DE102016116847B4

DE102016116847B4 - Berge-Fahrzeug, Lager mit einem Berge-Fahrzeug sowie Verfahren zum Bergen von havarierten Fahrzeugen mit einem Berge-Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016116847B4
Application number: DE102016116847.5A
Authority: DE
Inventors: Klaus Jeschke
Original assignee: Telejet Kommunikations GmbH
Current assignee: TELEJET KOMMUNIKATIONS GMBH, DE
Priority date: 2016-09-08
Filing date: 2016-09-08
Publication date: 2020-04-02
Anticipated expiration: 2036-09-09
Also published as: DE102016116847A1

Abstract

Fernsteuerbares oder automatisierbares, unbemanntes, Berge-Fahrzeug (1) zum Bergen eines havarierten Fahrzeuges (2), insbesondere Rad-Fahrzeuges, mit- einem vom Berge-Fahrzeug (1) aus über dessen Korpus (1a) im unteren Bereich in eine Erstreckungs-Richtung (3') vorstehenden Berge-Fortsatz (3) zum Einschieben unter das havarierte Fahrzeug (2),- einer Kamera (19), die auf den Berge-Fortsatz (3) gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Berge-Fortsatz (3) ein Aktivierungselement (4) umfasst, das den Berge-Fortsatz (3) in seinen Abmessungen, insbesondere in seiner Höhe (13), zwischen einem deaktivierten Zustand mit geringeren Abmessungen und einem aktivierten Zustand mit größeren Abmessungen verändern kann.

Description

Anwendungsgebiet
Die Erfindung betrifft ein unbemanntes Berge-Fahrzeug zum Bergen eines nicht mehr fahrfähigen, also havarierten, unbemannten Fahrzeuges, insbesondere eines Rad-Fahrzeuges.
Die Erfindung umfasst ferner ein Lager, bei dem eine Vielzahl von Fahrzeugen sowie Anhänger, in denen sich zu lagernde Ware befindet, auf der einen oder den mehreren Etagen des Lagers an Lagerpositionen gefahren und dort abgestellt bzw. zum Auslagern von diesen Lagerpositionen abgeholt werden.
Bei einem solchen Lager wird häufig ein Berge-Fahrzeug benötigt, um ein havariertes Fahrzeug im Lager von der Havarie-Position zu einer besser zugänglichen Reparatur-Stelle zu bringen, denn in der Regel ist bei einem solchen Lager die Höhe der einzelnen Etagen geringer, als es zum Hineingehen oder auch nur Hineinkriechen eines Menschen notwendig wäre. Die Fahrzeuge sind daher unbemannt und auch das Bergefahrzeug ist ein unbemanntes, kleines Fahrzeug.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren, um mittels eines erfindungsgemäßen Berge-Fahrzeuges, insbesondere Fahrzeuge in einem, wie oben beschriebenen, Lager, ein havariertes Fahrzeug zu bergen.
Technischer Hintergrund
Berge-Fahrzeuge an sich sind bekannt:

- Nicht mehr fahrfähige, havarierte PKWs auf der Straße werden mit einem Abschlepp-Wagen abgeschleppt, der entweder nur das vordere oder hintere Ende des havarierten Fahrzeuges ergreift und hochhebt, und das Fahrzeug auf der am Boden verbliebenen Achse schleppt, oder der havarierte PKW wird mittels eines Kranes oder einer Seilwinde komplett auf die Ladefläche des Abschlepp-Wagens aufgesattelt.
- LKWs werden - wegen des hohen Gewichts - in der Regel an Front oder Heck hochgehoben und angehängt und auf der auf dem Untergrund verbliebenen Achse rollend abgeschleppt.
- Wenn der havarierte PKW oder ein anderes schweres Fahrzeug dagegen in unwegsamen Gelände havariert, was häufig bei Militärfahrzeugen vorkommt, muss meist versucht werden, das havarierte Fahrzeug vollständig auf die Ladefläche eines Berge-Fahrzeuges hinauf zu bewegen, da im Gelände die Beschädigungen meist so stark sind, dass keine unbeschädigte Achse verblieben ist, die ein Rollen auf der unbeschädigten Achse ermöglicht.

Wegen des großen Gewichts solcher Fahrzeuge können diese nicht mit einem Kran hochgehoben und auf die Ladefläche des Berge-Fahrzeuges gesetzt werden, und auch das Hinaufziehen mit einer Seilwinde über einen großen Höhenunterschied ist aus diesem Grund kaum möglich. Deshalb sind in diesem Bereich Berge-Fahrzeuge oder Berge-Anhänger bekannt, deren Ladefläche sich auf einer so geringen Höhe befindet, dass diese in den meisten Fällen unter das havarierte Fahrzeug eingefahren werden kann und anschließend durch Hochfahren der Ladefläche das havarierte Fahrzeug aufgesattelt und vom Untergrund abgehoben werden kann.
Dabei ist eine Begrenzung in der Höhe an der Havarieposition in der Regel nicht gegeben, da dies meist in der freien Natur stattfindet, und somit als Berge-Fahrzeuge große, auch hoch aufragende, Fahrzeuge und Geräte verwendet werden können, die somit auch über eine fast beliebig starke Motorisierung nicht nur Ihres Antriebes, sondern auch der Berge-Mechanik verfügen kann.
Prinzipiell ist es auch bekannt, Fahrzeuge durch Darunterlegen und Aufblasen eines Luft-Sackes hochzuheben, was jedoch häufig im stationären Betrieb erfolgt, um beispielsweise Reparaturarbeiten an der Unterseite eines Fahrzeuges durchzuführen.
Das Anheben des havarierten Fahrzeuges und Halten in der erhöhten Position während des Wegfahrens des havarierten Fahrzeuges mittels eines aufgeblasenen Luftbehälters oder Luftsackes durchzuführen, hat jedoch den Nachteil, dass der aufgeblasene Luftbehälter elastisch ist, und während des Wegfahrens das darauf ruhende, havarierte Fahrzeug leicht ins Schwanken geraten kann, vor allem bei unebenem Untergrund, über den das Bergefahrzeug fahren muss.
Wird ein unbemanntes, ferngesteuertes Bergefahrzeug benutzt, um in einem für Menschen nicht oder nur sehr schlecht zugänglichen Lager, bei dem beispielsweise der Abstand zwischen den einzelnen Lager-Etagen 50 cm oder auch weniger betragen kann, zum Bergen der dort ein- und auslagernden ebenso kleinen unbenutzten Fahrzeuge zu benutzen, so kommt das Problem hinzu, dass das Bergeverfahren so einfach sein muss, dass es auch mit einem unbemannten Fahrzeug und nur über eine Kamera möglichen Sichtkontakt des Bedieners zum havarierten Fahrzeug zuverlässig ein havariertes Fahrzeug bergen kann, auch bei beispielsweise sehr beengten Platzverhältnissen. Denn im Gegensatz zu einem in freier Natur havarierten zum Beispiel Panzer ist bei einem Lager die Lagerfläche zum Großteil besetzt mit eingelagerten Produkten oder Anhängern, sodass zum einen die Zugänglichkeit zum havarierten Fahrzeug meist sehr eingeschränkt ist auf nur eine Richtung und/oder auch der Fahrweg, um das havarierte Fahrzeug zu einer für Menschen zugänglichen Stelle, einer sogenannten Reparatur-Stelle, zu bringen, für ein aus Berge-Fahrzeug und daran befindlichen, havarierten Fahrzeug schwierig zu bewältigen ist.
Ferner sind Robotersysteme bekannt, welche einfache Hebevorrichtungen aufweisen oder in Lagersystemen zum Einsatz kommen:

- Aus der DE 101 96 992 B4 und der DE 101 96 988 T5 ist jeweils ein autonomer Roboter bekannt, mittels welchem verschiedene Objekte transportiert werden können. Zu diesem Zweck kann sich der autonome Roboter an die Objekte koppeln und diese Kopplung wieder lösen. Die Kopplung gemäß DE'992 kann mittels einer mechanischen Schnittstelle erfolgen, welche z.B. ein Greifmittel oder eine Vielzahl von Haken umfasst. Eine Kopplung des Roboters mit einem Gabelstaplerbetriebsmodul bzw. einem Hubwagenbetriebsmodul ist in DE'998 gezeigt.
- In der US 5,559,696 A sind Möglichkeiten für eine gute Spurhaltung eines autonom fahrenden Fahrzeugs beschrieben, wodurch dieses im Wesentlichen der vorgesehen Fahrbahn folgt, auch wenn sich ein Teil des Fahrzeugs aufgrund einer Schrägstellung, verursacht z.B. durch ein Hindernis, neigt. Berechnungsgrundlage für eine Abweichung von der Fahrspur sind Daten von zwei sich auf der gleichen Fahrspur hintereinander bewegenden Objekten, welche miteinander gekoppelt sind, sodass deren Abstand und deren gegenseitiger Verkippwinkel bekannt sind. Zu diesem Zweck wird entweder ein Rad-Kodierer hinter dem eigentlichem Fahrzeug hergezogen oder werden zwei Fahrzeuge mechanisch oder über drahtlose Kommunikationsmittel gekoppelt.
- Ein Lager mit mehreren Etagen, in denen sich ein oder mehrere Förderfahrzeuge auf Schienen zum Transport von gelagerten Waren bewegen können, ist aus WO 2012/155169 A1 bekannt.

Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, ein einfach zu bedienendes, leichtes, gut manövrierfähiges Berge-Fahrzeug zu schaffen, sowie ein daran angepasstes Berge-Verfahren zum Bergen von havarierten Fahrzeugen.
Lösung der Aufgabe
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 19 und 21 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Hinsichtlich des Berge-Fahrzeuges wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass am Berge-Fahrzeug ein in der Aufsicht betrachtet in eine Richtung über den Korpus - dem Rest des Berge-Fahrzeuges - vorstehender, insbesondere tief am Berge-Fahrzeug angeordneter, Bergefortsatz befestigt ist, der unter das havarierte Fahrzeug eingeschoben werden soll, und der Bergefortsatz ein Aktivierungselement aufweist, mittels dessen der Bergefortsatz in seinen Abmessungen, insbesondere in der Höhe, zwischen einem deaktivierten Abstand mit geringeren Abmessungen und einem aktivierten Zustand mit größeren Abmessungen, insbesondere größerer Höhe, veränderbar ist.
Insbesondere kann dadurch der Bergefortsatz, der meist plattenförmig oder gabelförmig mit zwei oder mehr Zinken ausgebildet ist, in seinem deaktivierten Zustand mit niedriger Höhe unter das havarierte Fahrzeug eingebracht werden, wofür die Höhe im deaktivierten Zustand zumindest geringer sein muss als die Bodenfreiheit des havarierten Fahrzeuges.
Dann wird durch Aktivieren die Höhe des Bergefortsatzes so weit vergrößert werden, dass das havarierte Fahrzeug auf dem Bergefortsatz aufgesattelt wird und vom Untergrund abhebt, und auf dem Bergefortsatz liegend vom Berge-Fahrzeug abtransportiert werden kann. Vorzugsweise kann die Höhe des Bergevorsatzes gesteuert werden, und insbesondere in jeder beliebigen Höhe gehalten, insbesondere fixiert, werden, so dass das Aktivieren nicht unbedingt ein Hochfahren auf die maximale Höhe des Bergefortsatzes bewirkt.
Die gabelförmige Gestaltung mit beispielsweise zwei Zinken des Bergefortsatzes hat den Vorteil, dass der Bergefortsatz mit den beiden Zinken links und rechts eines Rades des havarierten Fahrzeuges eingefahren werden kann, was häufig notwendig ist, wenn die möglichen Zugangsrichtungen zum havarierten Fahrzeug beschränkt sind und insbesondere das havarierte Fahrzeug ein dreirädriges Fahrzeug ist mit Einzelradaufhängung und einzeln angetriebenen Rädern.
Der Abstand zwischen den Zinken ist deshalb größer als die Breite einer Radeinheit einer von der Unterseite des havarierten Fahrzeuges nach unten ragenden Radeinheit.
Vorzugsweise ist dann in jeder der beiden Zinken ein Aktivierungselement vorhanden und die beiden Aktivierungselemente können vorzugsweise unabhängig voneinander aktiviert werden und gegebenenfalls auch im aktivierten Zustand unterschiedliche Höhen aufweisen.
Das Berge-Fahrzeug hat mindestens eine, vorzugsweise schwenkbare, Kamera, insbesondere auch eine, vorzugsweise schwenkbare, Leuchte, die vorzugsweise vom Korpus In Richtung des Bergefortsatzes ausgerichtet sind, also blicken bzw. leuchten.
Vorzugsweise ist das Berge-Fahrzeug von der gleichen Bauart wie das havarierte Fahrzeug - natürlich bis auf den Bergefortsatz und die damit zusammenhängenden Antriebe und Steuerungen - vorzugsweise jedoch wesentlich schwerer, um die Traktion der Antriebsräder des Berge-Fahrzeuges auf dem Untergrund zu verbessern. Somit ist das Berge-Fahrzeug häufig ein Fahrzeug, welches sehr gut manövrierbar ist, insbesondere auf der Stelle drehen kann, insbesondere ein dreirädriges Fahrzeug. Der Bergefortsatz weist dann vorzugsweise im Zwischenraum zwischen zwei der Räder des Berge-Fahrzeuges nach außen, also in der Aufsicht betrachtet über den Korpus des Berge-Fahrzeuges hinaus, ragen, um diese Manövrierfähigkeit des Berge-Fahrzeuges nicht zu behindern.
Falls das Berge-Fahrzeug dagegen ein Kettenfahrzeug ist, wird der Berge-fortsatz zwischen den beiden Antriebsketten nach außen ragen.
Wenn das Berge-Fahrzeug dagegen ein Fahrzeug ist, welches nicht auf der Stelle drehen kann, sondern ein konventionelles Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, von denen meist nur die Räder einer Achse lenkbar sind, aber nicht die Räder aller Achsen, so ist der Bergefortsatz vorzugsweise an der Front oder am Heck eines solchen Berge-Fahrzeuges angeordnet.
Die Höhe des Bergefortsatzes ist im deaktivierten Zustand geringer, beträgt insbesondere höchsten 50 %, insbesondere geringer als 30 %, der normalen Bodenfreiheit des Fahrzeugtyps des havarierten Fahrzeuges im nicht-havarierten Zustand.
Die Höhe des Bergefortsatzes ist im deaktivierten Zustand insbesondere geringer als 15 mm, insbesondere geringer als 10 mm, insbesondere geringer als 6 mm, insbesondere geringer als 4 mm, andere geringer als 3 mm. Dadurch kann der Bergefortsatz auch unter havarierte Fahrzeuge eingebracht werden, die kaum oder im Extremfall gar keinen freien Abstand zum Untergrund mehr aufweisen, vor allem wenn der Berge-Fortsatz am freien Ende in der Seitenansicht spitz zulaufend oder zumindest gerundet ausgebildet ist.
Die Breite des Bergefortsatzes beträgt dagegen vorzugsweise mindestens 50 %, besser mindestens 70 %, besser mindestens 80 % der Breite der Unterseite des havarierten Fahrzeuges.
Die Länge des Bergefortsatzes, gemessen in der Erstreckungsrichtung des Bergefortsatzes vom Befestigungsende am Berge-Fahrzeug zum gegenüberliegenden freien Ende, ist größer als die in der Aufsicht betrachtete Entfernung von dem Schwerpunkt des havarierten Fahrzeug-Typs zu dessen davon am weitesten entfernten Stelle seiner Umfangskontur. Vorzugsweise ist die Länge des Bergefortsatzes sogar um den Faktor 1,1 größer, besser sogar den Faktor zu 1,2 größer als diese Entfernung.
Insbesondere beträgt die Länge des Bergefortsatzes zwischen 20 cm und 100 cm, vorzugsweise zwischen 20 cm und 60 cm, vorzugsweise zwischen 25 cm und 40 cm.
Vorzugsweise beträgt die Länge des Bergefortsatzes mindestens 80 % der in der Aufsicht betrachteten größten Erstreckung des Fahrzeugtyps des havarierten Fahrzeuges und ist vorzugsweise größer als diese größte Erstreckung des havarierten Fahrzeuges. Dadurch kann das havarierte Fahrzeug sicher auf dem Berge Fortsatz aufgesattelt werden, ohne dass es Gefahr läuft, von diesem nach vorne oder seitlich herunter zu rutschen.
Der Bergefortsatz kann am Korpus des Berge-Fahrzeuges gelenkig, insbesondere verschwenkbar, um eine horizontal und quer zur Erstreckungsrichtung des Bergefortsatzes verlaufende Schwenkachse befestigt sein.
Der Bergefortsatz kann am Korpus des Berge-Fahrzeuges mittels einer Hubvorrichtung in der Höhe verstellbar angeordnet sein, sodass er sich beispielsweise bei normalem Fahrbetrieb ohne aufgesatteltem havarierten Fahrzeug in einer vom Untergrund abgehobenen Stellung befindet, und für das Einfahren unter das havarierte Fahrzeug entweder in einer abgehobenen, aber möglichst knapp über dem Untergrund beabstandeten, Stellung oder aufliegend auf dem Untergrund unter das havarierte Fahrzeug eingefahren werden kann.
Bei aufgesatteltem havariertem Fahrzeug und Transportieren dieses Fahrzeuges liegt der Bergefortsatz dagegen vorzugsweise auf dem Untergrund auf, wofür entweder die Unterseite des Bergefortsatzes als Gleitbereich ausgebildet ist, oder an der Unterseite des Bergefortsatzes insbesondere eine nach oder mehrere nach unten vorstehende, in Erstreckungsrichtung des Bergefortsatzes verlaufenden eien parallelen Gleitleisten vorhanden sind oder auch wenigstens ein am Bergefortsatz befestigtes, Rad, Kette oder Riemen, welche dann auf dem Untergrund abrollen.
Insbesondere kann das Überstehen eines solchen Rades oder einer Kette oder eines Riemens über die Unterseite des Bergefortsatzes nach unten einstellbar sein, und erst nach Einfahren des Bergefortsatzes unter das havarierte Fahrzeug das Rad, die Kette oder der Riemen nach unten gegenüber dem Bergefortsatz ausgefahren werden.
In einer besonders einfachen Ausführungsform besteht der Bergefortsatz, insbesondere jede Zinke des Bergefortsatzes, aus einer Oberplatte und vorzugsweise auch aus einer Unterplatte, wobei die Oberplatte auf dem Aktivierungselement aufliegt, und bei Vorhandensein einer Unterplatte das Aktivierungselement seinerseits auf der Unterplatte aufliegt.
Falls die Oberplatte nicht vorhanden ist, drückt das auf der Platte aufliegenden Aktivierungselement beim Aktivieren direkt gegen die Unterseite des havarierten Fahrzeuges.
Die Unterplatte kann dann die besagten Gleitleisten oder Räder oder Riemen, vorzugsweise an ihrer Unterseite, aufweisen, oder die Unterseite der Unterplatte dient als Gleitfläche und ist insbesondere als Gleitfläche ausgebildet, beispielsweise indem sie mit einem leicht gleitfähigen Material beschichtet ist.
Die Oberplatte und Unterplatte können gleich groß und gleich gestaltet sein und/oder liegen in der Aufsicht betrachtet fluchtend übereinander.
Vorzugsweise besitzt jedoch die Unterseite der Unterplatte, insbesondere die gesamte Unterplatte, einen nach oben gebogenen Rand wenigstens entlang der seitlichen Längskante, und/oder auch am vorderen, freien Ende, damit eine so gestaltete Unterseite auch über geringe Hindernisse wie Absätze im Untergrund hinweg gleiten kann.
Vorzugsweise ist die Oberplatte so dimensioniert, dass sie im deaktivierten Zustand des Aktivierungselementes zwischen die hochgebogenen seitlichen Ränder der Unterplatte eintauchen kann.
Vorzugsweise sind Oberplatte und Unterplatte über flexible, aber nicht dehnbare Begrenzungs-Elemente, insbesondere Seile oder Folien, miteinander verbunden, wodurch ein definierter Maximal-Abstand zwischen Oberplatte und Unterplatte im aktivierten Zustand zuverlässig eingehalten wird
(Aktivierungselement)
Das Aktivierungselement ist vorzugsweise ein aufblasbares Element, insbesondere ein Luftbehälter.
Bei vorhandener Oberplatte und Unterplatte kann ein solcher Luftbehälter umlaufend geschlossen aus einem flexiblen, insbesondere faltbaren, jedoch möglichst wenig bis überhaupt nicht dehnbaren, gasundurchlässigen Material, insbesondere einer Folie, bestehen.
Beim Aufblasen eines solchen Luftsackes nimmt dieser eine vorgegebene Höhe ein, die in diesem aktivierten Zustand den vertikalen Abstand zwischen Oberplatte und Unterplatte darstellt, und auch bei Erhöhung des Druckes wird sich diese Höhe nicht ändern aufgrund der fehlenden Dehnbarkeit dieses Materials, insbesondere der Folie.
Falls das Material des Luftbehälters dennoch etwas dehnbar ist, kann der gewünschte, definierte, Maximal-Abstand zwischen den beiden Platten durch die oben erwähnten, nicht dehnbaren, Begrenzung-Elemente sichergestellt werden.
Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass ein solcher Luftbehälter in Form eines Luftsackes leicht herstellbar ist und die Befestigung zwischen Oberplatte und Unterplatte ebenfalls sehr einfach ist, in dem dieser vorzugsweise flächig sowohl gegenüber der Oberplatte als auch gegenüber der Unterplatte verklebt werden kann.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, die übereinander liegenden Ränder von Oberplatte und Unterplatte gasdicht mittels eines Streifens aus einem flexiblen, insbesondere faltbaren, möglichst wenig bis gar nicht dehnbaren Material miteinander dicht zu verbinden, vorzugsweise umlaufend um den gesamten Umfang von Oberplatte und/oder Unterplatte
Dann stellen Ober- und Unterplatte selbst Teile des Luftsackes dar, jedoch könnte die Herstellung aufwendiger sein, indem in diesem Fall zwei unterschiedliche Materialien, nämlich die gasdichte Folie einerseits und die Ober- oder Unterplatte andererseits, miteinander befestigt werden müssen. Zusätzlich kann diese Befestigung nur auf der Unterseite der Oberplatte und der Oberseite der Unterplatte vorgenommen werden, da die jeweiligen anderen Seiten einer starken mechanischen Belastung einerseits durch das aufzusattelnde havarierte Fahrzeug und andererseits durch den Untergrund unterliegen.
Wenn der Bergefortsatz mehrere Zinken aufweist, ist vorzugsweise zwischen Oberplatte und Unterplatte jeder der Zinken jeweils ein solcher Luftbehälter vorhanden, aber dennoch sind die mehreren Luft-Behälter dann vorzugsweise strömungstechnisch miteinander verbunden und können von ein und derselben oder mehreren parallel geschalteten Pumpen gefüllt werden, vorzugsweise aber auch leergepumpt werden, um ein schnelles Deaktivieren des Berge-Fortsatzes zu gewährleisten.
Vorzugsweise wird der Druck im Luftbehälter überwacht. So kann beispielsweise ein Überdruckventil vorhanden sein, welches die Pumpe abschaltet, sobald das Überdruckventil öffnet. Bei Unterschreiten eines Mindest-Druckes kann von einer Steuerung, mit der ein insbesondere vorhandener Drucksensor signaltechnisch verbunden ist, die Pumpe auch automatisch wieder eingeschaltet werden
Das Aktivierungselement kann jedoch auch ein mechanisches Element, wie etwa ein Hebelgestänge, insbesondere ein Scherengestänge, oder ein oder mehrere Arbeitszylinder, insbesondere Hydraulikzylinder, zwischen Oberplatte und Unterplatte umfassen. Solche Lösungen sind aufwendiger und teurer in der Herstellung, beschädigungsintensiver und zusätzlich im Beschädigungsfall weniger schnell austauschbar als ein Luftbehälter, insbesondere ein zwischen Oberplatte und Unterplatte eingelegter Luftsack.
Das Aktivierungselement kann auch in einer Schwenkvorrichtung bestehen, die in der Lage ist, die Zinken, die ja eine bestimmte Ausdehnung in der Breite, also quer zu ihrer Haupterstreckungsrichtung, besitzen, um eine in dieser Erstreckungsrichtung verlaufende Schwenkachse zu verschwenken.
Wenn jede Zinke beispielsweise eine in Erstreckungsrichtung verlaufende, nur eine, längliche schmale Platte ist - also nicht aus Oberplatte und unter Platte besteht -, deren Schwenkachse zwar parallel zur Erstreckungsrichtung, aber nahe an einer der beiden Kanten dieser Zinkenplatten verläuft, kann

- die Zinkenplatte im deaktivierten Zustand in Querrichtung horizontal liegen, dann knapp über dem Untergrund oder
- im aktivierten Zustand um die Schwenkachse so weit verschwenkt sein, dass die von der Schwenkachse weiter entfernte Kante der Zinkenplatte nach oben geschwenkt wird und die Unterseite des havarierten Fahrzeuges kontaktiert und hochhebt und dann weiter schwenkt, bis beispielsweise die andere Außenkante der Zinkenplatte den Untergrund erreicht und auf diesem aufliegt.

Die Abstände der Außenkanten zu der Schwenkachse müssen entsprechend festgelegt werden, dass zuerst die eine Außenkante die Unterseite des havarierten Fahrzeuges erreicht und auch hochhebt, und vom Boden abhebt, bevor die andere Außenkante den Untergrund erreicht. Vorzugsweise können, über den Bergefortsatz verteilt, auch über jede der mehreren Zinken verteilt, mehrere einzeln ansteuerbare Aktivierungselemente vorhanden seien, die insbesondere einzeln ansteuerbar sind, was insbesondere bei einer unebenen Unterseite des havarierten Fahrzeuges von Vorteil ist.
Die Aktivierungselemente umfassen - unabhängig von ihrer Bauart - vorzugsweise eine Blockiervorrichtung, mittels der das Aktivierungselement in dem aktivierten Zustand blockiert werden kann. Dadurch wird vermieden, dass sich die Höhe des aktivierten Aktivierungselementes während des Transportes des havarierten Fahrzeuges ändert, und dieses wieder auf dem Untergrund aufsitzen kann und vom Bergefortsatz herabgleiten kann.
Ein weiteres Problem, insbesondere bei dem Aktivierungselement in Form eines Luftbehälters, besteht darin, dass ein solcher Luftbehälter im aufgeblasenen, also aktivierten Zustand - sofern keine zusätzliche Blockiervorrichtung vorhanden ist - durch das Gleiten des Bergefortsatzes vor allem bei einem unebenen Untergrund zu einem Schwanken des aufgesattelten, havarierten Fahrzeuges führt.
Unabhängig vom Vorhandensein einer Blockiervorrichtung sollte deshalb der Druck im aktivierten Luftbehälter so groß sein, dass auch durch dynamisch einwirkende Kräfte, die größer sein können als das Gewicht des havarierten aufgesattelten Fahrzeuges, sich die Höhe des Luftbehälters und damit des Bergefortsatzes nicht wesentlich ändern kann.
Vorzugsweise umfasst dennoch das Aktivierungselement einen Neigungssensor, der in der Lage ist, die Neigung, vor allem der Oberseite des Bergefortsatzes, in dessen Erstreckungsrichtung und/oder dessen Querrichtung zu messen und vorzugsweise ist eine Steuerung vorhanden, die basierend auf den Signalen des Neigungssensors die Oberseite des Bergefortsatzes in etwa horizontal hält, also verhindert, dass diese über einen vorgegebenen Maximalwert von der Horizontalen abweicht.
Dies kann erfolgen, indem die Steuerung bei Auftreten einer zu starken Abweichung von der Horizontalen beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Berge-Fahrzeuges reduziert oder die Neigung vor allem in Querrichtung der Oberseite des Bergefortsatzes horizontal einstellt, indem in Querrichtung mehrere separat ansteuerbare Aktivierungselemente, beispielsweise Luftbehälter, vorhanden sind und diese separat von der Steuerung entsprechend angesteuert werden.
Vorzugsweise ist der Bergefortsatz in Erstreckungsrichtung so lang ausgebildet, dass er bis unter das vom Berge-Fahrzeug abgewandte, gegenüberliegende Ende des havarierten Fahrzeuges reicht und in diesem Fall ist vorzugsweise am freien Ende des Bergefortsatzes ein aktivierbarer und deaktivierbarer Zughaken vorhanden, der in der aktivierten Stellung über die Oberkante des Bergefortsatzes vorsteht und hinter das Ende des havarierten Fahrzeuges greift, dagegen in der deaktivierten Position nicht über die Oberkante des Bergefortsatzes vorsteht.
Ferner ist vorzugsweise entweder der Bergefortsatz selbst so ausgebildet oder weist zu diesem Zweck vorzugsweise an seinem freien Ende einen Entkoppler auf, sodass damit ein an der Anhängerkupplung des havarierten Fahrzeuges noch angekoppelter Anhänger zunächst einmal abgekoppelt werden kann, bevor die Bergung des havarierten Fahrzeuges durchgeführt wird, um nur das havarierte Fahrzeug bergen zu müssen.
Vorzugsweise ist das Berge-Fahrzeug jedoch so schwer und mit einer solchen Antriebsleistung ausgestattet, dass es zur Not auch ein havariertes Fahrzeug mit daran angekoppeltem, beladenem Anhänger auf die beschriebene Art und Weise bergen kann.
Vorzugsweise besitzt das Berge-Fahrzeug eine Anhängerkupplung, vorzugsweise über den Umfang verteilt mehrere Anhängerkupplungen, mit denen an dieses Berge-Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug oder Berge-Fahrzeug angekuppelt werden kann, um deren Antriebsleistungen für das Ziehen des havarierten Fahrzeuges zu addieren.
Hinsichtlich des Lagers, welches insbesondere ein oder mehrere übereinander liegende Lagerflächen, also Etagen, umfasst, auf denen mit Ware beladene Anhänger zum Einlagern abgestellt werden und zum Auslagern abgeholt werden mittels unbemannter Fahrzeuge, selbst die Aufgabe dadurch gelöst, dass dieses Lager auch wenigstens ein Berge-Fahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
Die Höhe des Bergefahrzeuges ist dann geringer als die freie Höhe der einzelnen Etagen, und bei unterschiedlichen Etagen-Höhen ist die Höhe des Bergefahrzeuges geringer als die niedrigste Etagen-Höhe.
In absoluten Werten ist das Bergefahrzeug maximal 60 cm hoch, besser nur maximal 50 cm hoch, besser maximal 40 cm hoch, besser maximal 30 cm hoch besser maximal 20 cm hoch.
Hinsichtlich des Verfahrens zum Bergen eines havarierten Fahrzeuges, insbesondere Radfahrzeuges, mittels eines unbemannten Berge-Fahrzeuges wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass

a) das Berge-Fahrzeug so an das havarierte Fahrzeug herangefahren wird, dass sich der Bergefortsatz des Bergefahrzeuges unter das havarierte Fahrzeug hinein erstreckt und vorzugsweise über dessen Schwerpunkt hinaus erstreckt, insbesondere dass der Bergefortsatz vollständig unter das havarierte Fahrzeug hineinragt. Bevorzugt reicht der Bergefortsatz unter dem havarierten Fahrzeug hindurch und steht am anderen Ende mit seinem freien Ende über das havarierte Fahrzeug vor.
b) Nun wird - gegebenenfalls nach Absenken des Bergefortsatzes auf den Untergrund - das Aktivierungselement aktiviert, also dadurch in seiner Höhe so weit vergrößert, dass zunächst die Oberseite des Bergefortsatzes die Unterseite des havarierten Fahrzeuges erreicht, durch weiteres Anheben dieses anhebt, bis das havarierte Fahrzeug keinen Kontakt mehr zum Untergrund hat und insbesondere ein ausreichender Mindestabstand zwischen dem Untergrund und dem havarierten Fahrzeug erreicht ist.
c) Dann fährt das Berge-Fahrzeug mit dem auf dem Bergefortsatz aufgesattelten, havarierten Fahrzeug von der Havarie-Stelle weg zu einer insbesondere für den Menschen zugänglichen Entnahme-Stelle, insbesondere einer Reparaturstelle Reparaturstelle, wo das havarierte Fahrzeug vom Bergefahrzeug abgenommen wird, insbesondere von dessen Bergefortsatz abgesattelt wird zum Beispiel durch umgekehrten Vorgang wie beim Aufsatteln oder einfach durch Abnehmen durch einen Mitarbeiter.

Dadurch befindet sich das havarierte Fahrzeug nun an einer für den Menschen zugänglichen Entnahme-Stelle, kann inspiziert werden, zu einer Reparaturwerkstatt verbracht werden oder auch nur entfernt werden, und im Lager durch ein intaktes Fahrzeug ersetzt werden.
Während Schritt „c“ wird mittels der Steuerung die Oberseite des Bergefortsatzes etwa horizontal gehalten, also die Abweichung von der horizontalen Ebene auf einen Maximalwert beschränkt und zu diesem Zweck gegebenenfalls die Fahrgeschwindigkeit des Berge-Fahrzeuges reduziert und/oder durch unterschiedliche Ansteuerung der einzelnen Aktivierungselemente die Oberseite des Bergefortsatzes, insbesondere die Oberplatte, horizontal gehalten oder etwa horizontal gehalten.
Falls an dem havarierten Fahrzeug noch ein Anhänger angekuppelt ist, wird vor dem Bergen des havarierten Fahrzeuges versucht, mittels des Bergefahrzeuges den Anhänger vom havarierten Fahrzeug abzukuppeln.
In der Regel ist das Abkuppeln dadurch möglich, dass das Kupplungselement, welches sich am Anhänger befindet, lediglich angehoben und dadurch vom Kupplungselement am havarierten Fahrzeug getrennt wird, da außer dem formschlüssigen Eingriff in vertikaler Richtung keine Verrastung der beiden Kupplungselemente vorgesehen ist.
Dann kann das Berge-Fahrzeug mit dem Bergefortsatz unter den Anhänger, insbesondere nahe an dessen Kupplungsteil, oder unter das Kupplungsteil selbst, eingefahren werden und dieses hochgehoben werden (insbesondere unter die Deichsel zwischen Kupplungselement und Anhänger), und durch weiteres Verfahren des Berge-Fahrzeuges das Kupplungselement des Anhängers so weit in der Horizontalen vom Kupplungselement am havarierten Fahrzeug beabstandet werden, dass diese auch beim Absetzen des Anhängers auf dem Untergrund nicht mehr ineinander eingreifen.
Falls es sich bei dem Aktivierungselement um einen Luftbehälter handelt, wird dieser vorzugsweise im aktivierten Zustand unter einem so starken Druck gehalten, dass für das Zusammendrücken des Luftbehälters ein Gewicht erforderlich wäre, welches mindestens dem doppelten, besser dem dreifachen, besser dem fünffachen des Gewichtes des havarierten Fahrzeuges entspricht.
Dies alles kann ein Bediener auf Sicht fernsteuern, indem an dem Berge-Fahrzeug wenigstens eine, vorzugsweise mehrere, Kameras angeordnet sind, mit denen der Bediener zumindest den Berge-Fortsatz, vorzugsweise die gesamte Umgebung des Berge-Fahrzeuges sehen kann
In einer weiteren Ausführungsform kann das Berge-Fahrzeug dies alles - nach entsprechender Eingabe der Position des havarierten Fahrzeuges und Anfahren dieser Position - automatisch durchführen, wofür in der Regel ebenfalls Kameras gekoppelt mit einer entsprechenden Bildauswertung und Steuerung des Bergefahrzeuges durch eine Computer notwendig ist, welches sich an Bord des Bergefahrzeuges befinden kann oder ein davon entfernter Zentralcomputer sein kann.
Ausführungsbeispiele
Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:

1a, b: In der Aufsicht die Situation der Bergung zweier unterschiedlich gestalteter havarierter Fahrzeuge durch ein Berge-Fahrzeug,
2a, b: unterschiedliche Zustände beim Bergen eines havarierten Fahrzeuges gemäß 1a,
3a, b: das Abkoppeln des Anhängers von einem havarierten Fahrzeug,
4a: die Bauform des Berge-Fahrzeuges gemäß der 1a - 2b in Detailansichten in unterschiedlichen Betriebszuständen in der Seitenansicht,
4b, c: unterschiedliche Bauformen von Bergefortsätzen geschnitten quer zur Längserstreckung der Bergefortsätze,
5a: eine Blockiervorrichtung für einen Bergefortsatz und
5b, c: andere Bauformen eines Bergefortsatzes.

Eine mögliche Grundsituation zeigt 2a in der Seitenansicht:

Auf den unterschiedlichen Etagen 101a, 101b eines Lagers mit mehreren Etagen fahren selbstfahrende Fahrzeuge 2, die in der Lage sind, automatisch eine Anhänger 25, der insbesondere mit einer Ladung 99 beladen ist, anzukuppeln oder abzukuppeln, und diesen Anhänger 25 im angekoppelten Zustand zwischen verschiedenen Positionen entlang der Lagerfläche z.B. 101 zu verfahren, also auch an einer Lagerposition abzustellen oder von dort abzuholen.

Dabei kann ein solches Fahrzeug 2 defekt werden, und als nicht mehr bewegungsfähiges havariertes Fahrzeug 2 liegen bleiben, sodass es mittels eines Berge-Fahrzeuges 1 abgeschleppt werden muss.
Damit das mannlose Berge-Fahrzeug 1 gesteuert werden kann, besitzt es mindestens eine Kamera 19, vorzugsweise an derjenigen Außenseite an der der Bergefortsatz 3 befestigt ist, und mit Blickrichtung in Erstreckungsrichtung 3' des Bergefortsatzes.
Da je nach Havarie des havarierten Fahrzeuges 2 dessen Kupplungsteil 2a, mit dem es normalerweise an einem Kupplungsteil 25a eines anzukuppelnden Anhängers 25 angreift, nicht oder nicht in der richtigen zugreifbaren Position zur Verfügung steht, besitzt ein Berge-Fahrzeug 1 einen Bergefortsatz 3, der von einer der Seiten des Korpus 1a, also des ohne die Räder betrachteten Berge-Fahrzeuges nach außen vorstehenden Bergefortsatz 3 in Form einer Platte oder zweier parallel beabstandet zueinander sich erstreckende Zinken 3a, b, welcher in einer tiefliegenden, vorzugsweise auf dem Untergrund aufliegenden, Position unter das havarierte Fahrzeug 2 vom Berge-Fahrzeug 1 eingeschoben werden kann. Durch Hochheben des Bergfortsatzes 3 wird das havarierte Fahrzeug 2 auf dem Bergefortsatz 3 aufgesattelt und vom Untergrund 100 abgehoben und damit vom Berge-Fahrzeug 1 zu einer gewünschten Reparaturstelle innerhalb des Lagers transportiert.
Dabei sind zwei grundsätzliche Ausgangssituationen möglich:

- entweder ist am havarierten Fahrzeug 2 noch ein Anhänger 25 angekuppelt, wie in den 3a, b dargestellt,
- oder dass am havarierten Fahrzeug 2 momentan kein Anhänger 25 angekuppelt ist, wie in den 1a, b, 2a, b dargestellt:

Die Bergung eines solchen separaten havarierten Fahrzeuges 2 ist in den 1a, b, 2a, b zu sehen:
2a zeigt, wie der Bergefortsatz 3 mit Hilfe des Berge-Fahrzeuges 1 unter das havarierte Fahrzeug 2 eingefahren wird, wobei der Bergefortsatz 3 vorzugsweise auf dem Untergrund 100 aufliegt und natürlich eine geringere Höhe in diesem deaktivierten Zustand aufweist als die Bodenfreiheit 26 des havarierten Fahrzeuges 2, insbesondere die deutlich geringere Höhe aufweist, denn die Beschädigung des havarierten Fahrzeuges 2 könnte auch solcher Art sein, dass sich dadurch dessen Bodenfreiheit gegenüber dem unhavarierten Zustand verringert.
Gemäß 2b ist der Bergefortsatz 3 vollständig unter das havarierte Fahrzeug 2 eingeschoben, indem das Bergefahrzeug 1 hierfür so nah als möglich an das havarierte Fahrzeug 2 herangefahren ist.
Alternativ könnte der Bergefortsatz 3 vom Berge-Fahrzeug 1 aus ausgefahren werden, beispielsweise teleskopierbar sein in der horizontalen Richtung.
In den Detaildarstellungen der 4a, b ist die in den 2a, b dargestellte Bauform des Bergefortsatzes 3 besser erkennbar:

Dabei besitzt der Bergefortsatz 3 eine Oberplatte 5 und eine Unterplatte 6, deren Abstand in der Höhe relativ zueinander vergrößert werden kann mittels eines Aktivierungselementes 4, dass hier aus einem Luftbehälter 11 zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6 besteht, der aufgeblasen werden kann und in diesem aufgeblasenen aktivierten Zustand, wie in 2b und 5a dargestellt, eine solche Höhe 13 besitzt, dass dadurch die Oberseite der Oberplatte 5 gegen die Unterseite des Korpus des havarierten Fahrzeuges 2 drückt und dieses hochhebt und damit das gesamte havarierte Fahrzeug 2 vom Untergrund abhebt.

Dabei ist es wichtig, dass bei vollständig aufgeblasenem Luftbehälter 11 die Oberplatte 5 und die Unterplatte 6 einen sich nicht ändernden Abstand zueinander einhalten, also dieser Abstand nicht durch partielles Zusammendrücken des Luftsacken 11 einseitig kleiner wird und auch nicht durch partielle oder insgesamte Dehnung des Luftbehälters 11 bereichsweise vergrößert wird. Nur dann bildet der aktivierte Bergefortsatz 3 eine stabile Einheit.
Dieser definierte maximale Abstand zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6 kann auch bei einem etwas dehnbaren Material des Luftbehälters 11 dadurch eingehalten werden, dass zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6 ein die Höhe begrenzendes Begrenzungselement 37 verwendet wird, welches vorzugsweise aus einem nicht dehnbaren, aber flexiblen Zugelement wie etwa dem hier dargestellten Seil 37 besteht.
Wie in der Seitenansicht der 4a, rechtes Bild ersichtlich, ist ein solches Begrenzungselement 37 an mehreren Stellen vorhanden:

Es kann sich dabei um ein einzelnes von oben nach verlaufendes Seils 37 handeln, wie nahe dem freien Ende des Bergefortsatzes 3 dargestellt, oder um ein in der Seitenansicht oder im Frontbereich auch in der Frontansicht ringförmig geschlossenes Seil 37, welches in Erstreckungsrichtung 3' des Bergefortsatz 3 entlang von Oberplatte 5 oder Unterplatte 6 verläuft, insbesondere auf deren Oberseite bzw. Unterseite, und am Anfang und Ende dieser horizontalen Abschnitte zwischen Oberplatte und Unterplatte bei aufgeblasenem Luftbehälter 11 gestreckt wird, also vertikal verläuft.

Die vertikalen Abschnitte sind einerseits an der Oberplatte und andererseits an der Unterplatte befestigt oder alternativ können in Oberplatte Unterplatte je zwei zueinander fluchten der vertikale Durchlässe vorhanden sein, durch welche das ringförmig geschlossene Begrenzungselement geführt ist
In der Frontansicht der 4b ist zu erkennen, dass diese Seile 37 zwischen den äußeren Rändern von Oberplatte 5 und Unterplatte 6 angeordnet sind, also außerhalb des Bereiches, in dem sich der Luftbehälter 11 ausdehnen können muss.
In dem in der Frontansicht gesehenen Schnitt durch den Bergefortsatz 3 zeigt 4b, dass sowohl Oberplatte 5 als auch Unterplatte 6 einen umlaufend in Richtung der jeweils anderen Platte umgebogenen Rand aufweisen, mit dem sie im deaktivierten Zustand gemäß der 4a, linke Darstellung, aufeinander aufliegen. Die Abrundung vor allem an der Unterseite der Unterplatte 6 an deren Rand ist jedoch relativ gering.
Um noch besser über Unebenheiten im Untergrund bei auf dem Untergrund 100 aufliegender Unterplatte 6 zurechtzukommen, zeigt 4c eine alternative Bauform:

Dabei ist der Randbereich der Unterseite der Unterplatte 6, in diesem Fall die in ihrem Verlauf gleich dicke, Unterplatte 6 am Rand gegenüber dem mittleren Bereich nach außen ansteigend ausgebildet und am äußersten Rand die Unterplatte 6 nach oben weisend umgebogen, sodass im Querschnitt die Unterplatte 6 einen etwa U-förmigen Querschnitt besitzt. Auch das vordere freie Ende der Unterplatte 6 ist wie einer der in 4c dargestellten Randbereiche geformt.

Die Oberplatte 5 ist demgegenüber kleiner dimensioniert, sodass sie in dem in 4c dargestellten deaktivierten Zustand sich zwischen den nach oben ragenden freien Endschenkeln der Unterplatte 6 befindet, wodurch der dazwischen befindliche, zusammengefaltete Luftbehälter 11 geschützt ist.
Auch hier sind zwischen den Randbereichen der Oberplatte 5 und dem darunterliegenden Bereich der Unterplatte 6 die den Abstand zwischen diesen beiden Platten begrenzenden Seile 37 vorhanden.
Stattdessen oder zusätzlich kann der Bergefortsatz 3 - wie in 4a angedeutet - mittels einer Hubvorrichtung 30 relativ zum Berge-Fahrzeug 1 in der Höhe verstellt werden, vorzugsweise jedoch nur für den Zweck, dass bei Leerfahrt des Berge-Fahrzeuges 1 der Bergefortsatz 3 nicht auf dem Untergrund schleift und primär nicht zum Zweck des Abhebens des havarierten Fahrzeuges 2 vom Untergrund 100.
Denn für das Fahren mit aufgesatteltem havarierten Fahrzeug 2, wie in 2b dargestellt, ist es vorgesehen, dass der Bergefortsatz 3 mittels eines an der Unterseite der Unterplatte 6 vorhandenen Gleitbereiches 7 auf dem Untergrund 100 gleitet, wenn das Berge-Fahrzeug 1 fährt, um ein Kippen des Berge-Zeuges 1 zu vermeiden.
Hierfür können an dem Bergefortsatz 3 an dessen Unterseite in der vom Berge-Fahrzeug 1 wegweisenden Erstreckungsrichtung 3' des Bergefortsatzes 3 jeweils eine nach unten vorstehende Gleitleiste 7a vorgesehen sein, wie in 4b dargestellt, die aus einem gut gleitfähigen Material besteht und insbesondere als Verschleißteil austauschbar an der Unterplatte 6 befestigt sein kann.
Wie in 4a ferner angedeutet, kann der Bergefortsatz 3 gegenüber dem Berge-Fahrzeug 1 um eine quer zur Erstreckungsrichtung 3', also in Querrichtung 3", verlaufende Schwenkachse mittels einer Schwenkvorrichtung 31 hochgeklappt werden, insbesondere um ein Herabrutschen des aufgesattelten havarierten Fahrzeuges 2 zu vermeiden.
Der Bergefortsatz 3 kann auch mittels einer Schwenkvorrichtung 14 um eine in Erstreckungsrichtung 3' verlaufende Schwenkachse 15 gegenüber dem Berge-Fahrzeug 1 verschwenkbar ausgestaltet sein.
Durch die separate Bewegung der Zinken 3a, b kann auch ein z.B. aufgrund von Achsbruch schräg geneigt stehender Korpus 1a eines havarierten Fahrzeuges 2 beim Aufsatteln in die Horizontale gebracht werden oder es können andere Problemstellungen gelöst werden.
An dem Bergefortsatz 3, insbesondere dessen Oberplatte 5, ist ferner ein Neigungssensor 16 vorhanden, der mit der Steuerung 50 in Verbindung steht, über den die Neigung der Oberseite des Berge-Fortsatzes 3, insbesondere dessen Oberplatte 5, sowohl in Erstreckungsrichtung 3' als auch in Querrichtung 3" des Bergefortsatzes 3 jederzeit gemessen werden kann, sodass die Steuerung 50 frei abweichend von der horizontalen hier in Richtung horizontale Stellung nachregeln kann.
Sofern der Bergefortsatz 3 aus zwei separaten Zinken 3a, b besteht, sind ferner Höhesensoren vorhanden, um die Relativlage der beiden Zinken 3a, b, insbesondere von deren Befestigungspunkten am Berge-Fahrzeug 1 und / oder deren Schwenkstellung um eine Schwenkachse 15 zum Berge-Fahrzeug 1 zu ermitteln, sodass die mit diesen Sensoren ebenfalls verbunden Steuerung 50 auch die beiden Zinken 3a, b in eine Soll-Position zueinander bringen kann.
Oberplatte 5 und Unterplatte 6 bedeutet nicht zwingend, dass es sich um eine geschlossene, insbesondere ebene, Platte handeln muss, sondern es kann sich hierbei um jede geeignete Tragstruktur z.B. in Form eines Gitters, mehrerer parallel verlaufender und gegeneinander befestigter Streben, einen umlaufenden Rahmen oder andere konstruktive Gestaltungen handeln, sofern sie für den beschriebenen Zweck verwendbar sind.
Vorzugsweise können die beiden Zinken 3a, b auch aus der parallel zueinander verlaufenden Lage in eine V-förmig zum freien Ende auseinander laufende Lage auseinander geklappt werden, in der also der Abstand zwischen den freien Enden vergrößert wird, was insbesondere dann hilfreich sein kann, wenn für eine Bergungs-Aufgabe nur eine einzige Zinke 3a oder 3b eingesetzt werden kann.
Wie die Aufsichten der 1a, b am besten erkennen lassen, besteht der Bergefortsatz 3 in der Aufsicht betrachtet aus zwei parallel nebeneinander beabstandet angeordneten Zinken 3a, b, die vom Korpus 1a des Berge-Fahrzeuges 1 abragen. Die Zinken 3a, b können fest miteinander verbunden sein und einen gemeinsamen Bergefortsatz 3 bilden, oder die zuvor für den Bergefortsatz 3 beschriebenen Bewegungsmöglichkeiten können - was die bevorzugte Lösung ist - separat und unabhängig voneinander für jede der Zinken 3a, b vorhanden sein.
Wie vor allem 1a zeigt, besitzt in diesem Fall sowohl das Berge-Fahrzeug 1 als auch das havarierte Fahrzeug 2 den gleichen Grundaufbau, nämlich mit einem, z.B. etwa dreieckigen, Korpus 1a und an jeder Ecke einer, also insgesamt drei, Radeinheiten 24 mit einem Antriebs-Rad 24a, wobei jedes Rad 24a von einem zugehörigen Motor 24b angetrieben wird, und die Motore 24b von einer zentralen Steuerung 50 gesteuert werden.
Die Räder 24a besitzen die in 3b dargestellte Bauform, bei der in jedem der Räder 24a in der Lauffläche Querschieberollen 36 so angeordnet sind, dass deren Rotationsachse 36' parallel zur Tangentialrichtung des in Achsrichtung betrachteten Rades 24a liegt, und die ballige Umfangsfläche dieser Querschieberollen 36 die Kontaktfläche des Rades 24a gegenüber dem Untergrund bildet.
Die Querschieberollen 36 können dabei in zwei axial beabstandeten Kreisen und auf diesen Rädern 24a in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet sein, um die Traktion zu verbessern.
Ein solche Fahrzeug 1, 2 ist nicht nur extrem wendig, sondern kann auf der Stelle drehen und aus dem Stand in jede gewünschte Richtung losfahren, ohne überhaupt erst drehen zu müssen.
Aus 1a, b ist zu erkennen, was sich daraus für die Dimensionierung und Anordnung des Bergefortsatzes 3 ergibt:

1a zeigt, warum es sinnvoll ist, den Bergefortsatz 3 nicht als in Querrichtung 3" und Erstreckungsrichtung 3' durchgehende Platte auszubilden, sondern in Form von 2 parallel beabstandeten Zinken 3a, b, zwischen denen es keine Querverbindung gibt, außer eventuell am hinteren Befestigungsende gegenüber dem Berge-Fahrzeug 1.

Denn dann ist es möglich, den Bergefortsatz 3 so unter das havarierte Fahrzeug 2 einzufahren, dass sich die beiden Zinken 3a, b links und rechts eines der Räder 24a des havarierten Fahrzeuges 2 befinden, was je nach zur Verfügung stehenden Raum um das havarierte Fahrzeug 2 herum notwendig sein kann.
Zu diesem Zweck muss also der in Querrichtung 3' gemessene freie Abstand 23 zwischen den Zinken 3a, b groß genug sein, damit diese - knapp über oder aufliegend auf dem Untergrund 100 - beidseits des Rades 24a einfahrbar sind. Je nach Höhe der Zinken im deaktivierten Zustand muss dieser freie Abstand 23 nicht unbedingt gleich groß oder Größer als der Durchmesser des Rades 24a sein, aber doch mindestens größer als 30% oder gar 60% des Durchmessers eines solchen Rades 24a.
Fährt das Berge-Fahrzeug 1 mit dem Bergefortsatz 3 dagegen zwischen 2 Räder des havarierten Fahrzeuges 2 ein, wie in 1b dargestellt, so wird klar, dass die in der Aufsicht betrachtete Breite 21 des Bergefortsatzes 3, im Fall der Ausbildung mittels zweier Zinken 3a, b die Breite von der Außenkante der einen Zinke 3a zur Außenkante der anderen Zinke 3b, kleiner sein muss als der lichte Abstand zwischen den beiden Rädern, zwischen die der Bergefortsatz 3 eingefahren werden soll.
Bei der Bergesituation, wie in 1b dargestellt, ist dies der freie lichte Abstand zwischen den beiden benachbarten Rädern 24a.
In den 3a, b ist die andere der beiden möglichen Bergesituationen dargestellt, nämlich dass an dem havarierten Fahrzeug 2 noch ein Anhänger 25 angekuppelt ist:

In diesem Fall besitzt der Anhänger 25 Standfüße 25c, mit denen er auf dem Untergrund steht, und keine Räder, jedoch gilt das Folgende auch wenn statt aller oder einiger der Standfüße 25c Räder vorhanden wären:
- Die Kupplung zwischen dem Anhänger 25 und dem ziehenden Fahrzeug 3 besteht aus einem Kupplungsteil 2a des Fahrzeuges und einem Kupplungsteil 25a des Anhängers 25, wobei das Kupplungsteil 2a des Fahrzeuges 2 eine nach oben offene Ausnehmung aufweist, in die im angekuppelten Zustand das Kupplungsteil 25a des Anhängers 25 von oben her hineinragt.

Um das havarierte Fahrzeug 2 zu bergen, muss zuvor der daran angekuppelte Anhänger 25 abgekuppelt werden, und da möglicherweise der Kupplungsmechanismus auf Seiten des havarierten Fahrzeuges 2 nicht mehr funktioniert muss auch dies mit Hilfe des Berge-Fahrzeuges 1 möglich sein:

Zu diesem Zweck fährt das Berge-Fahrzeug 1 - wie in 3a, b dargestellt, von der Seite oder schräg von der Seite des Gespanns mit dem Bergefortsatz 3, vorzugsweise den beiden Zinken 3a, b so unter den Anhänger 25, dass durch aktivieren des Bergefortsatzes 3 der Anhänger 25 zumindest dessen Kupplungsteil 25a soweit angehoben wird, dass es in der Höhe nicht mehr in das Kupplungsteil 2a des Fahrzeuges 2 eingreift.

Wie 3a zeigt, ist es dazu meist notwendig, dass die beiden Zinken 3a, b des Bergefortsatzes 3 so unter den Anhänger 25 eingefahren werden, dass sie zwischen sich eine der beiden Standfüße 25c oder ein alternativ an dieser Stelle vorhandenes Rad aufnehmen.
Nach entsprechendem oben beschriebenen Anheben wird durch weiteres Verfahren des Bergefortsatzes 3 und des darauf ruhenden Teils des Anhängers 25 dieser soweit in der Horizontalen bewegt, dass auch in der Aufsicht betrachtet sich die Kupplungsteile 2a, 25a nicht mehr einander überlappen.
Nach Absenken des Anhängers 25 durch deaktivieren des Bergefortsatzes 3 ist der Anhänger 25 somit vorm havarierten Fahrzeug 2 abgekuppelt.
Dann kann die Bergung des nun separaten havarierten Fahrzeuges 2 durchgeführt werden, wie anhand der 1a, b und 2a, b bereits beschrieben.
In den 4a, b, 5a ist ferner, anhand des im aktivierten Zustand des Bergefortsatzes 3 aufgeblasenen Luftbehälters 11 dargestellt, dass der Luftbehälter 11 durch Schottwände 27 in nebeneinander liegende Luftkammern 11a, b unterteilt ist, in denen lediglich eine oder mehrere kleine Drosselstellen 28 als Durchlass vorgesehen sind, sodass ein Luftaustausch zwischen den einzelnen Luftkammern 11a, b nur langsam vor sich gehen kann.
Dadurch werden schnelle, großvolumige Verlagerungen von Luftvolumina innerhalb des gesamten Luftbehälters 11 vermieden, was - vor allem bei Fahrt auf unebenen Untergrund oder über ein Hindernis hinweg - zu einem Schwanken des aufgesattelten havarierten Fahrzeuges und damit zu dessen Herabrutschen führen könnte.
Aus dem gleichen Grund könnte gemäß 5a alternativ oder zusätzlich eine Blockiervorrichtung 12 vorgesehen sein, die Oberplatte 5 zu Unterplatte 6 im maximal beabstandeten Zustand, dem aktivierten Zustand, sichert.
Dies kann beispielsweise in Form einer oder mehrerer schwenkbarer Streben 12a, b erfolgen, die beispielsweise an der Unterplatte 6 schwenkbar befestigt sind, und nach aktivem Hochschwenken gegen die in der aktivierten Lage befindliche Oberplatte 5 in dort vorhandene Rast-Ausnehmungen 32 einrasten und dadurch die Bergehaltung des maximalen Abstandes 13 zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6 formschlüssig sichert.
5b zeigt eine andere Art eines Aktivierungselementes 4, um den Abstand zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6 eines Bergefortsatzes 3, insbesondere einer von zwei Zinken 3a, b eines solchen Bergefortsatzes, zueinander im Abstand zu verändern:

Hierfür sind mechanische Lösungen vorstellbar, wie etwa Arbeitszylinder auf pneumatischer oder hydraulischer Basis oder auch das hier dargestellte Scherengestänge 29, bei denen zwei vorzugsweise in der Mitte gelenkig um eine in Querrichtung 3" verlaufende Schwenkachse miteinander verbunden sind und jede Strebe 29a, b des Scherengestänges 29 mit einem Ende an einer der Platten 5 bzw. 6 gelenkig befestigt ist.

Durch Vorwärtsschieben des anderen Endes jeder Streben 29a, b in Richtung der Befestigungsstelle an Oberplatte 5 bzw. Unterplatte 6 oder hiervon weg, verändert sich der Zwischenwinkel zwischen den Streben 29a, b und damit der Abstand zwischen Oberplatte 5 und Unterplatte 6.
Dieses Verschieben des anderen Endes in Erstreckungsrichtung 3' kann man beispielsweise mittels einer in Erstreckungsrichtung 3' verlaufenden Gewindespindel 33 und einer ortsfest an jeweils einer der Platten 5a, b befestigten mit der Gewindespindel 33 kämmenden, Spindelmutter 34 erfolgen, wobei die Gewindespindeln 33 über ein entsprechendes Getriebe von einem gemeinsamen Motor 35 aus angetrieben werden können.
In 5c ist eine andere Bauform eines Bergefortsatzes in der Seitenansicht dargestellt:

Dabei ist lediglich eine Oberplatte 5 vorhanden, und der Aktivierungsmechanismus 4 besteht in diesem Fall aus einem Rad 8 oder mehreren in Erstreckungsrichtung 3' hintereinander angeordneten Rädern 8, die jeweils mittels einer Schwinge verschwenkbar an der Oberplatte 5 befestigt sind.

Im deaktivierten Zustand befindet sich das Rad 8 so von unten herangeschwenkt zur Oberplatte 5, dass es sich vorzugsweise nicht über deren Oberfläche hinaus nach oben ragt, und vorzugsweise ist der Durchmesser des Rades 8 nicht größer als die Dicke der Oberplatte 5.
Für den aktivierten Zustand wird die Schwinge um ihren Befestigungspunkt an der Oberplatte um eine in Querrichtung 3" verlaufende Schwenkachse nach unten verschwenkt gegenüber dem Untergrund mittels eines nicht dargestellten, jedoch ebenfalls von der Steuerung 50 des Berge-Fahrzeuges 1 angesteuerten Antriebes, und drückt dadurch die Oberplatte 5 und ein darauf aufsitzendendes havariertes Fahrzeug 2 nach oben und vom Untergrund 100 weg, und kann insbesondere in dieser aktivierten Lage gesichert, vorzugsweise verrastet, werden.
Bezugszeichenliste

1: Berge-Fahrzeug
1a: Korpus
2: havariertes Fahrzeug
2a: Kupplungs-Teil
3: Bergefortsatz
3': Erstreckungs-Richtung
3": Querrichtung
3a, b: Zinke
4: Aktivierungselement
5: Oberplatte
6: Unterplatte
7: Gleitbereich
7a: Gleitleiste
8: Rad
9: Kette
10: Fahrtrichtung
11: Luftbehälter
11a, b: Luftkammer
11': Streifen
12: Blockiervorrichtung
13: Höhe
14: Schwenkvorrichtung
15: Schwenkachse
16: Neigungssensor
17: Zughaken
18: Entkoppler
19: Kamera
20: Reparatur-Stelle
21: Breite
22: Länge
23: Abstand
24: Rad-Einheit
24a: Antriebs-Rad
24b: Motor
25: Anhänger
25a: Kupplungs-Teil
25c: Standfuß
26: Bodenfreiheit
27: Schottwand
28: Drosselstelle
29: Scherengestänge
30: Hubvorrichtung
31: Schwenkvorrichtung
32: Rast-Ausnehmungen
33: Gewindespindel
34: Spindelmutter
35: Motor
36: Querschieberolle
36': Rotationsachse
50: Steuerung
99: Ladung
100: Untergrund
101: Lagerfläche
101a, b: Etage

Claims

Fernsteuerbares oder automatisierbares, unbemanntes, Berge-Fahrzeug (1) zum Bergen eines havarierten Fahrzeuges (2), insbesondere Rad-Fahrzeuges, mit - einem vom Berge-Fahrzeug (1) aus über dessen Korpus (1a) im unteren Bereich in eine Erstreckungs-Richtung (3') vorstehenden Berge-Fortsatz (3) zum Einschieben unter das havarierte Fahrzeug (2), - einer Kamera (19), die auf den Berge-Fortsatz (3) gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Berge-Fortsatz (3) ein Aktivierungselement (4) umfasst, das den Berge-Fortsatz (3) in seinen Abmessungen, insbesondere in seiner Höhe (13), zwischen einem deaktivierten Zustand mit geringeren Abmessungen und einem aktivierten Zustand mit größeren Abmessungen verändern kann.
Berge-Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Berge-Fortsatz (3) gabelförmig mit wenigstens zwei, insbesondere nur zwei, Zinken (3a, b) ausgebildet ist und insbesondere in jeder Zinke (3a, b) ein Aktivierungselement (4a, b) vorhanden ist, die insbesondere unabhängig voneinander aktivierbar und deaktivierbar sind.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Berge-Fahrzeug (1) - entweder ein mindestens 4-rädriges Berge-Fahrzeug (1) ist und der Berge-Fortsatz (3) an der Front oder vorzugsweise am Heck des Berge-Fahrzeuges (1) angeordnet ist - oder ein Berge-Fahrzeug (1) ist, welches auf der Stelle drehen kann, insbesondere ein 3-rädriges Berge-Fahrzeug (1), und der Berge- Fortsatz (3) vorzugsweise zwischen zwei der Räder (8) des Berge-Fahrzeuges (1) oder zwischen zwei Antriebs-Ketten (9) des Berge-Fahrzeuges (3) nach außen vorsteht.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe (13) des Berge-Fortsatzes (3) im deaktivierten Zustand - geringer ist als die Bodenfreiheit des havarierten Fahrzeuges (2) im nicht-havarierten Zustand, insbesondere geringer als 50 %, insbesondere geringer als 30 %, der Bodenfreiheit, und/oder - geringer ist als 10 mm, insbesondere geringer ist als 6 mm, insbesondere geringer ist als 4 mm, insbesondere geringer ist als 3 mm.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (21) des Berge-Fortsatzes (3) mindestens 50 %, besser mindestens 70 % der Breite der Unterseite des havarierten Fahrzeuges (2) ohne Räder (8) beträgt.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in Erstreckungs-Richtung (3') gemessene Länge (22) des Berge-Fortsatzes (3) - größer ist als die in der Aufsicht betrachtete Entfernung von dem Schwerpunkt des havarierten Fahrzeuges zu dessen davon am weitesten entfernten Stelle seiner Umfangskontur, insbesondere mindestens um den Faktor 1,1 größer ist, insbesondere mindestens um den Faktor 1,2, - insbesondere größer ist als die Erstreckung der Unterseite des havarierten Fahrzeuges (2) in derjenigen Richtung, in der der Berge-Fortsatz (3) darunter eingefahren werden soll, insbesondere größer ist als die größte Erstreckung der Unterseite des havarierten Fahrzeuges (2).
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (23) zwischen den Zinken (3a, b) größer ist als wenigstens 30%, besser 60%, besser 80%, besser 100% der Breite eines Antriebs-Rades (24a) des havarierten Fahrzeuges (2).
Berge-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass - der Berge-Fortsatz (3), insbesondere jede Zinke (3a, 3b) des Berge-Fortsatzes (3), wenigstens eine, insbesondere biegesteife, Oberplatte (5) aufweist, die auf dem Aktivierungselement (4) aufliegt, insbesondere direkt aufliegt, und - insbesondere eine, insbesondere biegesteife, Unterplatte (6) aufweist, auf der insbesondere das Aktivierungselement (4) aufliegt, insbesondere direkt aufliegt.
Berge-Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass - die Unterseite des Berge-Fortsatz (3), insbesondere der Unterplatte (6), zum vorderen freien Ende und/oder zu den seitlichen Längskanten hin in ihrem Randbereich schräg nach oben außen ansteigt, und/oder - die Unterplatte (6) einen nach oben gebogenen Rand wenigstens entlang der seitlichen Längskanten, vorzugsweise auch am vorderen freien Ende, aufweist und die Oberplatte (5) so dimensioniert ist, dass sie im deaktivierten Zustand zwischen die nach oben gebogenen Ränder der Unterplatte (6) eintaucht, und/oder - Unterplatte (6) und Oberplatte (5) über flexible, aber nicht dehnbare, Elemente, insbesondere Seile oder Folien, miteinander verbunden sind, insbesondere entlang ihrer Außenkanten, insbesondere an mehreren Stellen entlang ihrer Außenkanten.
Berge-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass - wenigstens ein Teil der Unterseite des Berge-Fortsatzes (3), insbesondere jeder Zinke (3a, b), als Gleit-Bereich (7) ausgebildet ist und/oder - von der Unterplatte (6) nach unten vorstehende Gleit-Leiste (7a) aufweist, die in Erstreckungs-Richtung (3') des Berge-Fortsatzes (3) und insbesondere der Zinken (3a, b) verläuft.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Berge-Fortsatz (3) am Berge-Fahrzeug (1) in einer fixen Höhe, insbesondere der Aufstandshöhe des Berge-Fahrzeuges (1) auf dem Untergrund, befestigt ist - oder der Berge-Fortsatz (3) am Berge-Fahrzeug (1) beweglich befestigt ist und insbesondere vom Untergrund (100) abhebbar ist mittels einer Hubvorrichtung (30), die insbesondere Bestandteil der Schwenkvorrichtung (31) ist.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Berge-Fortsatz (3), insbesondere jede Zinke (3a, b), am Berge-Fahrzeug (1) beweglich so befestigt ist, dass er auf dem Untergrund (100) permanent auffliegt, und/oder - der Berge-Fortsatz (3), insbesondere jede Zinke (3a, b), einen auf dem Untergrund (100) aufliegenden, umlaufenden Riemen oder eine umlaufende Kette (9), oder - als Aktivierungselement (4) wenigstens ein Rad (8), oder eine Kette (9), welche an dem Berge-Fortsatz (3) befestigt ist, umfasst, - und insbesondere das Rad (8) oder die Kette (9) zwischen einer zum Rest des Berge-Fortsatzes (3) hoch liegenden, deaktivierten Position und einer tief liegenden, aktivierten Position verschwenkbar ist. (Aktivierungselement)
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungselement (4) ein aufblasbares Element ist, insbesondere ein Luft-Behälter (11), ist, der - entweder über den gesamten Umfang aus einem flexiblen, insbesondere faltbaren, möglichst wenig dehnbaren, insbesondere überhaupt nicht dehnbaren, gasundurchlässigen Material, insbesondere einer Folie, besteht, - oder dieses Material als Streifen (11a) die Außenkanten von Oberplatte (5) oder Unterplatte (6) luftdicht, insbesondere über den gesamten Umfang von Oberplatte (5) und Unterplatte (5) umlaufend, verbindet und der, insbesondere in Querrichtung (3"), durch Schottwände in mehrere Luft-Kammern (11a, b) unterteilt ist, die nicht oder nur über Drosselstellen (28) mit einem geringen freien Durchlass miteinander in Verbindung stehen.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungselement (4) ein Hebelgestänge, insbesondere ein Scherengestänge (29), oder ein oder mehrere Arbeitszylinder, insbesondere zwischen Oberplatte (5) und Unterplatte (6), umfasst.
Berge-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungselement (4) eine Schwenk-Vorrichtung (14) umfasst, die in der Lage ist, die Zinken (3a, b), insbesondere je eine der Zinken (3a, b) um eine deren Erstreckungs-Richtung (3') verlaufende Schwenkachse (15) zu verschwenken.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivierungselement (4) eine Blockiervorrichtung (12) aufweist, die das Aktivierungselement (4) in dem aktivierten Zustand mit vergrößerter Höhe (13) blockieren kann.
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - das Aktivierungselement (4) einen Neigungs-Sensor (16) umfasst, der in der Lage ist, in Erstreckungs-Richtung (3') und/oder in Querrichtung (3") zur Erstreckungsrichtung (3') die Neigung des Berge-Fortsatzes (3) zu messen und - insbesondere eine Steuerung (50) vorhanden ist, die in der Lage ist, auf Basis der Signale des Neigung-Sensors (16) die Neigung der Oberseite des Berge-Fortsatzes (3), insbesondere der Oberplatte (5), horizontal zu halten. (Zug-Haken)
Berge-Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Berge-Fortsatz (3) an seinem freien Ende einen beweglichen Zug-Haken (17) aufweist, der zwischen einer aktivierten, über die Oberkante des Berge-Fortsatzes (3) und insbesondere der Oberplatte (5) vorstehenden Position und einer darüber nicht vorstehenden, deaktivierten, Position hin und her bewegbar ist, - und insbesondere der Berge-Fortsatz (3) einen Entkoppler (18) umfasst oder so ausgebildet ist, dass damit ein in der Anhängekupplung des havarierten Fahrzeugs (2) eingekuppelter Anhänger (25) entkoppelt werden kann.
Lager mit - einer, insbesondere ebenen, Lagerfläche (101) in insbesondere mehreren vertikal beanstandeten Etagen (101a, b), - einer Vielzahl von insbesondere mit Waren beladenen, auf der Lagerfläche (101) in Lagerpositionen abgestellten Anhängern (25), - einer Vielzahl auf der Lagerfläche (101) fahrender, unbemannter Fahrzeuge (2'), die in der Lage sind, die Anhänger (25) automatisch an- oder abzukoppeln und auf der Lagerfläche (101) zu verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Lager wenigstens ein Berge-Fahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, welches in der Lage ist, ein havariertes Fahrzeug (2) zu bergen.
Lager nach Anspruch 19 mit mehreren vertikal beanstandeten Etagen (101a, b), dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des Berge-Fahrzeuges (1) geringer ist - als die freie Höhe der einzelnen Etagen (101a, b), bei unterschiedlichen Etagen-Höhen der freien Höhe der niedrigsten Etage (101a, b), und/oder - als 60 cm, besser geringer als 50 cm, besser geringer als 40 cm, besser geringer als 30 cm, besser geringer als 20 cm.
Verfahren zum Bergen eines havarierten Fahrzeugs (2) mittels eines unbemannten Berge-Fahrzeuges (1), welches einen über den Rand des Korpus (1a) des Berge-Fahrzeuges (1) vorstehenden, tiefliegenden Bergefortsatz (3) aufweist, welcher ein in seiner Höhe (13) veränderbares Aktivierungselement (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass a) das Berge-Fahrzeug (1) so an das havarierte Fahrzeug (2) herangefahren wird, dass der Berge-Fortsatz (3) des Berge-Fahrzeug (1) unter das havarierten Fahrzeug (2) bis unter dessen Schwerpunkt hindurch hineinragt, insbesondere vollständig hineinragt, insbesondere unter diesem hindurch ragt bis zu dessen gegenüberliegendem Ende, b) der (4) des Berge-Fortsatz (3) aktiviert und dadurch dessen Höhe (13) soweit vergrößert wird, dass das havarierten Fahrzeuges (2) vom Untergrund (100) abhebt und c) das Berge-Fahrzeug (1) mit dem auf dem Berge-Fortsatz (3) aufgesatteltem havarierten Fahrzeug (2) wegfährt, um das havarierten Fahrzeug (2) zu einer für das weitere Handhaben des havarierten Fahrzeuges (2) für einen Bediener leicht zugänglichen Entnahme-Stelle (20), insbesondere einer Reparatur-Stelle (20), zu bringen.
Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass d) an der Entnahme-Stelle (20) das havarierte Fahrzeug (2) von dem Berge-Fortsatz (3) auf dem Untergrund (100) abgesetzt wird durch deaktivieren des Aktivierungselementes (4) und Herausfahren des Berge-Fortsatz (3) unter dem havarierten Fahrzeug (2).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schritten b) und c) die Blockiervorrichtung (12) aktiviert wird und insbesondere erst nach dem Erreichen der Entnahme-Stelle (20) deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - während Schritt c) die von der Horizontalen abweichende Neigung der Oberseite des Berge-Fortsatzes (3) gemessen und von der Steuerung (50) die Oberseite des Berge-Fortsatzes (3) horizontal gehalten wird und/oder - die Fahrgeschwindigkeit des Berge-Fahrzeuges (1) mittels der Steuerung (50) so reduziert wird, dass die Abweichungen von der Horizontalen unterhalb einem vorgegebenen Maximalwert bleiben.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - bei einem an dem havarierten Fahrzeug (2) angekuppelten Anhänger (25) vor Schritt a) der Anhänger (25), insbesondere mittels des Berge-Fortsatzes (3) oder des Entkopplers (18), abgekuppelt wird, - indem insbesondere der Anhänger (25) und/oder das havarierte Fahrzeug (2) entgegen der Kupplungs-Richtung von dem Berge-Fortsatz (3) oder dem Entkoppler (18) hochgehoben und in diesem Zustand mittels des Berge-Fahrzeuges (1) so verschoben wird, dass sich das Kupplungs-Teil (25a) des Anhängers (25) außerhalb des Wirkbereiches des Kupplungsteiles (2a) des havarierten Fahrzeuges (2) befindet und wieder abgelassen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - bei einem Aktivierungselement (4) in Form eines Luftbehälters (11) der Luftbehälter (11) im aktivierten Zustand unter einem so hohen Überdruck gehalten wird, dass sich die Höhe des aktivierten Luftbehälters (11) durch Auflegen des havarierten Fahrzeuges (2) um weniger als 10 %, insbesondere um weniger als 5 %, insbesondere um weniger als 3 %, verringert und/oder - der Überdruck des Luftbehälters (11) begrenzt wird auf einen Maximaldruck, insbesondere mithilfe eines Überdruck-Ventils, und insbesondere bei Erreichen des Maximal-Druckes die den Luftbehälter (11) füllende Pumpe abgeschaltet wird.