DE102016205131A1

DE102016205131A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016205131A1
Application number: DE102016205131.8A
Authority: DE
Inventors: Joerg Linke; Matthias Lohmueller; Simon Weissenmayer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2017-10-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) mit mindestens einem Steuergerät (18) angesteuert wird, wobei das Kraftfahrzeug (10) in Abhängigkeit von einer Änderung eines Abstands (24) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug angesteuert wird, wobei wenigstens ein von der Änderung des Abstands (24) abhängiger Wahrscheinlichkeitswert für mindestens eine zukünftige Größe des Kraftfahrzeugs (10), die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ermittelt wird, wobei der wenigstens eine Wahrscheinlichkeitswert bei der Ansteuerung des Kraftfahrzeugs (10) berücksichtigt wird, und wobei das mindestens eine Steuergerät (18) das Kraftfahrzeug (10) in Abhängigkeit von dem wenigstens einen ermittelten Wahrscheinlichkeitswert ansteuert, indem wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs (10) beeinflusst wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
In Kraftfahrzeugen werden Verbrennungsmotoren zum Antrieb eingesetzt und wandeln hierzu chemische Energie eines Kraftstoffs in mechanische Arbeit um. Zum Ansteuern des Kraftfahrzeugs und dessen Komponenten, wie bspw. des Verbrennungsmotors, sind üblicherweise Steuergeräte vorgesehen. Zum Ansteuern des Verbrennungsmotors ist typischerweise ein Motorsteuergerät vorgesehen. Dieses wertet empfangene Signale aus und steuert den Verbrennungsmotor unter Berücksichtigung der mit diesen Signalen transportierten Informationen an.
Bei bekannten Kraftfahrzeugen werden der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die vorhersehbaren Fahrmanöver sowie Umweltdaten nicht in der Ablaufstrategie der Motorsteuerung, nämlich der Diagnose, Kalibrier- und Fahrfunktionen, berücksichtigt.
Die Druckschrift DE 198 27 800 A1 beschreibt ein Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur Überwachung eines Sicherheitsabstands eines Kraftfahrzeugs. Bei diesem werden sensorisch ermittelte Daten in Motorsteuerungsbefehle oder Bremsbefehle umgesetzt, wodurch ein erforderlicher Sicherheitsabstand überwacht und automatisch der aktuellen Fahrgeschwindigkeit angepasst wird. Bei Überschreiten eines definierten Werts wird ein akustisches Warnsignal aktiviert, das auf einen nötigen manuellen Eingriff des Fahrzeugführers hinweist.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Anordnung gemäß Anspruch 8, ein Computerprogramm nach Anspruch 9 sowie ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß Anspruch 10 vorgestellt. Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.
Das vorgestellte Verfahren sieht vor, ein Kraftfahrzeug abhängig von einer Änderung eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug über mindestens ein Steuergerät anzusteuern.
Die Änderung des Abstands kann bspw. auch im Rahmen des Verfahrens dadurch ermittelt werden, dass zu unterschiedlichen Zeitpunkten jeweils ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen, ein zugehöriger Abstandswert ermittelt und aus den ermittelten Abstandswerten eine Änderung des Abstands berechnet wird.
Bei dem vorgestellten Verfahren kann bspw. vorgesehen sein, dass mit Hilfe eines Sensors, bspw. eines Radarsensors, der in dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, ein Abstand und dessen Änderung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen wird. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann ebenso mit anderer Umfeldsensorik gemessen werden. Hierbei kann bspw. eingesetzt werden:

– Kamera
– Ultraschall
– Laserentfernungsmessung

Mit Hilfe des eingesetzten Sensors, bspw. des Radarsensors, kann somit der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und dessen Änderung gemessen werden. Typischerweise werden in zeitlichem Abstand mindestens zwei Messungen vorgenommen, so dass eine Änderung des Abstands und somit eine Differenzgeschwindigkeit ermittelt werden kann.
Verringert sich der Abstand, kann davon ausgegangen werden, dass das Kraftfahrzeug demnächst verzögert wird. Vergrößert sich der Abstand, dann kann davon ausgegangen werden, dass demnächst beschleunigt wird. Im günstigsten Fall kann aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v, der Differenzgeschwindigkeit Δv und dem Abstand Δs zum vorausfahrenden Fahrzeug vorhergesagt werden, wie lange der Fahrer demnächst vom Gas gehen wird.
Auf Grundlage einer Änderung des Abstands bzw. einer Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen kann abgeschätzt werden, ob das Kraftfahrzeug verzögert werden muss oder beschleunigt werden kann. Dabei ist vorgesehen, dass aus den ermittelten Informationen wenigstens ein Wahrscheinlichkeitswert für mindestens eine zukünftige Größe des Kraftfahrzeugs, die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ermittelt wird. Dies kann bedeuten, dass ermittelt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit die Größe bestimmte Werte einnimmt bzw. welchen Wert die Größe wahrscheinlich einnimmt.
In einer Ausführung wird in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Wahrscheinlichkeitswert ein Gang eines Getriebes gewählt und eingelegt. So kann bspw., wenn davon ausgegangen wird, dass der Fahrer das Gaspedal durchdrücken wird, ein Gang runtergeschaltet werden, um ein hohes Moment zum Beschleunigen bereitzustellen. Als Größe, die einen Fahrerwunsch repräsentiert, kann das Maß der Betätigung des Gaspedals und auch des Bremspedals herangezogen werden. Maß der Betätigung umfasst dabei den Grad der Betätigung und/oder wie schnell, d. h. wie schnell sich der Grad der Betätigung über der Zeit ändert, das Pedal betätigt wird.
In Abhängigkeit des ermittelten Wahrscheinlichkeitswerts kann auch der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen werden, um eine Segelphase einzuleiten oder zu beenden. Ändert sich bspw. in einer Segelphase der Abstand derart, dass davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer das Bremspedal betätigen wird, kann bspw. der Antriebsstrang geschlossen werden, um die Segelphase zu beenden. Gegebenenfalls kann dann aufgrund der Bremswirkung des Verbrennungsmotors die Betätigung des Bremspedals vermieden werden.
Der Wahrscheinlichkeitswert kann bspw. aus einem Speicher ausgelesen werden, in dem Wahrscheinlichkeitswerte und den Wahrscheinlichkeitswerten zugeordnete Abstandsänderungswerte abgelegt sind. Dabei geben die Abstandsänderungswerte jeweils ein Maß für die Änderung des Abstands an.
Die Wahrscheinlichkeitswerte können in dem Speicher während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs aktualisiert werden. Es liegt dann ein sogenanntes adaptives System vor, dass sich bspw. dem Fahrer und dessen Fahrverhalten anpassen kann.
Es kann bei der Ermittlung des Wahrscheinlichkeitswerts auch berücksichtigt werden, welcher Fahrer das Kraftfahrzeug führt. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Fahrer einen Fahrertyp, bspw. sportlicher Fahrer oder defensiver Fahrer, auswählen kann. Dieser Fahrertyp kann dann ebenfalls bei der Ermittlung des mindestens einen Wahrscheinlichkeitswerts berücksichtigt werden.
Zusätzlich oder ergänzend kann auch der Ort, bspw. in einer geschlossenen Ortschaft, bei der Ermittlung des mindestens einen Wahrscheinlichkeitswerts berücksichtigt werden.
Das Kraftfahrzeug bzw. ein dafür vorgesehenes Steuergerät kann somit abschätzen, ob der Fahrer innerhalb der nächsten zehn Sekunden vom Gaspedal geht oder auf das Gaspedal drücken wird. Ebenso sollen Anforderungen von Fahrassistenzsystemen, wie z. B. eine Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, vorhergesehen werden. In Abhängigkeit davon können die Verbrennungsstrategie, die Abgasnachbehandlung, Kalibrierfunktionen und die Diagnosestrategie optimiert werden.
Aus der Änderung des Abstands kann die Wahrscheinlichkeit bzw. der wahrscheinlichste Wert bzw. Mittelwert für zukünftige Größen, die einen Fahrerwunsch repräsentieren, gelernt werden. Diese sind bspw.:

– Gaspedalstellung
– Bremspedalstellung
– Motorabstellen (Parksituation oder Segeln)
– Länge der Schubphase
– Dauer des Leerlaufs
– Dauer Motor-Start-Stopp
– Zeit bis Motor-Wiederstart

So kann bspw. als zukünftige Größe, die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ein zukünftiges Maß einer Betätigung des Gas- oder Bremspedals herangezogen werden.
Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs, die beeinflusst werden, sind bspw.:

– Betriebspunkt des Motors, bspw. mit Drehzahl und Drehmoment,
– Lastpunkte
– gewählter Gang

Die Ermittlung des wenigstens einen Wahrscheinlichkeitswerts kann bspw. dadurch geschehen, dass über ein PT1-Filter eine aktuelle Messgröße u_n mit den in Kennfeldern abgelegten Lerngrößen y_n-1(v, Δv, Δs) der vorherigen Messungen verrechnet wird: y_n(v, Δv, Δs) = T·(u_n – y_n-1(v, Δv, Δs)) + y_n-1(v, Δv, Δs) (1)
Dabei bestimmt der Parameter T, wie schnell die alten Lernwerte an Gewicht verlieren.
Zum Beispiel wurde für eine Geschwindigkeit von v = 45km/h, einer Differenzgeschwindigkeit von Δv = –5km/h und einem Abstand von Δs = 20m eine Gaspedalstellung von y_n-1(45, –5,20) = 30% gelernt. Die aktuelle Gaspedalstellung beträgt allerdings nur u_n = 25%. Mit dem Parameter T = 0,01 berechnet sich der neue Lernwert an diesem Betriebspunkt zu y_n(45, –5,20) = 0,01·(25% – 30%) + 30% = 29,95%) (2)
Das Lernen für die Fahrzeuggeschwindigkeit v, der Differenzgeschwindigkeit Δv und den Abstand Δs kann dadurch geschehen, dass über ein PT1-Filter die aktuelle Messgröße u_n mit den in Kennfeldern abgelegten Vorhersagen y_n-1(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1) der vorherigen Messungen berechnet wird: y_n(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1) = T·(u_n – y_n-1(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1)) + y_n-1(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1) (3) wobei insgesamt drei Kennfelder
für die Fahrzeuggeschwindigkeit, Differenzgeschwindigkeit und Abstand gelernt werden. Die drei Vorhersagen
können aus diesen gelernten Kennfeldern berechnet werden. Sollen die Vorhersagen länger als ein Rechenschritt in die Zukunft berechnet werden, dann wird diese Berechnung iterativ wiederholt.
Die Standardabweichung σ² zwischen berechneter Vorhersage y und gemessener Realität u unterscheidet sich in Abhängigkeit von den Eingangsparametern der Kennfelder: σ 2 / u = (u – y(v, Δv, Δs))² (4)
Um eine Aussage darüber treffen zu können, wie hoch die Abweichung im Mittel ist, lernt das Kraftfahrzeug die Standardabweichung wie folgt: σ 2 / n(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1) = T·(σ 2 / n – σ 2 / n-1(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1)) + σ 2 / n-1(v_n-1, Δv_n-1, Δs_n-1) (5) wobei T bestimmt, wie schnell die alten Standardabweichungen an Gewicht verlieren. Dieser Parameter ist idealerweise genauso groß, wie das T für das Lernen der zugehörigen Mittelwerte.
Mit den wahrscheinlichsten Werten kann in die Priorisierung der Diagnose-, Kalibrier-, Dosier- und Fahrfunktionen eingegriffen werden. Das ist zumindest solange sinnvoll, wie die Prognosen ausreichend gut sind, d. h. solange deren Standardabweichungen parametrierbare Schwellen nicht überschreiten.
Dadurch können die Diagnosehäufigkeit (IUMPR), Komponentengenauigkeit, Komponentenschutz und Fahrkomfort in Zusammenspiel optimiert werden. Desweiteren können die kommenden Betriebszustände, An- und Abschalten von Sensoren, Einstellen von Betriebspunkten usw. eingestellt werden. Außerdem können Energiespeicher oder Druckspeicher kurzzeitig überladen oder unterladen werden, ohne zu starken Verschleiß oder Alterung befürchten zu müssen.
Die Kennfelder mit den Lernwerten können während der Entwicklung des Kraftfahrzeugs durch Fahrversuche ermittelt und fest in das Steuergerät geschrieben werden. Alternativ könne die Kennfelder während des Betriebs des Kraftfahrzeugs geändert werden und sich damit der Umgebung und der Fahrweise des Fahrers anpassen.
Wenn sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug in hohem Maße verringert, dann kann bspw. von einer bevorstehenden längeren Schubphase ausgegangen werden. Die Diagnose- und Kalibrierfunktion, die eine längere Schubphase bzw. Leerlaufphase benötigen, werden bevorzugt. Wenn sich dagegen der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nur in geringem Maße ändert, dann kann von einer bevorstehenden kürzeren Schubphase ausgegangen werden. Die Diagnose- und Kalibrierfunktionen, die eine kürzere Schubphase bzw. Leerlaufphase benötigen, werden bevorzugt.
Beispiele für Diagnose- und Kalibrierfunktionen sind:

– Abgasrückführung (AGR) im Schub
– Nullmengenkalibrierung
– Lambdasondenadaption

Das Verfahren ist auch dafür geeignet abzuschätzen, ob eine Segelphase folgt bzw. ob eine Phase folgt, die einen Segelbetrieb gestattet bzw. für einen solchen geeignet ist. Beim Segelbetrieb, der auch als Freewheeling, high-speed Freerolling oder Coasting bezeichnet werden kann, wird ein Antriebstrang des Kraftfahrzeugs geöffnet, wodurch der Verbrennungsmotor und das Getriebe voneinander entkoppelt werden. Durch das fehlende Schleppmoment des Verbrennungsmotors rollt das Kraftfahrzeug antriebslos deutlich weiter aus, als bei einem Schubabschalten im höchsten Gang. Der Verbrennungsmotor kann dabei im Leerlauf betrieben werden, so dass als Fahrzustand ein Leerlauf-Segeln vorliegt. Letztendlich kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden. Dies wird als Motorstopp-Segeln bezeichnet.
Dass abgeschätzt wird, ob eine Segelphase folgt, bedeutet, dass eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt wird, ob eine Segelphase, typischerweise ausgelöst durch eine Aktion des Fahrers entsprechend einem Fahrerwunsch, der durch die Größe, für die der wenigstens eine Wahrscheinlichkeitswert ermittelt wird, repräsentiert ist, folgt. Es wird somit ein Wert für die Wahrscheinlichkeit ermittelt, dass eine Segelphase folgt. Liegt dieser Wert über einer einstellbaren Schwelle, so wird der Verbrennungsmotor derart angesteuert, dass ein Segelbetrieb bzw. eine Segelphase unterstützt oder gar ermöglicht wird. Dies kann bedeuten, dass ein Drehmoment und/oder eine Drehzahl eingestellt wird bzw. werden, so dass ein Segelbetrieb unterstützt oder gar ermöglicht wird.
Es können weiterhin aktive Eingriffe in das Fahrzeugverhalten, wie bspw. Segeln verhindern, reduziert werden. Kalibrierfunktionen können in der bestmöglichen Fahrsituation ablaufen und so eine höhere Genauigkeit erreichen. Umschaltvorgänge, Betriebsartenwechsel und ungünstige Betriebszustände werden minimiert und so die Bauteilbelastung reduziert und der Fahrkomfort gesteigert.
In einer Ausführung kann der Wahrscheinlichkeitswert zwei Größen annehmen, nämlich 0, dafür dass ein Ereignis nicht eintritt, oder 1, dafür dass das Ereignis eintritt. So kann der Wert 1 bspw. dafür stehen, dass der Fahrer bremst und 0, dass der Fahrer nicht bremst.
Es kann auch vorgesehen sein, wenn die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Fahrer bremsen wird, über einer vorgegebenen Schwelle liegt, davon ausgegangen wird, dass er bremst. Dann kann eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs entsprechend beeinflusst werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer Anordnung zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.
2 zeigt in einem Flussdiagramm eine Ausführung des beschriebenen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 zeigt in stark vereinfachter Darstellung ein Kraftfahrzeug 10, dem ein weiteres Fahrzeug 12, in diesem Fall ebenfalls ein Kraftfahrzeug, vorausfährt. Das Fahrzeug 12 kann aber auch ein nicht motorisiertes Fahrzeug sein. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Anordnung 14 zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens einen Verbrennungsmotor 16 und ein Steuergerät 18, typischerweise ein Motorsteuergerät, auf.
Die Anordnung 14 umfasst einen Sensor 20 und in diesem Fall eine Auswerteeinheit 22. Mit dem Sensor 20 kann ein Abstand 24 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 bestimmt werden. Wird mehr als eine Abstandsmessung vorgenommen, so kann auch eine Änderung des Abstands 24 bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Änderung kann dann das Steuergerät 18 den Verbrennungsmotor 16 entsprechend ansteuern. Insbesondere wird wenigstens ein Wahrscheinlichkeitswert bzw. eine Wahrscheinlichkeit für zukünftige Größen, bspw. Größen, die einen Fahrerwunsch repräsentieren, aber auch Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 16, bestimmt und kann bei der Ansteuerung des Verbrennungsmotors 16 berücksichtigt werden.
Die Auswertung kann durch die Auswerteeinheit 22, das Steuergerät 18 oder durch beide Komponenten erfolgen. Erfolgt die Auswertung nur durch die Auswerteeinheit 22, so muss diese dem Steuergerät 18 entsprechende Befehle oder Informationen zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors 16 liefern. Die Auswerteeinheit 22 kann auch in dem Steuergerät 18 integriert sein.
2 verdeutlicht in einem Flussdiagramm eine mögliche Ausführung des vorgestellten Verfahrens. In einem ersten Schritt 50 wird in einem Kraftfahrzeug ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und durch zumindest zweimalige Messung eine Änderung des Abstands ermittelt. In einem nächsten Schritt 52 erfolgt unter Berücksichtigung weiterer Größen, wie bspw. der Fahrgeschwindigkeit und des Abstands, eine Berechnung einer Wahrscheinlichkeit mindestens einer Größe, typischerweise für die Zukunft, und der Verbrennungsmotor wird in einem nächsten Schritt 54 entsprechend angesteuert. Bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit kann auf Lernwerte zurückgegriffen werden, die wiederum durch Vergleich mit erfassten Messgrößen angepasst werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19827800 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Kraftfahrzeug (10) mit mindestens einem Steuergerät (18) angesteuert wird, wobei das Kraftfahrzeug (10) in Abhängigkeit von einer Änderung eines Abstands (24) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug angesteuert wird, wobei wenigstens ein von der Änderung des Abstands (24) abhängiger Wahrscheinlichkeitswert für mindestens eine zukünftige Größe des Kraftfahrzeugs (10), die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ermittelt wird, wobei der wenigstens eine Wahrscheinlichkeitswert bei der Ansteuerung des Kraftfahrzeugs (10) berücksichtigt wird, und wobei das mindestens eine Steuergerät (18) das Kraftfahrzeug (10) in Abhängigkeit von dem wenigstens einen ermittelten Wahrscheinlichkeitswert ansteuert, indem wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs (10) beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Wahrscheinlichkeitswert ein Gang eines Getriebes, das einem Verbrennungsmotor (16) des Kraftfahrzeugs (10) zugeordnet ist, gewählt und eingelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Wahrscheinlichkeitswert ein Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs (10) geöffnet wird, um eine Segelphase einzuleiten.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Wahrscheinlichkeitswert ein Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs (10) geschlossen wird, um eine Segelphase zu beenden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem als zukünftige Größe, die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ein zukünftiges Maß einer Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 4 und 5, bei dem, wenn der wenigstens eine Wahrscheinlichkeitswert dafür, dass der Fahrer das Bremspedal betätigen wird, über einem Schwellwert liegt, die Segelphase beendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem als zukünftige Größe, die einen Fahrerwunsch repräsentiert, ein zukünftiges Maß einer Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer herangezogen wird.
Anordnung, die eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Computerprogramm, das eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.