WO2019096519A1 - Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes Download PDF

Info

Publication number
WO2019096519A1
WO2019096519A1 PCT/EP2018/078268 EP2018078268W WO2019096519A1 WO 2019096519 A1 WO2019096519 A1 WO 2019096519A1 EP 2018078268 W EP2018078268 W EP 2018078268W WO 2019096519 A1 WO2019096519 A1 WO 2019096519A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
occurrence
motor vehicle
hybrid transmission
probability
gear
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/078268
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe Griesmeier
Johannes Kaltenbach
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to CN201880070277.8A priority Critical patent/CN111601988B/zh
Priority to US16/764,196 priority patent/US11619299B2/en
Publication of WO2019096519A1 publication Critical patent/WO2019096519A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/666—Determining road conditions by using vehicle location or position, e.g. from global navigation systems [GPS]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/168—Forced shifts into neutral for safety reasons, e.g. in case of transmission failure or emergency braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hybrid transmission. Moreover, the invention relates to a hybrid transmission, which is designed to carry out the method.
  • the known hybrid transmissions may include a power shift transmission and an electric machine operatively connected to the power shift transmission.
  • powershift transmissions are known in which the power flow in the shifted gear is transmitted purely positively.
  • the gears can be switched using the electric machine with at least partial retention of traction.
  • Two switching methods are known, namely the output-driven circuit and the electrodynamic circuit.
  • a hybrid transmission in which an output-driven circuit and / or an electrodynamic circuit can be performed, is known from
  • DE 10 2010 063 582 A1 discloses a hybrid transmission, in which an output-driven circuit and / or an electrodynamic circuit can be performed.
  • the switching element "A” is closed in an electrodynamic circuit and the remaining gears are open.
  • the switching element "B” is closed and one of the gears 2, 4, 6 is inserted and a target gear 1, 3, 5, 7 is possible.
  • the object of the invention is to provide a method for operating a hybrid transmission, in which a switching operation is possible at any time and in which the other aforementioned disadvantages do not occur.
  • the object is achieved by a method, which is characterized in that the environment of a motor vehicle is monitored and that based on the data determined in the context of monitoring a probability of occurrence of an expected driving situation, which leads to a delay of the motor vehicle is determined and that it is decided based on the determined probability of occurrence, whether an electrodynamic circuit or an output-driven circuit for transferring the hybrid transmission from an operating state in which a gear is engaged, is performed in a switching state.
  • the inventive method has the advantage that critical driving situations in the run-up, ie before the occurrence of the driving situation and / or recognizing the critical driving situation by a motor vehicle driver, for example by a control unit can be detected and accordingly preventively by the transmission control changing the operating state of the hybrid transmission can be initiated in the switching state.
  • stalling of a vehicle drive device such as an internal combustion engine is easily prevented.
  • a stoppage of the motor vehicle with jammed drive train is avoided and / or the drive train is not burdened by unfavorable operating conditions.
  • the switching to the switching state and / or the operation of the hybrid transmission in the switching state can be so quiet that the motor vehicle driver does not notice that the hybrid transmission is in the switching state.
  • a gear In the operating state, a gear is engaged, which is predetermined according to a predetermined operating strategy of the hybrid transmission.
  • an electric machine with a fixed ratio with a driven shaft of the hybrid transmission is technically connected and supports the traction alone electromotive, while the motor vehicle drive device performs a no-load circuit in the background.
  • the coupled electric machine and / or the coupled motor vehicle drive means for the switching operation, at least temporarily, controlled such that a to be operated for performing the switching operation switching element is load-free.
  • the motor vehicle may have a plurality of means for monitoring the environment of the motor vehicle.
  • the environment of the motor vehicle can be monitored by means of a radar device, a lidar device or by means of ultrasonic sensors.
  • data stored in a memory of the motor vehicle can be used as part of the environmental monitoring. This is useful when, for example, route data, such as information about the roadway course, are required, which can not be determined by means of the sensors present in the motor vehicle.
  • a distance value to another motor vehicle or another object can be determined.
  • the actual position of the motor vehicle can be determined as part of the environmental monitoring.
  • the determination of the actual position of the motor vehicle can be done by a position determination system.
  • the actual position can be determined by means of GPS.
  • geo-information can be determined as part of the environmental monitoring.
  • the geoinformation can be determined from road maps stored in the memory of the motor vehicle. The geoinformation can have information about the course of the road, the slope, etc.
  • the expected driving situation may be any driving situation that leads to a deceleration of the motor vehicle when the driving situation occurs.
  • some example driving situations are called, at whose entry a deceleration of the motor vehicle is necessary.
  • Deceleration of the motor vehicle is necessary if the distance to the vehicle traveling in front of the vehicle and / or to an object is too low and therefore full braking or heavy braking will be necessary.
  • it is determined how high the probability of occurrence is that this critical condition occurs. The probability of occurrence may be higher, the shorter the distance to the preceding vehicle and / or to the object.
  • a deceleration of the motor vehicle may result and / or become necessary due to the course of the road.
  • the driving speed of the motor vehicle may be too high to drive through a curve and / or a roundabout. Therefore, in order to drive through the curve and / or the roundabout, the driving speed of the motor vehicle must be reduced.
  • it is determined how high the probability of occurrence is that the motor vehicle actually drives through the curve and / or the roundabout. The lower the distance to the curve and / or the roundabout, the higher the likelihood of occurrence.
  • Deceleration of the motor vehicle also occurs when the road surface rises.
  • the probability of occurrence is determines whether the motor vehicle will drive through the rising lane. The probability of occurrence is the higher the shorter the distance to the rising roadway is.
  • the vehicle may be delayed or stopped when threading in another lane, if the threading is not possible.
  • it is determined how high the likelihood of occurrence is that the threading leads to a deceleration of the motor vehicle.
  • the hybrid transmission can be switched to the switching state if the probability of occurrence of the expected driving situation is equal to or greater than a threshold value.
  • the threshold value can be predefined and / or stored in the memory of the motor vehicle.
  • the hybrid transmission is not switched to the switching state if the probability of occurrence of the expected driving situation is less than the threshold value. This means that it is decided before entering the driving situation by, for example, a control unit of the transmission or the motor vehicle, whether the hybrid transmission is switched to the switching state.
  • the threshold value can be chosen such that the switching of the hybrid transmission in the switching state, for example, before activating a present in the motor vehicle emergency brake assist.
  • the threshold value may depend on a brake pressure and the shifting of the hybrid transmission take place in the switching state when the brake pressure has exceeded a certain value.
  • an output shaft of the hybrid transmission may be selectively driven or driven only by the electric machine or by the electric machine and the motor vehicle drive device.
  • the output shaft in the output-driven circuit, can be driven solely by the electric machine or be driven.
  • the output shaft in the electrodynamic circuit, can be driven or driven by the motor vehicle drive device, such as the engine, and the electric machine.
  • the switching state a drive of the motor vehicle by means of the electric machine and the motor vehicle drive device is possible, even if no gear is engaged.
  • the switching of the hybrid transmission in the switching state can be performed without a traction interruption in the hybrid transmission.
  • the switching can be performed before the occurrence of the driving situation.
  • the hybrid transmission can be transferred from the switching state to another operating state in which a gear is engaged.
  • the hybrid transmission can be transferred to the other operating state if the probability of occurrence is less than the threshold value.
  • the above-mentioned steps namely that the environment of a motor vehicle is monitored and based on the data determined in the context of monitoring, a probability of occurrence of an expected driving situation, which leads to a delay of the motor vehicle when entering, determined will be repeated.
  • it can be checked whether the determined probability of occurrence of the expected driving situation is greater or less than the threshold value. This can be checked in a simple manner several times whether a transfer of the hybrid Kunststoffge- operation of the operating state in the switching state and / or from the switching state to the other operating state to take place. After the transfer of the hybrid transmission in the other operating state of the initiated by the electrodynamic circuit or output-driven circuit switching operation is completed.
  • the gear engaged in the other operating state can be the same as the operating state. This may be the case if the motor vehicle has not been decelerated, even if the probability of occurrence in the short term was greater than the threshold value.
  • the gear engaged in the other operating state may be smaller than the gear engaged in the operating state. In this case, a deceleration of the motor vehicle has taken place.
  • the gear engaged in the other operating state may be one or more gear steps smaller than the gear engaged in the operating state, depending on the deceleration of the motor vehicle.
  • the hybrid transmission may include a power shift transmission and the electric machine operatively connected to the power shift transmission.
  • the power shift transmission the power flow in the shifted gear can be transmitted in a purely positive manner.
  • an input shaft of the power shift transmission with the not belonging to the hybrid transmission motor vehicle drive means can be connected by drive technology.
  • a drive shaft of the motor vehicle drive device may be non-rotatably connected to the input shaft of the hybrid transmission.
  • the electric machine in particular a rotor shaft of the electric machine can always be connected to a transmission shaft, which differs from the input shaft, in terms of drive technology.
  • the power shift transmission may be an automatic transmission.
  • the powershift transmission may have a plurality of other sets of wheels and / or a plurality of switching elements, by means of which different gears with different ratios between the input shaft and an output shaft of the power shift transmission can be realized.
  • the input shaft can be connected to the other wheelsets in terms of drive engineering or can be connected to drive technology.
  • the different gears can be closed by closing one or more switching elements will be realized.
  • the switching elements in particular all necessary for the realization of the gears switching elements, be designed as a form-locking switching elements.
  • the motor vehicle has the motor vehicle drive device, which is connected by drive technology to the hybrid transmission.
  • Fig. 2 shows a shift of the hybrid transmission in dependence on the probability of occurrence of an expected driving situation.
  • Fig. 1 shows the sequence of the method according to the invention.
  • a first method step S1 the environment of a motor vehicle is monitored and data is determined as part of the environmental monitoring.
  • the actual position of the motor vehicle and / or the distance of the motor vehicle to a preceding motor vehicle are detected.
  • geo information from a road map, which is stored in a memory of the motor vehicle can be determined.
  • Geop can be read out of the memory in a defined range to the determined actual position of the motor vehicle.
  • the geographic information may contain concrete information about the road surface, such as information about the gradient of the roadway, the course, etc.
  • the probability of occurrence of an expected driving situation is determined.
  • the expected driving situation is such a driving situation
  • the occurrence of the motor vehicle is delayed.
  • the delay can result, for example, from the fact that the vehicle is braked and / or that the driving speed decreases due to a steeper road surface.
  • the probability of occurrence can be calculated in a control unit based on the determined data. For example, the shorter the distance between the motor vehicle and the preceding motor vehicle, and / or the shorter the path to a narrow curve and / or a roundabout, the higher the probability of occurrence.
  • the probability of occurrence is calculated before the expected driving situation occurs.
  • an electrodynamic circuit or an output-driven circuit is performed.
  • the gear is designed in the context of the electrodynamic circuit or the output-driven circuit and the motor vehicle is driven by the electric machine or by the electric machine and the motor vehicle drive device without engaging a new gear.
  • a sixth method step S6 it is again checked whether the probability of occurrence has fallen below the threshold value.
  • the data mentioned in method step S1 can be retrieved again. be averaged. If the probability of occurrence has dropped below the threshold value, in the fifth method step S5 the hybrid transmission is transferred from the switching state into another operating state.
  • a gear is engaged, which may be smaller than the gear of the operating state. Alternatively, the gear of the other operating state may also be equal to the gear of the operating state.
  • the hybrid transmission is not transferred from the switching state to the other operating state.
  • This means that the motor vehicle is further driven either by means of only the electric machine or by means of the electric machine and the motor vehicle drive device without a gear is engaged.
  • the sixth method step S6 can be performed again after a predetermined period of time.
  • FIG. 2 shows a shift of the hybrid transmission as a function of the probability of occurrence 1 of an expected driving situation.
  • state is the hybrid transmission.
  • the course of the probability of occurrence 1 of an expected driving situation as a function of time t is shown in the lower part.
  • the probability of occurrence 1 of the expected driving situation is determined.
  • the determined probability of occurrence 1 is smaller than the threshold value 3. Therefore, as can be seen from the upper part of FIG. 2, the hybrid transmission is not transferred from an operating state 2 into a switching state 4 at the first time t1. In the operating state 2, a gear is engaged.
  • the probability of occurrence of the expected driving situation 1 is determined again. It is found that at the time t2, the probability of occurrence of the expected driving situation is equal to or higher than the threshold value 3.
  • an output-driven circuit or an electrodynamic circuit is performed.
  • the switching state 4 is not a gear inserted and the drive of the motor vehicle by means of exclusively the electric machine or by means of the electric machine and the motor vehicle drive means.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes. Das Verfahren ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Hvbridqetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes. Außerdem betrifft die Erfindung ein Hybridgetriebe, das zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist.
Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Verfahren zum Betreiben von Hybridgetrieben bekannt. Die bekannten Hybridgetriebe können ein Lastschaltgetriebe und eine mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschine aufweisen. Dabei sind Lastschaltgetriebe bekannt, bei denen der Kraftfluss im geschalteten Gang rein formschlüssig übertragen wird. Die Gänge lassen sich unter Verwendung der elektrischen Maschine unter zumindest teilweiser Erhaltung der Zugkraft schalten. Dabei sind zwei Schaltverfahren bekannt, nämlich die abtriebsgestützte Schaltung und die elektrodynamische Schaltung.
Ein Hybridgetriebe, bei dem eine abtriebsgestützte Schaltung und/oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt werden kann, ist aus der
DE 10 2013 215 114 A1 bekannt. Bei dem in Figur 1 der DE 10 2013 215 114 A1 dargestellten Getriebe erfolgt eine elektrodynamische Schaltung, wenn das Schaltelement„K“ geschalten ist und die Schaltelemente„L“ und„M“ offen sind. Bei einer abtriebsgestützten Schaltung sind die Schaltelemente„L“ und„M“ geschalten und die restlichen Schaltelemente sind offen.
Außerdem ist aus der DE 10 2010 063 582 A1 ein Hybridgetriebe bekannt, bei dem eine abtriebsgestützte Schaltung und/oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt werden kann. Bei dem in Figur 1 der DE 10 2010 063 582 A1 ist bei einer elektrodynamischen Schaltung das Schaltelement„A“ geschlossen und die restlichen Gänge sind offen. Bei der abtriebsgestützten Schaltung ist das Schaltelement„B“ geschlossen und einer der Gänge 2, 4, 6 ist eingelegt und ein Zielgang 1 , 3, 5, 7 ist möglich.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Hybridgetrieben besteht ein Nachteil darin, dass bei Fällen, bei denen es zu einer starken Verzögerung im Antriebsstrang kommt, das Problem auftreten kann, dass die Gänge nicht mehr geschaltet werden können. Dieses Problem ergibt sich, weil die betroffenen formschlüssigen Schaltelemente nicht mehr lastfrei gestellt werden können. Als Resultat kann der Verbrennungsmotor abgewürgt werden und/oder das Kraftfahrzeug bleibt mit verspanntem Antriebsstrang liegen, weil keine Kupplung vorhanden ist, mittels der der Verbrennungsmotor aus dem Kraftfluss entfernt werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes anzugeben, bei dem ein Schaltvorgang jederzeit möglich ist und bei dem die weiteren zuvor genannten Nachteile nicht auftreten.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass kritische Fahrsituationen im Vorfeld, also vor dem Eintreten der Fahrsituation und/oder vor einem Erkennen der kritischen Fahrsituation durch einen Kraftfahrzeugfahrer, beispielsweise durch ein Steuergerät erkannt werden können und dementsprechend durch die Getriebesteuerung vorbeugend ein Wechseln des Betriebszustands des Hybridgetriebes in den Schaltzustand eingeleitet werden kann. Somit wird ein Abwürgen einer Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, wie eines Verbrennungsmotors, auf einfache Weise verhindert. Darüber hinaus wird ein Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs mit verklemmtem Antriebsstrang vermieden und/oder der Antriebsstrang wird nicht durch ungünstige Betriebszustände belastet. Dabei kann das Schalten in den Schaltzustand und/oder der Betrieb des Hybridgetriebes in dem Schaltzustand derart leise erfolgen, dass der Kraftfahrzeugfahrer nicht mitbekommt, dass sich das Hybridgetriebe im Schaltzustand befindet. Beim Betriebszustand ist ein Gang eingelegt, der gemäß einer vorgegebenen Betriebsstrategie des Hybridgetriebes vorgegeben ist. Bei der abtriebsgestützten Schaltung ist eine elektrische Maschine mit einer festen Übersetzung mit einer Abtriebswelle des Hybridgetriebes triebtechnisch verbunden und stützt die Zugkraft allein elektromotorisch, während die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung im Hintergrund eine lastfreie Schaltung ausführt. Bei der elektrodynamischen Schaltung wird die angekoppelte elektrische Maschine und/oder die angekoppelte Kraftfahrzeugantriebseinrichtung für den Schaltvorgang, zumindest vorübergehend, derart gesteuert, dass ein zur Ausführung des Schaltvorgangs zu betätigendes Schaltelement lastfrei wird.
Beim Schaltzustand ist der durch die elektrodynamische Schaltung oder die abtriebsgestützte Schaltung eingeleitete Schaltvorgang noch nicht abgeschlossen. Das bedeutet, dass bei dem Schaltzustand der beim Betriebszustand eingelegte Gang ausgelegt ist und noch kein weiterer Gang eingelegt wurde. Beim Schaltzustand erfolgt der Antrieb des Kraftfahrzeugs allein durch die elektrische Maschine oder die elektrische Maschine und die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung. Dabei hängt es vom Aufbau des Hybridgetriebes ab, ob das Schalten mittels der elektrodynamischen Schaltung oder der elektrodynamischen Schaltung erfolgt. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren sowohl bei Hybridgetrieben in Planetenbauweise als auch in Vorgelegebauweise zum Einsatz kommen.
Das Kraftfahrzeug kann eine Vielzahl von Mitteln zum Überwachen des Umfelds des Kraftfahrzeugs aufweisen. So kann das Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels einer Radareinrichtung, einer Lidareinrichtung oder mittels Ultraschallsensoren überwacht werden. Darüber hinaus können im Rahmen der Umfeldüberwachung auf in einem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegte Daten zurückgegriffen werden. Dies bietet sich dann an, wenn beispielsweise Streckendaten, wie beispielsweise Informationen zu dem Fahrbahnverlauf, benötigt werden, die mittels der im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren nicht ermittelt werden können.
Im Rahmen der Umfeldüberwachung kann ein Abstandswert zu einem anderen Kraftfahrzeug oder einem anderen Objekt ermittelt werden. Vorzugsweise können die Ab- standswerte mittels Abstandssensoren ermittelt werden. Darüber hinaus kann im Rahmen der Umfeldüberwachung die Istposition des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Die Ermittlung der Istposition des Kraftfahrzeugs kann durch ein Positionsbestimmungssystem erfolgen. Insbesondere kann die Istposition mittels GPS ermittelt werden. Außerdem können im Rahmen der Umfeldüberwachung Geoinformationen ermittelt werden. Die Geoinformationen können aus in dem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegten Straßenkarten ermittelt werden. Die Geoinformationen können Aussagen zu dem Verlauf der Fahrbahn, zur Steigung, etc. aufweisen.
Bei der zu erwartenden Fahrsituation kann es sich um jede Fahrsituation handeln, die beim Eintritt der Fahrsituation zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt. Im Folgenden werden einige beispielhafte Fahrsituationen genannt, bei deren Eintritt ein Verzögern des Kraftfahrzeugs notwendig ist.
Ein Verzögern des Kraftfahrzeugs ist notwendig, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder zu einem Objekt zu gering ist und daher eine Vollbremsung oder eine starke Bremsung nötig sein wird. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass dieser kritische Zustand eintritt. Dabei kann die Eintrittswahrscheinlichkeit je höher sein, je kürzer der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder zum Objekt ist.
Alternativ oder zusätzlich kann ein Verzögern des Kraftfahrzeugs aufgrund des Fahrbahnverlaufs resultieren und/oder notwendig werden. So kann die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu hoch sein, um durch eine Kurve und/oder einen Kreisverkehr zu fahren. Daher muss, um die Kurve und/oder den Kreisverkehr zu durchfahren, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt, wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass das Kraftfahrzeug tatsächlich durch die Kurve und/oder den Kreisverkehr fährt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit kann umso höher sein, je geringer der Abstand zur Kurve und/oder dem Kreisverkehr ist.
Zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs kommt es ebenfalls, wenn die Fahrbahn ansteigt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher die Eintrittswahrscheinlich- keit ermittelt, ob das Kraftfahrzeug die ansteigende Fahrbahn durchfahren wird. Dabei ist die Eintrittswahrscheinlichkeit umso höher je kürzer der Abstand zur ansteigenden Fahrbahn ist. Darüber hinaus kann das Kraftfahrzeug beim Einfädeln in eine andere Fahrspur verzögert oder angehalten werden, wenn das Einfädeln nicht möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt, wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass es bei dem Einfädeln zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs kommt.
Auch wird ein Verzögern des Kraftfahrzeugs erfolgen, wenn eine Geländefahrt erfolgt, die mit einem hohen Fahrwiderstand verbunden ist. Dies ist dann problematisch, wenn der aktuelle Fahrwiderstand bereits hoch ist, weil bei diesem Fall bei einer Geländefahrt eine Rückschaltung schwierig sein wird. Dies ergibt sich, weil durch den hohen Zugbedarf die Schaltelemente des Hybridgetriebes bereits stark belastet sind und ein Auslegen der Schaltelemente den Fahrzeugstillstand bedeuten könnte. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ermittelt werden mit welcher Eintrittswahrscheinlichkeit eine Geländefahrt erfolgen wird. Die Eintrittswahrscheinlichkeit ist umso höher, je kürzer der Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Gelände ist und/oder wenn das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt.
Bei einer besonderen Ausführung kann das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten werden, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation gleich oder größer ist als ein Schwellwert. Der Schwellwert kann vorgegeben und/oder in dem Speicher des Kraftfahrzeugs gespeichert sein. Dagegen wird das Hybridgetriebe nicht in den Schaltzustand geschalten, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner ist als der Schwellwert. Dies bedeutet, dass vor Eintreten der Fahrsituation durch beispielsweise ein Steuergerät des Getriebes oder des Kraftfahrzeugs entschieden wird, ob das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten wird.
Der Schwellwert kann dabei derart gewählt werden, dass das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand beispielsweise vor dem Aktivieren eines im Kraftfahrzeug vorhanden Notbremsassistenten erfolgt. Alternativ oder zusätzlich kann der Schwellwert von einem Bremsdruck abhängen und das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand erfolgen, wenn der Bremsdruck einen bestimmten Wert überschritten hat.
Bei dem Schaltzustand kann eine Abtriebswelle des Hybridgetriebes wahlweise allein durch die elektrische Maschine oder durch die elektrische Maschine und die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben werden oder antreibbar sein. Insbesondere kann bei der abtriebsgestützten Schaltung die Abtriebswelle allein durch die elektrische Maschine angetrieben werden oder antreibbar sein. Somit ist im Schaltzustand ein Antrieb des Kraftfahrzeugs mittels allein der elektrischen Maschine möglich, auch wenn kein Gang eingelegt ist. Dagegen kann bei der elektrodynamischen Schaltung die Abtriebswelle durch die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, wie beispielsweise den Verbrennungsmotor, und die elektrische Maschine angetrieben werden oder antreibbar sein. Somit ist im Schaltzustand ein Antrieb des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung möglich, auch wenn kein Gang eingelegt ist.
Das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand kann ohne eine Zugkraftunterbrechung im Hybridgetriebe durchgeführt werden. Darüber hinaus kann das Schalten vor dem Eintritt der Fahrsituation durchgeführt werden.
Bei einer besonderen Ausführung kann das Hybridgetriebe vom Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt werden. Das Hybridgetriebe kann in den anderen Betriebszustand überführt werden, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit kleiner ist als der Schwellwert.
Bei einer besonderen Ausführung können nach einer vorgegebenen Zeitdauer die oben genannten Schritte, nämlich dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird wiederholt werden. Darüber hinaus kann geprüft werden, ob die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit der zur erwartenden Fahrsituation größer oder kleiner ist als der Schwellwert. Dadurch kann auf einfache Weise mehrmals geprüft werden, ob ein Überführen des Hybridschaltge- triebes von dem Betriebszustand in den Schaltzustand und/oder von dem Schaltzustand in den anderen Betriebszustand erfolgen soll. Nach dem Überführen des Hybridgetriebes in den anderen Betriebszustand ist der durch die elektrodynamische Schaltung oder abtriebsgestützte Schaltung eingeleitete Schaltvorgang beendet.
Der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kann gleich dem Betriebszustand eingelegten Gang sein. Dies kann dann der Fall sein, wenn das Kraftfahrzeug nicht verzögert wurde, auch wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit kurzfristig größer als der Schwellwert war. Darüber hinaus kann der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kleiner sein als der beim Betriebszustand eingelegte Gang. Bei diesem Fall ist ein Verzögern des Kraftfahrzeugs erfolgt. Der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kann abhängig von der Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine oder mehrere Gangstufen kleiner sein als der beim Betriebszustand eingelegte Gang.
Das Hybridgetriebe kann ein Lastschaltgetriebe und die mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschine aufweisen. Beim Lastschaltgetriebe kann der Kraftfluss im geschalteten Gang rein formschlüssig übertragen werden. Dabei kann eine Eingangswelle des Lastschaltgetriebes mit der nicht zum Hybridgetriebe gehörenden Kraftfahrzeugantriebseinrichtung triebtechnisch verbunden sein. Insbesondere kann eine Antriebswelle der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung mit der Eingangswelle des Hybridgetriebes drehfest verbunden sein. Es ist somit keine Kupplung triebtechnisch zwischen dem Hybridgetriebe und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angeordnet. Die elektrische Maschine, insbesondere eine Rotorwelle der elektrischen Maschine kann mit einer Getriebewelle, die sich von der Eingangswelle unterscheidet, stets triebtechnisch verbunden sein.
Das Lastschaltgetriebe kann ein Automatgetriebe sein. Dabei kann das Lastschaltgetriebe mehrere andere Radsätze und/oder mehrere Schaltelemente aufweisen, mittels denen unterschiedliche Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungen zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Lastschaltgetriebes realisierbar sind. Die Eingangswelle kann mit den anderen Radsätzen triebtechnisch verbunden oder triebtechnisch verbindbar sein. Darüber hinaus können die unterschiedlichen Gänge durch Schließen eines Schaltelements oder mehrerer anderer Schaltelemente realisiert werden. Dabei ist bei einem eingelegten Gang ein Antrieb des Kraftfahrzeugs allein mit der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, insbesondere dem Verbrennungsmotor, möglich. Somit wird zum Realisieren des Gangs das entsprechende Schaltelement oder die entsprechenden Schaltelemente geschlossen, so dass ein Antrieb allein mit der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung möglich ist. Dabei können die Schaltelemente, insbesondere alle für das Realisieren der Gänge notwendigen Schaltelemente, als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sein.
Von besonderem Vorteil ist ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hybridgetriebe. Das Kraftfahrzeug weist die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung auf, die mit dem Hybridgetriebe triebtechnisch verbunden ist.
In den Figuren ist das erfindungsgemäße Verfahren schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 ein Schalten des Hybridgetriebes in Abhängigkeit von der Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation.
Fig. 1 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht und im Rahmen der Umfeldüberwachung Daten ermittelt. Insbesondere werden die Istposition des Kraftfahrzeugs und/oder der Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem vorhergehenden Kraftfahrzeug erfasst. Darüber hinaus können Geoinformationen aus einer Straßenkarte, die in einem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist, ermittelt werden. Dabei können Geoinformationen in einem definierten Bereich um die ermittelte Istposition des Kraftfahrzeugs aus dem Speicher ausgelesen werden. Die Geoinformationen können konkrete Angaben zu der Fahrbahn, wie beispielsweise Angaben zur Steigung der Fahrbahn, zum Verlauf, etc., enthalten.
Anschließend wird in einem zweiten Verfahrensschritt S2 basierend auf den ermittelten Daten die Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation ermittelt. Bei der zu erwartenden Fahrsituation handelt es sich um eine solche Fahrsituation, bei deren Eintreten das Kraftfahrzeug verzögt wird. Die Verzögerung kann beispielsweise daraus resultieren, dass das Fahrzeug gebremst wird und/oder dass die Fahrgeschwindigkeit aufgrund einer steileren Fahrbahn abnimmt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit kann in einem Steuergerät basierend auf den ermittelten Daten berechnet werden. So kann die Eintrittswahrscheinlichkeit beispielsweise umso höher sein, je kürzer der Abstand des Kraftfahrzeugs zum vorhergehenden Kraftfahrzeug ist und/oder je kürzer der Weg zu einer engen Kurve und/oder einem Kreisverkehr ist. Dabei wird die Eintrittswahrscheinlichkeit berechnet, bevor die zu erwartende Fahrsituation eintritt.
Bei einem anschließenden dritten Verfahrensschritt S3 wird geprüft, ob die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation größer ist als ein vorgegebener, insbesondere in einem Speicher hinterlegter, Schwellwert ist. Sofern dies der Fall ist, erfolgt in einem anschließenden vierten Verfahrensschrift S4 ein Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand. Zum Überführen des Hybridgetriebes wird eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung durchgeführt. Insbesondere wird im vierten Verfahrensschritt S4 im Rahmen der elektrodynamischen Schaltung oder der abtriebsgestützten Schaltung der Gang ausgelegt und das Kraftfahrzeug, ohne ein Einlegen eines neuen Gangs, mittels der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben.
Sofern jedoch in dem dritten Verfahrensschritt S3 ermittelt wird, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner als ist als der vorgegebene Schwellwert, erfolgt kein Schaltvorgang und das Hybridgetriebe wird in einem fünften Verfahrensschritt S5 in dem Betriebszustand betrieben, bei dem der Gang eingelegt ist.
Ausgehend von dem vierten Verfahrensschritt S4 wird nach einer vorgegebenen Zeitdauer in einem sechsten Verfahrensschritt S6 erneut geprüft, ob die Eintrittswahrscheinlichkeit unter den Schwellwert gesunken ist. Zur Prüfung der Eintrittswahrscheinlichkeit können die im Verfahrensschritt S1 genannten Daten erneut er- mittelt werden. Sofern die Eintrittswahrscheinlichkeit unter dem Schwellwert gesunken ist, wird im fünften Verfahrensschritt S5 das Hybridgetriebe von dem Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand überführt. Insbesondere wird beim Überführen in den anderen Betriebszustand ein Gang eingelegt, der kleiner sein kann als der Gang des Betriebszustands. Alternativ kann der Gang des anderen Betriebszustands auch gleich zu dem Gang des Betriebszustands sein.
Sollte die Eintrittswahrscheinlichkeit immer noch höher sein als der Schwellwert, wird das Hybridgetriebe nicht von dem Schaltzustand in den anderen Betriebszustand überführt. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug weiterhin entweder mittels nur der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben wird, ohne dass ein Gang eingelegt ist. Der sechste Verfahrensschritt S6 kann nach einer vorgegebenen Zeitdauer erneut durchgeführt werden.
Figur 2 zeigt ein Schalten des Hybridgetriebes in Abhängigkeit von der Eintrittswahrscheinlichkeit 1 einer zu erwartenden Fahrsituation. Im oberen Teil der Figur 2 ist dargestellt, in welchem Zustand sich das Hybridgetriebe befindet. Im unteren Teil ist der Verlauf der Eintrittswahrscheinlichkeit 1 einer zu erwartende Fahrsituation in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt.
Zu einem ersten Zeitpunkt t1 wird die Eintrittswahrscheinlichkeit 1 der zu erwartenden Fahrsituation ermittelt. Die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit 1 ist kleiner als der Schwellwert 3. Daher wird, wie aus dem oberen Teil der Figur 2 ersichtlich ist, das Hybridgetriebe zum ersten Zeitpunkt t1 nicht von einem Betriebszustand 2 in einen Schaltzustand 4 überführt. In dem Betriebszustand 2 ist ein Gang eingelegt.
Zum zweiten Zeitpunkt t2 wird die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation 1 erneut ermittelt. Dabei wird festgestellt, dass zum Zeitpunkt t2 die Eintrittswahrscheinlichkeit für die zu erwartende Fahrsituation gleich oder höher ist als der Schwellwert 3. Somit wird zum Überführen des Hybridgetriebes von dem Betriebszustand 2 in den Schaltzustand 4 eine abtriebsgestützte Schaltung oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt. In dem Schaltzustand 4 ist kein Gang eingelegt und der Antrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt mittels ausschließlich der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung.
Erst ab dem Zeitpunkt t3 fällt die Eintrittswahrscheinlichkeit für die zu erwartende Fahrsituation unter den Schwellwert 3, so dass das Hybridgetriebe von dem Schaltzustand 4 in einen anderen Betriebszustand 5, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt wird. Durch das Überführen des Hybridgetriebes in den anderen Betriebszustand 5 ist die abtriebsgestützte Schaltung oder elektrodynamische Schaltung abgeschlossen. Bei dem anderen Betriebszustand 5 ist ein Gang eingelegt, der kleiner als der beim Betriebszustand 2 eingelegte Gang sein kann.
Bezuqszeichen Verlauf der Eintrittswahrscheinlichkeit Betriebszustand
Schwellwert
Schaltzustand erster Verfahrensschritt
zweiter Verfahrensschritt
dritter Verfahrensschritt
vierter Verfahrensschritt
fünfter Verfahrensschritt
sechster Verfahrensschritt Zeit
erster Zeitpunkt
zweiter Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass
a. das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass
b. basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass
c. basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Umfeldüberwachung
a. ein Abstandswert zu einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt ermittelt wird und/oder
b. eine Istposition des Kraftfahrzeugs ermittelt wird,
c. wenigstens eine Geoinformation ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
a. das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation gleich oder größer ist als ein Schwellwert und/oder dass
b. das Hybridgetriebe in den Schaltzustand nicht geschalten wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner ist als ein Schwellwert.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass a. im Schaltzustand eine Abtriebswelle des Hybridgetriebes wahlweise allein durch eine elektrische Maschine oder durch eine elektrische Ma- schine und eine Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben wird oder antreibbar ist und/oder dass
b. das Überführen in den Schaltzustand vor dem Eintritt der zu erwarten den Fahrsituation durchgeführt wird und/oder dass
c. das Überführen in den Schaltzustand ohne Zugkraftunterbrechung
durchgeführt wird und/oder dass
d. in dem Schaltzustand kein Gang eingelegt ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe vom Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu er- wartenden Fahrsituation kleiner ist als der Schwellwert.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dass die Schritte a) und b) aus Anspruch 1 nach einer vorgegebenen Zeitdauer wiederholt werden und geprüft wird ob die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation größer oder kleiner ist als der Schwellwert.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass
a. der beim anderen Betriebszustand eingelegte gleich bei dem Betriebs- zustand eingelegten Gang ist oder dass
b. der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kleiner ist als der beim Betriebszustand eingelegte Gang.
8. Hybridgetriebe, das zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der An- sprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
9. Hybridgetriebe nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein Lastschaltgetriebe und eine mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschi ne.
PCT/EP2018/078268 2017-11-15 2018-10-16 Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes WO2019096519A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880070277.8A CN111601988B (zh) 2017-11-15 2018-10-16 用于运行混合动力变速器的方法
US16/764,196 US11619299B2 (en) 2017-11-15 2018-10-16 Method for operating a hybrid transmission

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017220392.7A DE102017220392A1 (de) 2017-11-15 2017-11-15 Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes
DE102017220392.7 2017-11-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019096519A1 true WO2019096519A1 (de) 2019-05-23

Family

ID=64100618

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/078268 WO2019096519A1 (de) 2017-11-15 2018-10-16 Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11619299B2 (de)
CN (1) CN111601988B (de)
DE (1) DE102017220392A1 (de)
WO (1) WO2019096519A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040140711A1 (en) * 2003-01-21 2004-07-22 Romeo Anthony Louis Brake engagement placing a vehicle with an automatic transmission into neutral gear
DE102010063582A1 (de) 2010-12-20 2012-06-21 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben derselben
EP2829773A2 (de) * 2013-06-28 2015-01-28 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Automatisierte Getriebesteuerungsvorrichtung
DE102013215114A1 (de) 2013-08-01 2015-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102016202265A1 (de) * 2016-02-15 2017-08-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Bestimmung eines Beschleunigungssignals, Verfahren zum Betreiben eines Getriebes und Steuerungseinrichtung zur Durchführung derselben
DE102016205131A1 (de) * 2016-03-29 2017-10-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4205878B2 (ja) * 2001-08-31 2009-01-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド型車両の動力伝達装置及びその制御方法
DE102007002842A1 (de) * 2007-01-19 2007-11-29 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit Pre-Safe-Sensorik
EP2216764A4 (de) * 2007-12-05 2012-07-25 Bosch Corp Fahrzeuginformationsanzeigeanordnung
DE102008062916A1 (de) * 2008-12-23 2010-06-24 Continental Safety Engineering International Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit eines Fahrzeuges mit einem Lebewesen
JP5267517B2 (ja) * 2010-07-14 2013-08-21 株式会社デンソー 車両位置推定装置、および車両位置推定プログラム
US8698639B2 (en) * 2011-02-18 2014-04-15 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US20120287276A1 (en) * 2011-05-12 2012-11-15 Delphi Technologies, Inc. Vision based night-time rear collision warning system, controller, and method of operating the same
DE102011087774A1 (de) * 2011-12-06 2013-06-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Überwachung und Signalisierung einer Verkehrssituation im Umfeld eines Fahrzeuges
DE102011087943A1 (de) * 2011-12-08 2013-06-13 Zf Friedrichshafen Ag Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102012217207B4 (de) * 2012-09-24 2015-06-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
KR101484200B1 (ko) * 2013-06-12 2015-01-19 현대자동차 주식회사 하이브리드 자동차의 페일 세이프 제어장치 및 방법
DE102015226251A1 (de) 2015-12-21 2017-06-22 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040140711A1 (en) * 2003-01-21 2004-07-22 Romeo Anthony Louis Brake engagement placing a vehicle with an automatic transmission into neutral gear
DE102010063582A1 (de) 2010-12-20 2012-06-21 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben derselben
EP2829773A2 (de) * 2013-06-28 2015-01-28 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Automatisierte Getriebesteuerungsvorrichtung
DE102013215114A1 (de) 2013-08-01 2015-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102016202265A1 (de) * 2016-02-15 2017-08-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Bestimmung eines Beschleunigungssignals, Verfahren zum Betreiben eines Getriebes und Steuerungseinrichtung zur Durchführung derselben
DE102016205131A1 (de) * 2016-03-29 2017-10-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
US20200292070A1 (en) 2020-09-17
CN111601988B (zh) 2021-10-26
CN111601988A (zh) 2020-08-28
DE102017220392A1 (de) 2019-05-16
US11619299B2 (en) 2023-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016202828A1 (de) Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebssystems
DE102013221808B4 (de) Getriebe mit beschleunigungsbasierter Zustandssteuerung einer binären Kupplungsbaugruppe sowie Fahrzeug mit solch einem Getriebe
DE102009002206A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges
DE102015103959A1 (de) System und Verfahren zum Bestimmen des Drehmoments einer Kraftmaschinen-Trennkupplung
DE102011003080A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung
EP2457794A2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102011075297A1 (de) Verfahren zum Auswählen einer Betriebsart eines Fahrzeugs
WO2011138097A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102010043250A1 (de) Verfahren zum Freischaukeln eines Fahrzeugs
WO2009095250A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum verhindern von fehlschaltungen in automatischen getrieben von kraftfahrzeugen
DE102019004232A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE102014201974B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102018220869A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln eines Stellwegbereiches zwischen zwei Schaltelementhälften eines formschlüssigen Schaltelementes
DE102018220868A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes
DE102013214762A1 (de) Verfahren zur Regelung eines automatisierten Kraftfahrzeuggetriebes
WO2019096519A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes
DE102016200989A1 (de) Getriebeeinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben
DE102022131687A1 (de) Diagnose- und steuerungsverfahren für kupplungen in einem fahrzeugsystem
DE102011111775B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsmotors in einem Fahrzeug sowie entsprechend ausgebildetes Fahrzeug
DE102015003900A1 (de) Verfahren zur Durchführung einer Gangschaltung bei Parallel-Hybrid-Fahrzeugen
DE102007044005A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Zugkraft während Schaltvorgängen eines Schaltgetriebes bei Fahrzeugen
DE102014017174B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Getriebeeinrichtung
DE102014219099A1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem elektromotorisch angetriebenen Fahrzeug
DE102014226638B4 (de) Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102016202265A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Beschleunigungssignals, Verfahren zum Betreiben eines Getriebes und Steuerungseinrichtung zur Durchführung derselben

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18796595

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18796595

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1