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Die Erfindung betrifft einen Hauptbremszylinder für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Hauptbremszylinder sind an sich bekannt, sie weisen einen sogenannten Primär- oder Stangenkolben auf, der mit einem (Fuß-) Bremspedal oder einem (Hand-) Bremshebel unmittelbar oder mittelbar über eine Kolbenstange axial in einer Hauptbremszylinderbohrung des Hauptbremszylinders verschiebbar ist. Das bedeutet, zu einer Betätigung des Hauptbremszylinders und einer angeschlossenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage wird der Kolben mit Muskel- oder Hilfskraft mechanisch in einer Betätigungsrichtung in der Hauptbremszylinderbohrung verschoben. Hilfskraftbetätigung bedeutet eine Verschiebung mit Muskelkraft verstärkt durch einen Bremskraftverstärker. Eine Rückbewegung des Kolbens in entgegengesetzter Richtung erfolgt normalerweise mit einer Kolbenfeder, die bei der Verschiebung des Kolbens in der Betätigungsrichtung gespannt wird und den Kolben in einer Rückbewegungsrichtung beaufschlagt.
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Offenbarung der Erfindung
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Der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ist für eine hydraulische, schlupfgeregelte Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage vorgesehen. Er weist eine Hauptbremszylinderbohrung auf, in der ein Kolben mechanisch axial verschiebbar ist. Mit dem Wort „mechanisch“ soll zum Ausdruck gebracht werden, dass ein Primär- bzw. Stangenkolben gemeint ist und nicht etwa ein zweiter, so genannter Sekundär- bzw. Schwimmkolben in einem Zweikreis-Hauptbremszylinder, der hydraulisch von einem Druck in der Hauptbremszylinderbohrung verschoben wird, den der eine oder erste Kolben bei seiner Verschiebung in der Hauptbremszylinderbohrung in der Betätigungsrichtung erzeugt. Die Bezeichnung als „Bohrung“ bedeutet nicht, dass die Hauptbremszylinderbohrung durch Bohren hergestellt sein muss, sondern sie kann auch in anderer Weise spanend oder spanlos hergestellt sein. Der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder weist einen insbesondere hydraulischen Rücklaufdämpfer für den Kolben auf, der eine Rückbewegung des Kolbens in einer der Betätigungsrichtung entgegengesetzten Richtung, das heißt in Richtung einer unbetätigten Stellung des Kolbens, dämpft. Der Rücklaufdämpfer dämpft die Rückbewegung des Kolbens jedenfalls am Ende vor Erreichen einer unbetätigten Stellung, damit der Kolben nicht hart gegen einen Anschlag stößt.
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Die Erfindung vermeidet Beschädigungen und Fehlfunktionen einer Bremsregelungs- oder -Steuerungselektronik und Sensoren, die bei einem Rückprallen eines hart gegen einen Anschlag stoßenden Kolbens falscher Weise einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers erkennen könnte. Desweiteren wird ein Schlaggeräusch eines gegen einen Anschlag stoßenden Kolbens vermieden. Ein zusätzlicher, gewünschter Effekt ist eine Hysterese des Kolbens, dessen Rückbewegung gebremst bzw. gedämpft wird. Dadurch wird ein von herkömmlichen Hauptbremszylindern gewohntes Pedalgefühl beim Lösen der Bremse erreicht, wobei ein Bremspedal einem nachgebenden Bremsfuß eines Fahrzeugführers verzögert folgt und nicht von einer Feder gegen den Bremsfuß gedrückt wird.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Rücklaufdämpfer unlösbar mit dem Kolben des Hauptbremszylinders verbunden, d. h. der Rücklaufdämpfer lässt sich nicht zerstörungsfrei vom Kolben lösen. Weil der Rücklaufdämpfer für eine ordnungsgemäße Funktion einer elektronischen Bremsregelung von erheblicher Bedeutung sein kann, stellt diese Ausgestaltung der Erfindung sicher, dass der Rücklaufdämpfer sich nicht vom Kolben des Hauptbremszylinders löst. Vorzugsweise ist der Rücklaufdämpfer mit dem Kolben des Hauptbremszylinders verrasstet, wodurch die Montage einfach ist.
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Insbesondere ist der Hauptbremszylinder als Hydraulikblock einer Bremsregelung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage, insbesondere einer Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage vorgesehen. Unter Bremsregelung ist insbesondere eine Schlupfregelung wie beispielsweise Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und/oder Fahrdynamikregelung/elektronisches Stabilitätsprogramm zu verstehen, für die die Abkürzungen ABS, ASR, FDR/ESP gebräuchlich sind. Solche Schlupfregelungen hydraulischer Fahrzeugbremsanlagen sind von Personenkraftwagen und Krafträdern bekannt und werden hier nicht näher erläutert. Eine Bremsregelung ist beispielsweise auch eine Regelung (oder auch Steuerung) eines Radbremsdrucks und einer Bremskraft einer Fremd- oder einer Hilfskraftbremsanlage. In diesem Fall ist der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder ein Hydraulikblock mit der Hauptbremszylinderbohrung und Aufnahmen für hydraulische Bauelemente der Bremsregelung wie Magnetventile, Rückschlagventile, Hydropumpen, Hydrospeicher, Dämpferkammern und bei einer Fremdkraftbremsanlage eventuell einer Fremdkraftzylinderbohrung für eine Bremsdruckerzeugung mittels Fremdkraft. Des Weiteren weist der Hydraulikblock Anschlüsse für Bremsleitungen auf, die zu hydraulischen Radbremsen der Fahrzeugbremsanlage führen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen:
- 1 einen Hauptbremszylinder gemäß der Erfindung in Ansicht und geschnitten in einer Mittelebene im Bereich einer Hauptbremszylinderbohrung; und
- 2 eine Vergrößerte Einzelheit gemäß Rechteck II in 1.
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Die Zeichnung ist eine vereinfachte und schematisierte Darstellung zur Erläuterung und zum Verständnis der Erfindung.
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Ausführungsform der Erfindung
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Der in 1 dargestellte, erfindungsgemäße Hauptbremszylinder 1 ist als Hydraulikblock 2 einer hydraulischen Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage mit Schlupfregelung ausgebildet. Schlupfregelungen sind beispielsweise Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und/oder Fahrdynamikregelungen/elektronische Stabilitätsprogramme, für die die Abkürzungen ABS, ASR, FDR/ESP gebräuchlich sind. Der Hydraulikblock 2 ist ein quaderförmiger Metallblock, der etwas länger als breit und ein Mehrfaches breiter als dick ist. 1 zeigt den Hydraulikblock 2 in Ansicht auf eine seiner beiden großen Seiten und ist im Bereich einer Hauptbremszylinderbohrung 3 geschnitten gezeichnet. Eine Schnittebene befindet sich in einer Mittelebene zwischen den beiden großen Seiten des Hydraulikblocks 2 und ist zugleich eine Axialebene der Hauptbremszylinderbohrung 3. In der gezeichneten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist die Hauptbremszylinderbohrung 3 ein Sackloch. Davon abweichend kann die Hauptbremszylinderbohrung allerdings auch von einer zu einer gegenüberliegenden Längsseite 4 des Hydraulikblocks 2 durchgehend ausgeführt und beispielsweise an einem Ende einen Verschluss aufweisen (nicht dargestellt).
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In der Hauptbremszylinderbohrung 3 ist ein Kolben 5 axial verschieblich aufgenommen, der über eine Kolbenstange 6 mechanisch axial in der Hauptbremszylinderbohrung 3 verschiebbar ist. Die Kolbenstange 6 ist gelenkig mit einem nicht gezeichneten Fußbremspedal oder Handbremshebel verbunden, so dass der Kolben 5 mit Muskel- oder Hilfskraft verschiebbar ist. Hilfskraft bedeutet eine Verschiebung mit Muskelkraft verstärkt durch einen Bremskraftverstärker. Der Kolben 5 wird nachfolgend auch als Primär- oder Stangenkolben bezeichnet werden.
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In der Hauptbremszylinderbohrung 3 ist auf einer der Kolbenstange 6 abgewandten Seite des einen Kolbens 5 ein weiterer Kolben 7 axial verschieblich aufgenommen, der durch einen hydraulischen Druck in der Hauptbremszylinderbohrung 3 verschoben wird, den der eine Kolben 5 erzeugt, wenn er zu einer Betätigung des Hauptbremszylinders 1 und der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage in einer Betätigungsrichtung in der Hauptbremszylinderbohrung 3 verschoben wird. Die Betätigungsrichtung ist von der Kolbenstange 6 weg und in Richtung des weiteren Kolbens 7 gerichtet. Der weitere Kolben 7 wird nachfolgend auch als Sekundär- oder Schwimmkolben bezeichnet werden. Wenn nur von einem Kolben die Rede ist, ist der eine Kolben 5, das heißt der Primär- oder Stangenkolben gemeint. Die beiden Kolben 5, 7 stützen sich mit einer Schraubendruckfeder als Kolbenfeder 9 an einander ab, der weitere Kolben 7 stützt sich mit einer Schraubendruckfeder als Kolbenfeder 10 an einem Grund der als Sackloch ausgeführten Hauptbremszylinderbohrung 3 ab.
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Der eine Kolben 5 ist als Hohlkolben ausgeführt und es ist ein hydraulischer Rücklaufdämpfer 11 in ihn integriert, der in der vergrößerten Einzelheit der 2 besser zu sehen ist. Der Rücklaufdämpfer 11 weist einen Zylinder 12 auf, in dem ein scheibenförmiger Kolben axial verschieblich angeordnet ist, der hier zur Unterscheidung von den Kolben 5,7 des Hauptbremszylinders 1 als Trennelement 13 bezeichnet wird. Der Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11 ist mittels eines Sicherungsrings 14, der in umlaufende Nuten im Kolben 5 und im Zylinder 12 eingreift, im Kolben 5 gehalten. In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist die Verbindung des Zylinders 12 des Rücklaufdämpfers 11 mit dem einen Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1 unlösbar, das heißt, der Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11 und damit der Rücklaufdämpfers 11 lassen sich nicht zerstörungsfrei vom Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1 lösen. Der als Hohlkolben ausgeführte Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1 weist einen Hohlkonus 36 an seiner Innenseite auf. Bei einem Zusammenbau befindet sich der Sicherungsring 14 in der Nut des Zylinders 12 des Rücklaufdämpfers 11 und wird zusammen mit dem Zylinder 12 in den Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1 geschoben. Der Hohlkonus 36 den Sicherungsring 14 in der Nut des Zylinders 12 des Rücklaufdämpfers 11 elastisch zusammen, bis der Sicherungsring 14 in die Nut im Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1 einschnappt. Der Sicherungsring 14 ist dann unzugänglich und hält den Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11 unlösbar im Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1. Das unlösbare Einschnappen des Sicherungsrings 14 in der Nut im Kolben 5 kann auch als Einrasten bzw. als Verrassten des Zylinders 12 des Rücklaufdämpfers 11 mit dem Kolben 5 des Hauptbremszylinders aufgefasst werden.
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Das Trennelement 13 des Rücklaufdämpfers 11 ist axialfest auf einer Kolbenstange 15 angeordnet, die axialfest mit dem weiteren Kolben 7 des Hauptbremszylinders 1 verbunden ist. In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist die Kolbenstange 15 mit einem napfförmigen Stangenhalter 16 in einer stirnseitigen Ansenkung des anderen Kolbens 7 befestigt, der mit einem Sicherungsring 17 in der Ansenkung gehalten ist, der in eine umlaufende Nut im weiteren Kolben 7 eingreift. Auch die Verbindung der Kolbenstange 15 des Rücklaufdämpfers 11 mit dem weiteren Kolben 7 des Hauptbremszylinders 1 ist unlösbar, der napfförmigen Stangenhalter 16 lässt sich nicht mehr zerstörungsfrei aus dem weiteren Kolben 7 herausziehen, wenn der Sicherungsring 17 in die umlaufende Nut im weiteren Kolben 7 eingeschnappt ist. Auch an dieser Stelle ist der Stangenhalter 16 der Kolbenstange 15 des Rücklaufdämpfers 11 mit dem anderen Kolben 7 des Hauptbremszylinders 1 verrastet, das heißt durch Zusammenstecken unlösbar verbunden. Die Befestigungen des Zylinders 12 des Rücklaufdämpfers 11 in dem einen Kolben 5, des Stangenhalters 16 in dem anderen Kolben 7 und der Kolbenstange 15 weisen Radialspiel auf, so dass der Rücklaufdämpfer 11, der die beiden Kolben 5, 7 miteinander verbindet, eine radiale Bewegung und ein Kippen der beiden Kolben 5, 7 gegeneinander nicht verhindert. Die Hauptbremszylinderbohrung 3 richtet die beiden Kolben 5, 7 fluchtend zueinander aus, der Rücklaufdämpfers 11 bewirkt keine Überbestimmung.
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Das Trennelement 13 im Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11 teilt einen Innenraum des Zylinders 12 in zwei Kammern 18, 19. Bewegen sich die beiden Kolben 5, 7 axial gegeneinander, verschiebt sich das Trennelement 13 des Rücklaufdämpfers 11 im Zylinder 12, wodurch sich Volumina der beiden Kammern 18, 19 gegensinnig ändern. Das bedeutet, dass sich eine der beiden Kammern 18, 19 vergrößert und die andere Kammer 19, 18 verkleinert. Das Trennelement 13 des Rücklaufdämpfers 11 weist um die Kolbenstange 15 herum angeordnete Durchlässe 20 auf, durch die Bremsflüssigkeit von der einen Kammer 18, 19 in die andere Kammer 19, 18 strömt, wenn sich das Trennelement 13 im Zylinder 12 verschiebt. Auf einer dem weiteren Kolben 7 des Hauptbremszylinders 1 zugewandten Seite des Trennelements 13 des Rücklaufdämpfers 11 ist eine Lochscheibe mit einem Mittelloch und ohne exzentrische Löcher als Sperrkörper 21 eines Plattenventils angeordnet, das allgemein auch als Rückschlagventil 22 aufgefasst werden kann. Bewegt sich das Trennelement 13 des Rücklaufdämpfers 11 im Zylinder 12 in Richtung des weiteren Kolbens 7 des Hauptbremszylinders 1, sperrt der Sperrkörper 21 die Durchlässe 20, so dass keine Bremsflüssigkeit von der einen Kammer 18 in die andere Kammer 19 des Rücklaufdämpfers 11 strömen kann. Bewegt sich das Trennelement 13 des Rücklaufdämpfers 11 in entgegengesetzter Richtung, hebt der Sperrkörper 21 vom Trennelement 13 ab und gibt die Durchlässe 20 frei, so dass Bremsflüssigkeit aus der anderen Kammer 19 in die eine Kammer 18 fließen kann.
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Eine dem weiteren Kolben 7 des Hauptbremszylinders 1 zugewandte Kammer 18 im Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11 weist eine radiale Bohrung als Drossel 23 auf. Es ist die Kammer 18, in die Bremsflüssigkeit durch das Rückschlagventil 22 aus der anderen Kammer 19 fließen kann. Die andere Kammer 19 weist über einen Umfang verteilte Radialbohrungen 35 an einem dem weiteren Kolben 7 fernen Ende auf, durch die Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremszylinderbohrung 3 mit niedrigem Strömungswiderstand in die andere Kammer 19 fließen kann.
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Die Hauptbremszylinderbohrung 3 kommuniziert durch ein Trennventil 24 zwischen den beiden Kolben 5, 7 und durch ein Trennventil 24 zwischen dem weiteren Kolben 7 und dem Grund der Hauptbremszylinderbohrung 3 und durch Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen 25 mit hydraulischen Radbremsen 27, die durch Bremsleitungen an den Hydraulikblock 2 angeschlossen sind, der den Hauptbremszylinder 1 bildet. Außerdem kommuniziert die Hauptbremszylinderbohrung 3 durch Schnüffelbohrungen 27 mit Anschlüssen 28 für einen nicht gezeichneten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter. Die Kolben 5, 7 bilden Schieberventile, die die Schnüffelbohrung den 27 schließen, wenn sie aus ihren gezeichneten, unbetätigten Stellungen in einer Betätigungsrichtung verschoben werden. Der Hauptbremszylinder 1 ist ein Zweikreis-Hauptbremszylinder, an den die Radbremsen 26 aufgeteilt in zwei Bremskreise hydraulisch voneinander getrennt angeschlossen sind.
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An die Hauptbremszylinderbohrung 3 ist zwischen den beiden Kolben 5, 7 durch ein Simulatorventil 29 eine Zylinder-Kolben-Einheit mit einem federbeaufschlagten Kolben angeschlossen, die einen Pedalwegsimulator 30 bildet. Eine dem Simulatorventil 29 abgewandte Seite des Pedalwegsimulators 30 kommuniziert durch eine Entlastungsbohrung mit einem der Anschlüsse 28 für den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter.
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Zu einer Bremsdruckerzeugung bei einer Betriebsbremsung mit Fremdkraft weist der Hydraulikblock 2 eine Zylinder-Kolben-Einheit 31 auf, deren Kolben mit einem Elektromotor 32 über einen Gewindetrieb 33 verschiebbar ist. Diese Zylinder-Kolben-Einheit 31 mit dem Elektromotor 32 und dem Gewindetrieb 33 wird hier als Fremdkraftdruckerzeuger 34 bezeichnet. Der Fremdkraftdruckerzeuger 34 erhält Bremsflüssigkeit durch einen der Anschlüsse 28 aus dem nicht gezeichneten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und es sind die hydraulischen Radbremsen 26 durch die Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen 25 an den Fremdkraftdruckerzeuger 34 angeschlossen.
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Für eine Betriebsbremsung wird der eine Kolben 5 des Hauptbremszylinders 1, das heißt der sogenannten Primär- oder Stangenkolben, mit Muskelkraft durch Niedertreten des nicht gezeichneten Fußbremspedals und mechanisch über die Kolbenstange 6 in einer Betätigungsrichtung, das heißt in Richtung des Grunds der Hauptbremszylinderbohrung 3 verschoben. Durch Bremsflüssigkeit in der Hauptbremszylinderbohrung 3 zwischen den beiden Kolben 5, 7 bzw. über die Kolbenfeder 9 zwischen den beiden Kolben 5, 7 wird auch der andere Kolben 7, das heißt der Sekundär- oder Schwimmkolben, in der Hauptbremszylinderbohrung 3 verschoben. Beide Kolben 5, 7 des Hauptbremszylinders 1 überfahren die Schnüffelbohrungen 29 und trennen dadurch die Hauptbremszylinderbohrung 3 hydraulisch von dem nicht dargestellten, drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter. Zu Beginn des Niedertretens des Fußbremspedals oder der Verschiebung eines der Kolben 5, 7 werden die Trennventile 24 geschlossen, so dass keine Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremszylinderbohrung 3 in Richtung der Radbremsen 26 verdrängt werden kann, und das Simulatorventil 29 wird geöffnet, so dass der Pedalwegsimulator 30 mit der Hauptbremszylinderbohrung 3 zwischen den beiden Kolben 5, 7 kommuniziert.
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Weil der weitere Kolben 7 wegen des geschlossenen Trennventils 24 keine Bremsflüssigkeit mehr aus der Hauptbremszylinderbohrung 3 verdrängen kann, bewegt er sich nicht weiter, sondern es bewegt sich bei einem weiteren Niedertreten des Fußbremspedals nur noch der eine Kolben 5 und verdrängt Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremszylinderbohrung 3 in den Pedalwegsimulator 30. Ein hydraulischer Bremsdruck wird mit dem Fremdkraftdruckerzeuger 34 erzeugt und Radbremsdrücke in den Radbremsen 26 in Abhängigkeit von einer Verschiebung des einen Kolbens 5 im Hauptbremszylinder 1 mit dem Fremdkraftdruckerzeuger 34 und/oder den Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen 25 gesteuert oder geregelt, was als Bremsregelung aufgefasst werden kann.
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Mit dem einen Kolben 5 bewegt sich der in ihm befestigte Zylinder 12 des in den Kolben 5 integrierten, hydraulischen Rücklaufdämpfers 11, wogegen der stehende weitere Kolben 7 über die an ihm befestigte Kolbenstange 15 das Trennelement 13 gegen Mitbewegen hält. Das Trennelement 13 ist über die Kolbenstange 15 mit dem weiteren Kolben 7 und über diesen mit dem Hauptbremszylinder 1 verbunden. Das unbeweglich gehaltene Trennelement 13 bewegt sich in Bezug auf die beiden Kammern 18, 19 im Zylinder 12 des Rücklaufdämpfers 11, wodurch sich das Volumen der einen Kammer 18 vergrößert und das Volumen der anderen Kammer 19 in gleichem Maße verkleinert. Dabei wird der Sperrkörper 21 des Rückschlagventils 22 von den Durchlässen 20 im Trennelement 13 abgehoben und es strömt Bremsflüssigkeit aus der sich verkleinernden Kammer 19 in die sich vergrößernde Kammer 18 des Rücklaufdämpfers 11.
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Wird das Fußbremspedal gelöst und bewegt sich infolgedessen der Kolben 5 entgegen der Betätigungsrichtung zurück in Richtung einer unbetätigten Stellung, bewegt sich das Trennelement 13 in Bezug zum Zylinder 12 in umgekehrter Richtung wie bei der Betätigung, wodurch sich das Volumen der einen Kammer 18 verkleinert und das Volumen der anderen Kammer 19 vergrößert. Jedoch sperrt das Rückschlagventil 22 am Trennelement 13 gegen eine Rückströmung von Bremsflüssigkeit aus der einen Kammer 18 in die andere Kammer 19, so dass die Bremsflüssigkeit durch die Drossel 23 aus der einen Kammer 18, deren Volumen sich bei der Rückbewegung des Kolbens 5 verkleinert, in die Hauptbremszylinderbohrung 3 strömen muss. Durch die Radialbohrungen 35 strömt Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremszylinderbohrung 3 in die andere Kammer 19 des Rücklaufdämpfers 11 nach, deren Volumen sich bei der Rückbewegung des Kolbens 5 vergrößert. Die Ausströmung von Bremsflüssigkeit bei der Rückbewegung des Kolbens 5 aus der einen Kammer 18 des Rücklaufdämpfers 11 durch die Drossel 23 dämpft die Rückbewegung des Kolbens 5. Das verhindert insbesondere bei einem schlagartigen Loslassen des Fußbremspedals, beispielsweise bei einem Abrutschen vom Fußbremspedal, dass der Kolben 5 hart gegen einen Endanschlag des Hauptbremszylinders 1 stößt, der die Rückbewegung des Kolbens 5 begrenzt und seine unbetätigte Stellung festlegt. Dadurch werden Beschädigungen von Bauteilen, Sensoren und Elektronik durch einen harten Schlag des Kolbens 5 und ein Rückprallen des Kolbens 5 vermieden, wobei letzteres eine Fehlsteuerung der Fremdkraftbremse verursachen könnte, weil eine elektronische Bremsregelung falsch einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers erkennen könnte. Desweiteren wird ein Schlaggeräusch des gegen einen Endanschlag stoßenden Kolbens 5 vermieden. Ein zusätzlicher, gewünschter Effekt ist eine Hysterese des Kolbens 5, dessen Rückbewegung gebremst bzw. gedämpft wird. Dadurch wird ein von herkömmlichen Hauptbremszylindern gewohntes Pedalgefühl beim Lösen der Bremse erreicht, wobei ein Bremspedal einem nachgebenden Bremsfuß eines Fahrzeugführers verzögert folgt und nicht von einer Feder gegen den Bremsfuß gedrückt wird.
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Bei einem Ausfall des Fremdkraftdruckerzeugers 34 oder einer Störung der elektronischen Bremsregelung erfolgt eine Hilfsbremsung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 1 mit Muskelkraft, wobei die Trennventile 24 geöffnet und das Simulatorventil 29 geschlossen bleiben.
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Mit den Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen 25 ist in an sich bekannter Weise eine radindividuelle Radbremsdruckregelung und damit eine Schlupfregelung möglich. Das ist bekannt und wird hier nicht weiter ausgeführt.
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Der den Hauptbremszylinder 1 bildende Hydraulikblock 2 ist für eine hydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregelung vorgesehen. Die Trennventile 24, das Simulatorventil 29 und Ventile der Radbremsdruckmodulationsventilanordnungen 25 sind Magnetventile, die ebenso wie die Zylinder-Kolben-Einheit 31 des Fremdkraftdruckerzeugers 34 und der Pedalwegsimulator 30 in Aufnahmen im Hydraulikblock 2 angeordnet und durch eine Verbohrung des Hydraulikblocks 2 miteinander verschaltet, das heißt entsprechend einem hydraulischen Schaltplan der Schlupfregelung miteinander verbunden sind. Der Elektromotor 32 des Fremdkraftdruckerzeugers 34 ist außen, vorzugsweise an einer der großen Seiten des Hydraulikblocks 2 angebracht. Die Magnetventile, der Fremdkraftdruckerzeuger 34 und der Pedalwegsimulator 30 können allgemein auch als hydraulische Bauelemente der Schlupfregelung aufgefasst werden. Der Hydraulikblock 2 bildet wie gesagt den erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder 1 und bildet, wenn er mit den genannten hydraulischen Bauelementen bestückt ist, ein Hydraulikaggregat, das das oder jedenfalls ein Kernstück der Fremdkraft-Bremsregelung und der Schlupfregelung der Fahrzeugbremsanlage ist. Schlupfregelungen wie Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelungen bzw. elektronische Stabilitätsprogramme, für die die Abkürzungen ABS, ASR, FDR bzw. ESP gebräuchlich sind, sind dem Fachmann ebenso bekannt wie ihre Hydraulikblöcke und werden deswegen hier nicht näher erläutert.
