JP2010282350A - 衝突安全システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの状態に応じて適切な車両操作の支援および車両制御の実行を可能とする衝突安全システムを提供する。
【解決手段】車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、車両と障害物とが衝突する危険性が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段と、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定された場合に、車両の車室内において警報音を鳴動して衝突の危険性を車両のドライバーに報知する警報手段と、車両のドライバーが混乱しているか否かを判定する混乱判定手段とを備える、衝突安全システムであって、警報手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警報音の音量をドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする音量制御手段を含む、衝突安全システムである。
【選択図】図２

Description

衝突安全システムに関し、より特定的には、車両に搭載される衝突安全システムに関する。

従来、車両と障害物との衝突を回避すべくドライバーの回避操作を支援する装置や、衝突時の衝撃から乗員を保護する装置により構成される衝突安全システムが開発され、車両に搭載されている。

上記のような衝突安全システムの一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される走行制御装置は、車両と周囲の物体とが衝突する可能性の有無を判定する。また、上記走行制御装置は、ドライバーが安全な運転操作を実行不能な状態であるか否か判定する。そして、上記走行制御装置は、車両と周囲の物体とが衝突する可能性が有り、且つ、ドライバーが安全な運転操作を実行不能な状態であると判定した場合、ドライバーの操作を受け付けず、自動的に車両を制御する。

特開２００７−２６９３１０号公報

上記特許文献１に開示される走行制御装置によれば、車両と周囲の物体とが衝突する可能性が有り、且つ、ドライバーが安全な運転操作を実行不能な状態であると判定された場合、ドライバーの操作を一切受け付けなくなり、完全に自動的な車両操作が実行されるが、予め当該衝突の危険性を警報等によって報知してドライバーによる回避操作を促せば、自動的な車両操作が実行された場合よりも、適切な回避操作を運転者が自ら実行できる場合がある。しかしながら、このような警報等によりドライバーに回避操作を促す場合、ドライバーが混乱状態であると、ドライバーに煩わしさを感じさせたり、かえって混乱を助長して適切な回避操作が困難となる可能性がある。

本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、ドライバーの状態に応じて適切な車両操作の支援および車両制御の実行を可能とする衝突安全システムを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、車両と障害物とが衝突する危険性が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段と、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定された場合に、車両の車室内において警報音を鳴動して衝突の危険性を車両のドライバーに報知する警報手段と、車両のドライバーが混乱しているか否かを判定する混乱判定手段とを備える、衝突安全システムであって、警報手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警報音の音量をドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする音量制御手段を含む、衝突安全システムである。

第２の発明は、第１の発明において、衝突安全システムは、ドライバーによる踏み込み入力を受け付けるアクセルペダルと、車両の駆動力をアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御する駆動力制御手段と、障害物が車両の前方または後方の何れにおいて検出されたかを判定する障害物方向判定手段と、障害物方向判定手段、衝突危険度判定手段、および混乱判定手段各々の判定結果に応じて、駆動力制御手段におけるアクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の増加量を制御する駆動力増加量補正手段とをさらに備えることを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明において、駆動力増加量補正手段は、障害物方向判定手段によって障害物が車両前方において検出されたと判定され、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定され、且つ、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、駆動力制御手段におけるアクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の増加量を、ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくすることを特徴とする。

第４の発明は、第２の発明において、駆動力増加量補正手段は、障害物方向判定手段によって障害物が車両の後方においてのみ検出されたと判定され、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定され、且つ、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、駆動力制御手段におけるアクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の増加量を、ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて大きくすることを特徴とする。

第５の発明は、第１、および第２の発明の何れかにおいて、衝突安全システムは、ドライバーによる踏み込み入力を受け付けるブレーキペダルと、車両の制動力をブレーキペダルの踏み込み量に応じて制御する制動力制御手段と、障害物が車両の前方または後方の何れにおいて検出されたかを判定する障害物方向判定手段と、障害物方向判定手段、衝突危険度判定手段、および混乱判定手段各々の判定結果に応じて、制動力制御手段におけるブレーキペダルの踏み込み量に対する制動力の増加量を制御する制動力増加量補正手段とをさらに備えることを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明において、制動力増加量補正手段は、障害物方向判定手段によって障害物が車両の前方において検出されたと判定され、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定され、且つ、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、制動力制御手段におけるブレーキペダルの踏み込み量に対する制動力の増加量を、ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて大きくすることを特徴とする。

第７の発明は、第５の発明において、制動力増加量補正手段は、障害物方向判定手段によって障害物が車両の後方にのみ存在すると判定され、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定され、且つ、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、制動力制御手段におけるブレーキペダルの踏み込み量に対する制動力の増加量を、ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくすることを特徴とする。

第８の発明は、第１、第２、および第５の発明の何れかにおいて、衝突安全システムは、ドライバーによる操舵入力を受け付けるステアリングホイールと、車両の車輪舵角をステアリングホイールの回転量に応じて制御する舵角制御手段と、衝突の危険性が高いと判定された場合、ステアリングホイールの回転量に応じた車輪舵角の変化量を大きくする舵角変化量補正手段と、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、舵角変化量補正手段によって車輪舵角の変化量を大きくするタイミングを、ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて早くする舵角補正タイミング変更手段とをさらに備えることを特徴とする。

第９の発明は、第１、第２、および第５の発明の何れかにおいて、衝突安全システムは、車両の制動力を発生する制動力発生手段と、衝突の危険性が高いと判定された場合、制動力発生手段を自動的に動作させて車両の制動力を発生させる自動制動制御手段と、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、自動制動制御手段によって制動力発生手段を動作させるタイミングをドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて早くする自動制動タイミング変更手段とをさらに備えることを特徴とする。

第１０の発明は、第１、第２、および第５の発明の何れかにおいて、衝突安全システムは、車両と障害物との衝突の衝撃から乗員を保護する保護デバイスと、車両と障害物との衝突を回避不可能であるか否かを判定する衝突回避可否判定手段と、障害物と車両との衝突が不可避であると判定された場合、保護デバイスを動作させる保護デバイス動作手段と、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、保護デバイスを動作させるタイミングをドライバーが混乱していないと判定された場合より早くする保護デバイス動作タイミング変更手段とをさらに備えることを特徴とする。

第１１の発明は、第１０の発明において、保護デバイスは電子制御により巻き取り可能なシートベルトであり、保護デバイス動作手段は、障害物と車両との衝突が不可避であると判定された場合、シートベルトを巻き取り、車両の乗員の拘束力を強くすることを特徴とする。

第１２の発明は、第１０の発明において、保護デバイスは、電子制御によりリクライニング角度を変更可能な背もたれ部を備えるシート、および、乗員の後方において展開して当該乗員を支持するエアバッグであり、保護デバイス動作手段は、障害物と車両との衝突が不可避であると判定された場合、背もたれ部を後方へ倒すようリクライニング角度を制御し、同時にエアバッグを展開させることを特徴とする。

第１３の発明は、第１の発明において、混乱判定手段は、ドライバーの顔を写したドライバー画像を撮像し、当該ドライバー画像を処理しドライバーが混乱しているか否かを判定することを特徴とする。

第１４の発明は、第１の発明において、警報手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警報音の音程をドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて低くして出力する音程低下手段をさらに含むことを特徴とする。

第１５の発明は、第１の発明において、警報手段は、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定されている間、警報音を周期的に鳴動し、警報手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定されている場合、警報音の鳴動周期をドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて長くして出力することを特徴とする。

第１６の発明は、第１の発明において、衝突危険度判定手段によって衝突の危険性が高いと判定された場合に、車両の車室内において警告灯を点灯して当該衝突の危険を車両のドライバーに報知する視覚警報手段をさらに備え、視覚警報手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警告灯を消灯し、またはドライバーが混乱していないと判定された場合と異なる態様で警告灯を点灯する点灯態様制御手段を含むことを特徴とする。

第１７の発明は、第１６の発明において、点灯態様制御手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、ドライバーが混乱していないと判定された場合より寒色調の色調で警告灯を点灯することを特徴とする。

第１８の発明は、第１の発明において、音量制御手段は、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警報音の音量をミュートすることを特徴とする。

第１の発明によれば、ドライバーの状態に応じて適切な車両操作の支援を行うことが可能である。具体的には、車両の衝突の危険を知らせる警報音の音量を小さくして、混乱状態にあるドライバーを過剰に刺激することなく、当該衝突の危険を知らせることができる。

第２の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、車両の駆動力を適切に制御して、車両と障害物との衝突の危険性を低減することができる。

第３の発明によれば、混乱状態のドライバーが、車両の前方に存在する障害物との衝突を避けるべくブレーキペダルを踏もうとした際に、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んでしまったとしても車両が急進行しないため、車両前方の障害物と車両との衝突の危険性を低減することができる。

第４の発明によれば、ドライバーが混乱している場合は、車両の後方から接近する障害物との衝突を避けるべくアクセルペダルを踏んだ際、当該ペダルの踏み込み方が浅くても強い加速力が得られるため、車両後方から接近する障害物と車両との衝突を回避し易くすることができる。

第５の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、車両の制動力を適切に制御して、車両と障害物との衝突の危険性を低減することができる。

第６の発明によれば、ドライバーが混乱している場合は、車両の前方に存在する障害物との衝突を避けるべくブレーキペダルを踏んだ際、当該ペダルの踏み込み方が浅くても強い制動力が得られるため、車両前方の障害物と車両との衝突を回避し易くすることができる。

第７の発明によれば、混乱状態のドライバーが、後方から接近する物体との衝突を避けるべくアクセルペダルを踏もうとした際に、アクセルペダルと間違えてブレーキペダルを踏み込んでしまったとしても車両が急減速しないため、車両後方から接近する障害物と車両との衝突の危険性を低減することができる。

第８の発明によれば、車両と障害物との衝突の危険性が高い場合にステアリングの効きが良くなるため、ドライバーによる衝突回避の操作が容易となる。また、ドライバーが混乱している場合、ドライバーが混乱していない場合より早いタイミングで車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定され、すなわちドライバーが混乱していない場合より早いタイミングでステアリングの効きが良くなる。なお、ステアリングの効きが良くなると、ドライバーはわずかなステアリングホイールの回転量で大きく車両の進行方向を変更することができるため、車両と障害物との衝突を回避し易くなる。

第９の発明によれば、車両と障害物との衝突の危険性が高い場合に、自動的に車両に制動力が作用するため、車両と当該車両前方の障害物との衝突の危険性を低減することができる。また、ドライバーが混乱していると判定された場合、ドライバーが混乱していない場合に比べ早期に車両に制動力が働いて車速が低減するため、ドライバーは落ち着いて衝突回避のための操作を実行可能となる。

第１０の発明によれば、車両と障害物との衝突が回避不可能である場合に乗員を保護する保護デバイスが動作する。また、ドライバーが混乱している場合、ドライバーが混乱していない場合より早いタイミングで車両と障害物との衝突を回避不可能であると判定され、すなわちドライバーが混乱していない場合より早いタイミングで保護デバイスを動作させることができる。

第１１の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、ドライバーが混乱していない場合より早いタイミングでドライバーをシートに強く拘束し、より確実に乗員を保護することができる。

第１２の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、ドライバーが混乱していない場合より早いタイミングでドライバーをエアバッグとシートにより支持し、より確実に乗員を保護することができる。

第１３の発明によれば、例えば、音声のみでドライバーの混乱状態を判定する場合よりも、正確に運転者の混乱状態を判別することが可能である。

第１４の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、警報音の音程をドライバーが混乱していない場合より低くすることにより、ドライバーを強く刺激することなく衝突の危険を知らせることができる。

第１５の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、警報音の鳴動周期をドライバーが混乱していない場合より長くすることにより、ドライバーを強く刺激することなく音声によって衝突の危険を知らせることができる。

第１６の発明によれば、音声だけでなく視覚的にも衝突の危険をドライバーに報知することができる。また、ドライバーが混乱している場合には、警告灯の点灯を禁止するなどして当該警告灯の点灯の態様を制御し、ドライバーへの刺激を抑制することができる。

第１７の発明によれば、ドライバーが混乱している場合、警告灯の色調が寒色調に変更されるため、ドライバーを強く刺激することなく警告灯によって衝突の危険を知らせることができる。

第１８の発明によれば、警報の鳴動によるドライバーの不快感を抑制することができる。ドライバーが混乱している場合、既にドライバーが車両の衝突の危険を察知しており、不要な警報音の鳴動を煩わしく感じる場合がある。このような場合、車両の衝突の危険を知らせる警報音の音量をミュートすることにより、ドライバーに煩わしさを感じさせずに済む。

衝突安全システムの構成を示すブロック図 ＥＣＵ２１が実行する処理を示すフローチャートを示す図 図２に示すフローチャートの続きを示す図 通常設定処理の詳細を示すフローチャート 混乱時設定処理の詳細を示すフローチャート

以下、本発明の実施形態に係る衝突安全システムについて説明する。先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る衝突安全システムの構成について説明する。なお、図１は、衝突安全システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、衝突安全システムは、前方レーダー装置１０、後方レーダー装置１１、ドライバー監視カメラ１２、マイクロフォン１３、ＥＣＵ２１、警報装置３１、アクセル装置３２、ブレーキ装置３３、ステアリング装置３４、および、シートベルト装置３５を備える。以下では、衝突安全システムが車両１００に搭載される例について説明する。

前方レーダー装置１０は、車両１００の前方の障害物を検出するレーダー装置である。前方レーダー装置１０は、例えば、車両１００のフロントグリル内やフロントバンパー内などの、車両１００の前方の障害物を検出可能な位置に搭載される。前方レーダー装置１０は、典型的には、ＦＭ−ＣＷ方式を採用するミリ波レーダー装置である。前方レーダー装置１０は、障害物を検出すると、車両１００から当該障害物までの距離Ｄ、および、車両１００に対する当該障害物の相対速度Ｖを算出する。そして、前方レーダー装置１０は、距離Ｄ、相対速度Ｖ、および、車両１００の前方において障害物が検出されたことを示すデータとして前方検出フラグをＥＣＵ２１へ出力する。

後方レーダー装置１１は、車両１００の後方の障害物を検出するレーダー装置である。後方レーダー装置１１は、例えば、車両１００のバックドアやリアバンパー内などの、車両１００の後方の障害物を検出可能な位置に搭載される。後方レーダー装置１１は、典型的には、ＦＭ−ＣＷ方式を採用するミリ波レーダー装置である。後方レーダー装置１１は、障害物を検出すると、車両１００から当該障害物までの距離Ｄ、および、車両１００に対する当該障害物の相対速度Ｖを算出する。そして、後方レーダー装置１１は、距離Ｄ、相対速度Ｖ、および、車両１００の後方において障害物が検出されたことを示すデータとして後方検出フラグをＥＣＵ２１へ出力する。

ドライバー監視カメラ１２は、車両１００のドライバーを撮像する撮像装置である。ドライバー監視カメラ１２は、例えば、車両１００のステアリングコラム上部等に備えられ、ドライバーの顔を含む画像を撮像する。以下では、ドライバー監視カメラ１２により撮像された画像をドライバー画像と呼称する。ドライバー監視カメラ１２は、撮像したドライバー画像を示すデータをＥＣＵ２１へ出力する。

マイクロフォン１３は、車両１００の車室内の音声を集音する集音装置である。以下では、マイクロフォン１３により集音された音声を車室内音声と呼称する。マイクロフォン１３は、集音した車室内音声を示すデータをＥＣＵ２１へ出力する。

ＥＣＵ２１は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。詳細な説明は後述するが、ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０、後方レーダー装置１１、ドライバー監視カメラ１２、およびマイクロフォン１３から取得した各種データに基づいて、警報装置３１、アクセル装置３２、ブレーキ装置３３、ステアリング装置３４、および、シートベルト装置３５の動作を制御する。

警報装置３１は、典型的には、車両１００の車室内において警報音を鳴動する音声出力装置である。警報装置３１は、ＥＣＵ２１の指示に応じた音量、およびタイミングで警報音を鳴動する。

アクセル装置３２は、ドライバーの操作に応じて車両１００の駆動力を制御する制御装置である。アクセル装置３２は、ドライバーの操作を受け付けるアクセルペダルを備える。ドライバーは、アクセルペダルを踏み込むことによりアクセル装置３２へ入力操作を行う。そして、アクセル装置３２は、ドライバーのアクセルペダルへの踏み込み量に応じて車両１００に備えられた原動機の駆動力を増減する。具体的には、アクセル装置３２は、アクセルペダルへの踏み込み量Ｐａにアクセル係数Ａを乗じた量だけ上記駆動力を増加させる。ＥＣＵ２１は、上記アクセル係数Ａの大きさを変更することにより、所謂アクセルの効き具合を制御する。

ブレーキ装置３３は、ドライバーの操作に応じて車両１００の制動力を制御する制御装置である。ブレーキ装置３３は、ドライバーの操作を受け付けるブレーキペダルを備える。ドライバーは、ブレーキペダルを踏み込むことによりブレーキ装置３３へ入力操作を行う。そして、ブレーキ装置３３は、ドライバーのブレーキペダルへの踏み込み量に応じて車両１００の制動力を増減する。具体的には、ブレーキ装置３３は、ブレーキペダルへの踏み込み量Ｐｂにブレーキ係数Ｂを乗じた量だけ上記制動力を増加させる。ＥＣＵ２１は、上記ブレーキ係数Ｂの大きさを変更することにより、所謂ブレーキの効き具合を制御する。

ステアリング装置３４は、ドライバーの操作に応じて車両１００の舵角を制御する制御装置である。ステアリング装置３４は、ドライバーの操作を受け付けるステアリングホイールを備える。ドライバーは、ステアリングホイールを操舵してステアリング装置３４へ入力操作を行う。そして、ステアリング装置３４は、ステアリングホイールが受け付けた操舵量、および、ステアリングのギア比Ｇの値に応じて車両１００の舵角を変更する。ＥＣＵ２１は、上記ギア比Ｇの値を変更することにより、所謂ステアリングの効き具合を制御する。

シートベルト装置３５は、車両１００の乗員をシートに拘束する拘束装置である。シートベルト装置３５は、電子制御により駆動するモーターを備え、当該モーターによりウェビングを自動的に巻き取り可能に構成される。詳細は後述するが、ＥＣＵ２１は、上記モーターを所定のタイミングで駆動させて乗員の拘束力を強くする。

次いで、図２および図３を参照してＥＣＵ２１が実行する処理について説明する。なお、図２はＥＣＵ２１が実行する処理を示すフローチャートを示す図である。また、図３は、図２に示すフローチャートの続きを示す図である。ＥＣＵ２１は、例えば、車両１００のイグニッションスイッチがオンにされた場合に、図２に示すフローチャートの処理を開始する。ＥＣＵ２１は、図２に示すフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ１の処理を実行する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ２１は、障害物を検出したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０、または後方レーダー装置１１の何れかから障害物に関するデータが入力されているか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０、または後方レーダー装置１１の何れかから障害物に関するデータが入力されている場合、障害物を検出したと判定し、処理をステップＳ４へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０、または後方レーダー装置１１の何れからも障害物に関するデータが入力されていない場合、障害物を検出していないと判定し、処理をステップＳ２へ進める。

ステップＳ２において、ＥＣＵ２１は、警報音を停止する。具体的には、ＥＣＵ２１は、警報装置３１から警報音が出力されている場合、当該警報音を停止する指示信号を警報装置３１へ出力する。また、警報装置３１から警報音が出力されていない場合、その状態を維持する。ＥＣＵ２１は、ステップＳ２の処理を完了すると、処理をステップＳ３へ進める。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２１は、通常設定処理のサブルーチンを実行する。通常設定処理は、車両１００に備えられた各車載装置の制御に用いられるパラメータを、ドライバーが混乱していない状態に適合した値に設定する処理である。以下、図４を参照して、通常設定処理について説明する。なお、図４は、通常設定処理の詳細を示すフローチャートである。ＥＣＵ２１は、通常設定処理を開始すると、先ず、ステップＳ３１の処理を実行する。

ステップＳ３１において、ＥＣＵ２１は、警報音の音量を通常値に設定する。具体的には、ＥＣＵ２１は、警報音の音量Ｌの値を通常値Ｌｄに設定する。通常値Ｌｄは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された任意の定数値である。ステップＳ３１の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ３２へ進める。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ２１は、アクセルの効きを通常の設定にする。具体的には、ＥＣＵ２１は、アクセル係数Ａの値を通常値Ａｄに設定する。通常値Ａｄは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された任意の定数値である。ステップＳ３２の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ３３へ進める。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ２１は、ブレーキの効きを通常の設定にする。具体的には、ＥＣＵ２１は、ブレーキ係数Ｂの値を通常値Ｂｄに設定する。通常値Ｂｄは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された任意の定数値である。ステップＳ３３の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ３４へ進める。

ステップＳ３４において、ＥＣＵ２１は、ステアリングの効きを通常の設定にする。具体的には、ＥＣＵ２１は、ステアリングのギア比Ｇの値を通常値Ｇｄに設定する。通常値Ｇｄは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された定数値である。ステップＳ３４の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ３５へ進める。

ステップＳ３５において、ＥＣＵ２１は、閾値Ｔｈ２、閾値Ｔｈ３、および閾値Ｔｈ４の値を通常の設定にする。閾値Ｔｈ２は、ステアリングの効きを通常より鋭敏に変更するタイミングを障害物と車両１００とが衝突する危険性に応じて決定するための閾値である。閾値Ｔｈ３は、ブレーキ装置３３の自動的な動作を開始させるタイミングを障害物と車両１００とが衝突する危険性に応じて決定するための閾値である。閾値Ｔｈ４は、シートベルトを自動的に巻き取るタイミングを障害物と車両１００とが衝突する危険性に応じて決定するための閾値である。ＥＣＵ２１は、閾値Ｔｈ２、閾値Ｔｈ３、および閾値Ｔｈ４の値を各々、通常値Ｔｈ２ｄ、通常値Ｔｈ３ｄ、および通常値Ｔｈ４ｄに設定する。なお、通常値Ｔｈ２ｄ、通常値Ｔｈ３ｄ、および通常値Ｔｈ４ｄは予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された任意の定数値である。ステップＳ３５の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理を図３のステップＳ１６へ進める。

上記ステップＳ１からステップＳ３の処理によれば、障害物が検出されていない場合、警報が停止され、各種車載装置の動作に用いられるパラメータが初期化される。

一方、ステップＳ４において、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣを算出する。衝突予測時間ＴＴＣは、ステップＳ１において検出された障害物と車両１００とが衝突するまでに要すると予想される時間である。具体的には、ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０、および後方レーダー装置１１から障害物までの距離Ｄ、および相対速度Ｖを取得し、下式（１）に基づいて衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖ…（１）
ＥＣＵ２１は、ステップＳ４の処理を完了すると、処理をステップＳ５へ進める。

ステップＳ５において、ＥＣＵ２１は、衝突時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ１以下であるか否か判定する。閾値Ｔｈ１は、車両１００と障害物とが衝突する危険が高いか否かを判定するための閾値である。なお、閾値Ｔｈ１の値は、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶される任意の定数である。ＥＣＵ２１は、衝突時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ１以下である場合、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いと判定し、処理をステップＳ６へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、衝突時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ１より大きい場合、車両１００と障害物とが衝突する危険性が低いと判定し、処理をステップＳ２へ進める。

ステップＳ６において、ＥＣＵ２１は、ドライバー情報を取得する。具体的には、ＥＣＵ２１は、ドライバー監視カメラ１２から出力されるドライバー画像を取得する。また、ＥＣＵ２１は、マイクロフォン１３から車室内の音声を取得する。ＥＣＵ２１はステップＳ６の処理を完了すると、処理をステップＳ７へ進める。

ステップＳ７において、ＥＣＵ２１は、ドライバーが混乱しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２１は、例えば、ステップＳ６において取得したドライバー画像を処理し、ドライバーの視線の移動が激しいか否かを判定する。また、ＥＣＵ２１は、ステップＳ６において取得した車室内音声を処理し、乗員が予め定められた閾値より大きな声を出しているか否かを判定する。そして、ドライバーの視線の移動が激しく、且つ乗員が予め定められた閾値より大きな声を出していると判定した場合、ＥＣＵ２１は、ドライバーが混乱していると判定する。なお、ドライバーが混乱しているか否か判定可能であれば、ＥＣＵ２１は上記の処理に限らず、従来周知の手法によりドライバーが混乱しているか否か判定しても構わない。ＥＣＵ２１は、ドライバーが混乱していると判定すると、処理をステップＳ８へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、ドライバーが混乱していないと判定すると、ステップＳ８の処理を省略し、処理をステップＳ９へ進める。

ステップＳ８において、ＥＣＵ２１は、混乱時設定処理のサブルーチンを実行する。通常設定処理は、車両１００に備えられた各車載装置の制御に用いられるパラメータを、ドライバーが混乱している状態（以下、混乱状態と呼称する）に適合した値に設定する処理である。以下、図５を参照して、混乱時設定処理について説明する。なお、図５は、混乱時設定処理の詳細を示すフローチャートである。ＥＣＵ２１は、混乱時設定処理を開始すると、先ず、ステップＳ８１の処理を実行する。

ステップＳ８１において、ＥＣＵ２１は、警報音の音量を通常設定より低減する。具体的には、ＥＣＵ２１は、警報音の音量Ｌの値を通常値Ｌｄより小さな補正値Ｌｆに設定する。補正値Ｌｆは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された任意の定数値である。ステップＳ８１の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ８２へ進める。

上記ステップＳ８１の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高く、且つ、ドライバーが混乱している場合、通常時（ドライバーが混乱していない場合）に比べて警報音の音量が小さく設定される。したがって、混乱状態にあるドライバーを過剰に刺激することなく、当該衝突の危険を知らせることができる。

なお、補正値Ｌｆは警報音をミュートする値に設定しても構わない。警報音の音量をミュートすることにより、衝突の危険を既に認知して混乱状態となったドライバーを煩わせることを防ぐことができる。また、上記では、補正値Ｌｆが予め定められている例について説明したが、音量Ｌの値を通常値Ｌｄより小さく設定可能であれば、値は任意の方法で音量Ｌの値を設定して構わない。

また、上記ステップＳ８１の処理において、ＥＣＵ２１が警報音の音量Ｌを通常設定より低減する制御について説明したが、ＥＣＵ２１は、さらに、警報音の音程を通常設定より低くしても構わない。また、警報音が周期的に鳴動される音声である場合、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ８１において、当該鳴動周期を通常設定より長く設定しても構わない。このように、警報音の音程や鳴動周期を変更することにより、混乱しているドライバーを強く刺激することなく音声によって衝突の危険を知らせることができる。

ステップＳ８２において、ＥＣＵ２１は、障害物が車両後方のみに存在するか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０から前方検出フラグを示すデータが入力されておらず、且つ、後方レーダー装置１１から後方検出フラグを示すデータが入力されているか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、前方レーダー装置１０から前方検出フラグを示すデータが入力されておらず、且つ、後方レーダー装置１１から後方検出フラグを示すデータが入力されている場合、障害物が車両後方のみに存在すると判定し、処理をステップＳ８３へ進める。一方、前方レーダー装置１０から前方検出フラグを示すデータが入力されている場合や、後方レーダー装置１１から後方検出フラグを示すデータが入力されていない場合、すなわち障害物が車両の前方および後方の両方に存在する場合や、障害物が車両の後方に存在しない場合、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳ８５へ進める。

ステップＳ８３において、ＥＣＵ２１は、アクセルの効きを通常設定より良くする。具体的には、ＥＣＵ２１は、アクセル係数Ａの値を、補正値Ａｆに設定する。補正値Ａｆは、予めＥＣＵ２１に記憶された定数であり、通常値Ａｄより大きな値である。ステップＳ８３の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ８４へ進める。

ステップＳ８４において、ＥＣＵ２１は、ブレーキの効きを通常設定より鈍くする。具体的には、ＥＣＵ２１は、ブレーキ係数Ｂの値を補正値Ｂｆに設定する。補正値Ｂｆは、予めＥＣＵ２１に記憶された定数であり、通常値Ｂｄより小さな値である。ステップＳ８４の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ８７へ進める。

上記ステップＳ８２からステップＳ８４の処理によれば、車両１００の後方にのみ障害物が存在し、且つ、当該障害物と車両とが衝突する危険性が高く、且つドライバーが混乱している場合、アクセルの効きが通常設定に比べ良くなるよう設定され、また、ブレーキの効きが通常設定に比べ鈍くなるよう設定される。例えば、車両１００の後方から後続車両が衝突してくる状況を想定した場合、車両１００の前方に障害物が無いのであれば、車両１００のドライバーは車両１００を加速させた方が当該衝突を回避し易くなる。しかしながら、ドライバーが混乱状態にある場合、アクセルペダルとブレーキペダルとを間違えて踏み込んでしまう可能性がある。その点、上記処理によれば、ドライバーが誤ってブレーキペダルを踏み込んだ場合であっても車両１００の不要な減速を抑制することができる。また、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ際の車両１００の加速が良くなるため、車両後方の障害物から逃げるようにして当該障害物との衝突を回避し易くなる。

なお、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ８３において、ドライバーによるブレーキペダルへの入力を完全に無効とする処理を行っても構わない。

ステップＳ８５において、ＥＣＵ２１は、アクセルの効きを通常設定より鈍くする。具体的には、ＥＣＵ２１は、アクセル係数Ａの値を、補正値Ａｒに設定する。補正値Ａｒは、予めＥＣＵ２１に記憶された定数であり、通常値Ａｄより小さな値である。ステップＳ８５の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ８６へ進める。

ステップＳ８６において、ＥＣＵ２１は、ブレーキの効きを通常設定より良くする。具体的には、ＥＣＵ２１は、ブレーキ係数Ｂの値を補正値Ｂｒに設定する。補正値Ｂｒは、予めＥＣＵ２１に記憶された定数であり、通常値Ｂｄより大きな値である。ステップＳ８４の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は処理をステップＳ８７へ進める。

上記ステップＳ８２、ステップＳ８５およびステップＳ８６の処理によれば、車両の前方に障害物が存在し、且つ、当該障害物と車両とが衝突する危険性が高く、且つドライバーが混乱している場合、アクセルの効きが通常設定に比べ鈍くなるよう設定され、また、ブレーキの効きが通常設定に比べ良くなるよう設定される。ドライバーが混乱状態にある場合、ブレーキペダルとアクセルペダルとを間違えて踏み込んでしまう可能性があるが、上記処理によれば誤ってアクセルペダルを踏み込んだ際の車両１００の不要な加速を抑制することができる。また、ブレーキペダルを踏み込んだ際の制動力が向上するため、車両１００と前方の障害物との衝突の危険性を低減することができる。

なお、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ８５において、ドライバーによるアクセルペダルへの入力を完全に無効とする処理を行っても構わない。

ステップＳ８７において、ＥＣＵ２１は、閾値Ｔｈ２の値を補正値Ｔｈ２ｆに、閾値Ｔｈ３の値を補正値Ｔｈ３ｆに、閾値Ｔｈ４の値を補正値Ｔｈ４ｆに、各々設定する。なお、補正値Ｔｈ２ｆは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された通常値Ｔｈ２ｄより大きい定数値である。補正値Ｔｈ３ｆは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された通常値Ｔｈ３ｄより大きい定数値である。補正値Ｔｈ３ｆは、予めＥＣＵ２１の記憶装置に記憶された通常値Ｔｈ３ｄより大きい定数値である。ステップＳ８７の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は混乱時設定処理を完了し、処理を図２のステップＳ９へ進める。

ステップＳ９において、ＥＣＵ２１は、警報音を出力させる。具体的には、ＥＣＵ２１は、警報装置３１に対して警報音を鳴動する指示信号を出力する。ステップＳ９の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は、処理を図１０のステップＳ１０へ進める。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ２以下であるか否か判定する。ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ２以下である場合、処理をステップＳ１１へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ２より大きい場合、ステップＳ１１の処理を省略して、処理をステップＳ１２へ進める。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ２１は、ステアリングの効きを通常設定より良くする。具体的には、ＥＣＵ２１は、ステアリングのギア比Ｇの値を補正値Ｇｆに設定する。補正値Ｇｆは、予めＥＣＵ２１に記憶された定数であり、通常値Ｇｄより小さな値である。なお、ギア比Ｇが小さいほど、ドライバーの操舵量に対する舵角の変化が大きくなる。すなわち、ステアリングの効きが良くなる。ステップＳ１１の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳ１２へ進める。

上記ステップＳ１０の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いか否か判定される。そして、上記ステップＳ１０およびステップＳ１１の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いと判定された場合、ステアリングの効きが良くなる。そのため、ドライバーは、ステアリングホイールを少し回転させるだけでも車両の進行方向を大きく変更することができ、衝突回避のための操作が容易となる。また、上記ステップＳ８７にて述べた通り、ドライバーが混乱状態である場合、閾値Ｔｈ２の値が通常設定より大きくなるため、通常設定に比べて早いタイミングでステアリングの効きが良くなる。したがって、ドライバーが混乱している場合、早いタイミングでドライバーによる衝突回避のためのステアリング操作が容易となる。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ３以下であるか否か判定する。ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ３以下である場合、処理をステップＳ１３へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ３より大きい場合、ステップＳ１３の処理を省略して、処理をステップＳ１４へ進める。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２１は、自動的にブレーキ装置３３を動作させる。具体的には、ＥＣＵ２１は、ブレーキ装置３３に対して、ドライバーの操作に関わらず制動力を発生させる指示信号を出力する。ステップＳ１３の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳ１４へ進める。

上記ステップＳ１２の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いか否か判定される。そして、上記ステップＳ１２およびステップＳ１３の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いと判定された場合、自動的にブレーキ装置３３が動作し、車両１００に制動力が作用する。そのため、車両１００と、前方の障害物との衝突の危険性を低減することができる。また、上記ステップＳ８７にて述べた通り、ドライバーが混乱状態である場合、閾値Ｔｈ３の値が通常設定より大きくなるため、通常設定に比べて早いタイミングで自動的にブレーキ装置３３が動作する。したがって、混乱しているドライバーが、落ち着いて衝突回避のための操作を実行可能となる。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ４以下であるか否か判定する。ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ４以下である場合、処理をステップＳ１５へ進める。一方、ＥＣＵ２１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ４より大きい場合、ステップＳ１５の処理を省略して、処理をステップＳ１６へ進める。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ２１は、シートベルトを自動的に巻き取らせる。具体的には、ＥＣＵ２１は、シートベルト装置３５に対し、モーターを駆動してウェビングを巻き取る指示信号を出力する。ステップＳ１５の処理を完了すると、ＥＣＵ２１は、処理をステップＳ１６へ進める。

上記ステップＳ１４の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高いか否か判定される。なお、閾値Ｔｈ４の値は、閾値Ｔｈ１、閾値Ｔｈ２、および閾値Ｔｈ３よりも小さな値とし、衝突が不可避であるか否かを判定可能に設定することが望ましい。上記ステップＳ１４およびステップＳ１５の処理によれば、車両１００と障害物とが衝突する危険性が高く、衝突が不可避であると判定された場合、自動的にシートベルト装置３５のモーターが動作し、乗員が車両１００のシートに強く拘束される。そのため、車両１００と前方の障害物とが衝突した際の乗員への被害を低減することができる。

また、上記ステップＳ８７にて述べた通り、ドライバーが混乱状態である場合、閾値Ｔｈ４の値が通常設定より大きくなるため、通常設定に比べて早いタイミングで自動的にシートベルト装置３５が動作する。ドライバーが混乱状態である場合、通常設定に比べ、障害物と車両１００とが衝突する可能性が高いと考えられるため、上記のようにシートベルト装置３５のような乗員を保護するためのデバイスを早期に動作させることで、確実に乗員を当該衝突の衝撃から保護することができる。

なお、上記シートベルト装置３５は乗員を衝突から保護するための保護デバイスの一例であり、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ１５においてシートベルト装置３５以外の保護デバイスを動作させても構わない。例えば、車両１００にエアバッグが搭載され、車両１００に備えられたシートが、シートのリクライニング角度を電子制御により自動的に変更可能に構成されている場合を想定する。このような場合、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１５において、シートのリクライニング角度を起こす方向へ制御し、且つエアバッグを展開して乗員を保護しても構わない。また、シートのヘッドレストが、電子制御により前後方向へ移動可能に構成されている場合、ＥＣＵ２１は、ヘッドレストの位置を前方へ移動させて乗員の頭部を保護しても構わない。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ２１は、終了処理が実行されたか否か判定する。具体的には、ＥＣＵ２１は、車両１００のイグニッションスイッチがオフにされたか否かを判定する。ＥＣＵ２１は、車両１００のイグニッションスイッチがオフにされた場合、終了処理が実行されたと判定し、図２および図３に示したフローチャートの処理を終了する。一方、ＥＣＵ２１は、車両１００のイグニッションスイッチがオフにされていない場合、終了処理が実行されていないと判定し、処理をステップＳ１へ戻し、上記ステップＳ１からステップＳ１５の処理を繰り返して実行する。

以上に示した通り、本実施形態に係る衝突安全システムによれば、ドライバーの状態に応じて適切な車両操作の支援および車両制御を実行可能である。

なお、上記実施形態では、ＥＣＵ２１が警報装置３１から音声を出力させてドライバーへ衝突の危険を報知する例について説明したが、ＥＣＵ２１は、音声以外の手段によってドライバーへ衝突の危険を報知しても構わない。

例えば、ＥＣＵ２１は、音声を出力する代わりに、車室内のイルミネーションランプや、メーターパネル等に備えられた警告灯などのランプを点灯して上記衝突の危険を報知しても構わない。具体的には、ＥＣＵ２１は、上述ステップＳ２において、上記ランプを消灯する。また、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ３１において、上記ランプの点灯色の色調を暖色調に設定し、上述ステップＳ８１において、上記ランプの点灯色の色調を寒色調に設定する。そして、ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ９において上記ランプを点灯する。このような処理によれば、ドライバーが混乱している場合、警告灯の色調が寒色調に変更されるため、ドライバーを強く刺激することなく警告灯によって衝突の危険を知らせることができる。

なお、上記のようにドライバーの混乱状態に応じて色調を変更する代わりに、ドライバーが混乱している場合には上記ランプを消灯しても構わない。このような処理によっても、混乱しているドライバーに対する警告灯の点灯による刺激を抑制することができる。

また、上記実施形態では、前方レーダー装置１０、および後方レーダー装置１１に基づいて車両１００の周囲の障害物を検出する例について説明したが、他の方法を用いて車両１００の前後の障害物を検出して構わない。例えば、前方レーダー装置１０、および後方レーダー装置１１に代えて車両１００の周囲の画像を撮像する撮像装置を用いて障害物を検出しても構わない。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ２１が、障害物と車両１００との衝突の危険性を前方レーダー装置１０、および後方レーダー装置１１から取得した情報に基づいて判定する例について説明したが、ＥＣＵ２１は、当該衝突の危険性を他の情報をさらに用いて判定しても構わない。例えば、ＥＣＵ２１は、車両１００に備えられた慣性力センサや、ヨーレートセンサから車両１００に作用する慣性力およびヨーレートの情報を取得し、障害物と車両１００との衝突の危険性を当該情報に基づいて従来周知の手法により判定しても構わない。

本発明に係る衝突安全システムは、ドライバーの状態に応じて適切な車両操作の支援および車両制御の実行を可能とする衝突安全システムなどとして有用である。

１０ 前方レーダー装置
１１ 後方レーダー装置
１２ ドライバー監視カメラ
１３ マイクロフォン
２１ ＥＣＵ
３１ 警報装置
３２ アクセル装置
３３ ブレーキ装置
３４ ステアリング装置
３５ シートベルト装置
１００ 車両

Claims (18)

1. 車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記車両と前記障害物とが衝突する危険性が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段と、
   前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定された場合に、前記車両の車室内において警報音を鳴動して衝突の危険性を前記車両のドライバーに報知する警報手段と、
   前記車両のドライバーが混乱しているか否かを判定する混乱判定手段とを備える、衝突安全システムであって、
   前記警報手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記警報音の音量を前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする音量制御手段を含む、衝突安全システム。
2. 前記衝突安全システムは、
   前記ドライバーによる踏み込み入力を受け付けるアクセルペダルと、
   前記車両の駆動力を前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて制御する駆動力制御手段と、
   前記障害物が前記車両の前方または後方の何れにおいて検出されたかを判定する障害物方向判定手段と、
   前記障害物方向判定手段、前記衝突危険度判定手段、および前記混乱判定手段各々の判定結果に応じて、前記駆動力制御手段における前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記駆動力の増加量を制御する駆動力増加量補正手段とをさらに備える、請求項１に記載の衝突安全システム。
3. 前記駆動力増加量補正手段は、前記障害物方向判定手段によって前記障害物が車両前方において検出されたと判定され、前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定され、且つ、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記駆動力制御手段における前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記駆動力の増加量を、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする、請求項２に記載の衝突安全システム。
4. 前記駆動力増加量補正手段は、前記障害物方向判定手段によって前記障害物が前記車両の後方においてのみ検出されたと判定され、前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定され、且つ、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記駆動力制御手段における前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記駆動力の増加量を、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて大きくする、請求項２に記載の衝突安全システム。
5. 前記衝突安全システムは、
   前記ドライバーによる踏み込み入力を受け付けるブレーキペダルと、
   前記車両の制動力を前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じて制御する制動力制御手段と、
   前記障害物が前記車両の前方または後方の何れにおいて検出されたかを判定する障害物方向判定手段と、
   前記障害物方向判定手段、前記衝突危険度判定手段、および前記混乱判定手段各々の判定結果に応じて、前記制動力制御手段における前記ブレーキペダルの踏み込み量に対する前記制動力の増加量を制御する制動力増加量補正手段とをさらに備える、請求項１または２の何れか１つに記載の衝突安全システム。
6. 前記制動力増加量補正手段は、前記障害物方向判定手段によって前記障害物が前記車両の前方において検出されたと判定され、前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定され、且つ、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記制動力制御手段における前記ブレーキペダルの踏み込み量に対する前記制動力の増加量を、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて大きくする、請求項５に記載の衝突安全システム。
7. 前記制動力増加量補正手段は、前記障害物方向判定手段によって前記障害物が前記車両の後方にのみ存在すると判定され、前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定され、且つ、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記制動力制御手段における前記ブレーキペダルの踏み込み量に対する前記制動力の増加量を、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする、請求項５に記載の衝突安全システム。
8. 前記衝突安全システムは、
   前記ドライバーによる操舵入力を受け付けるステアリングホイールと、
   前記車両の車輪舵角を前記ステアリングホイールの回転量に応じて制御する舵角制御手段と、
   前記衝突の危険性が高いと判定された場合、前記前記ステアリングホイールの回転量に応じた前記車輪舵角の変化量を大きくする舵角変化量補正手段と、
   前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記舵角変化量補正手段によって前記車輪舵角の変化量を大きくするタイミングを、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて早くする舵角補正タイミング変更手段とをさらに備える、請求項１、２または５の何れか１つに記載の衝突安全システム。
9. 前記衝突安全システムは、
   前記車両の制動力を発生する制動力発生手段と、
   前記衝突の危険性が高いと判定された場合、前記制動力発生手段を自動的に動作させて前記車両の制動力を発生させる自動制動制御手段と、
   前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記自動制動制御手段によって制動力発生手段を動作させるタイミングを前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて早くする自動制動タイミング変更手段とをさらに備える、請求項１、２または５の何れか１つに記載の衝突安全システム。
10. 前記衝突安全システムは、
    前記車両と障害物との衝突の衝撃から乗員を保護する保護デバイスと、
    前記車両と前記障害物との衝突を回避不可能であるか否かを判定する衝突回避可否判定手段と、
    前記障害物と前記車両との衝突が不可避であると判定された場合、前記保護デバイスを動作させる前記保護デバイス動作手段と、
    前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記保護デバイスを動作させるタイミングを前記ドライバーが混乱していないと判定された場合より早くする保護デバイス動作タイミング変更手段とをさらに備える、請求項１、２または５の何れか１つに記載の衝突安全システム。
11. 前記保護デバイスは電子制御により巻き取り可能なシートベルトであり、
    前記保護デバイス動作手段は、前記障害物と前記車両との衝突が不可避であると判定された場合、前記シートベルトを巻き取り、前記車両の乗員の拘束力を強くする、請求項１０に記載の衝突安全システム。
12. 前記保護デバイスは、
    電子制御によりリクライニング角度を変更可能な背もたれ部を備えるシート、
    および、乗員の後方において展開して当該乗員を支持するエアバッグであり、
    前記保護デバイス動作手段は、前記障害物と前記車両との衝突が不可避であると判定された場合、前記前記背もたれ部を後方へ倒すようリクライニング角度を制御し、同時に前記エアバッグを展開させる、請求項１０に記載の衝突安全システム。
13. 前記混乱判定手段は、前記ドライバーの顔を写したドライバー画像を撮像し、当該ドライバー画像を処理し前記ドライバーが混乱しているか否かを判定する、請求項１に記載の衝突安全システム。
14. 前記警報手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記警報音の音程を前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて低くして出力する音程低下手段をさらに含む、請求項１に記載の衝突安全システム。
15. 前記警報手段は、前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定されている間、前記警報音を周期的に鳴動し、
    前記警報手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定されている場合、前記警報音の鳴動周期を前記ドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて長くして出力する、請求項１に記載の衝突安全システム。
16. 前記衝突危険度判定手段によって前記衝突の危険性が高いと判定された場合に、前記車両の車室内において警告灯を点灯して当該衝突の危険を前記車両のドライバーに報知する視覚警報手段をさらに備え、
    前記視覚警報手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記警告灯を消灯し、または前記ドライバーが混乱していないと判定された場合と異なる態様で前記警告灯を点灯する点灯態様制御手段を含む、請求項１に記載の衝突安全システム。
17. 前記点灯態様制御手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記ドライバーが混乱していないと判定された場合より寒色調の色調で前記警告灯を点灯する、請求項１６に記載の衝突安全システム。
18. 前記音量制御手段は、前記混乱判定手段によって前記ドライバーが混乱していると判定された場合、前記警報音の音量をミュートする、請求項１に記載の衝突安全システム。

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