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Die Erfindung betrifft eine Ladedoseneinheit für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Ladekabel für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 7.
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Eine solche einen Ladetopf, wenigstens eine Ladedose und eine Ladeklappe aufweisende Ladedoseneinheit ist bereits aus der praktischen Anwendung bei elektrisch betreibbaren Kraftwagen, welche eine Energieversorgungseinrichtung aufweisen, bekannt. Die Energieversorgungseinrichtung eines elektrisch betreibbaren Kraftwagens umfasst beispielsweise eine Batterie, in welcher Energie, beispielsweise in Form von elektrischer Energie, gespeichert wird. Diese Batterie wird beim Betrieb des elektrisch betreibbaren Kraftwagens entladen und muss beispielsweise regelmäßig aufgeladen werden.
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Ein Ladevorgang, bei welchem die Batterie aufgeladen wird, kann beispielsweise mittels einer Ladeeinrichtung erfolgen. Diese Ladeeinrichtung weist beispielsweise einen Ladestecker und ein Kabelelement einer Ladestation sowie die zumindest eine Ladedose auf, welche zur Energieversorgung der Batterie während des Ladevorgangs mit dem Ladestecker der Ladestation verbunden wird. Während des Ladevorgangs befindet sich die Ladeklappe in einer Offenstellung um die in dem Ladetopf aufgenommen Ladedose für eine Verbindung mit dem Ladestecker freizugeben. Nach Abschluss des Ladevorgangs der Batterie wird der Ladestecker von der Ladedose entfernt und die Ladeklappe in eine Schließstellung verstellt. Dies dient dem Schutz der Ladedose beispielsweise während des Fahrbetriebs des elektrisch betreibbaren Kraftwagens. Des Weiteren dient die Ladeklappe dem Schutz der Ladedose beispielsweise vor widrigen Witterungsverhältnissen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung eine Ladeeinrichtung, welche eine Ladedose sowie ein Ladekabel umfasst, für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen derart weiterzuentwickeln, dass die Ladedose sowie das Ladekabel vor widrigen Witterungsverhältnissen besonders gut geschützt sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ladedoseneinheit für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 oder Patentanspruch 2 sowie durch ein Ladekabel für einen elektrisch betreibbaren Kraftwagen mit den Merkmalen von Patentanspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
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Zur Schaffung einer Ladedose, welche vor widrigen Witterungsverhältnissen besonders gut geschützt ist, wird eine Ladedoseneinheit gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 derart weiterentwickelt, dass die Ladeklappe in der Offenstellung zumindest im Wesentlichen von einem oberen Rand des Ladetopfes abstehend angeordnet und überdeckt den Ladetopf zumindest im Wesentlichen von oben.
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Mit anderen Worten wird der die Ladedose aufnehmender Ladetopf beispielsweise einer Energieversorgungseinrichtung des elektrisch betreibbaren Kraftwagens in der Schließstellung von der Ladeklappe verschlossen. Diese Ladeklappe ist in der Offenstellung zumindest im Wesentlichen im Bereich des oberen Randes des Ladetopfes angeordnet und steht von diesem ab.
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Beispielsweise schließt in der Offenstellung der Ladeklappe deren innerer Rand zumindest im Wesentlichen dicht mit dem oberen Rand des Ladetopfs ab. Mit anderen Worten liegt die Ladeklappe in der Offenstellung mit ihrem inneren Rand zumindest im Wesentlichen dicht am oberen Rand des Ladetopfes an.
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Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass die Ladedose der erfindungsgemäßen Ladedoseneinheit besonders gut vor Schnee und Regen geschützt ist, da diese von der Ladeklappe zumindest im Wesentlichen davon abgehalten werden über den oberen Rand des Ladetopfes in den Ladetopf zu fließen bzw. zu fallen. Somit kann die Ladedose beispielsweise davor geschützt werden, dass sie verstopft oder beschädigt wird, was beispielsweise die Lebensdauer der Ladedoseneinheit erhöht. Des Weiteren kann verhindert werden, dass sich der Ladetopf während eines langen Ladevorganges, bei welchem sich die Ladeklappe in der Offenstellung befindet, beispielsweise mit Schnee oder Wasser füllt. Dies erhöht den Komfort des Nutzers bei Gebrauch der Ladedoseneinheit und schützt die Ladedoseneinheit vor vereisungsbedingten Beschädigungen, beispielsweise durch ein Gefrieren von eingedrungenem Wasser oder ein Umfrieren von eingedrungenem Schnee.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Ladedose mittels einer Ladedoseneinheit gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 2 vor widrigen Witterungsverhältnissen besonders gut geschützt werden, indem im Bereich des Ladetopfs eine Heizeinrichtung angeordnet ist.
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Dabei dient die Heizeinrichtung der bedarfsgerechten Beheizung der Ladedoseneinheit um einer Vereisung der Ladedoseneinheit vorzubeugen, beziehungsweise um eine Vereisung der Ladedoseneinheit zumindest im Wesentlichen zu entfernen. Somit kann beispielsweise gewährleistet werden, dass ein im Ladezustand mit der Ladedose verbundener Ladestecker einer Ladestation zu einem definierten Zeitpunkt von der Ladedose und der Ladedoseneinheit lösbar ist. Bei diesem definierten Zeitpunkt kann es sich beispielsweise um den Zeitpunkt handeln an welchem eine durch die Ladeeinrichtung geladene Batterie ist im Wesentlichen aufgeladen ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung umfasst die Heizeinrichtung ein Gebläse. Dabei ist das Gebläse der Heizeinrichtung beispielsweise im Bereich des Ladetopfs angeordnet. Insbesondere kann das Gebläse der Heizeinrichtung an unterschiedlichen Positionen bedarfsgerecht angeordnet werden. Beispielsweise kann das Gebläse auf dem Ladestecker positioniert werden. Die Energieversorgung des Gebläses kann dabei beispielsweise über eine Leitung des Kraftwagens oder alternativ induktiv über das Ladekabel realisiert werden. Auch denkbar ist eine Energieversorgung des Gebläses über eine Leitung einer Ladestation.
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Das Gebläse kann beispielsweise dazu dienen, einen Teil des Ladesteckers, insbesondere ein Ladeanschluss beziehungsweise auch als Ladestecker bezeichnet, und eines Ladekabels zu erwärmen. Dies gewährleistet einen Schutz vor Vereisungen bzw. die Möglichkeit des Entfernens von Vereisungen in einem besonders großen Bereich, wodurch eine während des Ladevorgangs bestehende Verbindung aus Ladedose und Ladestecker nach dem Ladevorgang besonders leicht voneinander trennbar ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung ist die Heizeinrichtung als Induktionsheizung ausgebildet und der Ladetopf und/oder das Ladekabel weisen induktiv erwärmbares Material auf.
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Das bedeutet, dass der Ladetopf und/oder das Ladekabel induktiv erwärmbares Material umfassen, welches über die als Induktionsheizung ausgebildete Heizeinrichtung erwärmbar ist. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass gezielt lokale Stellen der Ladedoseneinheit und/oder der Ladeeinheit erwärmbar sind und somit vor Vereisungen geschützt werden können.
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In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung des zweiten Aspekts der Erfindung weist die Heizeinrichtung ein Phasenwechselmaterial auf. Bei dem Phasenwechselmaterial handelt es sich um ein Material welches aufgrund der Änderung seines Aggregatszustands besonders große Mengen an Wärme aufnimmt bzw. abgibt. Dieses Material kann beispielsweise im Bereich der Ladedoseneinheit und/oder der Ladeeinheit angeordnet werden. Vorteilhafterweise ist das Phasenwechselmaterial bei Nichtgebrauch in einem Zustand, in welchem es besonders viel Wärme gespeichert hat. Bei Bedarf kann eine Änderung des Aggregatszustands des Phasenwechselmaterials ausgelöst werden, wodurch eine Wärmeabgabe durch das Phasenwechselmaterial erfolgt. Mittels der abgegebenen Wärme können beispielsweise die Ladedoseneinheit und/oder die Ladeeinheit erwärmt werden. Das Auslösen der Änderung des Aggregatszustands des Phasenwechselmaterials kann beispielsweise über eine mechanische Aktivierung durch einen Anwender erfolgen. Alternativ kann die Änderung des Aggregatszustands des Phasenwechselmaterials über eine elektrische Einheit automatisch über den Kraftwagen bzw. über eine Fernbedienung ausgelöst werden.
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In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Heizeinrichtung einen ohmschen Verbraucher auf. Diese ohmschen Verbraucher kann beispielsweise insbesondere in Bereichen mit hohem Erwärmungsbedarf angeordnet werden. Dies ermöglicht die Erwärmung eines durch die Anbringung des ohmschen Verbrauchers definierten Bereichs.
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Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen die Heizeinrichtung abhängig von den Witterungsverhältnissen oder von fahrerbezogenen Daten automatisch zu aktivieren. So kann die Heizeinrichtung beispielsweise insbesondere dann aktiviert werden, wenn aufgrund von Schneefall oder definierter Außentemperaturen Vereisungsgefahr besteht. In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung wird die Heizeinrichtung abhängig von fahrerbezogenen Daten automatisch aktiviert. Alternativ oder zusätzlich kann die Heizeinrichtung abhängig von fahrerbezogenen Daten, insbesondere einem geplantem Abfahrzeitpunkt, gesteuert werden. So kann der Fahrer beispielsweise mit einer Steuereinrichtung der Heizeinrichtung und/oder einer Recheneinheit des Kraftwagens kommunizieren und der Steuereinrichtung und/oder der Recheneinheit so den geplanten Abfahrzeitpunkt mitteilen. Kommuniziert der Fahrer mit der Recheneinheit, so kann diese entsprechende Informationen zur Steuerung der Heizeinrichtung an die Steuereinrichtung der Heizeinrichtung übertragen.
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Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer beispielsweise festlegen kann, zu welchem Zeitpunkt die Heizeinrichtung aktiviert und somit Vereisungen entfernt werden sollen.
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Eine Möglichkeit zur Schaffung eines vor widrigen Witterungsbedingungen, insbesondere vor Vereisungen, besonders gut geschützten Ladekabels, wird durch eine Weiterbildung eines Ladekabels gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 8 geschaffen, bei welchem der Ladestecker und/oder das Kabelelement eine Heizeinrichtung umfassen. Somit lassen sich vorteilhafterweise der Ladestecker und/oder das Kabelelement bei Bedarf gezielt erwärmen, wodurch beispielsweise Vereisungen entfernt werden können.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 in schematischer Darstellung einen elektrisch betreibbare Kraftwagen während eines Ladevorgangs;
- 2 in schematischer Darstellung eine Ladeeinheit sowie deren Einbettung in eine Ladedoseneinheit in einer ersten Ausgestaltung; und
- 3 in schematischer Darstellung eine Ladeeinheit sowie deren Einbettung in eine Ladedoseneinheit in einer zweiten Ausgestaltung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines elektrisch betreibbaren Kraftwagens 1 während eines Ladevorgangs. Dieser elektrisch betreibbare Kraftwagen 1 weist beispielsweise eine Batterie 6 auf, aus welcher Energie für einen Elektromotor zum Antreiben des Kraftwagens 1 entnommen werden kann. Damit die Batterie 6 Energie für den Elektromotor bereitstellen kann, muss diese in regelmäßigen Abständen aufgeladen werden.
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Es ist beispielsweise möglich, die schematisch in 1 mit einem Kästchen dargestellte Batterie 6 über eine Ladeeinheit 2 im Zuge eines Ladevorgangs zu beladen. Diese Ladeeinheit 2 umfasst beispielsweise eine Ladestation 3, einen Ladestecker 4 sowie ein die Ladestation 3 und den Ladestecker 4 verbindendes Kabelelement 5.
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Wie in 1 zu sehen ist, kann der elektrisch betreibbare Kraftwagen 1 beispielsweise zum Beladen der Batterie 6 zumindest im Wesentlichen in der Nähe der Ladestation 3 angeordnet werden. Hierbei ist zu beachten, dass der Kraftwagen 1 in Reichweite des an die Ladestation 3 angeschlossenen Kabelelements 5 angeordnet wird, sodass der Ladestecker 4 mit einer Ladedoseneinheit 7 des elektrisch betreibbaren Kraftwagens 1 verbunden werden kann.
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Zum Beladen der Batterie 6 des elektrisch betreibbaren Kraftwagens 1 wird der Ladestecker 4 der Ladeeinheit 2 mit der Ladedoseneinheit 7 des elektrisch betreibbaren Kraftwagens 1 wie in 1 zu sehen ist verbunden. Diese Verbindung besteht während des gesamten Ladevorgangs der Batterie 6. Nach dem Ladevorgang wird die Ladeeinheit 2 von dem elektrisch betreibbaren Kraftwagen 1 entfernt. Der elektrisch betreibbare Kraftwagen 1 kann nun von der Ladestation 3 und von der Ladeeinheit 2 entfernt werden.
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In 1 ist lediglich eine Anordnung der Ladedoseneinheit 7 gezeigt. Mögliche Ausgestaltungen der Ladedoseneinheit 7 sind in 2 und in 3 dargestellt.
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Die 2 und 3 zeigen die Ladedoseneinheit 7 während eines Ladevorgangs der Batterie 6. Hierbei sind die Ladedoseneinheit 7 in Verbindung mit dem Ladestecker 4 sowie ein Abschnitt des Kabelelements 5 gezeigt.
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Wie in den 2 und 3 zu sehen ist, umfasst die Ladedoseneinheit 7 eine in einem Ladetopf 8 aufgenommene Ladedose 9 sowie eine Ladeklappe 10. Diese Ladeklappe 10 ist in den 2 und 3 in einer den Ladetopf 8 freigebenden Offenstellung gezeigt, welche die Ladeklappe 10 beispielsweise während des Ladevorgangs der Batterie 6 einnimmt.
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Eine erste mögliche beispielhafte Ausgestaltung der Ladedoseneinheit 7 ist in 2 gezeigt. Bei dieser Ausgestaltung der Ladedoseneinheit 7 ist die den Ladetopf 8 in der Offenstellung freigebenden Ladeklappe 10 zumindest im Wesentlichen von einem oberen Rand 11 des Ladetopfes 8 abstehend angeordnet. Dabei überdeckt die Ladeklappe 10 in der Offenstellung den Ladetopf 8 zumindest im Wesentlichen von oben. Dies dient dem Schutz der Ladedose 9 vor Regen und Schnee und einer hiermit zusammenhängenden Beschädigung der Ladedose 9 während der Offenstellung der Ladeklappe 10.
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Beispielsweise ist die Ladeklappe 10 mittels eines nicht dargestellten Scharniers im Bereich des oberen Randes 11 des Ladetopfes 8 befestigt und so angeordnet, dass sie nach oben hin öffnet. Hierbei ist die Ladeklappe 10 beispielsweise hinsichtlich ihrer Größe und Geometrie derart gestaltet, dass kein bzw. möglichst wenig Schnee oder Wasser in den Ladetopf 8 und/oder in die Ladedose 9, und somit beispielsweise auf einen elektrischen Anschluss, fällt. Das bedeutet, dass die nach oben hin öffnende Ladeklappe 10 beispielsweise zumindest im Wesentlichen planar ausgebildet ist oder einen planaren Bereich aufweist und an ihren in einer Schließstellung in vertikaler Richtung angeordneten Rändern rechtwinklig abkragende Überstände aufweist. Diese abkragenden Überstände sind beispielsweise in der Offenstellung der Ladeklappe 10 in Bezug auf die Ladeklappe 10 senkrecht und nach unten ausgerichtet. Alternativ kann die Ladeklappe 10 beispielsweise zumindest im Wesentlichen entsprechend einer Mantelfläche eines Halbzylinders rund geformt sein. Diese halbzylinderförmige Ladeklappe 10 kann beispielsweise in ihrer Offenstellung so angeordnet sein, dass eine halbkreisförmige Kante der Ladeklappe 10 an dem oberen Rand des Ladetopfs 8 angeordnet ist. Eine weitere beispielhafte Möglichkeit der Ausgestaltung ist eine zumindest im Wesentlichen rechtwinklige Gestaltung der Ladeklappe 10 beispielsweise bei deren Anordnung an einer im Wesentlichen vertikalen Kraftwagenkante. Das bedeutet, dass die Ladedoseneinheit 7 beispielsweise an einer Kante des Kraftwagens 1, insbesondere an einem Heck, an einer Tür, oder an einer Front, angeordnet ist und die Ladeklappe 10 an die Form der Kante des Kraftwagens 1 angepasst ist. In der Offenstellung der nach oben hin öffnenden Ladeklappe 10 bildet die im Wesentlichen rechtwinklige Ladeklappe 10 beispielsweise einen überhängenden Schutz, insbesondere ein Dach, für die Ladedose 9.
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In 3 ist eine zweite beispielhafte Ausgestaltung der Ladedoseneinheit 7 gezeigt. Hierbei ist die den Ladetopf 8 und somit die Ladedose 9 in der Offenstellung freigebenden Ladeklappe 10 beispielhaft an einem seitlichen Rand 12 des Ladetopfes 8 angeordnet. Möglich wäre auch hier eine Anordnung der Ladeklappe 10 an dem oberen Rand 11 des Ladetopfes 8.
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Zum Schutz der Ladedose 9 vor Verstopfen und Vereisungen sowie zur Vermeidung einer Vereisung eines aus der Ladedose 9 und dem Ladestecker 4 gebildeten Komplexes während des Ladevorgangs, ist im Bereich des Ladetopfes 8 eine in 3 beispielhaft mit einem schematischen Kästchen gezeigte Heizeinrichtung 13 vorgesehen. Diese Heizeinrichtung 13 kann beispielsweise ein Gebläse 14 umfassen, wobei das Gebläse 14 beispielsweise verstellbar ausgebildet ist. Das Gebläse 14 dient beispielsweise dazu, einen Luftstrom, welcher von der Heizeinrichtung 13 erwärmt wird, auf einen bestimmten Bereich der Ladedoseneinheit 7 zur fokussieren. Hierdurch kann beispielsweise der Bereich der Ladedose 9 bzw. des Komplexes, welcher aus der Ladedose 9 und dem Ladestecker 4 gebildet wird, erwärmt werden.
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Während des Ladevorgangs kann das Gebläse 14 der Heizeinrichtung 13 aktiviert werden und somit die Ladedose 9 sowie der Komplex aus der Ladedose 9 und dem Ladestecker 4 vor Vereisungen geschützt werden. Dies hat den Vorteil, dass der Ladestecker 4 nach dem Ladevorgang beispielsweise vom Fahrer des elektrisch betreibbaren Kraftwagens 1 besonders schnell und einfach von der Ladedose 9 entfernt werden kann, auch wenn während des Ladevorganges widrige Witterungsbedingungen, wie beispielsweise Regen und/oder Schnee und/oder Minustemperaturen aufgetreten sind.
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Die Erwärmung des Luftstromes mittels der Heizeinrichtung 13 kann beispielsweise über einen ohmschen Verbraucher erfolgen. Dieser ohmsche Verbraucher kann beispielsweise im Ladetopf 8 angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Heizeinrichtung 13 ein Phasenwechselmaterial aufweisen. Dieses Phasenwechselmaterial setzt beispielsweise nach dessen Aktivierung Energie aufgrund eines Wechsels seines Aggregatszustandes frei. Diese so durch die Heizeinrichtung 13 beispielsweise über den ohmschen Verbraucher und/oder mittels des Phasenwechselmaterials produzierte und auf den Luftstrom übertragene Wärme kann mittels des Gebläses 14 an eine definierte Stelle der Ladedoseneinheit 7 gefördert werden. Alternativ kann die Heizeinrichtung 13 an der Stelle der Ladedoseneinheit 7 angeordnet sein, welche vor Vereisungen geschützt sein soll, und somit die entsprechende Stelle direkt erwärmen.
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Des Weiteren wäre denkbar, dass die Heizeinrichtung 13 als Induktionsheizung ausgebildet ist. Beispielsweise können die Ladedose 9 und/oder das Ladestecker 4 induktiv erwärmbares Material aufweisen. Dieses induktiv erwärmbares Material kann bei Bedarf, beispielsweise bei Schneefall und/oder bei Regen und/oder bei Minustemperaturen, mittels der Heizeinrichtung 13 zum Schutz einzelner Bereiche der Ladedoseneinheit 7 vor Vereisungen erwärmt werden.
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Des Weiteren kann die Heizeinrichtung 13 so angeordnet sein, dass sie durch das Erwärmen entsprechender Bereiche Vereisungen der Ladeklappe 10 vermeidet bzw. entfernt.
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Die Ladedoseneinheit 7 kann sowohl mit einer Heizeinrichtung 13 ausgestattet sein, als auch mit einer an dem oberen Rand 11 der Ladedose 9 angeordneten Ladeklappe 10. Auf diese Art kann die Ladedose 9 vor widrigen Witterungsbedingungen besonders gut geschützt werden. Alternativ oder zusätzlich können der Ladestecker 4 und/oder das Kabelelement 5 die Heizeinrichtung 13 umfassen. Beispielsweise ist die Heizeinrichtung 13 am Ladestecker 4 oder am Kabelelement 5 angeordnet um diese bei Bedarf gezielt zu erwärmen.
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Insbesondere kann die Heizeinrichtung 13 in Abhängigkeit von den Witterungsbedingungen aktiviert werden. Messdaten zur Ermittlung einer Vereisungsgefahr können beispielsweise über wenigstens einen Sensor, insbesondere einen Temperatursensor oder Feuchtigkeitssensor, gesammelt und nach Übertragung in eine Recheneinheit des Kraftwagens 1 ausgewertet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Recheneinheit des Kraftwagens 1 Wetterdaten beispielsweise über eine Funk- oder Internetverbindung oder über die Ladestation 3 erhalten. Mittels dieser Informationen, welche insbesondere die Messdaten und die Wetterdaten umfassen, kann die Recheneinheit beispielsweise Vereisungsgefahr feststellen und die Heizeinrichtung 13 über eine Steuereinrichtung aktivieren.
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Mit Fokus auf den Abfahrzeitpunkt kann die Heizeinrichtung 13 von einem Fahrer des Kraftwagens 1 mittels der Steuereinrichtung so gesteuert werden, dass die Ladedoseneinheit 7 am Abfahrzeitpunkt zumindest im Wesentlichen frei von Vereisungen ist. Somit kann beispielsweise gewährleistet werden, dass der im Ladezustand mit der Ladedose 9 verbundene Ladestecker 4 der Ladestation 3 zum Abfahrzeitpunkt von der Ladedose 9 und der Ladedoseneinheit 7 lösbar ist.
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Alternativ kann die Heizeinrichtung 13 über eine Zeitschaltuhr beispielsweise der Steuereinrichtung aktiviert werden. So kann der Fahrer beispielsweise über die Zeitschaltuhr einen definierten Zeitraum vorgeben, nach dessen Ablauf die Heizeinrichtung 13 aktiviert wird.
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Auch ist eine Aktivierung der Heizeinrichtung 13 in Abhängigkeit eines Ladezustands der Batterie 6 möglich. So kann die Steuereinrichtung beispielsweise die Heizeinrichtung 13 aktivieren, sobald die Batterie 6 zumindest im Wesentlichen aufgeladen ist. Es ist somit gewährleistet, dass zumindest im Wesentlichen zu dem Zeitpunkt an welchem die Batterie 6 aufgeladen ist, die Heizeinrichtung 13 aktiviert ist und Vereisungen zumindest im Wesentlichen nicht vorliegen. Somit kann der Fahrer den Ladestecker 4 von der Ladedose 9 besonders gut entfernen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftwagen
- 2
- Ladeeinheit
- 3
- Ladestation
- 4
- Ladestecker
- 5
- Kabelelement
- 6
- Batterie
- 7
- Ladedoseneinheit
- 8
- Ladetopf
- 9
- Ladedose
- 10
- Ladeklappe
- 11
- Rand
- 12
- Rand
- 13
- Heizeinrichtung
- 14
- Gebläse
