定されてい
ることを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP400889A JPH02182511A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP400889A JPH02182511A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02182511A true JPH02182511A (ja) | 1990-07-17 |
Family
ID=11572950
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP400889A Pending JPH02182511A (ja) | 1989-01-10 | 1989-01-10 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02182511A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20180273109A1 (en) * | 2017-03-27 | 2018-09-27 | Mazda Motor Corporation | Rear vehicle-body structure of vehicle |
-
1989
- 1989-01-10 JP JP400889A patent/JPH02182511A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20180273109A1 (en) * | 2017-03-27 | 2018-09-27 | Mazda Motor Corporation | Rear vehicle-body structure of vehicle |
US10640150B2 (en) * | 2017-03-27 | 2020-05-05 | Mazda Motor Corporation | Rear vehicle-body structure of vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5222759A (en) | Apparatus for active control of body motions in motor vehicles | |
US4743000A (en) | Method and apparatus for controlling spring stiffness, in particular in vehicles | |
US5013061A (en) | Hydraulic circuit for actively controlled automotive suspension system with fail-safe system | |
KR920004765B1 (ko) | 전기회로의 고장에 응답하는 페일-세이프시스템을 지닌 차량용활동 제어 서스펜션시스템 | |
JPH0325014A (ja) | 車両用アクテイブサスペンションの制御方法 | |
JPH01122717A (ja) | 能動型サスペンション装置 | |
JPH02169317A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
US8627930B2 (en) | Variable response bushing | |
US5156645A (en) | Working fluid circuit for active suspension system with surge suppression during fail-safe mode operation | |
JPH02182511A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2584318B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH02293209A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2631467B2 (ja) | アクテイブサスペンシヨン装置 | |
JP3014826B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2019073228A (ja) | サスペンションシステム | |
JP2708527B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH02303918A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH02303917A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2758062B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2758061B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
CN115450968A (zh) | 一种主动式液压升降控制*** | |
JP2708517B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH0585126A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JP3081029B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2708512B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 |