DE102016213490A1

DE102016213490A1 - Fahrassistenzvorrichtung und fahrassistenzverfahren

Info

Publication number: DE102016213490A1
Application number: DE102016213490.6A
Authority: DE
Inventors: Sang Kyun SIM
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2015-07-29
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2017-02-02
Also published as: US10068482B2; CN106394552B; CN106394552A; KR102356656B1; US20170032678A1; KR20170014159A

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung umfasst: eine Detektionseinheit, die ausgebildet ist, einen Rand einer Straße, und/oder eine Fahrspur der Straße und/oder ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, zu detektieren; eine Berechnungseinheit, die ausgebildet ist, eine Entfernung von dem Rand, eine Entfernung von der Fahrspur, eine Entfernung von dem Objekt und eine Geschwindigkeit des Objekts zu berechnen und eine Zeit bis zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit zu berechnen; eine Managementeinheit, die ausgebildet ist, einen Risikopegel für mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt festzulegen und den Risikopegel abhängig von der Zeit bis zur Kollision (TTC) einzustellen; und eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem Risikopegel zu steuern.

Description

QUERVERWEISE ZU EINER ZUGEHÖRIGEN ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0107035 , eingereicht am 29. Juli 2015, die hier durch Bezugnahme für alle Zwecke eingeschlossen ist, so als ob sie hier voll dargelegt sei.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenztechnik, die bei einem Kraftfahrzeug angewandt wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Kraftfahrzeug ist ausgerüstet mit einer Anzeige, die dem Fahrer eine bestimmte Situation anzeigt, einem Lenksystem zum Beeinflussen der Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs, einer Bremse zum Stoppen eines fahrenden Kraftfahrzeugs, einer Kopfstütze zum Abstützen des Kopfes des Fahrers für seinen Komfort, und einem Gurt zum Schutz des Fahrers bei einem plötzlichen Bremsen des Kraftfahrzeugs.
Die Anzeige meldet dem Fahrer die Zustände des Kraftfahrzeugs, das Lenksystem und die Bremse arbeiten entsprechend der Steuerung durch den Fahrer und die Kopfstütze und der Gurt wirken entsprechend den hergestellten Merkmalen und entsprechend den von dem Fahrer vor dem Fahren vorgenommenen Einstellungen.
Das Fahrzeug kann während des Fahrens verschiedenen Situationen ausgesetzt sein. Obwohl die Anzeige verschiedene Bedingungen, denen das Fahrzeug ausgesetzt ist, mitteilt, ist es in der Realität für den Fahrer fast unmöglich, das Lenksystem und die Bremse zu steuern und die Kopfstütze und den Gurt einzustellen, so dass sie den verschiedenen Situationen gerecht werden.
ABRISS DER ERFINDUNG
Daher wurde die vorliegende Erfindung in Hinblick auf die oben genannten Probleme ersonnen und ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Anzeige, eines Lenksystems, einer Bremse, einer Kopfstütze und eines Gurts entsprechend verschiedenen Situationen vorzusehen, denen ein fahrendes Kraftfahrzeug ausgesetzt sein kann.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung vorgesehen, die umfasst: eine Detektionseinheit, die ausgebildet ist, einen Rand einer Straße und/oder eine Fahrspur der Straße und/oder ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, zu detektieren; eine Berechnungseinheit, die ausgebildet ist, eine Entfernung von dem Rand, eine Entfernung von der Fahrspur, eine Entfernung von dem Objekt und eine Geschwindigkeit des Objekts zu berechnen und eine Zeit bis zum Aufprall bzw. zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit zu berechnen; eine Managementeinheit, die ausgebildet ist, einen Risikopegel für mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt festzulegen und den Risikopegel abhängig von der Zeit bis zur Kollision (TTC) einzustellen; und eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem Risikopegel zu steuern.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrassistenzverfahren vorgesehen, das umfasst: eine Detektionsoperation zum Detektieren eines Randes einer Straße und/oder einer Fahrspur der Straße und/oder eines Objekts, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, eine Berechnungsoperation zum Berechnen einer Entfernung von dem Rand, einer Entfernung von der Fahrspur, einer Entfernung von dem Objekt und einer Geschwindigkeit des Objekts, und zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit; eine Managementoperation des Festlegens eines Risikopegels für mindestens eines der Element Rand, Fahrspur und Objekt und des Einstellens des Risikopegels basierend auf der TTC; und eine Steueroperation des Steuerns mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem höchsten Pegel der Risikopegel.
Wie oben beschrieben kann die die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Anzeige, eines Lenksystems, einer Bremse, einer Kopfstütze und eines Gurts entsprechend unterschiedlichen Situationen, denen ein fahrendes Kraftfahrzeug ausgesetzt ist, vorsehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher, die in Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung zu sehen ist, in der:
1 einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Beispiel einer Situation zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ein Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
4 ein anderes Beispiel einer Situation zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
6 ein Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise einer Fahrweg-Erzeugungseinheit entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
7 ein anderes Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise einer Fahrweg-Erzeugungseinheit entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
8A ein Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise einer Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
8B ein Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise der Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
9A ein anderes Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise der Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
9B noch ein anderes Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise der Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
10 ein Flussdiagramm zeigt, das ein Fahrassistenzverfahren nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben. Beim Hinzufügen von Bezugszeichen zu Elementen in jeder Figur werden dieselben Elemente durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, obwohl sie in verschiedenen Figuren gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von hier einbezogenen bekannten Funktionen und Konfigurationen weggelassen, wenn hierdurch das Verständnis der vorliegenden Erfindung beeinträchtigt werden kann.
Zusätzlich können Begriffe wie erste, zweite, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Diese Begriffe werden nur zur Unterscheidung eines strukturellen Elements von anderen strukturellen Elementen verwendet und eine Eigenschaft, eine Reihenfolge, eine Sequenz oder dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements sind durch den Begriff nicht beschränkt. Es ist zu bemerken, dass, wenn in der Beschreibung angegeben ist, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente ”verbunden”, ”gekoppelt” und ”vereinigt” ist, eine dritte Komponente zwischen der ersten und der zweiten Komponente ”verbunden”, ”gekoppelt” und ”vereinigt” sein kann, obgleich die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder vereinigt sein kann.
1 stellt eine Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.
Bezugnehmend auf 1 kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Detektionseinheit 110 zum Detektieren mindestens eines der Elemente Rand einer Straße, Fahrspur der Straße und ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist; eine Berechnungseinheit 120 zum Berechnen der Entfernung von dem Rand, der Entfernung von der Fahrspur, der Entfernung von dem Objekt und die Geschwindigkeit des Objekts und zum Berechnen einer Zeit bis zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit; eine Managementeinheit 130 zum Festlegen eines Risikopegels von mindestens einem der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt der Straße und zum Einstellen des Risikopegels basierend auf der TTC; und eine Steuereinheit 140 zum Steuern mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem Risikopegel einschließen.
Beispielsweise kann die Detektionseinheit 110 den Rand, die Fahrspur und das Objekt auf der Straße unter Verwendung einer ladungsgekoppelten Kamera, die ein CCD(ladungsgekoppeltes)-Bauteil verwendet.
Das CCD-Bauteil ist ein Sensor, der Licht in elektrische Ladungen umwandelt, um ein Bild zu erhalten und umfasst einen Schaltkreis, in dem eine Mehrzahl von Kondensatoren miteinander in Paaren verbunden ist und jeder Kondensator gesammelte elektrische Ladungen auf benachbarte Kondensatoren überträgt, um ein Bild zu erhalten. Wenn ein CCD-Chip, gebildet durch CCDs Licht ausgesetzt wird, werden Elektronen entsprechend der Menge von Fotonen erzeugt und eine Information über die Menge der Elektronen in einem korrespondierenden CCD wird entsprechend der Helligkeit umstrukturiert, wodurch eine Bildinformation auf einem Bildschirm erzeugt wird.
In einem anderen Beispiel kann die Detektionseinheit 110 den Rand, die Fahrspur und das Objekt der Straße unter Verwendung einer Stereokamera detektieren, die mit zwei Linsen bzw. Objektiven ausgerüstet ist, um zwei Bilder zum selben Zeitpunkt zu erhalten. Zum leichteren Verständnis kann die Stereokamera ein Objekt in einer ähnlichen Weise erfassen, wie Menschen ein Objekt mit den Augen erfassen, um eine Entfernung festzustellen. Die Stereokamera kann ein Objekt in drei Dimensionen unter Verwendung von Linsen detektieren, die links und rechts nebeneinander in Abständen von ungefähr 6,5 bis 7 cm installiert sind, ähnlich zu der Entfernung zwischen den menschlichen Augen (ungefähr 6 bis 7 cm).
Das Objekt kann ein auf der Straße installiertes Straßenmöbel, ein die Straße kreuzender Fußgänger oder Fahrradfahrer, ein auf der Straße fahrendes Auto oder ein Ding, das auf der Straße angeordnet ist, sein. Das Ding kann durch die Detektionseinheit 110 erfasst werden, aber ist nicht in einer Liste von vorher gespeicherten Elementen enthalten. Das Straßenmöbel kann ein Randstein, der feststehend um die Straße herum angeordnet ist, eine Außenwand, ein Mittelstreifen, eine Leitplanke oder dergleichen sein.
Wie oben beschrieben kann die Detektionseinheit 110 die CCD-Kamera oder die Stereokamera verwenden, um den Rand, die Fahrspur der Straße und das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positionierte Objekt zu detektieren, aber sie ist nicht darauf begrenzt. Das heißt, die Detektionseinheit 110 kann jede Vorrichtung verwenden, die in der Lage ist, einen Rand einer Straße, eine Fahrspur der Straße und ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, zu detektieren.
Die Berechnungseinheit 120 kann die Entfernungen von bzw. den Abstand zu dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, die von der Detektionseinheit 110 erfasst werden, berechnen.
Beispielsweise kann die Berechnungseinheit 120 die Entfernungen unter Verwendung von Entfernungen von einer bekannten Position im Voraus auf Bildern, die von der Detektionseinheit 110 aufgenommen wurden, berechnen.
Außerdem kann die Berechnungseinheit 120 den Rand, die Fahrspur der Straße und das Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, in regelmäßigen Intervallen detektieren, wobei die veränderten Entfernungen von dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, für einen bestimmten Zeitraum berechnet werden. Zusätzlich kann die Berechnungseinheit 120 die Geschwindigkeiten des Randes, der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, jeweils berechnen und kann außerdem TTCs jeweils mit dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, basierend auf den geänderten Entfernungen und den Geschwindigkeiten berechnen.
Die Managementeinheit 130 kann den Risikopegel jeweils des Randes, der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, die von der Detektionseinheit 110 erfasst werden, festlegen.
Beispielsweise kann die Managementeinheit 130 den Risikopegel des Randes der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, basierend auf vorgegebenen Risikopegeldaten pro Element festlegen.
Wenn insbesondere das Fahrzeug eines Fahrers in eine Fahrspur eintritt oder diese kreuzt, die als ein niedriger Risikopegel klassifiziert ist, kann ein Verkehrsunfall abhängig von der Situation auftreten, der weniger wahrscheinlich vorkommen kann. Wenn dagegen das Fahrzeug eines Fahrers einen Fußgänger trifft, der als ein hoher Risikopegel klassifiziert ist, oder weiter sich bewegt und den Fußgänger berührt, kann der Fußgänger verletzt werden oder selbst abhängig von der Situation sterben. Somit kann die Managementeinheit 130 höhere Risikopegel für die Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, den Rand der Straße, ein Fahrzeug, und einen Fußgänger in aufsteigender Reihenfolge festlegen.
Außerdem kann die Managementeinheit 130 den Risikopegel, der für jedes Element Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, Rand der Straße, Fahrzeug und Fußgänger basierend auf den TTCs, die von der Berechnungseinheit 120 berechnet wurden, einstellen.
Beispielsweise kann die Managementeinheit 130 den Risikopegel basierend auf einer Beziehung zwischen TTCs und vorgegebenen Zeitzonen anheben. Die Zeitzonen können unterschiedlich für die Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, Rand der Straße, Fahrzeug und Fußgänger basierend auf experimentellen Daten festgelegt werden.
Die Steuereinheit 140 kann mindestens ein Element Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt, die in dem Fahrzeug des Fahrers vorhanden sind, entsprechend dem Risikopegel, der von der Managementeinheit 130 vorgesehen ist, steuern.
Wenn beispielsweise die Managementeinheit 130 die Risikopegel in vier Stufen verwaltet, kann die Steuereinheit 140 die Anzeige bei Risikopegel 1, der der niedrigste Risikopegel ist, betätigen, ein oder mehrere Elemente Anzeige und Lenksystem bei einem nächsten Pegel steuern, der der Risikopegel 2 ist, ein oder mehrere Elemente Anzeige, Lenksystem und Bremse bei Risikopegel 3 steuern und ein oder mehrere Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt bei Risikopegel 4 steuern, der der höchste Risikopegel ist.
Bei einem anderen Beispiel kann in einem Zustand, bei dem die Managementeinheit 130 die Risikopegel der Fahrspur, der Straßenmöbel, des Objekts, des Randes der Straße, des Fahrzeugs und des Fußgängers zu Risikopegel 1, Risikopegel 2, Risikopegel 2, Risikopegel 3, Risikopegel 3 und Risikopegel 4 jeweils festlegt, die Detektionseinheit 110 die Fahrspur, die Straßenmöbel, das Objekt, den Rand der Straße, das Fahrzeug und den Fußgänger detektieren, die Steuereinheit die Anzeige entsprechend dem Risikopegel 4, der der höchste Risikopegel ist, steuern, um dem Fahrer eine Mitteilung zu geben; das Lenksystem bei Risikopegel 4 steuern, um eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden; die Bremse entsprechend Risikopegel 4 steuern, um so eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden; und die Einstellung der Kopfstütze und des Orts steuern, so dass der Fahrer einen geringeren Stoß erhält.
Die zuvor erwähnten Steueroperationen der Steuereinheit 140 sind illustrative Beispiele, ohne darauf begrenzt zu sein.
2 stellt ein Beispiel einer Situation zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar, 3 stellt ein Beispiel zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar und 4 stellt ein anderes Beispiel einer Situation zum Beschreiben einer Funktionsweise der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.
2 stellt eine Situation dar, bei der ein Fahrzeug 210 eines Fahrers auf einer zweispurigen Straße fährt, die einen Rand 220 der Straße einschließt, der eine Begrenzung in Querrichtung (senkrecht zu einer Längsrichtung, in der das Fahrzeug des Fahrers fährt) ist, Fahrspuren 230 und ein Mittelstreifen 240 als Straßenmöbel einschließt. Außerdem sind Gummikegel 260 bis 265 in einer zweiten Fahrspur der Straße wegen Reparaturarbeiten oder dergleichen angeordnet, ein Fußgänger 250 versucht, die Straße zu kreuzen und ein anderes Fahrzeug 270 fährt auf einer ersten Fahrspur der Straße.
Bezugnehmend auf 3 in der Situation von 2 kann die Detektionseinheit der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mindestens eines der Elemente Rand 220 der Straße, Fahrspuren 230 der Straße und Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die innerhalb einer bestimmten Reichweite der Straße angeordnet sind, detektieren (S300).
Wenn die Detektionseinheit die Operation S300 durchführt, kann die Berechnungseinheit eine Entfernung und Geschwindigkeit in Bezug auf mindestens eines der Elemente Rand 220 der Straße, Fahrspuren 230 der Straße und Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die innerhalb eines bestimmten Bereichs der Straße angeordnet sind und in S300 detektiert sind, berechnen (S310) und kann die Zeit bis zur Kollision TTC basierend auf der berechneten Entfernung, Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 des Fahrers berechnen (S320).
Weiter bezugnehmend auf 4, wenn die Detektionseinheit das andere Fahrzeug 270 als ein Objekt bei Operation S300 detektiert, kann die Berechnungseinheit die Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 bei regelmäßigen Intervallen in Operation S310 berechnen und kann die Geschwindigkeit (V₃) des anderen Fahrzeugs 270 basierend auf einer Änderung der Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 für eine vorgegebene Zeitspanne und der bestimmten Zeitspanne berechnen. Weiterhin kann die Berechnungseinheit die TTC (T₃) mit dem anderen Fahrzeug 270 basierend auf der Entfernung (L₃) zu dem anderen Fahrzeug 270 und der Geschwindigkeit (V₃) des anderen Fahrzeugs 270, die bei Operation S310 berechnet wurden, und der Geschwindigkeit (V₁) des Fahrzeugs 210 des Fahrers entsprechend Gleichung 1 berechnen.
[Gleichung 1]

T₃ = L₃/(V₃ – V₁)

Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC mit dem anderen Fahrzeug 270 unter Verwendung von Gleichung 1 berechnet ist, können die jeweiligen Zeiten bis zur Kollision mit dem Rand 220 der Straße, den Fahrspuren 230, dem Mittelstreifen 240 als Straßenmöbel, dem Fußgänger 250 und den Gummikegeln 260 bis 265 berechnet werden.
Da das Fahrzeug 210 des Fahrers einschließlich der Fahrassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sich bewegt, kann es schwierig sein, die Änderung der Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 für eine bestimmte Zeitspanne zu berechnen. Jedoch kann die Änderung in der Entfernung zuerst entsprechend dem sich bewegenden Fahrzeug 210 des Fahrers nicht basierend auf dem anderen Fahrzeug 270 in Bewegung berechnet werden, sondern basierend auf mindestens einem der Elemente feststehende Straßenmöbel einschließlich Mittelstreifen 240, den Fahrspuren 230, dem Rand 220 und den Gummikegeln 260 bis 265, wodurch nicht nur die Änderung der Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 in Bewegung sondern auch die Änderung in der Entfernung zu dem Fußgänger 250 für eine bestimmte Zeitspanne berechnet wird.
Wie oben beschrieben, wenn die jeweiligen Zeiten bis zur Kollision (TTCs) mit dem Rand 220, den Fahrspuren 230 der Straße und den Objekten 240, 250, 260 bis 265 und 270, die in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert sind, bei Operation S320 berechnet werden, kann die Managementeinheit jeweilige Risikopegel des Randes 220, der Fahrspuren 230 der Straße und den Objekten 240, 250, 260 bis 265 und 270, die innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße angeordnet sind, festlegen und kann die Risikopegel des Randes 220, der Fahrspuren 230 der Straße und der Objekte 240, 250, 260, bis 265 und 270, die innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert sind, einstellen, indem außerdem die Zeiten bis zur Kollision TTCs, die in Operation S320 berechnet wurden, angewandt werden (S330).
Die Risikopegel können auf der Basis von Daten festgelegt werden, die basierend auf Ergebnissen, die auftreten, wenn das Fahrzeug 210 des Fahrers sich bewegt, um ein Objekt zu berühren, oder sich weiter bewegt, gespeichert werden. Wenn insbesondere das Fahrzeug 210 des Fahrers in eine Fahrspur einfährt oder die Fahrspur 230 kreuzt, ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Verkehrsunfall auftritt, und somit können die Fahrspuren 230 als ein niedriger Risikopegel klassifiziert werden. Wenn dagegen das Fahrzeug 210 des Fahrers den Fußgänger 250 berührt oder sich weiter bewegt, um den Fußgänger 250 zu treffen, kann der Fußgänger 250 verletzt werden oder sogar abhängig von einer Situation sterben und somit kann der Fußgänger 250 als hoher Risikopegel klassifiziert werden.
Die Managementeinheit kann außerdem die Risikopegel des Randes 220, der Fahrspuren 230 der Straße und der Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert sind, basierend auf einer Beziehung zwischen den Zeiten bis zur Kollision (TTCs), die in S320 berechnet wurden, und vorgegebenen Zeitzonen einstellen.
Wenn beispielsweise Zeitzonen (T₁, T₂, T₃) vorhanden sind, derart, dass 0[s] ≤ T1 < 1[s], 1[s] ≤ T2 ≤ 3[s], und 3[s] ≤ T3 sind, kann die Managementeinheit den Risikopegel eines Ziels um zwei Pegel anheben, wenn die in Operation S320 berechnete Zeit bis zur Kollision (TTC) T₁ entspricht, und kann den Risikopegel des Ziels um einen Pegel anheben, wenn die Zeit bis zur Kollision (TTC) T₂ entspricht. Hier können Zeitzonen und die Anzahl von Pegeln, die in jeder Zeitzone erhöht wird, unterschiedlich für den Rand 220, die Fahrspuren 230 der Straße und die Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert sind, festgelegt werden.
Wenn, wie oben beschrieben, die Risikopegel des Randes 220, der Fahrspuren 230 der Straße und der Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die in der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert sind, bestimmt sind, kann die Steuereinheit ein oder mehrere Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt, die im Fahrzeug 210 des Fahrers eingeschlossen sind, entsprechend den bestimmten Risikopegeln S340 steuern.
Die Steuereinheit kann beispielsweise die Anzeige steuern, um eine Meldung für den Fahrer vorzusehen, kann das Lenksystem oder die Bremse steuern, um eine Kollision mit einem oder mehreren Elementen Rand 220, Fahrspuren 230 der Straße und Objekte 240, 250, 260 bis 265 und 270, die in der bestimmten Reichweite auf der Straße angeordnet sind, steuern und kann die Kopfstütze und den Gurt so steuern, dass der Fahrer eine geringere Wirkung empfängt.
5 zeigt eine Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend auf 5 kann die Fahrassistenzvorrichtung nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung außerdem eine Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 zusätzlich zu der Detektionseinheit 110, der Berechnungseinheit 120, der Managementeinheit 130 und der Steuereinheit 140, die in der Fahrassistenzvorrichtung 100 entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind, umfassen.
Die Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 kann einen Fahrweg basierend auf mindestens einer der Entfernungen zu dem Rand, zu der Fahrspur, zu dem Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts, die durch die Berechnungseinheit 120 berechnet werden, erzeugen. Wenn hier kein Fahrweg abhängig von einer Straßenbedingung erzeugt wird, kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 einen Fahrweg basierend auf mindestens einer der Entfernungen zum Rand, zur Fahrspur, zum Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts, die durch die Berechnungseinheit 120 berechnet werden, unter Bezugnahme auf die Risikopegel, die von der Managementeinheit 130 verwaltet werden, erzeugen.
Wenn in einer Situation, in der die Managementeinheit 130 beispielsweise den Risikopegel eines Fußgängers als eines der Objekte bei dem Risikopegel 4 verwaltet und eine Fahrspur, ein Straßenmöbel, ein Fahrzeug und ein Ding anders als bei dem Fußgänger bei dem Risikopegel 1 bis Risikopegel 3 verwaltet, die Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 nicht in der Lage ist, einen Fahrweg zu erzeugen, der der Entfernung von dem Rand, der Entfernung von der Fahrspur, der Entfernung von dem Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts gerecht wird, die durch die Berechnungseinheit berechnet werden, kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 einen Fahrweg erzeugen, der sich auf eine Entfernung und eine Geschwindigkeit relativ zu dem Fußgänger als den höchsten Risikopegel fokussiert.
Die Steuereinheit 140 kann das Lenksystem und die Bremse, die in dem Fahrzeug des Fahrers eingeschlossen sind, so steuern, dass es entsprechend dem Fahrweg fährt, der von der Fahrweg-Erzeugungseinheit 510 erzeugt wird.
Die 6 und 7 stellen ein Beispiel und ein anderes Beispiel zum Beschreiben einer Operation der Fahrweg-Erzeugungseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
Bezugnehmend auf die 6 und 7 kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit einen Fahrweg 610 basierend auf mindestens einem der Elemente Entfernung zum Rand 220, Entfernung zu den Fahrspuren 230, Entfernung zu dem Mittelstreifen 240 als eines der Objekte, die Entfernung zu den Gummikegeln 260 bis 265 als eines der Objekte, die Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 als eines der Objekte und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 270, die durch die Berechnungseinheit berechnet werden, erzeugen.
Wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 270 mit Wahrscheinlichkeit auftritt, wenn das Fahrzeug 210 des Fahrers die Fahrspur zu einer ersten Spur wechselt, könnte die Fahrweg-Erzeugungseinheit keinen Fahrweg erzeugen. Beispielsweise könnte die Fahrweg-Erzeugungseinheit die Kollision basierend auf Daten bezüglich des Unterschieds zwischen der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 270 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 des Fahrers und der Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 erwarten. Die Daten können dahingehend charakterisiert werden, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 270 sich mit einer größeren Differenz zwischen der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 270 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 des Fahrers und mit einer kürzeren Entfernung zu dem anderen Fahrzeug 270 erhöht.
Wenn derweil, wie in 7 dargestellt, eine Lücke zwischen Gummikegeln 260a, 261a, 262a, 263a, 264a und 265a größer ist als die Breite des Fahrzeugs 210 des Fahrers ist, kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit Fahrwege 610 und 710 erzeugen, die ein Problem dahingehend bewirken können, dass das Fahrzeug 210 des Fahrers längs der erzeugten Route 710 fährt.
Um das Auftreten eines solchen Problems zu vermeiden, kann die Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dieselben Objekte als eine Gruppe detektieren. Somit wird die Funktionsweise der Detektionseinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter weiterer Bezugnahme auf ein Beispiel und ein anderes Beispiel, die in den 8A und 8B dargestellt sind, beschrieben.
Wenn wie in 8A dargestellt, die Anzahl der gleichen Objekte, die Gummikegel 260a, 261a, 262a, 263a, 264a und 265a sind, einer vorgegebenen Schwelle entspricht oder höher ist, können die Objekte als eine Gruppe 810 detektiert werden.
Somit kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit nur den Fahrweg bzw. die Fahrroute 610 erzeugen.
Wie in 8B dargestellt, kann die Detektionseinheit alternativ als eine Gruppe 810b einen Bereich einschließlich einer Spur 231 benachbart zu einem Gummikegel 265b als ein Objekt, das in einer kurzen Reichweite zu dem Fahrzeug 210 des Fahrers positioniert ist, und Gummikegel 260b, 261b, 262b, 263b, 264b und 265b als dasselbe Objekt detektieren und obwohl die Entfernungen 820b, 821b, 822b und 823b zwischen den benachbarten Spuren 231 und den Gummikegeln (Objekte) abnimmt (beispielsweise von 821b bis 822b und 823b), kann die Querlänge (Breite) des Bereichs für eine vorgegebene Länge in Längsrichtung 830 erhalten bleiben.
Somit kann, selbst obwohl eine Mehrzahl von Abschnitten von Reparaturarbeiten vorgesehen ist und Gummikegel in jedem Reparaturarbeitsabschnitt installiert sind, die Detektionseinheit genau Bereiche der jeweiligen Abschnitte der Reparaturarbeiten trennen und detektieren. Somit kann die Fahrweg-Erzeugungseinheit einen Fahrweg 610 erzeugen, der stetig aufrechterhalten bleibt. Das heißt, das Fahrzeug 210 des Fahrers, das sich dem Fahrweg 610 entlang bewegt, kann sicher fahren.
Obwohl die 6 bis 8B einen Gummikegel als ein Objekt darstellen, kann jedes Objekt mit einer gewissen Höhe oder größer dargestellt werden, ohne darauf begrenzt zu sein.
Die 9A und 9B stellen ein Beispiel und ein anderes Beispiel zum Beschreiben einer Operation der Detektionseinheit entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.
Bezugnehmend auf 9A kann die Detektionseinheit, die die Vorderseite des Fahrzeugs des Fahrers detektiert, die Spur 230 der Straße, den Mittelstreifen 240 als ein Objekt, den Fußgänger 250, die Gummikegel 260, 261, 262, 263, 264 und 265 und das andere Fahrzeug 270 detektieren.
In der Situation nach 9A kann die Detektionseinheit entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie in 9B dargestellt ist, eine Spur 910 der Straße, einen Mittelstreifen 920, einen Fußgänger 930, Gummikegel 940, 941, 942, 943, 944 und 945 und ein anderes Fahrzeug 950 als einen Erkennungsbereich detektieren. Somit schließt die Detektionseinheit nicht eine Information hinsichtlich Farben und Formen ein und kann somit einen geringeren Speicherraum verwenden und die Berechnungseinheit kann weniger Zeit beim Berechnen der Entfernung und der Geschwindigkeit verbrauchen, Zusätzlich kann die Detektionseinheit außerdem die Straße detektieren, auf der das Fahrzeug des Fahrers fährt. Wenn beispielsweise die Oberfläche der Straße als eben detektiert wird, kann die Detektionseinheit detektieren, dass die Straße eine gepflasterte Straße ist. Wenn die Oberfläche der Straße als uneben detektiert wird, kann die Detektionseinheit detektieren, dass die Straße eine ungepflasterte Straße ist. Die Steuereinheit kann mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt, die in dem Fahrzeug des Fahrers eingeschlossen sind, entsprechend der von der Detektionseinheit detektierten Straße, steuern. Wenn beispielsweise die Detektionseinheit eine ungepflasterte Straße detektiert, kann die Steuereinheit die Anzeige so steuern, dass dem Fahrer die ungepflasterte Straße mitgeteilt wird und kann das Lenksystem so steuern, dass sie nicht drastisch betätigt wird. Außerdem kann die Steuereinheit die Bremse so steuern, dass die Räder an beiden Seiten die gleiche Geschwindigkeit haben und kann die Kopfstütze und den Gurt so steuern, dass der Fahrer weniger Einwirkungen spürt.
Im Folgenden wird kurz ein Fahrassistenzverfahren, das eine von der Fahrassistenzvorrichtung, die mit Bezugnahme auf die 1 bis 10 beschrieben ist, durchgeführte Funktionsweise kurz beschrieben.
10 ist ein Flussdiagramm, das das Fahrassistenzverfahren entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Bezugnehmend auf 10 kann das Fahrassistenzverfahren nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einschließen: eine Detektionsoperation (S1000) des Detektierens mindestens eines der Elemente Rand einer Straße, Fahrspur der Straße und ein Objekt, das innerhalb einer bestimmten Reichweite auf der Straße angeordnet ist; eine Berechnungsoperation (S1010) des Berechnens der Entfernung von dem Rand, der Entfernung von der Fahrspur, der Entfernung von dem Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts und des Berechnens einer Zeit bis zum Aufprall (TTC) mit dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und Geschwindigkeit; eine Managementoperation (S1020) des Festlegens eines Risikopegels mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt der Straße und des Einstellens des Risikopegels basierend auf der TTC; und eine Steueroperation (S1030) des Steuerns mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem Risikopegel.
Beispielsweise kann die Detektionsoperation (S1000) den Rand, die Fahrspur und das Objekt auf der Straße unter Verwendung einer CCD-Kamera, die eine ladungsgekoppelte Vorrichtung verwendet, detektieren.
Die CCD-Vorrichtung ist ein Sensor, der Licht in elektrische Ladungen umwandelt, um ein Bild zu erhalten, und umfasst einen Schaltkreis, in dem eine Mehrzahl von Kondensatoren miteinander zu Paaren verbunden ist und jeder Kondensator überträgt gesammelte elektrische Ladungen auf benachbarte Kondensatoren, um ein Bild zu erhalten. Wenn ein aus CCD-Bauteilen gebildeter CCD-Chip Licht ausgesetzt wird, werden Elektronen entsprechend der Photonenmenge erzeugt und eine Information der Menge an Elektronen wird in einem korrespondierenden CCD-Bauteil entsprechend der Helligkeit umstrukturiert, wodurch eine einen Bildschirm bildende Bildinformation erzeugt wird.
Als ein anderes Beispiel kann die Detektionsoperation (S1000) den Rand, die Fahrspur und das Objekt der Straße unter Verwendung einer Stereokamera detektieren, die mit zwei Linsen bzw. Objektiven ausgerüstet ist, um zwei Bilder zum selben Zeitpunkt zu erhalten. Zum leichteren Verständnis kann die Stereokamera ein Objekt in einer ähnlichen Weise erfassen, wie Menschen ein Objekt mit den Augen erfassen, um eine Entfernung festzustellen. Die Stereokamera kann ein Objekt in drei Dimensionen unter Verwendung von Linsen detektieren, die links und rechts nebeneinander in Abständen von ungefähr 6,5 bis 7 cm installiert sind, ähnlich zu der Entfernung zwischen den menschlichen Augen (ungefähr 6 bis 7 cm).
Das Objekt kann ein auf der Straße installiertes Straßenmöbel, ein die Straße kreuzender Fußgänger oder Fahrradfahrer, ein auf der Straße fahrendes Auto oder ein Ding, das auf der Straße angeordnet ist, sein. Das Ding kann durch die Detektionsoperation (S1000) erfasst werden, aber ist nicht in einer Liste von vorher gespeicherten Elementen enthalten.
Wie oben beschrieben kann die Detektionsoperation (S1000) die CCD-Kamera oder die Stereokamera verwenden, um den Rand, die Fahrspur der Straße und das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positionierte Objekt zu detektieren, aber sie ist nicht darauf begrenzt. Das heißt, die Detektionsoperation (S1000) kann jede Vorrichtung verwenden, die in der Lage ist, einen Rand einer Straße, eine Fahrspur der Straße und ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, zu detektieren.
Die Berechnungsoperation (S1010) kann die Entfernungen von dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, die von der Detektionsoperation (S1000) erfasst werden, berechnen.
Beispielsweise kann die Berechnungsoperation (S1010) die Entfernungen unter Verwendung von Entfernungen von einer bekannten Position im Voraus auf Bildern, die von der Detektionsoperation S1000 aufgenommen wurden, berechnen.
Außerdem kann die Berechnungsoperation (S1010) den Rand, die Fahrspur der Straße und das Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, in regelmäßigen Intervallen detektieren, wobei die veränderten Entfernungen von dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, für einen bestimmten Zeitraum berechnet werden. Zusätzlich kann die Berechnungsoperation (S1010) die Geschwindigkeiten des Randes, der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, jeweils berechnen und kann außerdem TTCs jeweils mit dem Rand, der Fahrspur der Straße und dem Objekt, das innerhalb einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, basierend auf den geänderten Entfernungen und den Geschwindigkeiten berechnen.
Die Managementoperation (S1020) kann den Risikopegel jeweils des Randes, der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, die von der Detektionsoperation (S1000) erfasst werden, festlegen.
Beispielsweise kann die Managementoperation (S1020) den Risikopegel des Randes der Fahrspur der Straße und des Objekts, das innerhalb der bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, basierend auf vorgegebenen Risikopegeldaten pro Element festlegen.
Wenn insbesondere das Fahrzeug eines Fahrers in eine Fahrspur eintritt oder diese kreuzt, die als ein niedriger Risikopegel klassifiziert ist, kann ein Verkehrsunfall abhängig von der Situation auftreten, der weniger wahrscheinlich vorkommen kann. Wenn dagegen das Fahrzeug eines Fahrers einen Fußgänger trifft, der als ein hoher Risikopegel klassifiziert ist, oder weiter sich bewegt und den Fußgänger berührt, kann der Fußgänger verletzt werden oder selbst abhängig von der Situation sterben. Somit kann die Managementoperation (S1020) höhere Risikopegel für die Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, den Rand der Straße, ein Fahrzeug, und einen Fußgänger in aufsteigender Reihenfolge festlegen.
Außerdem kann die Managementoperation (S1020) den Risikopegel, der für jedes Element Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, Rand der Straße, Fahrzeug und Fußgänger basierend auf den TTCs, die von der Berechnungsoperation (S1010) berechnet wurden, einstellen.
Beispielsweise kann die Managementoperation (S1020) den Risikopegel basierend auf einer Beziehung zwischen TTCs und vorgegebenen Zeitzonen anheben. Die Zeitzonen können unterschiedlich für die Fahrspur, Straßenmöbel und Ding, Rand der Straße, Fahrzeug und Fußgänger basierend auf experimentellen Daten festgelegt werden.
Die Steueroperation (S1030) kann mindestens ein Element Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt, die in dem Fahrzeug des Fahrers vorhanden sind, entsprechend dem Risikopegel, der von der Managementoperation (S1020) vorgesehen ist, steuern.
Wenn beispielsweise die Managementoperation (S30 die Risikopegel in vier Stufen verwaltet, kann die Steueroperation (S40 die Anzeige bei Risikopegel 1, der der niedrigste Risikopegel ist, betätigen, ein oder mehrere Elemente Anzeige und Lenksystem bei einem nächsten Pegel steuern, der der Risikopegel 2 ist, ein oder mehrere Elemente Anzeige, Lenksystem und Bremse bei Risikopegel 3 steuern und ein oder mehrere Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt bei Risikopegel 4 steuern, der der höchste Risikopegel ist.
Bei einem anderen Beispiel kann in einem Zustand, bei dem die Managementoperation (S1020) die Risikopegel der Fahrspur, der Straßenmöbel, des Objekts, des Randes der Straße, des Fahrzeugs und des Fußgängers zu Risikopegel 1, Risikopegel 2, Risikopegel 2, Risikopegel 3, Risikopegel 3 und Risikopegel 4 jeweils festlegt, die Detektionsoperation (S1000) die Fahrspur, die Straßenmöbel, das Objekt, den Rand der Straße, das Fahrzeug und den Fußgänger detektieren, die Steueroperation (S1030) die Anzeige entsprechend dem Risikopegel 4, der der höchste Risikopegel ist, steuern, um dem Fahrer eine Mitteilung zu geben; das Lenksystem bei Risikopegel 4 steuern, um eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden; die Bremse entsprechend Risikopegel 4 steuern, um so eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden; und die Einstellung der Kopfstütze und des Orts steuern, so dass der Fahrer einen geringeren Stoß erhält.
Ein Fahrassistenzverfahren entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Operation des Erzeugens eines Fahrwegs basierend auf mindestens einem der Elemente Entfernung von dem Rand, Entfernung von der Fahrspur, Entfernung von dem Objekt und Geschwindigkeit des Objekts umfassen, und somit kann die Steueroperation das Lenksystem und die Bremse so steuern, dass das Fahrzeug sich entsprechend der erzeugten Fahrroute bewegt.
Wenn bei dem Fahrassistenzverfahren entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung für gleiche Objekte eine vorgegebene Schwellenanzahl der gleichen Objekte oder größer detektiert wird, kann die Detektionsoperation dieselben Objekte als eine Gruppe detektieren.
Zusätzlich können die Fahrassistenzverfahren der vorliegenden Erfindung alle Operationen durchführen, die von den Fahrassistenzvorrichtungen der vorliegenden Erfindung, die in Bezug auf die 1 bis 9B beschrieben sind.
Selbst wenn alle die Elemente, die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bilden, weiter oben so beschrieben wurden, als wenn sie in einer einzigen Einheit kombiniert sind oder kombiniert sind, als eine einzige Einheit betätigt zu werden, ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf solch ein Ausführungsbeispiel begrenzt. Das heißt, mindestens zwei Elemente aller strukturellen Elemente können selektiv verbunden sein und arbeiten, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Obgleich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung für veranschaulichende Zwecke beschrieben wurde, ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Substitutionen möglich sind, ohne den Bereich und den Geist der Erfindung zu verlassen, wie sie in den angehängten Ansprüchen offenbart ist. Der Bereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der begleitenden Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass sämtliche technische Ideen, die innerhalb des zu den Ansprüchen äquivalenten Bereichs enthalten sind, zur vorliegenden Erfindung gehören.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2015-0107035 [0001]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (100) umfassend: eine Detektionseinheit (110), die ausgebildet ist, einen Rand einer Straße, und/oder eine Fahrspur der Straße und/oder ein Objekt, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist, zu detektieren; eine Berechnungseinheit (120), die ausgebildet ist, eine Entfernung von dem Rand, eine Entfernung von der Fahrspur, eine Entfernung von dem Objekt und eine Geschwindigkeit des Objekts zu berechnen und eine Zeit bis zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit zu berechnen; eine Managementeinheit (130), die ausgebildet ist, einen Risikopegel für mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt festzulegen und den Risikopegel abhängig von der Zeit bis zur Kollision (TTC) einzustellen; und eine Steuereinheit (140), die ausgebildet ist, mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend dem Risikopegel zu steuern.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach Anspruch 1, bei der das Objekt Straßenmöbel, einen Fußgänger, ein Fahrzeug und ein Ding umfasst, und die Managementeinheit (130) höhere Risikopegel für die Fahrspur der Straße, die Straßenmöbel und Ding, den Rand der Straße, das Fahrzeug und den Fußgänger in aufsteigender Reihenfolge festlegt.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei der die Managementeinheit 130 den Risikopegel basierend auf einer Beziehung zwischen der Zeit bis zur Kollision und vorgegebenen Zeitzonen anhebt.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Managementeinheit (130) den Risikopegel in vier Klassen verwaltet und die Steuereinheit (140) die Anzeige bei Risikopegel 1, der der niedrigste Risikopegel ist, betätigt; ein oder mehrere der Elemente Anzeige und Lenksystem bei einem nächsten Pegel, der der Risikopegel 2 ist, steuert; ein oder mehrere der Elemente Anzeige, Lenksystem und Bremse bei Risikopegel 3 steuert; und ein oder mehrere der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt bei Risikopegel 4, der der höchste Risikopegel ist, steuert.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, außerdem eine Fahrweg-Erzeugungseinheit (510) umfassend, die ausgebildet ist, einen Fahrweg basierend auf mindestens einer der Entfernungen vom Rand, von der Fahrspur, von dem Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts zu erzeugen, wobei die Steuereinheit (140) das Lenksystem und die Bremse so steuert, dass der Fahrweg eingehalten wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 5, bei der, wenn eine vorgegebene Schwellenanzahl derselben Objekte oder mehr detektiert wird, die Detektionseinheit 110 dieselben Objekte als eine Gruppe detektiert.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, bei der die Detektionseinheit (110) als eine Gruppe einen Bereich einschließlich einer Fahrspur benachbart zu einem Objekt, das innerhalb einer kurzen Reichweite positioniert ist, detektiert, und wenn eine vorgegebene Schwellenzahl der gleichen Objekte oder mehr detektiert wird und obwohl die Entfernung zwischen der benachbarten Fahrspur und den Objekten abnimmt, die Breite des Bereichs für eine bestimmte Entfernung eingehalten wird.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Detektionseinheit (110) mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt als einen Erkennungsbereich detektiert.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Detektionseinheit außerdem eine Oberfläche der Straße detektiert und die Steuereinheit mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend der Oberfläche steuert.
Fahrassistenzvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der die Steuereinheit (140) mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend einem höchsten Pegel der Risikopegel steuert.
Fahrassistenzverfahren, umfassend: eine Detektionsoperation des Detektierens mindestens eines Randes einer Straße und/oder einer Fahrspur der Straße und/oder eines Objekts, das in einer bestimmten Reichweite auf der Straße positioniert ist; eine Berechnungsoperation der Berechnung einer Entfernung von dem Rand, einer Entfernung von der Fahrspur, einer Entfernung von dem Objekt und einer Geschwindigkeit des Objekts und des Berechnens einer Zeit bis zur Kollision (TTC) mit jeweils dem Rand, der Fahrspur und dem Objekt, basierend auf den berechneten Entfernungen und der Geschwindigkeit; eine Managementoperation des Festlegens eines Risikopegels für mindestens eines der Elemente Rand, Fahrspur und Objekt und des Einstellens des Risikopegels basierend auf der Zeit bis zur Kollision (TTC); und eine Steueroperation des Steuerns mindestens eines der Elemente Anzeige, Lenksystem, Bremse, Kopfstütze und Gurt entsprechend einem höchsten Pegel der Risikopegel.
Fahrassistenzverfahren nach Anspruch 11, bei dem die Managementoperation den Risikopegel basierend auf einer Beziehung zwischen der Zeit bis zur Kollision und vorgegebenen Zeitzonen anhebt.
Fahrassistenzverfahren nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, außerdem eine Operation des Erzeugens eines Fahrweges basierend auf mindestens einer der Entfernung vom Rand, der Entfernung von der Fahrspur, der Entfernung von dem Objekt und der Geschwindigkeit des Objekts, wobei die Steueroperation das Lenksystem und die Bremse so steuert, dass sich das Fahrzeug entsprechend dem Fahrweg bewegt.
Fahrassistenzverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, bei dem, wenn eine vorgegebene Schwellenzahl der gleichen Objekte oder mehr detektiert wird, die Detektionsoperation dieselben Objekte als eine Gruppe detektiert.