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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Steuersystems für die Nutzbremsung bzw. eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines Fahrzeugs durch Verteilen einer Bremskraft in einem kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystem eines umweltfreundlichen Fahrzeugs, das durch einen Motor angetrieben wird, wie beispielsweise ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug.
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Beschreibung der verwandten Technik
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Wenn ein Fahrzeug, das unter Verwendung eines Elektromotors angetrieben wird, das heißt ein umweltfreundliches Fahrzeug, wie beispielsweise ein reines Elektrofahrzeug (EV; engl. electric vehicle), ein Hybridfahrzeug (HEV) oder ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV; engl. fuel cell electric vehicle), eine Bremse betätigt, wird, wie allgemein bekannt ist, regeneratives Bremsen bzw. eine Nutzbremsung durchgeführt.
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Ein Nutzbremssystem des umweltfreundlichen Fahrzeugs wandelt kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern der elektrischen Energie in einer Batterie während des Bremsens um und dann wird die Energie wiederverwendet (eine gesammelte elektrische Energie wird als kinetische Energie des Fahrzeugs wiederverwendet), um einen Elektromotor anzutreiben, wenn das Fahrzeug gefahren wird, wobei dadurch eine Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert wird.
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Bei dem Fahrzeug, bei dem die Nutzbremsung durchgeführt wird, wird eine kooperative Nutzbremsungs-Steuertechnik erfordert, die ermöglicht, dass eine Summe eines Nutzbremsdrehmoments, das in dem Elektromotor (ein Antriebsmotor) erzeugt wird, und eines Reibungsbremsdrehmoments, das in einer Reibungsbremsvorrichtung (eine hydraulische Bremsvorrichtung) erzeugt wird, ein Fahrer-Bedarfsdrehmoment während der Nutzbremsung erfüllt.
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In diesem Fall ist es erforderlich, eine elektrische Bremskraft, die durch eine Elektrizitätserzeugungsoperation und einen Rotationswiderstand des Motors verursacht wird, das heißt eine Nutzbremskraft und eine Reibungsbremskraft durch eine Reibungsbremsvorrichtung, angemessen zu verteilen.
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Im Falle eines Fahrzeugs, bei dem ein Antriebsmotor in den Vorderrädern montiert ist, wird die Nutzbremsung nur in den Vorderrädern durchgeführt, die Antriebsräder sind, so dass die kooperative Nutzbremsungs-Steuertechnik, die die Bremskraft auf die Vorderräder konzentriert, angewandt wird, um eine Energierückgewinnungseffizienz zu erhöhen.
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1 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Verteilen einer Bremskraft der verwandten Technik veranschaulicht, und zeigt ein Beispiel, bei dem die Nutzbremskraft und die Reibungsbremskraft gemäß einer Fahrer-Bedarfsbremsverzögerung D verteilt werden.
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Wie in 1 veranschaulicht, wird, wenn eine Bedarfsbremskraft geringer als eine maximale Nutzbremskraft ist, nur die Vorderrad-Nutzbremskraft verwendet, um die Bremse zu betätigen, ohne die Reibungsbremskraft der Vorder- und Hinterräder zu verwenden. Wenn die Bedarfsbremskraft jedoch größer als die maximale Nutzbremskraft ist, wird die maximale Nutzbremskraft verwendet und eine Bremskraft, die einer Differenz zwischen der Bedarfsbremskraft und der maximalen Bremskraft entspricht, als Reibungsbremskraft angelegt. Die Reibungsbremskraft wird durch verschiedene Verfahren verteilt und eine Reibungsbremskraft der Vorderräder und eine Reibungsbremskraft der Hinterräder werden so viel, wie eine Bremskraft erfordert wird, gemäß einer festgelegten Steuerlogik angemessen verteilt und verwendet.
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Da eine Straßenreibungscharakteristik bei dem Nutzbremssystem der verwandten Technik nicht berücksichtig wird, wird eine Vorderradblockierung erzeugt, wenn eine Bremskraft A erfordert wird, die größer als eine maximale Straßenreibungskraft der Vorderräder ist. Das heißt, wenn die Bedarfsbremskraft des Fahrzeugs größer als die maximale Straßenreibungskraft der Vorderräder ist, wie in 1 veranschaulicht, ist die Nutzbremskraft der Vorderräder größer als die maximale Straßenreibungskraft, was die Vorderradblockierung verursacht.
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Daher wirkt häufig ein Antiblockiersystem (ABS), was bei einem Fahrer Sicherheitsbedenken hervorruft. Wenn die Vorderradblockierung erzeugt wird, stoppt ein Motor und folglich stoppt die Nutzbremsung. Daher wird das Bremsen nur unter Verwendung der Reibungsbremsung derart durchgeführt, dass die Energierückgewinnungseffizienz verringert wird und folglich die Kraftstoffeffizienz nicht maximiert wird.
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Daher wird eine Steuerstrategie erfordert, die die Nutzbremskraft und die Reibungsbremskraft gemäß einer Straßenreibung angemessen verteilt, um die Nutzbremsung zu maximieren.
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Die in diesem Abschnitt Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sind nicht als Annerkenntnis oder jegliche Form von Vorschlag zu nehmen, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der jemandem mit Fähigkeiten in der Technik bereits bekannt ist.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind auf das Bereitstellen eines Verfahrens zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug gerichtet, das die Verteilung einer Nutzbremskraft und einer Reibungsbremskraft unter Berücksichtigung einer Straßenbedingung steuert, um eine häufige Betätigung des ABS durch Blockieren der Antriebsräder zu unterdrücken.
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Zudem sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung auf das Bereitstellen eines Verfahrens zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug gerichtet, das eine Nutzbremsung maximiert, während dasselbe eine Bremsstabilität sicherstellt, um eine Kraftstoffeffizienz zusammen mit einer Fahrstabilität zu verbessern.
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Nach verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug Folgendes enthalten: Erfassen durch eine Steuerung, ob ein Bremspedal betätigt wird, Bestimmen einer Fahrer-Bedarfsbremskraft, einer Radverzögerung und eines Radschlupfes durch die Steuerung, wenn das Bremspedal betätigt wird, Vergleichen des bestimmten Radverzögerungswertes und des Radschlupfwertes mit einem vorbestimmten Schwellenverzögerungswert bzw. einem vorbestimmten ersten Schwellenschlupfwert durch die Steuerung und Bestimmen einer maximalen Straßenreibungskraft durch die Steuerung, wenn der Radverzögerungswert größer als der Schwellenverzögerungswert ist und der Radschlupfwert größer als der erste Schwellenschlupfwert ist, und Bestimmen einer Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der bestimmten maximalen Straßenreibungskraft.
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Wenn der Radverzögerungswert gleich dem Schwellenverzögerungswert oder kleiner als derselbe ist oder der Radschlupfwert gleich dem ersten Schwellenschlupfwert oder kleiner als derselbe ist, kann eine Bremskraft gemäß einem vorbestimmten Bremskraftverteilungs-Kennfeld ohne Berücksichtigung der maximalen Straßenreibungskraft verteilt werden.
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Das Verfahren kann ferner das Vergleichen der Bedarfsbremskraft und der maximalen Nutzbremskraft durch die Steuerung enthalten, wenn der Radverzögerungswert größer als der Schwellenverzögerungswert ist und der Radschlupfwert größer als der erste Schwellenschlupfwert ist, wobei, wenn die Bedarfsbremskraft geringer als die maximale Nutzbremskraft ist, zu dem Bestimmen der Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft gelangt wird.
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Wenn die Bedarfsbremskraft gleich der maximalen Nutzbremskraft oder größer als dieselbe ist, kann das Antiblockiersystem (ABS) wirken.
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Beim Erfassen, ob das Bremspedal betätigt wird, kann ein Bremspedalhub oder ein Bremspedalkraftaufwand erfasst werden, um zu bestimmen, ob das Bremspedal betätigt wird, und das Verfahren kann ferner das Bestimmen einer Pedaltrittgeschwindigkeit anhand des Bremspedalhubs oder des Bremspedalkraftaufwands enthalten.
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Das Verfahren kann ferner das Vergleichen der bestimmten Pedaltrittgeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Schwellenpedalgeschwindigkeit durch die Steuerung enthalten, wobei, wenn die Pedalschrittgeschwindigkeit gleich der vorbestimmten Schwellenpedalgeschwindigkeit oder größer als dieselbe ist, das ABS wirken kann, und wenn die Pedaltrittgeschwindigkeit geringer als die vorbestimmte Schwellenpedalgeschwindigkeit ist, zu dem Bestimmen der Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft gelangt werden kann.
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Selbst wenn die Pedaltrittgeschwindigkeit geringer als die vorbestimmte Schwellenpedalgeschwindigkeit ist, kann das ABS ohne Übergehen zu dem Bestimmen einer Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft wirken, wenn der bestimmte Radschlupf größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenschlupfwert ist.
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Bei dem Bestimmen der Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft kann der Straßenreibungskoeffizient bestimmt werden und die maximale Straßenreibungskraft der Antriebsräder anhand des bestimmten Straßenreibungskoeffizienten bestimmt werden, und wenn die Bedarfsbremskraft größer als die maximale Straßenreibungskraft ist, kann eine Bremskraft, die der bestimmten maximalen Straßenreibungskraft entspricht, als Nutzbremskraft der Antriebsräder verteilt werden und ein Wert, der durch Subtrahieren der maximalen Straßenreibungskraft von der Bedarfsbremskraft erhalten wird, als Reibungsbremskraft der passiven Antriebsräder verteilt werden.
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Der Straßenreibungskoeffizient kann durch einen Wert definiert werden, der durch Dividieren eines Fahrzeugverzögerungswertes, wenn eine Verzögerung der Antriebsräder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert oder größer als derselbe ist, durch eine Gravitations- bzw. Erdbeschleunigung erhalten wird.
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Bei dem Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wird bestimmt, ob eine Nutzbremsung durchgeführt wird, und die Bremskräfte der Antriebsräder und passiven Antriebsräder werden unter Berücksichtigung der Straßenbedingungen verteilt, so dass es möglich ist, effektiv zu verhindern, dass ein Bremsweg aufgrund einer Radblockierung des Antriebsrads erhöht wird und eine Nutzbremsung stoppt, und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird unter Berücksichtigung von Bedingungen, wie beispielsweise Radverzögerung oder Radschlupf, bestimmt, die Bremskraft zu verteilen oder ob das ABS betätigt wird, so dass eine Bremsstabilität sichergestellt wird. Ferner kann ein Nutzbremsbereich für verschiedene Straßenbedingungen innerhalb eines Bereiches maximiert werden, in dem die Bremsstabilität sichergestellt wird, so dass ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug geliefert wird, das nicht nur die Fahrstabilität, sondern auch die Kraftstoffeffizienz verbessert.
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Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SW), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und Fahrzeuge mit anderen alternativen Brennstoffen enthält (z. B. Brennstoff, der aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
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Die Verfahren und Einrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen andere Merkmale und Vorteile auf, die anhand der hierin aufgenommenen beiliegenden Zeichnungen und der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich sein werden oder in denselben detaillierter dargelegt sind, die zusammen zum Erläutern bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Ansicht, die ein Bremskraftverteilungsverfahren der verwandten Technik veranschaulicht.
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2 ist ein Ablaufplan, der ein beispielhaftes Bremssteuerverfahren nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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3 veranschaulicht schematisch einen Bremskraftverteilungszustand in einem normalen Antriebszustand nach der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine Ansicht, die einen Bremskraftverteilungszustand, wenn die Vorderräder blockiert werden, nach der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.
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Es sollte klar sein, dass die beiliegenden Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale aufzeigen, die für die grundlegenden Prinzipien der Erfindung veranschaulichend sind. Die spezifischen Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die hierin offenbart sind und beispielsweise bestimmte Maße, Orientierungen, Plätze und Formen enthalten, werden zum Teil durch die bestimmte vorgesehene Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) detailliert Bezug genommen werden, deren Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht und unten beschrieben sind. Zwar wird/werden die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden, aber es wird klar sein, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung(en) nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränken soll. Im Gegenteil soll(en) die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die innerhalb des Wesens und Bereiches der Erfindung enthalten sein können, die durch die beiliegenden Ansprüche definiert sind.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug, das in einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb eines Vorderrad-Antriebsverfahrens oder eines Hinterrad-Antriebsverfahrens enthalten ist, und liefert ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug, das bestimmt, ob eine Nutzbremsung durchgeführt wird, und eine Nutzbremskraft der Antriebsräder bestimmt, und zwar unter Berücksichtigung einer Straßenbedingung und genauer unter Berücksichtigung eines Straßenreibungskoeffizienten, und die Nutzbremsung in einem Bereich maximiert, in dem eine häufige Betätigung des ABS unterdrückt wird.
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Insbesondere werden bei verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verschiedene Bedingungen für die Radverzögerung oder den Radschlupf festgelegt und eine Verteilung der Bremskraft abhängig davon gesteuert, ob verschiedene Bedingungen erfüllt werden. Ferner wird bei der vorliegenden Erfindung durch Schritte bestimmt, ob das ABS betätigt wird, so dass die Nutzbremsung innerhalb eines Bereiches effizient durchgeführt wird, in dem eine unnötige ABS-Betätigung unterdrückt wird.
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Bei dem Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine maximale Straßenreibungskraft berechnet, um die Bremskraft innerhalb eines Bereiches, in dem die Nutzbremsung maximiert wird, unter Berücksichtigung der Straßenbedingung effizient zu verteilen, und die Nutzbremskraft der Antriebsräder und eine Reibungsbremskraft der passiven Antriebsräder werden anhand der berechneten maximalen Straßenreibungskraft verteilt.
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2 ist ein Ablaufplan, der ein Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug nach verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Bei verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können Schritte des Verfahrens zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug durch eine Steuerung, z. B. ein Transmission Control Unit (TCU; zu Deutsch: Getriebesteuereinheit), durchgeführt werden.
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Wie in 2 veranschaulicht, wird bei dem Verfahren zum Steuern des Bremsens eines kooperativen Nutzbremsungs-Steuersystems für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung bestimmt, ob ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, und wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird eine Reihe von Schritten zum Verteilen der Bremskraft zwischen Vorderrädern und Hinterrädern durchgeführt.
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Hier wird ein Bremspedalhub oder ein Bremspedalkraftaufwand erfasst, um zu bestimmen, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt.
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Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt und der Pedalhub oder der Bremspedalkraftaufwand erfasst wird, wird ein Schritt zum Berechnen von Parametern durchgeführt, die die Bremskraftverteilung, wie beispielsweise eine Fahrer-Bedarfsbremskraft, bestimmen.
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Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird eine Pedalhubmenge durch einen Pedalhubsensor oder einen Pedalkraftaufwandsensor erfasst und eine Fahrer-Bedarfsbremskraft durch Informationen, wie beispielsweise eine gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, berechnet. Verschiedene Verfahren und verschiedene Prozesse zum Berechnen der Fahrer-Bedarfsbremskraft sind bekannt und die Bedarfsverzögerung ist ein Wert, der durch Dividieren der Bedarfsbremskraft durch eine Masse des Fahrzeugs erhalten wird. Daher sind bei der vorliegenden Erfindung das Verfahren zum Berechnen der Bedarfsbremskraft und der Bedarfsverzögerung und der Prozess desselben nicht speziell beschränkt (ein bekanntes Verfahren wird selektiv angewandt) und die Beschreibung des Berechnungsverfahrens und des Prozesses desselben wird in der vorliegenden Beschreibung weggelassen werden.
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Indessen werden auch die Radverzögerung und der Radschlupf eines Fahrzeugs, das gefahren wird, zusätzlich zu der Bedarfsbremskraft berechnet. Beispielsweise wird die Radverzögerung durch Messen der Radgeschwindigkeiten der vier Räder berechnet und der Radschlupf durch einen Wert definiert, der durch Dividieren eines Wertes, der durch Subtrahieren der Radgeschwindigkeit von einer Radmittengeschwindigkeit erhalten wird, durch die Radgeschwindigkeit, das heißt (Radmittengeschwindigkeit-Radgeschwindigkeit)/Radgeschwindigkeit, erhalten wird.
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Wenn bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, den Straßenreibungskoeffizienten und die maximale Straßenreibungskraft zu berücksichtigen, wenn die Bremskraft verteilt wird, werden die Radverzögerungs- und die Radschlupfwerte verwendet, um die Bremskraft allgemein zu verteilen, anstelle die Bremskraft unter Berücksichtigung der maximalen Straßenreibungskraft zu verteilen.
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Insbesondere wird der Prozess durch einen Prozess zum Vergleichen der berechneten Radverzögerung und der Radschlupfwerte mit einem vorbestimmten Schwellenwert durchgeführt.
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Schwellenwerte für die Radverzögerung und den Radschlupf können auf obere Grenzwerte, bei welchen die Radblockierung nicht erzeugt werden muss, innerhalb eines Bereiches der gegenwärtigen Bedarfsbremskraft und Bedarfsverzögerung festgelegt werden.
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Das heißt, wie in 2 veranschaulicht, wird in einem Schritt zum Vergleichen der Radverzögerung und eines Schwellenwertes A, wenn die Radverzögerung gleich einem vorbestimmten Schwellenverzögerungswert A oder kleiner als derselbe ist, bestimmt, dass es nicht erforderlich ist, die Bremskraft unter Berücksichtigung der maximalen Straßenreibungskraft zu verteilen, und die kooperative Nutzbremsungs-Steuerung wird gemäß einem allgemeinen Bremskraftverteilungsverfahren durchgeführt, wie in 3 veranschaulicht.
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Die Schwellenverzögerung A gibt eine Radverzögerung an und bedeutet ein Zeitdifferenzwert der Radgeschwindigkeit. Daher ist die Schwellenverzögerung A als Radverzögerungswert definiert, der berechnet wird, wenn die Radblockierung erzeugt wird, und bedeutet, dass, wenn die Radverzögerung geringer als der Schwellenwert A ist, keine Bedenken hinsichtlich der Radblockierung bestehen. Wenn die Radblockierung erzeugt wird, wird beispielsweise bestimmt, dass die Schwellenverzögerung A 1,5 g beträgt, wenn die Radverzögerung gleich oder größer als 1,5 g ist.
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Bei einem allgemeinen Bremskraftverteilungsverfahren betätigt das Fahrzeug daher, wie in 3 veranschaulicht, wenn die Bedarfsbremskraft kleiner als die maximale Nutzbremskraft ist, eine Bremse nur unter Verwendung einer Nutzbremskraft der Antriebsräder, die der Bedarfsbremskraft entspricht, und wenn die Bedarfsbremskraft größer als die maximale Nutzbremskraft ist, betätigt das Fahrzeug eine Bremse angemessen unter Verwendung der Reibungsbremskraft der Antriebsräder und der Reibungsbremskraft des passiven Antriebsrads für eine Bremskraft, die einer Differenz zwischen der Bedarfsbremskraft und der maximalen Nutzbremskraft entspricht.
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Die allgemeine Verteilung der Bremskraft wird anhand der Bedarfsbremskraft und der Bedarfsverzögerung gemäß einem Bremskraftverteilungs-Kennfeld bestimmt, das in der Steuerung in dem Fahrzeug gespeichert ist.
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Wenn die Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Schwellenverzögerungswert A ist, wird als Nächstes bei verschiedenen Ausführungsformen ein Schritt zum Vergleichen des berechneten Radschlupfwertes mit einem vorbestimmten ersten Schwellenschlupfwert B durchgeführt. Der Schritt zum Vergleichen des Radschlupfwertes kann jedoch vor, nach oder gleichzeitig mit dem Schritt zum Vergleichen einer Radverzögerung durchgeführt werden, aber ist nicht auf die Bestimmungsreihenfolge der 2 beschränkt.
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Bei diesem Schritt wird, wenn der Radschlupfwert gleich dem vorbestimmten ersten Schwellenschlupfwert B oder kleiner als derselbe ist, die kooperative Nutzbremsungs-Steuerung gemäß einem allgemeinen Bremskraftverteilungsverfahren durchgeführt, wie in 3 veranschaulicht.
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Diesbezüglich wird, wie oben definiert wurde, der Radschlupfwert durch einen Wert definiert, der durch Dividieren eines durch Subtrahieren der Radgeschwindigkeit von einer Radmittengeschwindigkeit erhaltenen Wertes durch die Radgeschwindigkeit, das heißt, (Radmittengeschwindigkeit-Radgeschwindigkeit)/Radgeschwindigkeit, erhalten wird, und im Allgemeinen ist ein Zustand des Fahrzeugs auf einer beliebigen Straße instabil und eine Radblockierung wird erzeugt, wenn der Schlupfwert gleich oder größer als in etwa 0,3 ist.
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Bei den verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird daher der erste Schwellenschlupfwert B ausgewählt, in etwa 0,3 zu betragen, und wenn der Radschlupfwert des Fahrzeugs gleich dem ersten Schwellenschlupfwert oder größer als derselbe ist, wird derselbe als gefährliche Situation (Radblockierung) bestimmt.
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Bei verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird daher nur dann, wenn die Radverzögerung größer als der Schwellenverzögerungswert A ist und der Radschlupfwert größer als der erste Schwellenschlupfwert B ist, die Bremskraftverteilungssteuerung unter Berücksichtigung des Straßenreibungskoeffizienten durchgeführt.
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Indessen ist bei verschiedenen Ausführungsformen ferner ein Schritt zum Berechnen einer Pedaltrittgeschwindigkeit, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, und Vergleichen der Pedaltrittgeschwindigkeit (Pedalgeschwindigkeit) mit einer vorbestimmten Schwellenpedalgeschwindigkeit C geliefert.
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Hier entspricht die Pedaltrittgeschwindigkeit einem Zeitdifferenzwert des Bremspedalhubs und wird anhand des Bremspedalhubs oder des Bremspedalkraftaufwandwertes bestimmt, der von dem Pedalhubsensor oder dem Pedalkraftaufwandsensor erfasst wird, wie oben beschrieben wurde.
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Wenn bei diesem Schritt die Pedaltrittgeschwindigkeit gleich der vorbestimmten Schwellenpedalgeschwindigkeit C oder größer als dieselbe ist, wirkt das ABS. Wenn die Pedaltrittgeschwindigkeit hingegen kleiner als die vorbestimmte Schwellenpedalgeschwindigkeit C ist, wird zu einem Schritt zum Bestimmen der Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft gelangt.
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Die Pedaltrittgeschwindigkeit wird erfasst, um durch die Pedaltrittgeschwindigkeit des Fahrers zu bestimmen, ob eine Notbremsung durchgeführt wird, und wenn die Pedaltrittgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert C ist, wird bestimmt, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, um das ABS zu betätigen.
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Daher wird bei verschiedenen Ausführungsformen nur dann, wenn eine Bedingung erfüllt wird, bei der die berechnete Radverzögerung und der berechnete Radschlupfwert größer als der Schwellenverzögerungswert A bzw. der erste Schwellenschlupfwert B sind, und die Bedarfsbremskraft kleiner als die maximale Nutzbremskraft ist, die zu den Antriebsrädern übertragen wird, und die erfasste Pedalgeschwindigkeit geringer als eine vorbestimmte Schwellenpedalgeschwindigkeit C ist, der Straßenreibungskoeffizient bestimmt und die Bremskraft gemäß dem Straßenreibungskoeffizienten verteilt.
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Hier ist der Straßenreibungskoeffizient durch einen Wert definiert, der durch Dividieren eines Fahrzeugverzögerungswertes, wenn zwei Bedingungen (Radverzögerung > Schwellenverzögerung A) und (Radschlupfwert > erster Schwellenschlupfwert B) erfüllt werden, durch eine Erdbeschleunigung erhalten wird, und derselbe kann einen Wert verwenden, der anhand der Radgeschwindigkeit indirekt erhalten wird oder direkt gemessen wird.
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Wenn die Pedaltrittgeschwindigkeit gleich der vorbestimmten Schwellenpedalgeschwindigkeit C oder größer als dieselbe ist, wirkt, wie in 2 gezeigt, das ABS indessen ohne Übergehen zu einem Schritt zum Bestimmen der Nutzbremskraft der Antriebsräder gemäß der maximalen Straßenreibungskraft.
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Unter Berücksichtigung eines Falles, in dem der Radschlupf übermäßig groß ist, kann indessen zur Bremssicherheit der Schritt zum Vergleichen des Radschlupfwertes mit dem zweiten Schwellenschlupfwert D vor dem Schritt zum Verteilen der Bremskraft unter Berücksichtigung der maximalen Straßenreibungskraft hinzugefügt werden.
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Das heißt, das ABS wirkt unter Berücksichtigung der Bremssicherheit, wie in 2 veranschaulicht, wenn der berechnete Radschlupfwert gleich dem vorbestimmten zweiten Schwellenschlupfwert D oder größer als derselbe ist. Wenn der Radschlupfwert hingegen kleiner als der zweite Schwellenschlupfwert D ist, wird der Straßenreibungskoeffizient bestimmt und der bestimmte Straßenreibungskoeffizient und eine Last der Antriebsräder des Fahrzeugs werden multipliziert, um eine maximale Straßenreibungskraft zu berechnen, die durch die Antriebsräder erzeugt wird, und dann wird die Bremskraft gemäß der berechneten maximalen Straßenreibungskraft verteilt.
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Ein Beispiel zum Verteilen der Bremskraft unter Berücksichtigung der maximalen Straßenreibungskraft ist in 4 veranschaulicht. Das heißt, wie in 4 veranschaulicht, bedeutet die Bremskraft, die der maximalen Straßenreibungskraft entspricht, die wie oben beschrieben bestimmt wird, die maximale Nutzbremskraft, durch die die Antriebsräder möglicherweise die Nutzbremsung durchführen. Daher wird die der maximalen Straßenreibungskraft entsprechende Nutzbremskraft als Nutzbremskraft der Antriebsräder verteilt und eine Differenz zwischen der Bedarfsbremskraft und der Nutzbremskraft (maximale Straßenreibungskraft) der Antriebsräder wird als die Reibungsbremskraft der passiven Antriebsräder verteilt.
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Die vorangehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Veranschaulichung und Beschreibung aufgezeigt. Dieselben sollen nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die präzisen Formen beschränken, die offenbart wurden, und offensichtlich sind in Anbetracht der obigen Lehren viele Modifikationen und Variationen möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und die praktische Anwendung derselben zu erläutern, um dadurch anderen mit Fähigkeiten in der Technik zu ermöglichen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen derselben zu erstellen und zu verwenden. Es ist vorgesehen, dass der Bereich der Erfindung durch die hieran beigefügten Ansprüche und Äquivalente derselben definiert ist.
