DE102017222538A1 - Steuersystem zum Lenken eines Gespanns - Google Patents
Steuersystem zum Lenken eines Gespanns Download PDFInfo
- Publication number
- DE102017222538A1 DE102017222538A1 DE102017222538.6A DE102017222538A DE102017222538A1 DE 102017222538 A1 DE102017222538 A1 DE 102017222538A1 DE 102017222538 A DE102017222538 A DE 102017222538A DE 102017222538 A1 DE102017222538 A1 DE 102017222538A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- angle
- bending angle
- automatic
- limitation
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims abstract description 35
- 230000006870 function Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 9
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims abstract 3
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N (2r,3r,4s,5r)-2-[6-[[2-(3,5-dimethoxyphenyl)-2-(2-methylphenyl)ethyl]amino]purin-9-yl]-5-(hydroxymethyl)oxolane-3,4-diol Chemical compound COC1=CC(OC)=CC(C(CNC=2C=3N=CN(C=3N=CN=2)[C@H]2[C@@H]([C@H](O)[C@@H](CO)O2)O)C=2C(=CC=CC=2)C)=C1 BUHVIAUBTBOHAG-FOYDDCNASA-N 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000008676 import Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000003319 supportive effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
- B60D1/245—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating push back or parking of trailers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/58—Auxiliary devices
- B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
- B62D15/0285—Parking performed automatically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem zum Lenken eines Gespanns, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit, die zumindest mit einer Sensorvorrichtung zur Erfassung des aktuellen Knickwinkels des Gespanns und mit einer Anzeige-Bedieneinheit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels verbunden ist, umfasst die Steuereinheit:- einen Speicherbereich zum Speichern eines grundsätzlich maximal möglichen Knickwinkels des Gespanns,- eine Erfassungseinheit zum Erkennen des Vorhandenseins einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung,- einen Speicherbereich zum Speichern und Auslesen mindestens eines reduzierten maximal möglichen Knickwinkels bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung und- eine Funktionseinheit, die bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung mindestens eine der folgenden Funktionen aktiviert:■ automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel und/oder■ automatische Abschaltung des Steuersystems und/oder■ automatische Anpassung der Trajektorienplanung an den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel und/oder■ automatische Funktionseinschränkung des Steuersystems und/oder■ automatische Anzeige einer entsprechenden Anweisung an den Fahrer.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zum vorzugsweise zumindest teilautomatisierten Lenken eines Gespanns (bestehend aus einem Zugfahrzeuge und einem Anhänger), insbesondere bei Rückwärtsfahrt, mit einer elektronischen Steuereinheit, die zumindest Korrekturen für den Lenkeinschlag der lenkbaren Räder des Zugfahrzeuges in Abhängigkeit vom Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des Anhängers oder der Anhänger-Deichsel vorgibt.
- Bei einer teilautomatisierten Anhängerassistenzsystem-Funktion wird beispielsweise vom Fahrer über eine Bedienhandlung an einer Anzeige-Bedieneinheit der Soll-Knickwinkel des zu rangierenden Anhängers vorgegeben. Das System vergleicht den Soll- mit dem Ist-Knickwinkel und regelt diesen über die Fahrzeugbewegung nach.
- Zum technischen Umfeld hierzu wird beispielsweise auf die
DE 101 54 612 A1 verwiesen. - Das Rückwärtsfahren mit einem Anhänger, welcher über eine Anhängerkupplung von einem Zugfahrzeug bewegt wird, erfordert einige Übung, da der Anhänger dazu neigt „auszuscheren“. Beispielsweise aus der
DE 101 54 612 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem der Fahrer bei Rückwärtsfahrt (d. h. bei Rangier- oder Parkierbetrieb) das Zugfahrzeug über eine Lenkhandhabe den Sollkurs des Anhängers vorgibt. Ein Computer berechnet dann die erforderlichen Lenkeinschläge am Zugfahrzeug, um den Anhänger auf dem gewünschten Kurs zu halten und steuert dementsprechend den Radwinkelsteller des Zugfahrzeuges an. Der Fahrer lenkt also mit der Lenkhandhabe direkt den Anhänger. - Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft heraus gestellt, wenn die Ansteuerung des Radwinkelstellers des Zugfahrzeuges über eine Regelung erfolgt, die Informationen über die Lage oder Position des Anhängers in Relation zum Zugfahrzeug über eine geeignete Sensorik erhält. Der Fahrer kann dabei in den Regelkreis mit seinen Eingaben an der Lenkhandhabe integriert sein. Die Kombination aus Fahrereingabe und exakter Erkennung der Anhängerlage zum Zugfahrzeug mittels geeigneter Sensorik ermöglicht es, einer in einer elektronischen Steuereinheit enthaltenen Steuerung oder Regelung, mögliche Störungen zu berücksichtigen und auszuregeln.
- In der
DE 101 54 612 A1 wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem der besagte Winkel (Knickwinkel) zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des Anhängers oder der Anhänger-Deichsel aus den Signalen zumindest zweier Abstandssensoren bestimmt wird, die am Heck des Zugfahrzeugs und/oder am Anhänger vorgesehen sind, und die den jeweiligen Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger oder der Deichsel desselben ermitteln. Ein Gedanke dieser Lösung ist es, die an vielen Personenkraftwagen bereits vorhandene Abstands-Mess-Sensorik zu nützen, um einer elektronischen Auswerte- und Steuereinheit die benötigte Information über die Lage oder Position des Anhängers in Relation zum Zugfahrzeug bei einer Rückwärtsfahrt zu vermitteln. Bislang dient diese Abstands-Mess-Sensorik insbesondere dazu, beim Einparken des Kraftfahrzeugs auf drohende Kollisionen hinzuweisen. Dabei überwacht diese Sensorik den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem naheliegenden Hindernis. - Es ist aber nicht nur möglich, dass eine Korrektur für den Lenkeinschlag direkt in ein geeignetes Lenksystem des Zugfahrzeuges, welches unabhängig von oder zusätzlich zu den Vorgaben des Fahrzeugführers den Lenkeinschlag der lenkbaren Räder beeinflusst, eingespeist wird, sondern dass die Korrektur für den Lenkeinschlag dem Fahrzeugführer angezeigt wird. Das heißt, dass mit einer derartigen Abstands-Mess-Sensorik an Zugfahrzeugen, die kein aktives (beispielsweise „by-wire“) Lenksystem besitzen, das zusätzliche, vom Fahrzeugführer unabhängige Lenkeingriffe ermöglicht, die Abstandsinformation zumindest dazu genutzt werden, dem Fahrzeugführer geeignete Hinweise zu geben, in welcher Weise er Korrekturen an seinem Lenkrad oder an einer anderen Lenkhandhabe vornehmen sollte.
- Weiterhin ist aus der
DE 10 2012 207 647 A1 ebenfalls ein Fahrerassistenzsystem zum Rückwärtsfahren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger bekannt, wobei der Anhänger mit zumindest einer Sensoreinrichtung ausgestattet ist, deren Signale für die Bildung einer an den Fahrer des Kraftfahrzeugs gerichteten Handlungsempfehlung oder bei einer vom Fahrerassistenzsystem veranlassten autonomen Querführung und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Diese Schrift geht bereits von einem Stand der Technik aus, wonach am rückwärtigen Bereich des Anhängers eine Kamera anzubringen ist, deren Bild dem Fahrer auf dem Display eines im Kraftfahrzeug verbauten Navigationsgeräts zusammen mit der aktuellen Trajektorie des rückwärtsfahrenden Gespanns (= Zugfahrzeug mit Anhänger) und gegebenenfalls mit einer Zielführungsbahn angezeigt wird. Bei der Bestimmung der Trajektorie wird ebenfalls der Trailerwinkel (= Knickwinkel) berücksichtigt. - In der
DE 10 2012 207 647 A1 soll aufgezeigt werden, wie die Genauigkeit eines Fahrerassistenzsystems zum Rückwärtsfahren eines Gespanns, insbesondere bestehend aus einem zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger, vergrößert werden kann. Dazu wird gemäß dieser Schrift beim Erstellen der besagten Handlungsempfehlung oder bei der vom Fahrerassistenzsystem veranlassten Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs auch Angaben zur Achsgeometrie des Anhängers, nämlich dessen Achsen-Zahl und Deichsel-Länge sowie Spurweite berücksichtigt werden. Gegenüber der alleinigen Berücksichtigung des Knickwinkels kann die Genauigkeit dadurch deutlich gesteigert werden. Insbesondere wenn ein Fahrerassistenzsystem auch beim Einparken des Gespanns in eine Parklücke unterstützen soll, ist es vorteilhaft, wenn als weitere Angabe neben der Achsgeometrie des Anhängers die Gesamtlänge und optional die Gesamtbreite des Anhängers bei der Erstellung einer Handlungsempfehlung oder bei der vom Fahrer-Assistenzsystem veranlassten Quer- und/oder Längsführung berücksichtigt wird. - Weiterhin kann bei einem derartigen Fahrerassistenzsystem für Gespanne auch eine grundsätzlich bekannte Mess- und Anzeigefunktion hinsichtlich Hindernissen beim Rückwärtsfahren auf den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit gekuppelten Anhänger erweitert werden, indem am Zugfahrzeug und/oder am Anhängerheck dafür geeignete Sensoren vorgesehen sind, deren Signale in eine im Zugfahrzeug vorhandene Anzeigeeinheit eingespielt werden. Es kann auch eine Rückfahrkamera im Heckbereich des Anhängers vorgesehen sein, die Bilder vom Anhängerheck auf ein Display im Zugfahrzeug einspielt, wobei auch Begrenzungslinien angezeigt werden können, innerhalb derer sich das Gespann bewegen kann.
- Bestandteil des bekannten Fahrerassistenzsystems kann auch eine automatische Regelung der Querführung des Kraftfahrzeugs und somit des Gespanns entsprechend einem vorgegebenen Zielkorridor bzw. einer geeignet ermittelten oder vorgegebenen Rangierkurve sein. Der Zielkorridor kann dabei dynamisch vor und während eines Rangiervorgangs beispielsweise mittels einer zentralen Anzeige-/Bedieneinheit vom Fahrer eingestellt und verändert werden.
- Von diesem vorgenannten Stand der Technik geht die vorliegende Erfindung aus und stellt sich die Aufgabe, derartige Fahrerassistenzsysteme für ein Gespann weiter zu verbessern.
- Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
- Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem zum Lenken eines Gespanns, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit, die zumindest mit einer Sensorvorrichtung zur Erfassung des aktuellen Knickwinkels des Gespanns und mit einer Anzeige-Bedieneinheit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels verbunden ist, umfasst die Steuereinheit:
- - einen Speicherbereich zum Speichern eines grundsätzlich maximal möglichen Knickwinkels des Gespanns, (welcher auch vom System gelernt werden kann),
- - eine Erfassungseinheit zum Erkennen des Vorhandenseins einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung,
- - einen Speicherbereich zum Speichern und Auslesen mindestens eines reduzierten maximal möglichen Knickwinkels bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung und
- - eine Funktionseinheit, die bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung mindestens eine der folgenden Funktionen aktiviert:
- ■ automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel und/oder
- ■ automatische Abschaltung des Steuersystems und/oder
- ■ automatische Anpassung der Trajektorienplanung an den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel und/oder
- ■ automatische Funktionseinschränkung des Steuersystems und/oder
- ■ automatische Anzeige einer entsprechenden Anweisung an den Fahrer.
- Der Speicherbereich des maximalen reversiblen Knickwinkels kann sich auch auf einen vom System selbst ermittelten maximalen Knickwinkel beziehen. Der (links oder rechts von der Nulllinie geltende) maximale reversible Knickwinkel kann abhängig von der Deichsellänge des Anhängers vorzugsweise variabel vorgebbar sein, wenn unterschiedliche Anhänger benutzt werden.
- Vorzugsweise wird das auf Basis des erfindungsgemäßen Steuersystems durchführbare Steuerverfahren, wobei das Steuersystem bzw. das Zugfahrzeug vorzugsweise Informationen von hinderniserkennenden Sensoren erhält, zusätzlich abhängig von erkannten Hindernissen im Umfeld des Gespanns durchgeführt.
- Der Erfindung liegen folgende Erkenntnisse ausgehend vom oben genannten Stand der Technik zugrunde:
- Stand der Technik ist ein Anhängerassistent, welcher über eine Sensorik (Kamera/Kugelkopfsensor) den Ist-Knickwinkel des Anhängers erfasst. Der Fahrer kann einen gewünschten Soll-Knickwinkel des Anhängers vorgeben, um den Anhänger zu rangieren. Die Knickwinkelerkennung kann auch von weiteren unterstützenden Funktionen verwendet werden, beispielsweise von einer Notbremsfunktion, bei abdriftendem Anhänger oder zur Überwachung des vom Anhänger überstrichenen Fahrwegs bei Vorwärtsfahrt.
- Ist eine mechanische Begrenzung des Knickwinkels am Fahrzeug und/oder Anhänger vorhanden, können die Assistenzfunktionen nicht, eingeschränkt oder unter falschen Bedingungen genutzt werden.
Eine bekannte Begrenzung des Knickwinkels wird häufig in den USA verwendet. Dort werden parallel zur Deichsel je zwei Begrenzungsketten zwischen Anhänger und Fahrzeug verbunden.
Eine mechanische Begrenzung kann gegebenenfalls auch ein Teil des Fahrzeugs oder des Anhängers sein. - Die Erkennung und die Reaktion hierauf können auf unterschiedliche Arten erfolgen, die auch abhängig von der mechanischen Einschränkung vorgegeben sein können. Die aufgeführten Erkennungsarten und Reaktionen können beliebig miteinander kombiniert werden. Die Erkennungsarten können auch untereinander kombiniert werden, z.B. durch Bedienhandlungen des Fahrers und intelligente Softwaremodule.
- Die Erkennung der mechanischen Begrenzung kann vorzugsweise erfolgen durch:
- - eine Vorgabe des Fahrers über eine Anzeige-Bedieneinheit,
- - die Detektion mittels verbauter Sensorik (z.B. Kamera, welche bereits den Knickwinkel ermittelt) und/oder
- - intelligente Software, die erkennt, dass der vom Fahrer oder vom Fahrzeug gewünschte Knickwinkel oder der abhängig von der Fahrsituation logische Knickwinkel nicht eingeregelt werden kann.
- Abhängig von der Erkennung können vorzugsweise die oben bereits genannten Systemreaktionen die Folge sein. Die verbauten anderen Assistenzfunktionen können dabei möglichst mit genutzt werden.
- In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt die wesentlichen erforderlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Steuersystems zur Durchführung des dem Steuersystem zugrundeliegenden Steuerverfahrens.
- In der einzigen Figur ist ein Zugfahrzeug
1 mit einem Anhänger2 , mit einer Anhängerkupplung3 , mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit4 , mit einer Sensorvorrichtung5 (insbesondere oben bereits erwähnte Abstandssensoren und/oder eine Kamera) zur Erfassung des Knickwinkels (hier 0 °) und mit einer Anzeige-Bedieneinheit6 dargestellt. Zwischen dem Zugfahrzeug1 und dem Anhänger2 sind Begrenzungsketten7 angebracht, die beispielsweise in den USA üblicherweise im Einsatz sind. - Die elektronische Steuereinheit
4 ist zumindest mit der Sensorvorrichtung5 zur Erfassung des aktuellen Knickwinkels α und mit einer Anzeige-Bedieneinheit6 zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels verbunden. Die Steuereinheit4 umfasst - - einen Speicherbereich zum Speichern eines grundsätzlich maximal möglichen Knickwinkels
αmax zwischen dem Zugfahrzeug1 und dem Anhänger2 , welcher auch vom System gelernt werden kann, - - eine Erfassungseinheit, die auch die Sensorvorrichtung
5 sein kann oder mit dieser verbunden ist, zum Erkennen des Vorhandenseins der mechanischen Knickwinkel-Begrenzung7 , hier in Form von Begrenzungsketten7 , - - einen Speicherbereich zum Speichern und Auslesen mindestens eines reduzierten maximal möglichen Knickwinkels
αlim bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung7 , - - sowie eine Funktionseinheit, die bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung
7 mindestens eine der folgenden Funktionen aktiviert:- - automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel
αlim und/oder - - automatische Abschaltung des Steuersystems und/oder
- - automatische Anpassung der Trajektorienplanung an den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel
αlim und/oder - - automatische Funktionseinschränkung des Steuersystems und/oder
- - automatische Anzeige einer entsprechenden Anweisung an den Fahrer.
- - automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel
- Der (links oder rechts von der Nulllinie geltende) maximale reversible Knickwinkel
αmax kann abhängig von der Deichsellänge a des Anhängers, von der er abhängt und die ebenfalls abgespeichert werden kann, vorzugsweise variabel vorgebbar sein. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10154612 A1 [0003, 0004, 0006]
- DE 102012207647 A1 [0008, 0009]
Claims (5)
- Steuersystem zum zumindest teilautomatisierten Lenken eines Gespanns (1, 2), bestehend aus einem Zugfahrzeug (1) und einem Anhänger (2), mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (4), die zumindest mit einer Sensorvorrichtung (5) zur Erfassung des aktuellen Knickwinkels des Gespanns (1, 2) und mit einer Anzeige-Bedieneinheit (6) zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels verbunden ist, wobei die Steuereinheit (4) umfasst - einen Speicherbereich zum Speichern eines grundsätzlich maximal möglichen Knickwinkels (amax) des Gespanns (1, 2), - eine Erfassungseinheit zum Erkennen des Vorhandenseins einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung (7), - einen Speicherbereich zum Speichern und Auslesen mindestens eines reduzierten maximal möglichen Knickwinkels (αlim) bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung (7) - sowie eine Funktionseinheit, die bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung (7) mindestens eine der folgenden Funktionen aktiviert: - automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel (αlim) und/oder - automatische Abschaltung des Steuersystems und/oder - automatische Anpassung der Trajektorienplanung an den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel (αlim) und/oder - automatische Funktionseinschränkung des Steuersystems und/oder - automatische Anzeige einer entsprechenden Anweisung an den Fahrer.
- Steuerverfahren zum zumindest teilautomatisierten Lenken eines Gespanns (1, 2) mittels mindestens einer elektronischen Steuereinheit (4), durch die mittels zumindest einer Sensorvorrichtung (5) der aktuelle Knickwinkel des Gespanns (1, 2) erfasst wird und durch die mittels einer Anzeige-Bedieneinheit (6) ein Soll-Knickwinkel vorgegeben wird, wobei in der Steuereinheit (4) - ein grundsätzlich maximal möglicher Knickwinkel (αmax) des Gespanns (1, 2) gespeichert wird, - das Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung erfasst wird, - mindestens eines reduzierter maximal möglicher Knickwinkel (αlim) bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung gespeichert und ausgelesen wird - sowie bei Vorhandensein einer mechanischen Knickwinkel-Begrenzung mindestens eine der folgenden Funktionen aktiviert wird: - automatische Begrenzung der Möglichkeit zur Vorgabe eines Soll-Knickwinkels auf den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel (αlim) und/oder - automatische Abschaltung des Steuersystems und/oder - automatische Anpassung der Trajektorienplanung an den reduzierten maximal möglichen Knickwinkel (αlim) und/oder - automatische Funktionseinschränkung des Steuersystems und/oder - automatische Anzeige einer entsprechenden Anweisung an den Fahrer.
- Steuervorrichtung oder Steuerverfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Begrenzung erkannt wird durch: - eine Vorgabe des Fahrers über die Anzeige-Bedieneinheit (6) und/oder - die Detektion mittels verbauter Sensorik (5) und/oder - intelligente Software, die erkennt, dass der vom Fahrer oder vom Fahrzeug gewünschte Knickwinkel oder der abhängig von der Fahrsituation logische Knickwinkel nicht eingeregelt werden kann.
- Zugfahrzeug (1) mit einem Steuersystem gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche.
- Steuereinheit (4) zur Durchführung des Steuerverfahrens gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102017222538.6A DE102017222538A1 (de) | 2017-12-12 | 2017-12-12 | Steuersystem zum Lenken eines Gespanns |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102017222538.6A DE102017222538A1 (de) | 2017-12-12 | 2017-12-12 | Steuersystem zum Lenken eines Gespanns |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102017222538A1 true DE102017222538A1 (de) | 2019-06-13 |
Family
ID=66629304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102017222538.6A Pending DE102017222538A1 (de) | 2017-12-12 | 2017-12-12 | Steuersystem zum Lenken eines Gespanns |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102017222538A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019201875A1 (de) * | 2018-04-20 | 2019-10-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Rückfahrassistenzsystem |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10154612A1 (de) | 2001-11-07 | 2003-05-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger bei Rückwärtsfahrt |
DE102012006206A1 (de) * | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision zwischen einem Zugfahrzeug und seinem Anhänger |
DE102012207647A1 (de) | 2012-05-08 | 2013-11-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrerassistenzsystem zum Rückwärtsfahren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger |
DE102014005681A1 (de) * | 2014-04-16 | 2015-10-22 | Audi Ag | Verfahren zur Fahrerunterstützung bei einer Fahrt, insbesondere einer Rückwärtsfahrt, eines Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger und zugeordnetes Kraftfahrzeug |
DE102017107914A1 (de) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | Ford Global Technologies, Llc | Anhängerrückfahrkollisionsabmilderung anhand einer Zielmakierung |
-
2017
- 2017-12-12 DE DE102017222538.6A patent/DE102017222538A1/de active Pending
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10154612A1 (de) | 2001-11-07 | 2003-05-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger bei Rückwärtsfahrt |
DE102012006206A1 (de) * | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision zwischen einem Zugfahrzeug und seinem Anhänger |
DE102012207647A1 (de) | 2012-05-08 | 2013-11-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrerassistenzsystem zum Rückwärtsfahren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger |
DE102014005681A1 (de) * | 2014-04-16 | 2015-10-22 | Audi Ag | Verfahren zur Fahrerunterstützung bei einer Fahrt, insbesondere einer Rückwärtsfahrt, eines Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger und zugeordnetes Kraftfahrzeug |
DE102017107914A1 (de) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | Ford Global Technologies, Llc | Anhängerrückfahrkollisionsabmilderung anhand einer Zielmakierung |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019201875A1 (de) * | 2018-04-20 | 2019-10-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Rückfahrassistenzsystem |
US11851102B2 (en) | 2018-04-20 | 2023-12-26 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Reverse driving assistance system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2768718B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur unterstützung eines fahrers eines kraftfahrzeugs | |
DE112012000466B4 (de) | System und Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bei Rückwärtsfahrt | |
DE102012006206B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision zwischen einem Zugfahrzeug und seinem Anhänger | |
EP3284650B1 (de) | Automatisiertes einparken eines kraftfahrzeugs mit einem anhänger | |
DE102008043675A1 (de) | Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung von Soll-Lenkwinkel eines mehrgliedrigen Fahrzeuggespanns | |
DE102016120349A1 (de) | Anhängerrückfahrassistenzsystem mit zielmanagement | |
DE102016105382A1 (de) | Lenkwinkelsteuerung für mehrere merkmale | |
EP2774828B1 (de) | Verfahren, Steuersystem und Bremssystem zur Steuerung des Rückwärtsrangierens eines Gespannfahrzeugs | |
EP3560796A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines anhängerrangierassistenzsystems eines kraftfahrzeugs und anhängerrangierassistenzsystem für ein kraftfahrzeug | |
DE102017209980A1 (de) | Steuersystem zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger | |
DE102017219876A1 (de) | Steuereinheit und Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs mit Anhänger | |
DE102016101070A1 (de) | Anhängerrücksetzunterstützungssystem mit adaptiven lenkwinkelgrenzen | |
DE102012207647B4 (de) | Fahrerassistenzsystem zum Rückwärtsfahren eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger | |
EP3565756B1 (de) | Steuereinheit und verfahren zur ermittlung einer trajektorie für ein rückfahrassistenzsystem | |
DE102017221398B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum assistierten Durchführen eines Wendemanövers eines Fahrzeugs sowie Computerprogrammprodukt | |
DE102011086391A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Verbessern des Ankuppelvorgangs eines Fahrzeugs mit einer Anhängerkupplung | |
DE102019130550A1 (de) | Gemeinsame aktivierungstaste für anhängerfunktionen | |
WO2020193490A1 (de) | Verfahren und fahrerassistenzsystem zur unterstützung eines fahrers eines fahrzeugs bei einem einparkmanöver in eine längsparklücke | |
DE102017200218A1 (de) | Steuereinheit und Verfahren zur Berücksichtigung von Hindernissen bei einem Rückfahrassistenzsystem | |
DE102017216088A1 (de) | Steuersystem zum Lenken eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger | |
DE102015109537B4 (de) | Objektvermeidung für ein anhänger-rückfahrassistenzsystem | |
DE102018212401B3 (de) | Verfahren und System zum automatischen Erkennen eines Ankuppelmanövers eines Kraftfahrzeugs an einen Anhänger | |
DE102015206768A1 (de) | Steuerung für Anhänger-Rückfahr-Assistenzsystem | |
DE102019116951A1 (de) | System zur Erfassung von und Reaktion auf einen zurückweichenden Anhänger | |
DE102015210816B4 (de) | Verfahren für einen Anhängerrangierassistenten |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified | ||
R012 | Request for examination validly filed |