DE102013207530A1 - Nutzbremsungssteuerung zur minderung von antriebsstrangschwingungen - Google Patents

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William David Treharne
Jonathan Andrew Butcher
Dale Scott Crombez
Thomas Scott Gee
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Ein Fahrzeug ist mit mindesten einem Rad und einem mit dem Rad gekoppelten Motor versehen. Der Motor ist dazu konfiguriert, Nutzbremsmoment bereitzustellen. Des Weiteren enthält das Fahrzeug mindestens eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, zukünftige Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von eine Raddrehzahl und ein Gesamtbremsmoment anzeigenden Eingaben vorherzusagen. Des Weiteren ist die Steuerung dazu konfiguriert, den Motor zu steuern, um das Nutzbremsmoment vor den Antriebsstrangschwingungen zu reduzieren.

Description

  • Eine oder mehrere Ausführungsformen betreffen ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen durch Steuerung von Nutzbremsung.
  • Der Begriff "Elektrofahrzeug", wie er hier verwendet wird, umfasst Fahrzeuge mit einem Elektromotor für den Fahrzeugantrieb, wie zum Beispiel batterie-elektrische Fahrzeuge (BEVs, BEV – battery electric vehicle), Hybridelektrofahrzeuge (HEVs, HEV – hybrid electric vehicle) und Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEVs, PHEV – plugin hybrid electric vehicle). Ein BEV enthält einen Elektromotor, wobei die Energiequelle für den Motor eine Batterie ist, die von einem externen Elektrizitätsnetz wiederaufgeladen werden kann. Bei einem BEV ist die Batterie die Energiequelle für den Fahrzeugantrieb. Ein HEV enthält eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor, wobei die Energiequelle für die Brennkraftmaschine Kraftstoff ist und die Energiequelle für den Elektromotor eine Batterie ist. Bei einem HEV ist die Brennkraftmaschine die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, wobei die Batterie zusätzliche Energie für den Fahrzeugantrieb bereitstellt (die Batterie speichert Kraftstoffenergie und gewinnt kinematische Energie in elektrischer Form zurück). Ein PHEV ist wie ein HEV, aber das PHEV hat eine Batterie mit größerer Kapazität, die vom externen Elektrizitätsnetz wiederaufgeladen werden kann. Bei einem PHEV ist die Batterie die Hauptenergiequelle für den Fahrzeugantrieb, bis sich die Batterie auf eine niedrige Energiehöhe entleert, zu welchem Zeitpunkt dann das PHEV wie ein HEV für Fahrzeugantrieb wirkt.
  • Der Elektromotor ist durch eine Kraftübertragung oder ein Getriebe mit mindestens zwei Rädern verbunden. Der Motor stellt durch das Getriebe Ausgangsmoment für die Räder zum Antrieb des Fahrzeugs bereit. Der Motor kann auch Eingangsmoment durch das Getriebe von den Rädern zur Erzeugung von Elektrizität und zum Bremsen des Fahrzeugs (Nutzbremsung) empfangen.
  • Elektrofahrzeuge enthalten oftmals ein Bremssystem, das sowohl Reibbremsung als auch Nutzbremsung verwendet. Nutzbremsung wird zum Wiederaufladen von Fahrzeugbatterien verwendet und gewinnt einen großen Teil der Energie zurück, die ansonsten bei Reibbremsung als Wärme verlorengehen würde. Deshalb verbessert Nutzbremsung den Gesamtwirkungsgrad oder die Kraftstoffökonomie des Elektrofahrzeugs im Vergleich zu Fahrzeugen, die nur für Reibbremsung konfiguriert sind.
  • Während Nutzbremsung können Wechselwirkungen zwischen einem Bremssystem mit ABS (ABS – antilock braking system) des Fahrzeugs, dem Antriebsstrang und der Straßenoberfläche zu Durchbiegungen im Antriebsstrang (das heißt Antriebsstrangschwingungen) führen. Die Antriebsstrangschwingungen können zu unangenehmem Lärm und unangenehmen Vibrationen führen und können im Laufe der Zeit Antriebsstrangkomponenten beschädigen. Der Antriebsstrang kann einen Ausrückmechanismus, wie zum Beispiel eine Kupplung, enthalten, die zum Reduzieren solcher Antriebsstrangschwingungen verwendet werden kann. Ein Antriebsstrang, der keinen Ausrückmechanismus enthält, ist jedoch während Nutzbremsung für solche Antriebsstrangschwingungen anfällig.
  • Bei einer Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit mindestens einem Rad und einem mit dem Rad gekoppelten Motor versehen. Der Motor ist dazu konfiguriert, Nutzbremsmoment bereitzustellen. Des Weiteren enthält das Fahrzeug mindestens eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, zukünftige Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von eine Raddrehzahl anzeigenden Eingaben vorherzusagen. Des Weiteren ist die Steuerung dazu konfiguriert, den Motor zu steuern, um das Nutzbremsmoment vor den Antriebsstrangschwingungen zu reduzieren.
  • Bei einer anderen Ausführungsform wird ein Fahrzeugsystem mit einem Motor bereitgestellt, der dazu konfiguriert ist, Nutzbremsmoment für mindestens ein Rad bereitzustellen. Des Weiteren enthält das Fahrzeugsystem mindestens eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, zukünftige Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von ein Gesamtbremsmoment anzeigenden Eingaben vorherzusagen. Des Weiteren ist die Steuerung dazu konfiguriert, den Motor zur Reduzierung des Nutzbremsmoments vor den Antriebsstrangschwingungen zu steuern.
  • Bei noch einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern von Nutzbremsung bereitgestellt. Es werden Eingaben empfangen, die mindestens eine Raddrehzahl und ein Gesamtbremsmoment anzeigen. Es wird auf Grundlage der Raddrehzahl und/oder des Gesamtbremsmoments ein mit Antriebsstrangschwingungen verbundenes Ereignis vorhergesagt. Ein Motor wird dahingehend gesteuert, ein Nutzbremsmoment vor dem Ereignis zu reduzieren, um Antriebsstrangschwingungen zu reduzieren.
  • Das Fahrzeug, das Fahrzeugsystem und das Verfahren bieten Vorteile durch Vorhersagen zukünftiger Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von Eingangssignalen und Reduzieren von Nutzbremsung vor den Antriebsstrangschwingungen.
  • 1 ist ein Schemadiagramm eines Fahrzeugsystems zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Mindern von mit einem Radschlupfereignis verbundenen Antriebsstrangschwingungen gemäß einem oder mehreren Ausführungsformen darstellt;
  • 3 ist ein Diagramm, das darstellt, wie sich verschiedene Parameter des Fahrzeugsystems von 1 aufgrund des Verfahrens von 2 über Zeit ändern;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Mindern von mit einem harten Bremsereignis verbundenen Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen darstellt;
  • 5 ist ein Diagramm, das darstellt, wie sich verschiedene Parameter des Fahrzeugsystems von 1 aufgrund des Verfahrens von 4 über Zeit ändern;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Mindern von mit rauen Straßenbedingungen verbundenen Antriebsstrangschwingungen gemäß einem oder mehreren Ausführungsformen darstellt;
  • 7 ist ein Diagramm, das darstellt, wie sich verschiedene Parameter des Fahrzeugsystems von 1 aufgrund des Verfahrens von 6 über Zeit ändern;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Mindern von mit einem starken Vollbremsereignis verbundenen Antriebsstrangschwingungen gemäß einem oder mehreren Ausführungsformen darstellt; und
  • 9 ist ein Diagramm, das darstellt, wie sich verschiedene Parameter des Fahrzeugsystems von 1 aufgrund des Verfahrens von 8 über Zeit ändern.
  • Wie erforderlich, werden hier detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart, es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details der besonderen Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die in dieser Anmeldung offenbart werden, sollen nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise auszuüben ist.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Fahrzeugsystem zur Steuerung des Minderns von Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und wird allgemein mit der Bezugszahl 10 bezeichnet. Das Fahrzeugsystem 10 wird in einem Fahrzeug 12 dargestellt. Das Fahrzeugsystem 10 enthält eine Fahrzeugsteuerung 14 und ein Bremssystem 16, die miteinander kommunizieren. Die Fahrzeugsteuerung 14 ist zum Verzögern oder "Bremsen" des Fahrzeugs unter Verwendung von sowohl Reibbremsung als auch Nutzbremsung mit dem Bremssystem 16 koordiniert. Die Fahrzeugsteuerung 14 und das Bremssystem 16 sind weiterhin zum Vorhersagen zukünftiger Antriebsstrangschwingungen und zum Reduzieren von Nutzbremsung vor solchen Antriebsstrangschwingungen koordiniert.
  • Die dargestellte Ausführungsform stellt das Fahrzeug 12 als ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) dar, bei dem es sich um ein rein elektrisches Fahrzeug handelt, das von einem Elektromotor 18 ohne Unterstützung durch eine (nicht gezeigte) Brennkraftmaschine angetrieben wird. Der Motor 18 empfängt elektrische Energie und stellt mechanische Antriebsenergie bereit. Des Weiteren funktioniert der Motor 18 als Generator zur Umwandlung von mechanischer Energie in elektrische Energie. Das Fahrzeug 12 weist einen Antriebsstrang 20 auf, der den Motor 18 und ein Getriebe 22 enthält. Das Getriebe 22 stellt das Antriebsmoment und die Drehzahl des Motors 18 durch ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ein. Ein Paar Halbwellen 23 erstreckt sich von dem Getriebe 22 zu einem Paar angetriebener Räder 24, die in 1 als Vorderräder gezeigt sind. Bei mindestens einer Ausführungsform ist zwischen dem Getriebe 22 und den Halbwellen 23 ein Ausrückmechanismus, wie zum Beispiel eine Kupplung 25, verbunden.
  • Obgleich im Zusammenhang mit einem BEV 12 dargestellt und beschrieben, können Ausführungsformen des Fahrzeugsystems 10 natürlich auch an anderen Arten von Fahrzeugen implementiert werden, wie zum Beispiel Fahrzeugen mit Hinterradantrieb, Fahrzeugen mit Allradantrieb und Hybridfahrzeugen, die durch eine Brennkraftmaschine zusätzlich zu einer oder mehreren elektrischen Maschinen angetrieben werden (zum Beispiel Hybridelektrofahrzeugen (HEVs, HEV – hybrid electric vehicle), Vollhybridelektrofahrzeugen (FHEVs, FHEV – full hybrid electric vehicle) und Plug-In-Hybridelektrofahrzeugen (PHEVs, PHEV – plug-in hybrid electric vehicle, usw.).
  • Das Fahrzeug 12 enthält ein Energiespeichersystem 26 zum Speichern und Steuern von elektrischer Energie. Ein Hochspannungsbus 28 stellt durch einen Wechselrichter 30 eine elektrische Verbindung zwischen dem Motor 18 und dem Energiespeichersystem 26 her. Das Energiespeichersystem 26 enthält eine Hauptbatterie 32 und ein Batterieenergiesteuermodul (BECM – battery energy control module) 34 gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen. Die Hauptbatterie 32 ist eine Hochspannungsbatterie, die elektrische Energie zum Betreiben des Motors 18 ausgeben kann. Die Hauptbatterie 32 empfängt auch elektrische Energie vom Motor 18, wenn der Motor 18 als Generator betrieben wird. Der Wechselrichter 30 wandelt die durch die Hauptbatterie 32 zugeführte Gleichstrom-(DC-)Energie in Wechselstrom-(AC-)Energie zum Betreiben des Motors 18 um. Des Weiteren wandelt der Wechselrichter 30 durch den Motor 18, wenn er als Generator betrieben wird, zugeführten Wechselstrom (AC) in DC zum Laden der Hauptbatterie 32 um. Die Hauptbatterie 32 ist ein Batteriepack, das aus mehreren (nicht gezeigten) Batteriemodulen besteht, wobei jedes Batteriemodul mehrere (nicht gezeigte) Batteriezellen enthält. Das BECM 34 wirkt als eine Steuerung für die Hauptbatterie 32. Das BECM 34 enthält weiterhin ein elektronisches Überwachungssystem, das die Temperatur und den Ladezustand jeder der Batteriezellen verwaltet. Andere Ausführungsformen des Fahrzeugs 12 sehen verschiedene Arten von Energiespeichersystemen, wie zum Beispiel Kondensatoren und Brennstoffzellen (nicht gezeigt), vor.
  • Der Antriebsstrang 20 enthält ein Getriebesteuermodul (TCM – transmission control module) 36 zur Steuerung des Motors 18. Das TCM 36 überwacht unter anderem die Position, die Drehzahl und die Leistungsaufnahme des Motors 18 und liefert Ausgangssignale an andere Fahrzeugsysteme (z. B. die Fahrzeugsteuerung 14), die diesen Informationen entsprechen. Das TCM 36 und der Wechselrichter 30 wandeln die Gleich-(DC-)Spannungsversorgung durch die Hauptbatterie 32 in Wechselstrom-(AC-)Signale um, die zur Steuerung des Motors 18 verwendet werden.
  • Die Fahrzeugsteuerung 14 kommuniziert mit anderen Fahrzeugsystemen und -steuerungen zur Koordination ihrer Funktion. Obgleich die Fahrzeugsteuerung 14 als eine einzige Steuerung gezeigt ist, kann sie auch mehrere Steuerungen enthalten, die zur Steuerung mehrerer Fahrzeugsysteme gemäß einer Gesamtfahrzeugsystemsteuerungslogik (VSC-Logik, VSC – vehicle system control) oder -software verwendet werden können. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung 14 ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM – powertrain control module) sein, in das ein Teil der VSC-Software eingebettet ist. Die Fahrzeugsteuerung 14 enthält im Allgemeinen eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speichern (zum Beispiel FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode, um miteinander zur Durchführung einer Reihe von Operationen zusammenzuwirken. Des Weiteren enthält die Fahrzeugsteuerung 14 vorbestimmte Daten oder "Nachschlagetabellen", die auf Berechnungen und Testdaten basieren und im Speicher gespeichert sind. Die Fahrzeugsteuerung 14 kommuniziert unter Verwendung eines gemeinsamen Busprotokolls (zum Beispiel CAN) über eine Hardline-Fahrzeugverbindung mit anderen Steuerungen (zum Beispiel dem TCM 36, dem BECM 34).
  • Eine Benutzerschnittstelle 38 kommuniziert mit der Fahrzeugsteuerung 14 zum Empfang von Informationen über das Fahrzeug 12 und seine Umgebung und leitet diese Informationen zum Fahrer. Die Benutzerschnittstelle 38 enthält mehrere Schnittstellen, wie zum Beispiel Instrumente, Anzeigegeräte und Displays (nicht gezeigt). Bei einer oder mehreren Ausführungsformen enthält die Benutzerschnittstelle 38 auch eine (nicht gezeigte) Steuerung zur Kommunikation mit der Fahrzeugsteuerung 14 und externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel einem Computer oder Mobiltelefon. Die Fahrzeugsteuerung 14 führt der Benutzerschnittstelle 38 Ausgangssignale zu, wie zum Beispiel einen Status des Antriebsstrangs 20 oder des Energiespeichersystems 26, die dem Fahrer optisch übermittelt werden.
  • Das Fahrzeug 12 enthält eine Klimaautomatik 40 zum Erwärmen oder Kühlen verschiedener Fahrzeugkomponenten und eines Fahrzeuginnenraums (nicht gezeigt). Die Klimaautomatik 40 enthält gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen eine elektrische Hochspannungsheizung mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC – Positive Temperature Coefficient) 42 und einen elektrischen Hochspannungs-HVAC-Kompressor 44. Die PTC-Heizung 42 und der HVAC-Kompressor 44 werden zum Erwärmen bzw. Kühlen von Fluid, das zum Antriebsstrang 20 und zur Hauptbatterie 32 zirkuliert, verwendet. Sowohl die PTC-Heizung 42 als auch der HVAC-Kompressor 44 können elektrische Energie der Hauptbatterie 32 direkt entnehmen. Die Klimaautomatik 40 kann auch eine (nicht gezeigte) Klimaregelung zum Kommunizieren mit der Fahrzeugsteuerung 14 über den CAN-Bus 38 enthalten. Der Ein/Aus-Status der Klimaautomatik 40 wird zur Fahrzeugsteuerung 14 kommuniziert und kann beispielsweise auf dem Status eines vom Bediener betätigten Schalters oder der automatischen Steuerung der Klimaautomatik 40, basierend auf verwandten Funktionen wie Scheibenenteisung, basiert werden. Bei anderen Ausführungsformen ist die Klimaautomatik 40 zum Erwärmen und Kühlen von Luft (zum Beispiel bestehende Fahrzeuginnenraumluft) anstatt von Fluid und Zirkulieren der Luft durch die Hauptbatterie 32 und/oder den Antriebsstrang 20 konfiguriert.
  • Das Fahrzeug 12 enthält gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen eine Niederspannungs-Sekundärbatterie (LV-Batterie, LV – low voltage) 46, wie zum Beispiel eine 12-Volt-Batterie. Die Sekundärbatterie 46 kann zum Antrieb verschiedener Fahrzeugnebenverbraucher, wie zum Beispiel einer Kühlpumpe, von Gebläsen, der elektrischen Lenkung, der elektrischen Bremsung und von Scheinwerfern und dergleichen, die gemeinsam hierin als Nebenverbraucher 48 bezeichnet werden, verwendet werden. Ein Gleichstrom-zu-Gleichstrom-Wandler (DC-DC-Wandler) 50 ist zwischen der Hauptbatterie 32 und der LV-Batterie 46 elektrisch verbunden. Der DC-DC-Wandler 50 stellt den Spannungspegel ein oder "transformiert" ihn herunter, um der Hauptbatterie 32 zu gestatten, die LV-Batterie 46 zu laden. Ein Niederspannungsbus verbindet den DC-DC-Wandler 50 elektrisch mit der LV-Batterie 46 und den Nebenverbrauchern 48.
  • Das Fahrzeug 12 enthält eine Wechselstrom-(AC)-Ladeeinrichtung 52 zum Laden der Hauptbatterie 32. Ein elektrischer Verbinder verbindet die AC-Ladeeinrichtung 52 mit einer (nicht gezeigten) externen Energieversorgung zum Empfang von AC-Energie. Die AC-Ladeeinrichtung 52 enthält eine Leistungselektronik, die zum Umwandeln oder "Gleichrichten" der von der externen Energieversorgung empfangenen Wechselstromenergie in Gleichstromenergie zum Laden der Hauptbatterie 32 verwendet wird. Die AC-Ladeeinrichtung 52 ist zur Anpassung an eine oder mehrere herkömmliche Spannungsquellen von der externen Energieversorgung (zum Beispiel 110 Volt, 220 Volt usw.) konfiguriert. Die externe Energieversorgung kann eine Vorrichtung enthalten, die erneuerbare Energie nutzbar macht, wie zum Beispiel ein Photovoltaic-(PV-)Solarpaneel oder eine Windturbine (nicht gezeigt).
  • In 1 sind außerdem vereinfachte schematische Darstellungen eines Fahrerbedienungssystems 54 und eines Navigationssystems 56 gezeigt. Das Fahrerbedienungssystem 54 enthält Fahr- und Gangwahl-(Schalt-)Systeme (alle nicht gezeigt). Das Fahrsystem enthält ein Fahrpedal mit einem oder mehreren Sensoren, die der Fahrzeugsteuerung 14 Informationen, wie zum Beispiel eine Fahreranforderung nach Fahrzeugantrieb (Antriebsmomentanforderung), zuführen.
  • Das Gangwahlsystem enthält eine Schaltvorrichtung zum manuellen Wählen einer Gangeinstellung des Getriebes 22. Das Gangwahlsystem kann einen Schaltstellungssensor zur Zuführung von Schaltvorrichtungswählinformationen (zum Beispiel PRNDL) zur Fahrzeugsteuerung 14 enthalten. Das Navigationssystem 56 kann ein Navigations-Display, eine GPS-Einheit (GPS – globales Positionierungssystem), eine Navigationssteuerung und Eingänge (alle nicht gezeigt) zum Empfangen von Bestimmungsortsinformationen oder anderer Daten von einem Fahrer enthalten. Diese Komponenten können für das Navigationssystem 56 einzigartig sein oder mit anderen Systemen geteilt werden. Das Navigationssystem 56 kann außerdem Entfernungs- und/oder Standortinformationen, die dem Fahrzeug 12 zugeordnet sind, seine Zielorte oder andere relevante GPS-Wegepunkte kommunizieren.
  • Das Bremssystem 16 gewährleistet Reibbremsung des Fahrzeugs 12. Das Bremssystem enthält ein Bremspedal 58 zum Empfang einer Eingangskraft von dem Fahrer. Das Bremspedal 58 ist mit einem Bremskraftverstärker 60 gekoppelt, der die durch das Bremspedal 58 bereitgestellte Bremskraft verstärkt. Ein Hauptzylinder 62 ist zum Empfang einer Verstärkerausgangskraft am Verstärker 60 befestigt. Der Hauptzylinder 62 enthält einen Zylinderkörper und ein Fluidreservoir, die beide ein nicht komprimierbares Bremsfluid enthalten (nicht gezeigt). Bei Beaufschlagung mit der Verstärkerausgangskraft bewegt sich der Kolben translatorisch im Zylinderkörper, wobei er das Bremsfluid zur Erzeugung von hydraulischem Bremsdruck verdrängt. Jeder eines Paars Hydraulikkreisläufe 64 ist mit dem Zylinderkörper zum Empfang des Bremsdrucks verbunden. Jeder Kreislauf 64 ist in zwei Bremsleitungen unterteilt, um insgesamt vier Bremsleitungen L1, L2, L3 und L4 zu bilden. Jede Bremsleitung L1, L2, L3 und L4 erstreckt sich zu einem Bremssattel, der an einem der Räder angebracht ist, um ein Reibbremsmoment an das entsprechende Rad zur Verzögerung des Fahrzeugs anzulegen.
  • Das Bremssystem 16 ist gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen weiterhin für elektrisch betätigte Reibbremsung konfiguriert. Das Bremssystem 16 enthält einen Bremspedalsensor 66 und eine Bremssteuerung 68. Der Bremspedalsensor 66 ist mit dem Bremspedal 58 verbunden und liefert ein Eingangssignal (BPP – brake pedal position) zu der Bremssteuerung 68, das einer Bremspedalstellung entspricht. Das BPP-Signal zeigt eine Fahreranforderung nach Bremsmoment (Bremsmomentanforderung) an. Die Bremssteuerung 68 empfängt weiterhin Eingaben, die einer Fahrpedalstellung entsprechen. Die Bremssteuerung 68 bestimmt den Gesamtbremsmomentwert auf Grundlage der Bremspedalstellung und der Fahrpedalstellung. Die Bremssteuerung 68 kommuniziert mit der Fahrzeugsteuerung 14 zur Koordination von Nutzbremsung und Reibbremsung. Der Verstärker 60 enthält einen Aktuator 70 zur Einstellung der Innendruckhöhe im Verstärker 60. Der Verstärker 60 enthält weiterhin einen Drucksensor 72, der Druck im Verstärker 60 misst und der Bremssteuerung 68 ein Eingangssignal (PRES – PRESSURE) zuführt, das dem Innenverstärkerdruck entspricht. Das Bremssystem 16 enthält zusätzliche (nicht gezeigte) Sensoren zum Messen von Druck in dem Hauptzylinder 62, den Bremsleitungen (L1, L2, L3 und L4) und/oder den Bremssätteln. Diese zusätzlichen Sensoren führen der Bremssteuerung 68 gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen (nicht gezeigte) Eingangssignale zu, die den gemessenen Druckwerten entsprechen. Somit kann die Bremssteuerung 68 die Höhe des an jedes Rad angelegten Reibbremsmoments durch Steuerung des Aktuators 70 steuern. Das Bremssystem 16 kann auch dazu konfiguriert sein, dem Bremspedal 58 zu gestatten, die Druckhöhe im Verstärker unter bestimmten Fahrzeugbedingungen (z. B. während schneller Verzögerung oder bei wenig zur Verfügung stehender elektrischer Energie) mechanisch einzustellen.
  • Die Bremssteuerung 68 ist weiterhin dazu konfiguriert, Reibbremsung zu regulieren, um ein Blockieren der Bremsen zu verhindern. Durch Regulieren oder "Pulsen" des Hydraulikdrucks in den Bremsleitungen L1, L2, L3 und L4 stellt die Bremssteuerung Antiblockiersystem(ABS-)Funktionalität bereit, die ein Blockieren der Bremsen verhindert und den Bremsweg des Fahrzeugs 12 reduziert. An jedem Rad, wie zum Beispiel an den angetriebenen Rädern 24, ist ein Raddrehzahlsensor 74 befestigt, der der Bremssteuerung 68 ein Eingangssignal (ωF1, ωF2, ωR1, ωR2) zuführt. Die Bremssteuerung 68 analysiert die Raddrehzahlsignale zur Bestimmung, wann Räder 'blockiert' sind (sich nicht drehen) oder 'durchrutschen' (langsamer drehen als andere Räder), um das ABS zu steuern.
  • Die Bremssteuerung 68 kommuniziert mit der Fahrzeugsteuerung 14, um Nutzbremsung und Reibbremsung zu koordinieren. Die Bremssteuerung 68 führt der Fahrzeugsteuerung 14 ein Eingangssignal zu, das einem Gesamtbremsmomentwert entspricht. Dann vergleicht die Fahrzeugsteuerung 14 den Gesamtbremsmomentwert mit anderen Informationen, um einen Nutzbremsmomentwert und einen Reibbremsmomentwert zu bestimmen, wobei die Summe des Nutzbremsmomentwerts und des Reibbremsmomentwerts ungefähr gleich dem Gesamtbremsmomentwert ist. Bei einer Ausführungsform empfängt die Fahrzeugsteuerung 14 zum Beispiel eine andere Eingabe, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Höhe des zur Verfügung stehendenden Nutzmoments anzeigt. Die Fahrzeugsteuerung 14 empfängt auch Eingaben, die den aktuellen Status der Hauptbatterie 32 anzeigen. Auf Grundlage dieser Eingaben bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14 dann einen Nutzbremsmomentwert zum Erreichen des Gesamtbremsmomentwerts, ohne die Hauptbatterie 32 zu überladen. Die Fahrzeugsteuerung 14 führt dem TCM 36 den Nutzbremsmomentwert zu, das wiederum den Motor 18 steuert, um Nutzbremsung bereitzustellen. Des Weiteren führt die Fahrzeugsteuerung der Bremssteuerung 68 den Reibbremsmomentwert zu, die wiederum den Aktuator 70 zur Bereitstellung von Reibbremsung steuert.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen ist das Bremssystem 16 zur Bereitstellung von Kompressionsbremsung des Fahrzeugs konfiguriert.
  • Kompressionsbremsung stellt die Reibverluste in einer Brennkraftmaschine eines herkömmlichen Fahrzeugs dar, wenn ein Fahrer das Fahrpedal freigibt. Ebenso stellt das Bremssystem einen Gesamtbremsmomentwert bereit, wenn das Fahrpedal freigegeben wird, selbst wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist. Die Fahrzeugsteuerung 14 vergleicht dann den Gesamtbremsmomentwert mit anderen Informationen, um einen Nutzbremsmomentwert und einen Reibbremsmomentwert zu bestimmen.
  • Das Fahrzeug 12 verwendet Nutzbremsung als Hauptbremsquelle und ergänzt sie mit Reibbremsung, wenn kein ausreichendes Nutzbremsmoment zur Verfügung steht, um dem Gesamtbremsmoment zu entsprechen. Durch Nutzbremsung wird die Hauptbatterie 32 wieder aufgeladen und viel Energie zurückgewonnen, die ansonsten als Wärme bei Reibbremsung verlorengehen würde. Deshalb verbessert Nutzbremsung den Gesamtwirkungsgrad oder die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs im Vergleich zu Fahrzeugen, die nur für Reibbremsung konfiguriert sind. Wechselwirkungen zwischen Reibbremskomponenten, dem Antriebsstrang 20 und der Straßenoberfläche können zu Durchbiegungen im Antriebsstrang 20 (das heißt Antriebsstrangschwingungen) führen. Geringfügige Antriebsstrangschwingungen sind für den Fahrer nicht spürbar. Bei Nutzbremsung können solche Antriebsstrangschwingungen jedoch verstärkt sein, da der Motor 18 dem Antriebsstrang 20 zusätzliche Energie zuführt. Antriebsstrangschwingungen werden weiter verstärkt, wenn Nutzbremsung mit anderen Fahrzeugereignissen, wie zum Beispiel Radschlupf, hartem Bremsen oder ABS-Bremsen, rauen Straßenbedingungen und starker Vollbremsung zusammenfällt. Solche Antriebsstrangschwingungen können zu unangenehmem Lärm und unangenehmen Vibrationen führen und können im Laufe der Zeit Antriebsstrangkomponenten beschädigen. Viele Fahrzeuge nach dem Stand der Technik (Hybride und Nicht-Hybride) enthalten eine Kupplung und/oder ein Differential, wodurch Antriebsstrangschwingungen reduziert werden. Solche strukturellen Komponenten verringern jedoch den Gesamtwirkungsgrad eines Antriebsstrangs.
  • HEVs und BEVs nach dem Stand der Technik enthalten (nicht gezeigte) Fahrzeugsysteme, die reaktive Strategien enthalten, um Nutzbremsung nach der Erfassung von Antriebsstrangschwingungen zu reduzieren. Zum Beispiel reduzieren einige Systeme nach dem Stand der Technik Nutzbremsung als Reaktion auf ein ABS-Flag-Signal, das anzeigt, dass ABS-Bremsung aktiv ist und wahrscheinlich Antriebsstrangschwingungen auftreten.
  • Das Fahrzeugsystem 10 der vorliegenden Offenbarung bietet Vorteile gegenüber dem Stand der Technik, indem es eine oder mehrere proaktive Strategien zur Reduzierung von Nutzbremsung vor dem Auftreten von Antriebsstrangschwingungen bereitstellt. Das Fahrzeugsystem 10 mindert Antriebsstrangschwingungen durch Vorhersagen von zukünftigen Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von Eingangssignalen und Reduzieren von Nutzbremsung vor dem Beginn solcher Antriebsstrangschwingungen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsystem 10 in Situationen, die ein ABS-Bremsereignis auslösen würden, damit beginnen, Nutzbremsung vor dem ABS-Ereignis und vor Empfang eines ABS-Flag-Signals zu reduzieren. Das Fahrzeugsystem 10 kann Nutzbremsung vor Antriebsstrangschwingungen reduzieren oder deaktivieren. Wie oben erwähnt verbessert Nutzbremsung jedoch den Gesamtwirkungsgrad und die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs 12. Deshalb stellt das Fahrzeugsystem 10 volle Nutzbremsung schnell wieder her, wenn die Fahrzeugbedingungen keine bevorstehenden Antriebsstrangschwingungen mehr anzeigen.
  • Durch Reduzieren von Nutzbremsung werden möglicherweise nicht unter allen Fahrzeugbedingungen Antriebsstrangschwingungen beseitigt. Durch Reduzieren von Nutzbremsung befindet sich jedoch weniger Energie im Antriebsstrang, was anderen Fahrzeugsteuersystemen gestattet, jegliche Antriebsstrangschwingungen aktiv zu dämpfen. Ein Beispiel für solch ein aktives Dämpfungssystem wird in der US-Patentanmeldung Nr. 13/088,479 von Gee et al., auf die hiermit in ihrer Gesamtheit Bezug genommen wird, offenbart.
  • Auf die 1–9 Bezug nehmend, enthält das Fahrzeugsystem 10 einen oder mehrere Algorithmen oder Verfahren zur Minderung von Antriebsstrangschwingungen. Diese Verfahren können individuell oder in Kombination mit einem oder anderen Verfahren implementiert werden. Das Fahrzeugsystem 10 enthält die Fahrzeugsteuerung 14, das TCM 36 und die Bremssteuerung 68, die im Allgemeinen jeweils eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (z. B. FLASH, ROM, RAM EPROM und/oder EEPROM) enthalten, die mit Softwarecode zusammenwirken, um die Operationen des/der Verfahren(s) durchzuführen.
  • Auf 2 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Mindern von mit einem Radschlupfereignis in Verbindung stehenden Antriebsstrangschwingungen gemäß einem oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit der Bezugszahl 210 bezeichnet. Im Allgemeinen tritt ein Radschlupfereignis auf, wenn sich ein Rad schneller dreht als ein anderes Rad am Fahrzeug. Eine Bremssteuerung kann ABS-Bremsung als Reaktion auf ein Radschlupfereignis einleiten. ABS-Bremsung bei gleichzeitiger Nutzbremsung des Fahrzeugs kann zu Antriebsstrangschwingungen führen.
  • Das Verfahren 210 stellt Operationen zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen durch Überwachen von Eingaben, die das Radschlupfereignis anzeigen, und zum Reduzieren von Nutzbremsung vor dem Beginn der mit dem Radschlupfereignis in Verbindung stehenden Antriebsstrangschwingungen bereit. In Operation 212 empfängt das Fahrzeugsystem 10 das Bremspedalstellungssignal (BPP-Signal), das einer Bremsmomentanforderung entspricht, zusammen mit den Vorderraddrehzahlsignalen und den Hinterraddrehzahlsignalen. Es wird auf Grundlage der Bremsmomentanforderung ein Gesamtbremsmomentwert bestimmt. In Operation 214 wird der Gesamtbremsmomentwert mit kalibrierten oder vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob das Gesamtbremsmoment größer ist als ein vorbestimmter Drehmomentwert. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der vorbestimmte Drehmomentwert zwischen 2 000 und 3 000 Nm. Bei einer Ausführungsform beträgt der vorbestimmte Drehmomentwert ca. 2 500 Nm. Wenn die Bestimmung in Operation 214 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 216 über und wendet Nutzbremsung und Reibbremsung zu normalen Drehmomentgrenzen an. Wenn die Bestimmung in Operation 214 positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem zu Operation 218 über. In Operation 218 berechnet die Fahrzeugsteuerung 14 eine Differenz zwischen der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl. Wenn die Differenz einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, dann bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14, dass ein Radschlupfereignis vorliegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der vorbestimmte Schwellwert zwischen acht und zwanzig rad/s. Bei einer Ausführungsform beträgt der Schwellwert ca. zehn rad/s. Bei anderen Ausführungsformen bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14, dass ein Radschlupfereignis vorliegt, wenn die Differenz zwischen der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl mehr als fünf Prozent der höheren Raddrehzahl beträgt. In Operation 220 reduziert das Fahrzeugsystem 10 Nutzbremsung und verstärkt Reibbremsung als Reaktion auf ein Radschlupfereignis. Die Fahrzeugsteuerung 14 wird mit dem TCM 36 koordiniert, um das durch den Motor 18 bereitgestellte Nutzmoment zu reduzieren. Bei Reduzieren des Nutzmoments wird die Fahrzeugsteuerung 14 auch mit der Bremssteuerung 68 koordiniert, um das Reibmoment so zu erhöhen, dass die Summe des Nutzmoments und des Reibmoments gleich dem Gesamtbremsmoment ist. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst das Verfahren 210 eine zusätzliche Operation des Miteinandervergleichens beider Vorderraddrehzahlen und des Gestattens einer Reduzierung des Nutzbremsmoments nur dann, wenn beide Raddrehzahlen "übereinstimmen" oder innerhalb einer kalibrierten Toleranz liegen, um eine falsche Aktivierung zu vermeiden.
  • Des Weiteren stellt das Verfahren 210 Operationen zum Wiederherstellen von Nutzbremsung, wenn das Radschlupfereignis beendet ist, bereit. In Operation 222 bestimmt das Fahrzeugsystem 10, ob das Gesamtbremsmoment länger als eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem vorbestimmten Drehmomentwert liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der vorbestimmte Drehmomentwert zwischen fünfhundert und null Nm und liegt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen einer und fünf Sekunden. Solch eine Fahrer-Rückkopplung zeigt stabilere Fahrbedingungen an (z. B. keine Räder rutschen durch oder drehen sich langsamer als die anderen Räder während eines Bremsereignisses). Wenn die Bestimmung in Operation 222 positiv ist, dann bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14, dass das Radschlupfereignis geendet hat, und geht zu Operation 224 über und stellt volle Nutzbremsung wieder her.
  • 3 zeigt die Auswirkung des Verfahrens 210 zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen während eines Radschlupfereignisses. 3 enthält vier Diagramme von Daten, die über eine gemeinsame Zeitdauer genommen wurden. Zum Zeitpunkt (t0) beginnen die Vorderräder durchzurutschen. Zum Zeitpunkt (t1) beginnt das Fahrzeugsystem 10, Nutzmoment zu reduzieren, und zum Zeitpunkt (t2) beenden die Vorderräder das Durchrutschen. In durchgezogener Linie gezeigte Wellenformen zeigen die Auswirkung auf das Fahrzeugsystem 10, wenn das Verfahren 210 während eines Radschlupfereignisses aktiv ist. Die gestrichelt gezeigten Wellenformen dienen der Veranschaulichung und zeigen Antriebsstrangschwingungen, wenn das Verfahren 210 nicht aktiv ist. Die Wellenformen basieren sowohl auf gemessenen als auch auf berechneten Daten. Ein erstes Diagramm zeigt das Drehmoment um die Halbwellen (halfshafts) und enthält eine Wellenform (Thalfshafts) der Halbwellenmomentwerte. Die Thalfshafts-Wellenform kann auf Grundlage von Istdrehmomentmessdaten erzeugt werden, oder sie können berechnete Werte auf Grundlage anderer Messdaten (z. B. Motorstrom) sein. Ein zweites Diagramm betrifft das Bremsmoment, das von dem Fahrer angefordert wird, und enthält eine Wellenform (Ttotal) der Gesamtbremsmomentwerte. Das zweite Diagramm zeigt weiterhin das ABS-Flag, das anzeigt, wann die Bremssteuerung 68 ABS-Bremsung eingeleitet hat. Ein drittes Diagramm zeigt das Nutzbremsmoment (Nutzmoment) und das Reibbremsmoment (Reibmoment) und enthält entsprechende Wellenformen (Tregen) und Tfriction). Wie oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14 die Verteilung zwischen Nutzmoment und Reibmoment, um dem Gesamtbremsmoment zu entsprechen. Die Tregen- und Tfriction-Wellenformen können auf Grundlage von durch die Fahrzeugsteuerung 14 bereitgestellten Daten erzeugt werden. Als Alternative dazu können die Wellenformen auf Istdrehmomentmessungen beruhen. Ein viertes Diagramm zeigt die Vorderraddrehzahl und die Hinterraddrehzahl und die Motordrehzahl und enthält entsprechende Wellenformen (ωF, ωR und ωm). Diese Drehzahlwellenformen können auf Grundlage von Istdrehzahlmessungen erzeugt werden. Der Übersicht halber wird nur eine Wellenform für jeweils die Vorderraddrehzahl (ωF) und die Hinterraddrehzahl (ωR) dargestellt, und es wird angenommen, dass sich die Vorderräder beide mit der gleichen Drehzahl drehen und sich die Hinterräder jeweils mit der gleichen Drehzahl drehen.
  • Das Fahrzeugsystem 10 verwendet in erster Linie Nutzbremsung für Schwachbremsbedingungen. Wenn der Gesamtbremsmomentwert einen vorbestimmten Drehmomentwert überschritten hat, verwendet das Fahrzeugsystem 10 sowohl Nutzbremsung als auch Reibbremsung. Dieser vorbestimmte Drehmomentwert wird durch Punkt 310 in 3 gezeigt. Wenn die Ttotal-Wellenform diesen vorbestimmten Drehmomentwert bei Punkt 310 übersteigt, steigt die im dritten Diagramm dargestellte Tfriction-Wellenform von null an.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform beträgt der Raddrehzahldifferenzschwellwert, der ein Radschlupfereignis anzeigt, zehn rad/s. Zum Zeitpunkt (t0) beginnen die Vorderräder durchzurutschen, und die Vorderraddrehzahlwellenform (ωF) nimmt bezüglich der Hinterraddrehzahlwellenform (ωR) ab. Zum Zeitpunkt 312 beträgt die Differenz zwischen den Reifendrehzahlwerten (ωR – ωF) ca. zwölf rad/s, was größer ist als der vorbestimmte Schwellwert (zehn rad/s), und das Fahrzeugsystem 10 beginnt, Nutzbremsung zu reduzieren. Obgleich das Verfahren 210 einen Vergleich zwischen Vorder- und Hinterraddrehzahlen beschreibt, ist das Verfahren auch auf Fahrzeuge mit Hinterradantrieb anwendbar und kann als den Schlupf der angetriebenen Räder bezüglich der nicht angetriebenen Räder analysierend interpretiert werden.
  • Zwischen dem Zeitpunkt (t1 und t2) reduziert das Fahrzeugsystem 10 Nutzmoment mit einer gesteuerten Rate ("Herunterrampen"), während das Reibmoment mit einer gesteuerten Rate erhöht wird ("Hochrampen"), um den Übergang für den Fahrer allgemein nicht wahrnehmbar zu machen. Nach dem Zeitpunkt (t2), rutschen die Vorderräder nicht länger durch und drehen sich wieder mit der gleichen Drehzahl wie die Hinterräder. Obgleich die dargestellte Ausführungsform Deaktivieren von Nutzbremsung durch Reduzieren von Nutzmoment auf null zeigt, kommt bei anderen Ausführungsformen Reduzieren des Nutzmoments auf einen vorbestimmten Zwischenwert, der größer als null ist, in Betracht.
  • Auf 4 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Mindern von mit einem harten Bremsereignis in Verbindung stehenden Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit der Bezugszahl 410 bezeichnet. Im Allgemeinen kommt es zu einem harten Bremsereignis, wenn ein Fahrer ein Bremspedal schnell betätigt. Die Bremssteuerung 68 kann ABS-Bremsung als Reaktion auf ein hartes Bremsereignis einleiten. ABS-Bremsung bei gleichzeitiger Nutzbremsung des Fahrzeugs kann zu Antriebsstrangschwingungen führen.
  • Das Verfahren 410 stellt Operationen zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen durch Überwachen von Eingaben, die das harte Bremsereignis anzeigen, und zum Reduzieren von Nutzbremsung vor dem Beginn von mit dem harten Bremsereignis verbundenen Antriebsstrangschwingungen bereit. In Operation 412 empfängt das Fahrzeugsystem 10 Eingaben, die das Gesamtbremsmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Bremsbetätigungsrate, Prozent (%) Nutzmoment und % Reibmoment anzeigen. Der Gesamtbremsmomentwert wird auf Grundlage der Bremspedalstellung und der Fahrpedalstellung bestimmt. Die Bremsbetätigungsrate kann auf Grundlage einer Änderung des Gesamtbremsmomentwerts über Zeit berechnet werden. Das % Nutzmoment und % Reibmoment können auf Grundlage eines Vergleichs des Gesamtbremsmoments mit dem Nutzmomentwert bzw. mit dem Reibmomentwert berechnet werden.
  • In Operation 414 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellgeschwindigkeit liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt die Schwellgeschwindigkeit zwischen fünfzehn km/h und fünfundzwanzig km/h. In Operation 416 wird das % Reibmoment mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob es über einem Nennschwellprozentanteil liegt, was anzeigt, dass Reibbremsung aktiv ist. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der Schwellprozentanteil zwischen zehn und zwanzig Prozent Reibbremsung. In Operation 418 wird die Bremsbetätigungsrate mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob sie für eine vorbestimmte Zeitdauer über einer Schwellrate liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt die Schwellrate zwischen 10 000 und 20 000 Nm/s und liegt die vorbestimmte Zeitdauer liegt zwischen fünfzig und fünfhundert ms. Bei einer Ausführungsform beträgt die Schwellrate ca. 15 000 Nm, und die vorbestimmte Zeitdauer beträgt ca. einhundert ms.
  • Wenn die Bestimmungen in den Operationen 414, 416 und 418 alle positiv sind, dann bestimmt das Fahrzeugsystem 10, dass ein hartes Bremsereignis vorliegt und dass Antriebsstrangschwingungen bevorstehen. In Operation 420 reduziert das Fahrzeugsystem 10 Nutzbremsung und erhöht Reibbremsung als Reaktion auf solch ein hartes Bremsereignis.
  • Fahrer habe unterschiedliche Fahrgewohnheiten, und einige betätigen das Bremspedal schneller als andere. Die Operationen 414 und 416 begrenzen die Reduzierung des Nutzmoments auf Situationen, in denen Antriebsstrangschwingungen wahrscheinlich sind, wie zum Beispiel bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und mindestens minimaler Reibbremsung zusammen mit schneller Bremsbetätigung. Wenn die Bestimmung in den Operationen 414, 416 oder 418 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem 10 somit zu Operation 422 über und wendet Nutzbremsung und Reibbremsung zu normalen Grenzen an.
  • Das Verfahren 410 stellt weiterhin Operationen zum Wiederherstellen von Nutzbremsung, nachdem das harte Bremsereignis beendet ist, bereit. In Operation 424 bestimmt das Fahrzeugsystem 10, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt die vorbestimmte Geschwindigkeit zwischen fünfzehn km/h und fünfundzwanzig km/h und beträgt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen einer und fünf Sekunden.
  • Dann bestimmt das Fahrzeugsystem 10 in Operation 426, ob das Gesamtbremsmoment länger als eine vorbestimmte Zeitdauer unter einem vorbestimmten Drehmomentwert liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der vorbestimmte Drehmomentwert zwischen fünfhundert und null Nm und liegt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen einer und fünf Sekunden. In Operation 428 bestimmt das Fahrzeugsystem 10, ob das Bremspedal 58 freigegeben ist. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen bewertet das Fahrzeugsystem 10 das BPP-Signal, das durch den Bremspedalsensor 66 zugeführt wird, und bestimmt, dass das Bremspedal 58 freigegeben ist, wenn das BPP einer freigegebenen Pedalstellung entspricht.
  • Solche Fahrzeuggeschwindigkeits- und Fahrer-Rückkopplung zeigt stabilere Fahrbedingungen (z. B. keine harte Bremsung) an. Wenn die Bestimmungen in Operationen 424, 426 oder 428 positiv sind, dann hat das harte Fahrereignis geendet, und das Fahrzeugsystem 10 geht zu Operation 422 über und stellt volle Nutzbremsung wieder her. Wenn jedoch die Bestimmungen in Operationen 424, 426 und 428 alle negativ sind, dann liegt das harte Fahrereignis immer noch vor, und das Fahrzeugsystem 10 kehrt zu Operation 420 zurück und begrenzt weiterhin Nutzbremsung.
  • 5 stellt die Auswirkung des Verfahrens 410 zur Minderung von Antriebsstrangschwingungen während eines harten Bremsereignisses dar. 5 enthält vier Diagramme von Daten, die über eine gemeinsame Zeitdauer genommen wurden. Zum Zeitpunkt (t0) beginnt ein Fahrer das Bremspedal mit einer hohen Rate zu betätigen. Zum Zeitpunkt (t1) beginnt das Fahrzeugsystem 10, Nutzmoment zu reduzieren. Zum Zeitpunkt (t2) ist Nutzbremsung reduziert worden. In durchgezogener Linie gezeigte Wellenformen zeigen die Auswirkung auf das Fahrzeugsystem 10, wenn das Verfahren 410 während eines harten Bremsereignisses aktiv ist. Die gestrichelt gezeigten Wellenformen dienen der Veranschaulichung und zeigen Antriebsstrangschwingungen, wenn das Verfahren 410 nicht aktiv ist. Die Wellenformen basieren sowohl auf gemessenen als auch auf berechneten Daten. Die Diagramme sind wie die in 3 dargestellten angeordnet, wobei ein erstes Diagramm Thalfshafts darstellt, ein zweites Diagramm Ttotal und ein ABS-Flag-Signal darstellt, ein drittes Diagramm Tregen und Tfriction darstellt und ein viertes Diagramm ωF, ωR und ωm darstellt.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform beträgt die vorbestimmte Schwellrate, die ein hartes Bremsereignis anzeigt, 15 000 Nm/s. In 5 werden zwei getrennte Bremszyklen oder "Betätigungen" durch die Wellenform Ttotal gezeigt. Während des ersten Bremszyklus ist die Bremsbetätigungsrate niedriger als die vorbestimmte Schwellrate von 15 000 Nm/s und deshalb nicht hoch genug, um die begrenzten Nutzbremsungsvorgänge des Verfahrens 410 auszulösen. Die niedrige Bremsbetätigungsrate entspricht der Neigung der Ttotal-Wellenform an Punkt 510 und beträgt ca. 13 000 Nm/s. Zum Zeitpunkt (t0) beginnt jedoch der zweite Bremszyklus, und die Bremsbetätigungsrate, wie durch eine Neigung der Ttotal-Wellenform bei Punkt 512 gezeigt, beträgt ca. 18 000 Nm/s, was größer ist als die Schwellrate von 15 000 Nm/s, und deshalb beginnt das Fahrzeugsystem 10, Nutzbremsung zu reduzieren.
  • Zwischen dem Zeitpunkt (t1 und t2) reduziert das Fahrzeugsystem 10 Nutzmoment mit einer gesteuerten Rate ("Herunterrampen"), während das Reibmoment mit einer gesteuerten Rate erhöht wird ("Hochrampen"), um den Übergang für den Fahrer nicht wahrnehmbar zu machen. Obgleich die dargestellte Ausführungsform Deaktivieren von Nutzbremsung durch Reduzieren von Nutzmoment auf null zeigt, kommt bei anderen Ausführungsformen Reduzieren des Nutzmoments auf einen vorbestimmten Zwischenwert, der größer als null ist, in Betracht.
  • Auf 6 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Mindern von mit rauen Straßenbedingungen in Verbindung stehenden Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit der Bezugszahl 610 bezeichnet. Im Allgemeinen liegen raue Straßenbedingungen vor, wenn ein Fahrer über eine raue Straße (z. B. Rüttelstreifen auf einer Autobahn) fährt und die Räder vibrieren. Diese Vibrationen können dazu führen, dass die Raddrehzahlsignale mit Störungen oder Rauschen behaftet sind. Eine Bremssteuerung kann ABS-Bremsung als Reaktion auf raue Straßenbedingungen einleiten. ABS-Bremsung bei gleichzeitiger Nutzbremsung des Fahrzeugs kann zu Antriebsstrangschwingungen führen.
  • Das Verfahren 610 stellt Operationen zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen durch Überwachen von Eingaben, die die rauen Straßenbedingungen anzeigen, und zum Reduzieren von Nutzbremsung vor dem Beginn von mit den rauen Straßenbedingungen verbundenen Antriebsstrangschwingungen bereit. In Operation 612 empfängt das Fahrzeugsystem 10 das Bremspedalstellungssignal (BPP-Signal), das einer Bremsmomentanforderung entspricht, zusammen mit Vorderraddrehzahlsignalen. Es wird ein Gesamtbremsmomentwert auf Grundlage der Bremsmomentanforderung bestimmt. In Operation 614 wird das Vorderraddrehzahlsignal auf die Gegenwart von Rauschen analysiert, wie durch eine Hochfrequenzkomponente und/oder eine Hochamplitudenkomponente angezeigt, was raue Straßenbedingungen anzeigt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt ein Raddrehzahlsignal mit einer Hochfrequenzkomponente zwischen fünf und zwanzig Hz oder einer Amplitude zwischen fünf und fünfzehn rad/s Spitze-zu-Spitze raue Straßenbedingungen an. Bei einer anderen Ausführungsform zeigt ein Raddrehzahlsignal mit einer Hochfrequenzkomponente über ca. acht Hz oder einer Amplitude über ca. zehn rad/s Spitze-zu-Spitze raue Straßenbedingungen an. In Operation 616 reduziert das Fahrzeugsystem 10 Nutzbremsung und erhöht Reibbremsung als Reaktion auf die Bestimmung rauer Straßenbedingungen. Die Fahrzeugsteuerung 14 wird mit dem TCM 36 koordiniert, um das durch den Motor 18 bereitgestellte Nutzmoment zu reduzieren. Bei Reduzieren des Nutzmoments wird die Fahrzeugsteuerung 14 auch mit der Bremssteuerung 68 koordiniert, um das Reibmoment so zu erhöhen, dass die Summe des Nutzmoments und des Reibmoments gleich dem Gesamtbremsmoment ist. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen deaktiviert das Fahrzeugsystem 10 Nutzbremsung in Operation 616 durch Reduzieren des Nutzbremsmoments auf ca. null Nm.
  • Des Weiteren stellt das Verfahren 610 Operationen zum Wiederherstellen von Nutzbremsung, wenn die rauen Straßenbedingungen beendet sind, bereit. In Operation 618 bestimmt die Fahrzeugsteuerung 14, ob die rauen Straßenbedingungen nicht länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. zehn Sekunden) vorgelegen haben. Wenn die Bestimmung in Operation 618 positiv ist, dann geht die Fahrzeugsteuerung 14 zu Operation 620 über und aktiviert volle Nutzbremsung. Wenn die Bestimmung in Operation 618 negativ ist, dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 616 zurück und hält die reduzierte Nutzbremsung aufrecht.
  • 7 zeigt die Auswirkung des Verfahrens 610 zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen bei rauen Straßenbedingungen. 7 enthält vier Diagramme von Daten, die über eine gemeinsame Zeitdauer genommen wurden. Zum Zeitpunkt (t0) trifft ein Fahrzeug auf raue Straßenbedingungen. Zum Zeitpunkt (t1) bestimmt das Fahrzeugsystem, dass das Fahrzeug raue Straßenbedingungen angetroffen hat und deaktiviert Nutzbremsung. Zum Zeitpunkt (t2) betätigt der Fahrer das Bremspedal, und das Fahrzeugsystem verwendet nur Reibbremsung, um dem Gesamtbremsmoment zu entsprechen. In durchgezogener Linie gezeigte Wellenformen zeigen die Auswirkung auf das Fahrzeugsystem 10, wenn das Verfahren 610 während rauer Straßenbedingungen aktiv ist. Die gestrichelt gezeigten Wellenformen dienen der Veranschaulichung und zeigen Antriebsstrangschwingungen, wenn das Verfahren 610 nicht aktiv ist. Die Wellenformen basieren sowohl auf gemessenen als auch auf berechneten Daten. Die Diagramme sind wie die in den 3 und 5 dargestellten angeordnet, wobei das erste Diagramm Thalfshafts darstellt, ein zweites Diagramm Ttotal und ein ABS-Flag-Signal darstellt, ein drittes Diagramm Tregen und Tfriction darstellt und ein viertes Diagramm ωF, ωR und ωm darstellt.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform beträgt die Schwellfrequenz, die raue Straßenbedingungen anzeigt, acht Hz. In 7 werden zwei getrennte Fahrzyklen durch die Wellenform ωF gezeigt. Während des ersten Fahrzyklus kann die ωF-Wellenform mit Störungen oder Rauschen behaftet sein, wie durch die Zahl 710 dargestellt. Die Frequenz dieser Rauschkomponente bei 710 beträgt jedoch weniger als ca. drei Hz, was unter der Schwellfrequenz liegt und deshalb nicht ausreicht, raue Straßenbedingungen auszulösen. Deshalb verwendet das Fahrzeugsystem 10 nur Nutzbremsung, um dem Gesamtbremsmoment während des ersten Fahrzyklus zu entsprechen, wie durch die Tregen-Wellenform gezeigt.
  • Zum Zeitpunkt (t0) beginnt der zweite Fahrzyklus, und die ωF-Wellenform ist mit einer Hochfrequenzrauschkomponente von ca. zwanzig Hz behaftet, wie durch die Zahl 712 bezeichnet. Die Frequenz der ωF-Wellenform bei 712 liegt über der Schwellfrequenz (acht Hz), und deshalb bestimmt das Fahrzeugsystem 10, dass raue Straßenbedingungen vorliegen.
  • Zwischen dem Zeitpunkt (t1 und t2) deaktiviert das Fahrzeugsystem 10 Nutzbremsung. Zum Zeitpunkt (t2) verwendet das Fahrzeugsystem nur Reibbremsung, um dem Gesamtbremsmoment zu entsprechen. Obgleich die dargestellte Ausführungsform Deaktivieren von Nutzbremsung darstellt, kommt bei anderen Ausführungsformen Begrenzen des Nutzmoments auf einen vorbestimmten Zwischenwert, der größer als null ist, in Betracht.
  • Auf 8 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Mindern von mit einem starken Vollbremsereignis in Verbindung stehenden Antriebsstrangschwingungen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt und allgemein mit der Bezugszahl 810 bezeichnet. Im Allgemeinen kommt es zu einem starken Vollbremsereignis, wenn ein Fahrer eine Anforderung nach starker Fahrzeugverzögerung tätigt. Zum Beispiel entspricht eine Anforderung nach starker Fahrzeugverzögerung einer Verzögerungsrate von ca. 0,5 g (–4,9 m/s2). Die Bremssteuerung 68 kann ABS-Bremsung als Reaktion auf ein starkes Bremsereignis einleiten. ABS-Bremsung bei gleichzeitiger Nutzbremsung des Fahrzeugs kann zu Antriebsstrangschwingungen führen.
  • Das Verfahren 810 stellt Operationen zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen durch Überwachen von Eingaben, die das starke Vollbremsereignis anzeigen, und zum Reduzieren und/oder Deaktivieren von Nutzbremsung vor dem Beginn von mit dem starken Vollbremsereignis verbundenen Antriebsstrangschwingungen bereit. In Operation 812 empfängt das Fahrzeugsystem 10 Eingaben, die das Gesamtbremsmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit und Berechnungen eines Prozents (%) Reibmoment anzeigen.
  • In Operation 814 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellgeschwindigkeit liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt die Schwellgeschwindigkeit zwischen fünfzehn km/h und fünfundzwanzig km/h. Als Nächstes wird in Operation 816 das % Reibmoment mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob es über einem Nennschwellprozentanteil liegt, was anzeigt, dass Reibbremsung aktiv ist. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der Schwellprozentanteil zwischen zehn und zwanzig Prozent Reibbremsung. In Operation 818 wird das Gesamtbremsmoment mit vorbestimmten Daten verglichen, um zu bestimmen, ob es über einem Schwellwert liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der Schwellwert zwischen 2 000 und 3 000 Nm. Bei einer Ausführungsform beträgt der Schwellwert ca. 2 500 Nm. Wenn die Bestimmungen in den Operationen 814, 816 und 818 negativ sind, dann bestimmt das Fahrzeugsystem 10, dass kein starkes Vollbremsereignis vorliegt und dass keine Antriebsstrangschwingungen bevorstehen. Das Fahrzeugsystem 10 geht dann zu Operation 820 über und gestattet normale Nutzbremsung.
  • Wenn die Bestimmung in den Operationen 814, 816 und 818 jedoch positiv ist, dann geht das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 822 über und bestimmt, ob es Nutzbremsung begrenzen oder Nutzbremsung deaktivieren sollte. In Operation 822 wird der Gesamtbremsmomentwert mit einem vorbestimmten Maximalwert verglichen. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt der vorbestimmte Maximalwert zwischen 3 000 und 4 000 Nm. Bei einer Ausführungsform beträgt der vorbestimmte Maximalwert ca. 3 500 Nm. Wenn der Gesamtbremsmomentwert diesen Maximalwert übersteigt, dann geht das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 824 über und deaktiviert Nutzbremsung und erhöht Reibbremsung. Wenn die Bestimmung in Operation 822 negativ ist, dann geht das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 826 über und begrenzt Nutzbremsung durch Reduzieren des Nutzbremsmoments auf einen vorbestimmten Wert, der größer als null ist, und erhöht Reibbremsung. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen reduziert das Fahrzeugsystem 10 das Nutzbremsmoment auf einen Wert zwischen fünfzig und zweihundert Nm. Bei einer Ausführungsform wird das Nutzbremsmoment auf einen Wert von ca. sieben hundert Nm begrenzt.
  • Das Gesamtbremsmoment hängt von der Fahrzeugmasse und der Größe der Räder ab. Das Gesamtbremsmoment kann unter Verwendung der unten gezeigten Gleichung 1 berechnet werden: Ttotal = mvehicle·α·radwheel Gl. 1 wobei:
    • Ttotal
    das Gesamtbremsmoment ist,
    mvehicle
    die Masse des Fahrzeugs ist,
    α
    die Verzögerung des Fahrzeugs ist und
    radwheel
    der Radradius ist.
  • Auf Operation 822 Bezug nehmend, entspricht zum Beispiel bei einer Ausführungsform der vorbestimmte Maximalwert einer Fahrzeugverzögerung von 0,5 g. Deshalb beträgt das Gesamtbremsmoment zur Verzögerung eines 2 300 kg schweren Fahrzeugs mit einem Radradius von 0,31 m bei einer Verzögerungsrate von 0,5 g (0,5* – 9,8 m/s2) unter Verwendung von Gleichung 1 ca. 3 500 Nm. Obgleich die Gesamtbremsmomentwerte unter Bezugnahme auf einen Personenkraftwagen mit einer Masse von ca. 2 300 kg beschrieben werden, können andere Ausführungsformen des Fahrzeugsystems 10 in Fahrzeugen verschiedener Größe implementiert werden, wobei die Gesamtbremsmomentwerte auf Grundlage der entsprechenden Fahrzeugmasse und des entsprechenden Radradius eingestellt werden. Das Verfahren 810 stellt weiterhin Operationen zum Wiederherstellen von Nutzbremsung, nachdem das starke Vollbremsereignis beendet ist, bereit. In Operation 828 bestimmt das Fahrzeugsystem 10, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer unter einer Schwellgeschwindigkeit liegt. Bei einer oder mehreren Ausführungsformen liegt die Schwellgeschwindigkeit zwischen fünfzehn km/h und fünfundzwanzig km/h und beträgt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen einer und fünf Sekunden. Wenn die Bestimmung in Operation 828 positiv ist, dann kehrt das Fahrzeugsystem 10 zu Operation 818 zurück, um zu bestimmen, ob das Gesamtbremsmoment größer ist als der Schwellwert. Wenn die Bestimmung in Operation 828 jedoch negativ ist, dann liegt das starke Vollbremsereignis immer noch vor, und das Fahrzeugsystem 10 kehrt zu Operation 822 zurück.
  • 9 stellt ein Beispiel für die Auswirkung des Verfahrens 810 zum Mindern von Antriebsstrangschwingungen während eines starken Vollbremsereignisses dar. 9 enthält vier Diagramme von Daten, die über eine gemeinsame Zeitdauer genommen wurden. Zum Zeitpunkt (t0) beginnt ein Fahrer das Bremspedal zu betätigen. Zum Zeitpunkt (t1) beginnt das Fahrzeugsystem 10, die Nutzbremsung zu begrenzen. Zum Zeitpunkt (t2) beginnt das Fahrzeugsystem 10, Nutzbremsung zu deaktivieren. In durchgezogener Linie gezeigte Wellenformen zeigen die Auswirkung auf das Fahrzeugsystem 10, wenn das Verfahren 810 während eines starken Vollbremsereignisses aktiv ist. Die gestrichelt gezeigten Wellenformen dienen der Veranschaulichung und zeigen Antriebsstrangschwingungen, wenn das Verfahren 810 nicht aktiv ist. Die Wellenformen basieren sowohl auf gemessenen als auch auf berechneten Daten. Die Diagramme sind wie die in den 3, 5 und 7 dargestellten angeordnet, wobei das erste Diagramm Thalfshafts darstellt, ein zweites Diagramm Ttotal und ein ABS-Flag-Signal darstellt, ein drittes Diagramm Tregen und Tfriction darstellt und ein viertes Diagramm ωF, ωR und ωm darstellt.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen begrenzt das Fahrzeugsystem 10 das Nutzbremsmoment auf siebenhundert Nm, wenn das Gesamtbremsmoment über einem Schwellwert von 2 500 Nm liegt, und deaktiviert Nutzbremsung, wenn der Gesamtbremsmomentwert über einem vorbestimmten Drehmomentwert von 3 500 Nm liegt. Zum Zeitpunkt (t0) beginnt das Gesamtbremsmoment zuzunehmen, und die Ttotal-Wellenform steigt an. Der Schwellwert zur Begrenzung der Nutzbremsung entspricht gemäß einer Ausführungsform einem Gesamtbremsmomentwert von 2 500 Nm und wird durch Linie 910 dargestellt. Volle Nutzbremsung wird wieder hergestellt, wenn das Gesamtbremsmoment unter 2 500 Nm liegt. Nachdem Ttotal 2 500 Nm überschritten hat, wird Nutzbremsung auf einen Nutzbremsmomentwert von 700 Nm beschränkt, wie durch Punkt 912 gezeigt. Der Maximalwert für Nutzbremsung entspricht einem Gesamtbremsmomentwert von 3 000 Nm gemäß einer Ausführungsform und wird durch Linie 914 dargestellt. Nachdem Ttotal 3 000 Nm überschritten hat, wird Nutzbremsung deaktiviert oder auf null reduziert, wie durch Linie 914 dargestellt. Einige Fahrzeuge enthalten möglicherweise keine Sensoren zur Messung von Drehmomentwerten, wie zum Beispiel Halbwellenmoment, Nutzmoment und Reibmoment; oder enthalten möglicherweise keine Sensoren zum Messen von Antriebsstrangschwingungen. Es wird jedoch ein Motorstrom mit dem Nutzmoment korreliert, und Antriebsstrangschwingungen können auf einem Motordrehzahlsignal erfasst werden. Deshalb können Implementierungen des obigen Fahrzeugsystems und des (der) obigen Verfahren durch Überwachung des Motordrehzahlsignals auf Gegenwart einer sinusförmigen Komponente, die Antriebsstrangschwingungen anzeigt, und durch Überwachung des Motorstroms, der das Nutzbremsmoment anzeigt, durchgeführt werden.
  • Obgleich Deaktivieren von Nutzbremsung als synonym mit Reduzieren von Nutzbremsmoment auf ca. null betrachtet wird, kann es von Vorteil sein, unter bestimmten Bedingungen Nutzbremsung auf einen Wert von ungleich null zu minimieren.
  • Somit bietet das Fahrzeugsystem 10 Vorteile durch Vorhersagen zukünftiger Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von Eingangssignalen, wie zum Beispiel der Raddrehzahl und des Gesamtbremsmoments, und Reduzieren von Nutzbremsung vor Beginn der Antriebsstrangschwingungen.
  • Obgleich oben Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben.
  • Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke beschreibende und nicht einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen zur Bildung weiterer Ausführungsformen der Erfindung kombiniert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 13/088479 [0041]

Claims (8)

  1. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: mindestens ein Rad; einen mit dem Rad gekoppelten Motor, der dazu konfiguriert ist, Nutzbremsmoment bereitzustellen; und mindestens eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, zukünftige Antriebsstrangschwingungen auf Grundlage von eine Raddrehzahl anzeigenden Eingaben vorherzusagen und den Motor dahingehend zu steuern, das Nutzbremsmoment vor den Antriebsstrangschwingungen zu reduzieren.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das mindestens eine Rad weiterhin mindestens ein Vorderrad und mindestens ein Hinterrad umfasst, und wobei die Raddrehzahl weiterhin eine Vorderraddrehzahl und eine Hinterraddrehzahl umfasst, und wobei die mindestens eine Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, den Motor dahingehend zu steuern, das Nutzbremsmoment zu reduzieren, wenn eine Differenz zwischen der Vorderrad- und der Hohlraddrehzahl größer ist als eine vorbestimmte Schwelldrehzahl.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die vorbestimmte Schwelldrehzahl zwischen acht und zwanzig rad/s liegt.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die mindestens eine Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, Eingaben zu empfangen, die ein Gesamtbremsmoment anzeigen, das auf einer Bremspedalstellung und/oder einer Fahrpedalstellung und/oder einem Hauptzylinderdruck und/oder einem Bremssatteldruck basiert.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist, Nutzbremsung durch Steuern des Motors zur Reduzierung des Nutzbremsmoments auf ca. null Nm zu minimieren, wenn die Differenz zwischen der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl größer ist als die vorbestimmte Schwelldrehzahl und das Gesamtbremsmoment größer ist als ein vorbestimmter Bremsmomentwert.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist: Nutzbremsung wieder herzustellen, wenn das Gesamtbremsmoment länger als eine vorbestimmte Zeit kleiner ist als ein vorbestimmter Bremsmomentwert.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine Steuerung weiterhin dazu konfiguriert ist: den Motor zur Reduzierung des Nutzbremsmoments als Reaktion auf die Gegenwart einer Hochfrequenzkomponente und/oder einer Hochamplitudenkomponente an der Raddrehzahleingabe zu steuern.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Hochfrequenzkomponente zwischen fünf und zwanzig Hertz liegt.
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