DE102016111713B4

DE102016111713B4 - Maschinensteuerungsvorrichtung und Maschinensteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102016111713B4
Application number: DE102016111713.7A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Nishimura; Toshio Takaoka; Tsutomu Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-27
Publication date: 2021-11-18
Anticipated expiration: 2036-06-28
Also published as: CN106321263A; JP6269599B2; DE102016111713A1; CN106321263B; JP2017014973A; US20170002758A1

Abstract

Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine (1), mit:einer elektronischen Steuereinheit (6), die konfiguriert ist, um:ein benötigtes Moment für die Maschine (1) zu beziehen;ein Maschinenmoment zu beziehen; einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, wobei der Zeitschwellenwert auf eine längere Zeit eingestellt wird, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist, wobeider Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert und einen großen Momentenschwellenwert umfasst, wobei der kleine Momentenschwellenwert kleiner ist als der große Momentenschwellenwert,der Zeitschwellenwert einen kurzen Zeitschwellenwert und einen langen Zeitschwellenwert umfasst, wobei der kurze Zeitschwellenwert kürzer ist als der lange Zeitschwellenwert, unddie elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um den übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die Offenbarung bezieht sich auf eine Maschinensteuerungsvorrichtung und ein Maschinensteuerungsverfahren, die eine an einem Fahrzeug montierte Maschine gemäß einem benötigten Moment steuern. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf eine Technologie, die einen Zustand bestimmt, in dem ein Maschinenmoment bezüglich eines benötigten Moments übermäßig ist, wobei dies angemessen gehandhabt wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine an einem Fahrzeug montierte Maschine wird einhergehend mit einem Getriebe gesteuert. Ein benötigtes Moment für die Maschine ist jenes Moment, das ein Moment erlangen kann, das für das Fahrzeug durch einen Fahrer angefordert wird. Eine Maschinensteuerungsvorrichtung steuert die Ansaugluftmenge, die Kraftstoffeinspritzmenge, und so weiter, so dass die Maschine das vorstehend beschriebene benötigte Moment ausgibt. Jedoch können Fälle vorliegen, in denen ein Maschinenmoment, das größer ist als das benötigte Moment, von der Maschine ausgegeben wird. Die Ausgabe des Maschinenmoments, das größer ist als das benötigte Moment, wird beispielsweise aufgrund einer Akkumulation von Fehlern produziert, die gemäß elektrischen Störungen, Fehlfunktionen von Steuerungsberechnungen, oder Verschleiß eines Sensors oder eines Aktors typisiert sind.
In einer in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2008 - 151 118 A beschriebenen Maschinensteuerungsvorrichtung wird ein benötigtes Moment für eine Maschine basierend auf einem vorbestimmten Maschinensteuerungseingabewert, wie etwa einem Drosselöffnungsgrad, bezogen, während ein Maschinenmoment basierend auf einem Signal von einem Momentensensor bezogen wird. Diese Maschinensteuerungsvorrichtung ist konfiguriert um zu bestimmen, ob das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um einen vorbestimmten Wert übermäßig ist oder nicht. Dabei gilt, dass wenn der übermäßige Momentenzustand bestimmt wird, eine Alarmierung, eine Maschinenausgabebeschränkung, oder dergleichen, als ein Fail-Safe-Prozess durchgeführt wird. Die nachveröffentlichte Druckschrift EP 2 910 759 A1 beschreibt eine Ausgabesteuervorrichtung, wobei eine Ausgabedifferenz zwischen einer zulässigen Ausgabe und einer geschätzten Ausgabe berechnet wird, und wenn die berechnete Ausgabedifferenz für eine vorbestimmte Zeit oder länger größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert bleibt, eine Abnormalität bestimmt wird, wobei die vorbestimmte Zeit so eingestellt ist, dass sie sich mit Zunahme des Ausgabedifferenzindexes verkürzt. Gemäß der WO 2015/ 072 269 A1 wird bestimmt, dass eine Abnormalität in der Ausgangsdrehmoment-Steuereinrichtung aufgetreten ist, wenn der akkumulierte Drehmomentdifferenzwert den Bestimmungsschwellenwert überschreitet, der auf einen konstanten Wert eingestellt ist. Nach der DE 10 2008 002 623 A1 wird ein zulässiger Maximalwert der Leistung bzw. des Drehmoments in Abhängigkeit von einem Signal eines Fahrereingabesensors mit einem Istwert der Leistung bzw. des Drehmoments verglichen, und eine die Leistung bzw. das Drehmoment begrenzenden Maßnahme in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis ausgelöst.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn versucht wird, eine Bestimmung bezüglich des übermäßigen Momentenzustands basierend auf einem einheitlichen Standard zu bestimmen, ist es schwierig, den Standard angemessen einzustellen. Wenn beispielsweise ein Übermaß des Maschinenmoments über das angeforderte Moment relativ groß ist, bemerkt ein Fahrer leicht, dass die Beschleunigung eines Fahrzeugs übermäßig ist, und daher gilt vorzugsweise, dass ein Fail-Safe-Prozess umgehend gestartet wird, wenn jedoch das Übermaß des Maschinenmoments relativ klein ist, fühlt der Fahrer kaum eine übermäßige Beschleunigung, und wenn daher der Fail-Safe-Prozess unmittelbar bei dieser Begebenheit gestartet wird, kann der Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit verspüren.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Maschinensteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die geeignet einen Fail-Safe-Prozess durch angemessenes Durchführen einer Bestimmung eines übermäßigen Momentenzustands durchführt, während dem Fahrer so weit wie möglich kein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung hat die Tatsache betrachtet, dass wenn das Übermaß des Maschinenmoments klein ist, der Fahrer kaum eine übermäßige Beschleunigung verspürt, wie vorstehend beschrieben ist, und weiterhin die Sicherheit kaum beeinträchtigt wird. Demzufolge ist in einem solchen Fall eine Zeit bis zu einer Bestimmung eines übermäßigen Momentenzustands eingestellt, um lange zu sein.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine bereitgestellt. Die Maschinensteuerungsvorrichtung umfasst eine elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist, um: ein benötigtes Moment für die Maschine zu beziehen; ein Maschinenmoment zu beziehen; zu bestimmen, dass sich das Maschinenmoment in einem übermäßigen Momentenzustand befindet, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist; und einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert. Der Zeitschwellenwert ist eingestellt, um eine längere Zeit zu sein, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist.
Die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass sich das Maschinenmoment in einem übermäßigen Momentenzustand befindet, wenn der Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für den voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, und stellt den Zeitschwellenwert ein, um eine längere Zeit zu sein, wenn das Übermaß des Maschinenmoments relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments relativ groß ist.
Gemäß der Erfindung kann einerseits der übermäßige Momentenzustand angemessen basierend auf sowohl dem Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment als auch die Fortdauerzeit des Zustands, in dem das Maschinenmoment übermäßig ist, bestimmt werden. Dies liegt daran, dass auch wenn das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments leicht übermäßig wird, ein Fail-Safe-Prozess nicht unmittelbar notwendig ist, während der Fail-Safe-Prozess benötigt wird, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments groß ist, für eine vorbestimmte Zeit fortdauert.
Weiterhin werden zwei Kriterien (z. B. Schwellenwerte des Übermaßes des Maschinenmoments und die Zeit, für die ein solcher übermäßiger Zustand fortdauert) zum Bestimmen des übermäßigen Momentenzustands auf eine solche Weise geändert, um miteinander derart zu korrelieren, dass wenn das Übermaß des Maschinenmoments relativ klein ist, ein langer Zeitschwellenwert eingestellt wird, und daher eine Zeit bis zu einer Bestimmung des übermäßigen Momentenzustands lang wird. Daher gilt, dass wenn das übermäßige Grad des Maschinenmoments nicht so groß ist, der Start des Fail-Safe-Prozesses unterbunden wird, so dass ein Fahrer kaum ein Gefühl einer Unstimmigkeit verspürt.
Wenn andererseits das Übermaß des Maschinenmoments relativ groß ist, wird ein kurzer Zeitschwellenwert eingestellt, so dass der übermäßige Momentenzustand früh bestimmt wird, und daher der Fail-Safe-Prozess unmittelbar gestartet wird. Das heißt, dass es durch geeignetes Ändern des Schwellenwerts der Zeit zum Bestimmen des übermäßigen Momentenzustands gemäß dem übermäßigen Grad des Maschinenmoments möglich ist, geeignet den Fail-Safe-Prozess durchzuführen, um dessen Effekt stabil zu erhalten, während dem Fahrer so weit wie möglich kein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt umfasst der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert, der relativ klein ist, und einen großen Momentenschwellenwert, der relativ groß ist; der Zeitschwellenwert umfasst einen kurzen Zeitschwellenwert, der eine relativ kurze Zeit ist, und einen langen Zeitschwellenwert, der eine relativ lange Zeit ist; und die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um den übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem kleinen Momentenschwellenwert und kleiner als der große Momentenschwellenwert ist, für den langen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, oder wenn ein Zustand, in dem das Übermaß größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.
Mit dieser Konfiguration muss die elektronische Steuereinheit eine Zeit messen, für die das Übermaß des Maschinenmoments größer oder gleich einem der Momentenschwellenwerte ist, und bestimmen, dass die gemessene Zeit größer oder gleich dem entsprechenden Zeitschwellenwert ist, und daher ist es möglich, die Rechenlast für die Bestimmung zu reduzieren. Ein mittlerer Momentenschwellenwert, der größer ist als der kleine Momentenschwellenwert und kleiner ist als der große Momentenschwellenwert, kann weiterhin eingestellt sein, und entsprechend dazu kann ein mittlerer Zeitschwellenwert, der eine längere Zeitdauer hat als der kurze Zeitschwellenwert, und eine kürzere Zeitdauer hat als der lange Zeitschwellenwert, eingestellt sein.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die elektronische Steuereinheit konfiguriert sein, um zumindest einen des Momentenschwellenwerts und des Zeitschwellenwerts basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß einzustellen; und die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um den Momentenschwellenwert einzustellen, um ein größerer numerischer Wert zu sein, oder den Zeitschwellenwert einzustellen, um auf einer längeren Zeitseite zu sein, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
In einem solchen Fall wird das Übermaß des Maschinenmoments, das über das benötigte Moment zulässig ist, größer, und die Zeit, für die der übermäßige Maschinenmomentenzustand zulässig ist, wird länger. Daher kann die elektronische Steuereinheit den Momentenschwellenwert zu der größeren Seite ändern, oder den Zeitschwellenwert auf die längere Zeitseite ändern, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist. Mit dieser Konfiguration kann der übermäßige Momentenzustand geeigneter bestimmt werden.
In dem Fahrzeug besteht ein Erfassungssystem für das Beschleunigerbetätigungsausmaß im Wesentlichen aus einer einfachen Konfiguration, so dass eine Fehlfunktion kaum auftritt, und weiterhin, weil eine Vielzahl von Erfassungssystemen normalerweise bereitgestellt sind, auch wenn eine Fehlfunktion in einem der Erfassungssysteme auftritt, kaum eine fehlerhafte Erfassung auftritt. Wenn daher die Bestimmungskriterien für den übermäßigen Momentenzustand basierend auf lediglich dem Beschleunigerbetätigungsausmaß geändert werden, wie vorstehend beschrieben ist, wird die Zuverlässigkeit einer Bestimmung des übermäßigen Momentenzustands hoch, so dass der Effekt, dass das System einfach gewährleistet werden kann, ebenso erwartet werden kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Maschinensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Maschine und eine elektronische Steuereinheit. Das Maschinensteuerungsverfahren umfasst: Beziehen eines benötigten Moments für die Maschine; Beziehen eines Maschinenmoments; Bestimmen, dass sich das Maschinenmoment in einem übermäßigen Momentenzustand befindet, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist; und Bestimmen eines übermäßigen Momentenzustands, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder mehr fortdauert, und der Zeitschwellenwert auf eine längere Zeit eingestellt wird, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt umfasst der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert, der relativ klein ist, und einen großen Momentenschwellenwert, der relativ groß ist. Der Zeitschwellenwert umfasst einen kurzen Zeitschwellenwert, der eine relativ kurze Zeit ist, und einen langen Zeitschwellenwert, der eine relativ lange Zeit ist. Das Maschinensteuerungsverfahren umfasst weiterhin ein Bestimmen des übermäßigen Momentenzustands, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem kleinen Momentenschwellenwert ist und kleiner als der große Momentenschwellenwert ist, für den langen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, oder wenn ein Zustand, in dem das Übermaß größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das Maschinensteuerungsverfahren weiterhin umfassen: Einstellen von zumindest einem des Momentenschwellenwerts und des Zeitschwellenwerts basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß; und Einstellen des Momentenschwellenwerts, um ein größerer Wert zu sein, oder Einstellen des Zeitschwellenwerts, um größer zu sein, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
Gemäß der Maschinensteuerungsvorrichtung der Erfindung werden ein Übermaß eines Maschinenmoments über ein benötigtes Moment und eine Zeit, für die ein übermäßiger Zustand des Maschinenmoments fortdauert, als Bestimmungskriterien für einen übermäßigen Momentenzustand verwendet, und weiterhin wird ein Schwellenwert dieser Zeit geeignet gemäß dem übermäßigen Ausmaß des Maschinenmoments geändert. Daher kann der übermäßige Momentenzustand angemessen bestimmt werden. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, geeignet einen Fail-Safe-Prozess durchzuführen, und dessen Effekt stabil zu erlangen, während dem Fahrer kein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine bereitgestellt. Die Maschinensteuerungsvorrichtung umfasst eine elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist, um: ein benötigtes Moment für die Maschine zu beziehen; ein Maschinenmoment zu beziehen; zu bestimmen, dass sich das Maschinenmoment in einem übermäßigen Momentenzustand befindet, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist; und einen Fail-Safe-Prozess durchzuführen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert. Der Zeitschwellenwert ist auf eine längere Zeit eingestellt, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Maschinensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Maschine und eine elektronische Steuereinheit. Das Maschinensteuerungsverfahren umfasst: Beziehen eines benötigten Moments für die Maschine; Beziehen eines Maschinenmoments; Bestimmen, dass sich das Maschinenmoment in einem übermäßigen Momentenzustand befindet, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist; und Durchführen eines Fail-Safe-Prozesses, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, und der Zeitschwellenwert ist auf eine längere Zeit eingestellt, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile, sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 ist eine Darstellung, die exemplarisch die Konfiguration einer Maschine und deren Steuerungsvorrichtung zeigt;
2 ist eine funktionale Blockdarstellung, die den Ablauf von Prozessen gemäß einer Steuerung der Maschine und einer Momentenüberwachung zeigt;
3 ist eine Bilddarstellung, die ein Beispiel eines Schwellenwertkennfelds zeigt;
4 ist eine Darstellung, die ein Schwellenwertkennfeld eines Bestimmungsmodus 0 zeigt;
5 ist eine Darstellung, die ein Schwellenwertkennfeld eines Bestimmungsmodus 1 zeigt;
6 ist eine Darstellung, die ein Schwellenwertkennfeld eines Bestimmungsmodus 2 zeigt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das die Sequenz einer Bestimmungsverarbeitung eines übermäßigen Momentenzustands zeigt;
8 ist eine Bilddarstellung, in der der Übergang eines übermäßigen Moments bis zum Erreichen einer Bestimmung eines übermäßigen Momentenzustands auf dem Schwellenwertkennfeld des Bestimmungsmodus 1 gezeigt ist;
9 ist eine Darstellung, entsprechend 3, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, in dem lediglich Momentenschwellenwerte geändert sind; und
10 ist eine Darstellung, entsprechend 3, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, in dem lediglich Zeitschwellenwerte geändert sind.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Offenbarung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem die Offenbarung exemplarisch an einer Steuerungsvorrichtung für einen an einem Fahrzeug montierten Benzinmotor angewendet wird, jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt, und kann alternativ an einer Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, einen Gasmotor, oder eine Maschine, die Alkoholkraftstoff verwendet, angewendet werden.
1 zeigt eine schematische Konfiguration einer Maschine 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Die Maschine 1 in diesem Beispiel ist ein Mehrzylinderbenzinmotor, wobei ein Kolben 12 in jedem von Zylindern 2 angebracht ist, um darin eine Brennkammer 11 zu definieren. Die Kolben 12 sind durch Verbindungsbolzen 14 mit einer Kurbelwelle 13 verbunden. Ein Kurbelwinkelsensor 51, der einen Drehwinkel der Kurbelwelle 13 (Kurbelwinkel) erfasst, ist in dem unteren Teil eines Zylinderblocks 17 angebracht.
Ferner ist ein Zylinderkopf 18 an einem oberen Ende des Zylinderblocks 17 befestigt, um die oberen Enden der Zylinder 2 zu schließen. Im Zylinderkopf 18 ist eine Zündkerze 20 angebracht, um dem Inneren jedes Zylinders 2 gegenüberzustehen, und ist konfiguriert, eine Funkenentladung als Antwort auf eine Zufuhr von elektrischer Energie von einer Zündeinrichtung 21, die durch eine später beschriebene ECU 6 gesteuert wird, zu erzeugen. Ein Wassertemperatursensor 52, der eine Kühlwassertemperatur der Maschine 1 erfasst, ist an einem oberen Abschnitt einer Seitenwand des Zylinderblocks 17 angebracht.
Im Zylinderkopf 18 sind eine Ansaugpassage 3 und eine Auslasspassage 4 ausgebildet, um mit den Brennkammern 11 der Zylinder 2 verbunden zu sein. Ein Ansaug- beziehungsweise Einlassventil 31 ist an einem stromabwärtigen Ende der Ansaugpassage 3 angebracht (Stromabwärtsende des Ansaugluftstroms), und steht jeder Brennkammer 11 gegenüber, und gleichermaßen ist ein Auslassventil 41 an einem stromaufwärtigen Ende der Auslasspassage 4 angebracht (Stromaufwärtsende des Abgasstroms), und steht jeder Brennkammer 11 gegenüber. Ein Ventilsystem zum Betätigen der Einlassventile 31 und der Auslassventile 41 ist im Zylinderkopf 18 bereitgestellt.
Beispielhaft umfasst das Ventilsystem dieses Ausführungsbeispiels eine Einlassnockenwelle 31a und eine Auslassnockenwelle 41a, die jeweils die Einlassventile 31 beziehungsweise die Auslassventile 41 betätigen. Diese Nockenwellen 31a und 41a werden durch die Kurbelwelle 13 über eine Steuerkette (nicht gezeigt), oder dergleichen, angetrieben, so dass die Einlassventile 31 und die Auslassventile 41 zu vorbestimmten Zeitpunkten geöffnet und geschlossen werden.
Eine Luftreinigungseinrichtung 32, ein Luftmassenmesser 53, ein Ansauglufttemperatursensor 54 (in dem Luftmassenmesser 53 enthalten), und ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 33 sind in der Einlasspassage 3 angebracht. Das Drosselventil 33 wird durch einen Drosselmotor 34 angetrieben, um den Durchfluss der Ansaugluft zu drosseln, wodurch die Ansaugluftmenge der Maschine 1 angepasst wird. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 33 (Drosselöffnungsgrad) wird durch die später beschriebene ECU 6 gesteuert.
In der Einlasspassage 3 ist eine Einspritzeinrichtung 35 für eine Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder 2 angebracht, und wird durch die später beschriebene ECU 6 gesteuert, um Kraftstoff in die Einlasspassage 3 einzuspritzen. Der auf diese Weise eingespritzte Kraftstoff wird mit Ansaugluft gemischt, in den Zylinder 2 angesaugt, durch die Zündkerze 20 gezündet, und verbrannt. So erzeugtes verbranntes Gas strömt in die Abgaspassage 4 aus, und wird mit einem Katalysator 42 gereinigt. Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 ist an der stromaufwärtigen Seite des Katalysators 42 angebracht.
Weiterhin ist ein Beschleuniger- beziehungsweise Fahrpedal 7, das für eine Herabdrückoperation durch einen Fahrer konfiguriert ist, in einer Fahrgastzelle bereitgestellt, und ein Beschleunigeröffnungsgradsensor 56 ist zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes des Beschleunigerpedals 7 (Beschleunigeröffnungsgrad) angebracht. Obwohl Details nicht gezeigt sind, ist der Beschleunigeröffnungsgradsensor 56 derart konfiguriert, dass zwei Winkelsensoren jeweils ein Signal entsprechend eines Beschleunigeröffnungsgrades ausgeben, und daher, auch wenn einer der Winkelsensoren ausfällt, der Beschleunigeröffnungsgrad durch das Signal von dem anderen Winkelsensor erfasst werden kann.
Die ECU 6 ist eine bekannte elektronische Steuereinheit. Die ECU 6 umfasst eine CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Lesespeicher), einen RAM (Schreib-Lese-Speicher), einen Backup-RAM, und so weiter. Keine der CPU, des ROM, des RAM und des Backup-RAM sind gezeigt. Die CPU führt verschiedene Berechnungen basierend auf in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen und Kennfeldern aus. Der RAM speichert Berechnungsergebnisse von der CPU, Daten, die von den Sensoren eingegeben werden, und so weiter, temporär. Der Backup-RAM speichert beispielsweise Daten, die bei dem Stopp der Maschine 1 gespeichert werden sollten.
Wie ebenso in 2 gezeigt ist, sind der Kurbelwinkelsensor 51, der Wassertemperatursensor 52, der Luftmassenmesser 53, der Ansauglufttemperatursensor 54, der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55, der Beschleunigeröffnungsgradsensor 56, und so weiter, mit der ECU 6 verbunden. Die ECU 6 führt verschiedene Steuerprogramme basierend auf von diesen verschiedenen Sensoren und so weiter eingegebenen Signalen aus. Durch die Ausführung dieser Steuerprogramme führt die ECU 6 eine Steuerung des Zündzeitpunkts durch die Zündeinrichtungen 21, eine Steuerung des Drosselöffnungsgrades (d. h. Steuerung der Ansaugluftmenge) durch den Drosselmotor 34, und eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzeinrichtungen 35 aus.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die Steuerungen des Zündzeitpunkts, der Ansaugluftmenge und der Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, um ein benötigtes Moment für die Maschine 1 zu erlangen. Das benötigte Moment ist ein Moment, das ein für das Fahrzeug durch den Fahrer angefordertes Verhalten erlangen kann. Das benötigte Moment wird durch eine kooperative Steuerung der Maschine 1 und eines Getriebes erlangt. Auf diese Weise, weil die Steuerung basierend auf einem „Moment“ durchzuführen ist, das in enger Beziehung mit einem Betätigungsgefühl des Fahrers verbunden ist, ist es möglich, eine Verbesserung des Fahrverhaltens zu erlangen.
Insbesondere, wie exemplarisch in der oberen Reihe von 2 gezeigt ist, umfasst die ECU 6 eine Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61 und eine Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62. Die Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61 berechnet ein benötigtes Moment für die Maschine 1 unter Berücksichtigung eines Untersetzungsverhältnisses in einem Kraftübertragungssystem und Verlusten in der Maschine 1 und in dem Kraftübertragungssystem. Die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes bzw. einer Steuergröße 62 berechnet Steuerausmaße bzw. Steuergrößen, wie etwa einen Zündzeitpunkt, eine Ansaugluftmenge und eine Kraftstoffeinspritzmenge, zum Erlangen dieses benötigten Moments. Ferner werden Ansteuersignale entsprechend diesen Steuerungsausmaßen beziehungsweise Steuergrößen von einer Aktoransteuereinheit 63 ausgegeben, um an die Zündeinrichtung 21, den Drosselmotor 34 beziehungsweise die Einspritzeinrichtung 35 gesendet zu werden. Hier repräsentieren die Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61, die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 und die Aktoransteuereinheit 63 die Funktionen der ECU 6.
Beispielhaft umfasst die Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61 ein Antriebsstrangfahrermodell, und berechnet eine Sollantriebskraft des Fahrzeugs aus einem Beschleunigeröffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einem Kennfeld, das durch Experimente und Simulationen vorbestimmt ist. Anschließend konvertiert die Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61 die Sollantriebskraft in ein benötigtes Moment basierend auf einem Untersetzungsverhältnis des Kraftübertragungssystems umfassend das Getriebe, und so weiter. Hierbei ist das Antriebsstrangfahrermodell eine Modellformel, die zum Einstellen einer Sollantriebskraft des Fahrzeugs basierend auf einer Operation des Fahrers verwendet wird. Weil verschiedene spezifische Verfahren als ein Verfahren für eine Konvertierung in ein benötigtes Moment bekannt sind, wird hier eine Beschreibung davon weggelassen.
Die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 berechnet zunächst ein Sollmoment durch Addieren eines Reservemoments zu dem benötigten Moment, und berechnet anschließend einen Lastfaktor (Ansaugluftaufladungseffizienz des Zylinders 2) zum Erlangen des Sollmoments. Beispielsweise sind Lastfaktoren entsprechend Sollmomenten durch Experimente und so weiter voreingestellt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und der Zündzeitpunkt MBT ist, und sind als ein Kennfeld in dem ROM der ECU 6 gespeichert. Die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 bezieht sich auf dieses Kennfeld, und berechnet einen Solllastfaktor, und die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 berechnet basierend auf diesem Lastfaktor einen Steuersollwert eines Drosselöffnungsgrades unter Verwendung eines inversen Luftmodells.
Die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 berechnet ebenso einen Zündzeitpunkt, der von MBT verzögert ist, um ein Maschinenmoment entsprechend des Reservemoments zu reduzieren. Das heißt, dass ein Kennfeld, in dem die Beziehung zwischen dem Maschinenmoment und dem Zündzeitpunkt durch Experimente und so weiter voreingestellt ist, ebenso in dem ROM der ECU 6 gespeichert ist, und sich die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 auf dieses Kennfeld bezieht und einen Sollzündzeitpunkt berechnet. Ferner berechnet die Berechnungseinheit eines Steuerausmaßes 62 einen Ist-Lastfaktor aus einer durch den Luftmassenmesser 53 gemessenen Ansaugluftmenge und einer Maschinendrehzahl, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzmenge gemäß dem Ist-Lastfaktor, um so ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erlangen.
Die Maschinendrehzahl wird basierend auf einem Signal von dem Kurbelwinkelsensor 51 berechnet.
Anschließend produziert die Aktoransteuereinheit 63 ein Ansteuersignal für die Zündeinrichtung 21, die den vorstehend beschriebenen Zündzeitpunkt erlangt, ein Ansteuersignal für den Drosselmotor 34, das den vorstehend beschriebenen Drosselöffnungsgrad erlangt, und ein Ansteuersignal für die Einspritzeinrichtung 35, die die vorstehend beschriebene Kraftstoffeinspritzmenge erlangt, und sendet diese Signale an die Zündeinrichtung 21, den Drosselmotor 34 beziehungsweise die Einspritzeinrichtung 35. Folglich werden geeignete Steuerungen des Zündzeitpunkts, der Ansaugluftmenge und der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, so dass ein Maschinenmoment, das ein Verhalten des Fahrzeugs, das durch den Fahrer angefordert ist, erlangt werden kann, während ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis beibehalten wird.
Andererseits, wie in der unteren Reihe von 2 gezeigt ist, überwacht die ECU 6 parallel zu den Steuerungen des Zündzeitpunkts, der Ansaugluftmenge, der Kraftstoffeinspritzmenge und so weiter, ob diese Steuerungen normal durchgeführt werden oder nicht, so dass ein Sollmaschinenmoment ausgegeben wird (Momentenüberwachung). Das heißt, dass die ECU 6 eine Berechnungseinheit eines abgeschätzten Moments 64, die ein von der Maschine 1 ausgegebenes Moment abschätzt (Maschinenmoment), eine Berechnungseinheit eines übermäßigen Moments 65, die ein Übermaß (übermäßiges Moment Q) des Maschinenmoments über das benötigte Moment berechnet, eine Fehlfunktionsbestimmungseinheit 66, die einen Fehlfunktionszustand bestimmt, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist (z. B. übermäßiger Momentenzustand), und eine Fail-Safe-Einheit 67, die einen Ausfallsicherheits- beziehungsweise Fail-Safe-Prozess durchführt, wenn sich das Maschinenmoment in dem übermäßigen Momentenzustand befindet, oder wenn das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr übermäßig ist. Hierbei repräsentieren die Berechnungseinheit eines abgeschätzten Moments 64, die Berechnungseinheit eines übermäßigen Moments 65, die Fehlfunktionsbestimmungseinheit 66 und die Fail-Safe-Einheit 67 die Funktionen der ECU 6.
Die Berechnungseinheit eines abgeschätzten Moments 64 schätzt hauptsächlich ein Ist-Maschinenmoment basierend auf einem Ist-Lastfaktor, der für die Maschinensteuerung wie vorstehend beschrieben berechnet wird, einem Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das basierend auf einem Signal von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 berechnet wird, einem Zündzeitpunkt (Steuerungszielwert), und so weiter ab. Anschließend subtrahiert die Berechnungseinheit eines übermäßigen Moments 65 das benötigte Moment von dem abgeschätzten Maschinenmoment, um ein übermäßiges Moment Q zu berechnen. Anschließend bestimmt die Fehlfunktionsbestimmungseinheit 66 einen übermäßigen Momentenzustand, wenn ein Zustand, in dem das übermäßige Moment Q größer oder gleich einem Momentenschwellenwert (Qth) ist, für einen Zeitschwellenwert (Tth) oder länger fortdauert, wie nachstehend beschrieben wird.
Auf diese Weise wird nicht nur auf der Größenordnung des übermäßigen Moments Q, sondern ebenso auf der Fortdauerzeit des Zustands, in dem das Maschinenmoment übermäßig ist, es möglich, geeignet einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, für den ein Fail-Safe-Prozess notwendig ist. Dies liegt daran, dass wenn das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments leicht übermäßig wird, der Fail-Safe-Prozess nicht unmittelbar notwendig ist, während anstatt dessen der Fail-Safe-Prozess erstmalig benötigt wird, wenn ein Zustand, in dem das übermäßige Moment Q groß ist, für eine vorbestimmte Zeit fortdauert.
Nachstehend, mit Bezugnahme auf die 3 bis 6, werden Details einer Bestimmung in der Fehlfunktionsbestimmungseinheit 66 beschrieben. Diese Figuren zeigen jeweils eine Bilddarstellung eines Kennfelds (Schwellenwertkennfeld), in dem Momentenschwellenwerte (Qth) und Zeitschwellenwerte (Tth) als Bestimmungskriterien durch Verwenden, als Parameter, eines übermäßigen Moments Q, das ein Übermaß eines Maschinenmoments ist, und eine Fortdauerzeit T eines Maschinenmomentenübermaßzustands, definiert sind. Diese Schwellenwertkennfelder sind in dem ROM der ECU 6 gespeichert.
In diesem Ausführungsbeispiel, wie in 3 gezeigt ist, sind drei Bestimmungsmodi mit jeweils unterschiedlichen Bestimmungskriterien im Wesentlichen gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Das heißt, dass drei Bestimmungsmodi, ein Bestimmungsmodus 0 (Fahrzeuggeschwindigkeit < 10 km/h), ein Bestimmungsmodus 1 (10 km/h ≤ Fahrzeuggeschwindigkeit < 30 km/h) und ein Bestimmungsmodus 2 (Fahrzeuggeschwindigkeit ≥ 30 km/h) eingestellt sind, und einer der drei Bestimmungsmodi basierend auf einem Beschleunigeröffnungsgrad ausgewählt wird, wie später beschrieben wird. Der Beschleunigeröffnungsgrad ist ein Beispiel eines Parameters bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Insbesondere sind in den in den 3 bis 6 gezeigten Schwellenwertkennfeldern die Schwellenwerte für jeden Bestimmungsmodus unter Berücksichtigung einer Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen wird, eingestellt. Im Allgemeinen wird berücksichtigt, dass je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto größer die Zwischenfahrzeugdistanz ist. Wenn die Zwischenfahrzeugdistanz groß ist, auch wenn das Maschinenmoment übermäßig wird, wird die Sicherheit kaum beeinträchtigt. Wenn weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und die Zwischenfahrzeugdistanz groß ist, wird angenommen, dass der Fahrer kaum eine übermäßige Beschleunigung verspürt. Daher gilt, dass je mehr der Bestimmungsmodus sich auf der Seite der hohen Geschwindigkeit befindet, auf desto größere Werte die Momentenschwellenwerte (Qth) und die Zeitschwellenwerte (Tth) eingestellt sind.
Insbesondere ist beispielsweise ein Momentenschwellenwert Qth11 des Bestimmungsmodus 1 größer als ein Momentenschwellenwert Qth01 des Bestimmungsmodus 0, und weiterhin ist ein Momentenschwellenwert Qth21 des Bestimmungsmodus 2 noch größer. Gleichermaßen gilt, dass je mehr der Bestimmungsmodus sich auf der Seite der hohen Geschwindigkeit befindet, ([Bestimmungsmodus 0] → [Bestimmungsmodus 1] → [Bestimmungsmodus 2]), auf desto größere Werte die Zeitschwellenwerte (Tth) eingestellt sind (die Zeit wird länger).
Durch Einstellen der Momentenschwellenwerte (Qth) und der Zeitschwellenwerte (Tth) auf diese Weise, in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, so dass angenommen wird, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, ist es schwierig, einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, so dass der Start des Fail-Safe-Prozesses unterbunden wird. Andererseits wird in dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, so dass angenommen wird, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug nicht so groß ist, ein übermäßiger Momentenzustand leicht bestimmt wird, so dass der Fail-Safe-Prozess umgehend gestartet wird.
In den Schwellenwertkennfeldern der 3 bis 6 sind drei Momentenschwellenwerte (Qth) und drei Zeitschwellenwerte (Tth) für jeden Bestimmungsmodus eingestellt. Diese Momentenschwellenwerte (Qth) und Zeitschwellenwerte (Tth) in den Schwellenwertkennfeldern sind Werte, die durch Experimente, Simulationen, und so weiter, unter Berücksichtigung einer Zwischenfahrzeugdistanz, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen wird (Zwischenfahrzeugdistanz korrespondierend zu einer zulässigen Fahrzeugbeschleunigung) angepasst werden.
Insbesondere werden im in 4 gezeigten Bestimmungsmodus 0 erste, zweite und dritte drei Momentenschwellenwerte Qth01, Qth02 und Qth03, die sich jeweils voneinander unterscheiden, eingestellt, und der kleinste erste Momentenschwellenwert Qth01 (kleiner Momentenschwellenwert) ist ein Schwellenwert zum Bestimmen, dass das Maschinenmoment übermäßig ist. Die größeren zweiten und dritten Momentenschwellenwerte Qth02 (mittlerer Momentenschwellenwert) und Qth03 (großer Momentenschwellenwert) sind jeweils Schwellenwerte zum Bestimmen des übermäßigen Grades des Maschinenmoments (Größenordnung des übermäßigen Moments Q).
Andererseits gilt unter Berücksichtigung, dass je größer das übermäßige Moment Q ist, desto stärker der Fahrer dazu tendiert, eine übermäßige Beschleunigung zu fühlen, und dass sich die Zwischenfahrzeugdistanz innerhalb einer kurzen Zeit verkleinert, was zu einer Möglichkeit führt, dass die Sicherheit abnimmt, desto größer sind der Momentenschwellenwert (Qth), der kleine Wert des Zeitschwellenwerts (Tth) eingestellt. Das heißt, dass die ersten, zweiten und dritten drei Zeitschwellenwerte (langer Zeitschwellenwert Tth01 > mittlerer Zeitschwellenwert Tth02 > kurzer Zeitschwellenwert Tth03) jeweils entsprechend den ersten, zweiten und dritten drei Momentenschwellenwerten Qth01, Qth02 und Qth03 (Qth01 < Qth02 < Qth03) eingestellt sind.
Wenn beispielsweise in dem Schwellenwertkennfeld von 4 ein Zustand, in dem das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem ersten Momentenschwellenwert Qth01 und kleiner als der zweite Momentenschwellenwert Qth02 ist, für den ersten Zeitschwellenwert Tth01 oder länger fortdauert, kann dies als ein übermäßiger Momentenzustand bestimmt werden. Wenn ein Zustand, in dem das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem zweiten Momentenschwellenwert Qth02 und kleiner als der dritte Momentenschwellenwert Qth03 ist, für den zweiten Zeitschwellenwert Tth02 oder länger fortdauert, kann dies als ein übermäßiger Momentenzustand bestimmt werden. Wenn alternativ ein Zustand, in dem das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem dritten Momentenschwellenwert Qth03 ist, für den dritten Zeitschwellenwert Tth03 oder länger fortdauert, kann dies als ein übermäßiger Momentenzustand bestimmt werden.
Das heißt, dass in diesem Ausführungsbeispiel ein Schwellenwert eines Übermaßes eines Maschinenmoments (Momentenschwellenwert) und ein Schwellenwert einer Fortdauerzeit eines Maschinenmomentübermaßzustands (Zeitschwellenwert) als Bestimmungskriterien für einen übermäßigen Momentenzustand verwendet werden, und der Zeitschwellenwert (Tth) geeignet gemäß dem Momentenschwellenwert (Qth), d. h. dem Übermaßgrad des Maschinenmoments, geeignet geändert wird.
Gleichermaßen sind in dem Schwellenwertkennfeld des in 5 gezeigten Bestimmungsmodus 1, obwohl eine detaillierte Beschreibung weggelassen wird, drei Momentenschwellenwerte, d. h. ein erster Momentenschwellenwert Qth11, ein zweiter Momentenschwellenwert Qth12 und ein dritter Momentenschwellenwert Qth13 (Qth11 < Qth12 < Qth13), sowie drei Zeitschwellenwerte, d. h. ein erster Zeitschwellenwert Tth11, ein zweiter Zeitschwellenwert Tth12 und ein dritter Zeitschwellenwert Tth13 (Tth11 > Tth12 > Tth13), eingestellt.
Gleichermaßen sind in dem Schwellenwertkennfeld des in 6 gezeigten Bestimmungsmodus 2 drei Momentenschwellenwerte, d. h. ein erster Momentenschwellenwert Qth21, ein zweiter Momentenschwellenwert Qth22 und ein dritter Momentenschwellenwert Qth23 (Qth21 < Qth22 < Qth23), sowie drei Zeitschwellenwerte, d. h. ein erster Zeitschwellenwert Tth21, ein zweiter Zeitschwellenwert Tth22 und ein dritter Zeitschwellenwert Tth23 (Tth21 >Tth22 > Tth23), eingestellt.
Zwischen den drei Bestimmungsmodi bestehen die Beziehungen von [Qth01 < Qth11 < Qth21], [Qth02 < Qth12 < Qth22] und [Qth03 < Qth13 < Qth23] bezüglich den Momentenschwellenwerten (Qth), und bestehen die Beziehungen [Tth01 < Tth11 < Tth21], [Tth02 < Tth12 < Tth22] und [Tth03 < Tth13 Tth23] bezüglich den Zeitschwellenwerten (Tth).
Als Nächstes wird eine spezifische Sequenz der Bestimmungsverarbeitung des übermäßigen Momentenzustands, wie vorstehend beschrieben, mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 7 beschrieben. Eine Routine dieser Bestimmungsverarbeitung wird wiederholt durch die ECU 6 zu einem vorbestimmten Zeitintervall (z. B. 16 ms) wiederholt ausgeführt.
In der in 7 gezeigten Bestimmungsverarbeitungsroutine, wird in Schritt ST101 nach dem Start ein benötigtes Moment für die Maschine 1 bezogen, und anschließen, in Schritt ST102, ein Maschinenmoment bezogen. Wie vorstehend mit Bezugnahme auf 2 beschrieben, wird das benötigte Moment in der Berechnungseinheit eines benötigten Moments 61 der ECU 6 berechnet, während das Maschinenmoment in der Berechnungseinheit eines abgeschätzten Moments 64 der ECU 6 berechnet wird. Anschließend, in Schritt ST103, wird ein Beschleunigeröffnungsgrad basierend auf einem Signal von dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 56 bezogen.
Anschließend, in Schritt ST104, wird ein übermäßiges Moment Q durch Subtrahieren des benötigten Moments von dem Maschinenmoment berechnet. Diese Verarbeitung wird in der Berechnungseinheit eines übermäßigen Moments 65 (siehe 2) der ECU 6 durchgeführt. Wenn das Maschinenmoment kleiner ist als das benötigte Moment, wird ein Wert des übermäßigen Moments Q auf Null gesetzt (Q = 0). Anschließend, in Schritt ST105, wird basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad der Momentenschwellenwert (Qth) durch Bezugnahme auf die Schwellenwertkennfelder der 3 bis 6 eingestellt.
Das heißt, dass zunächst einer der drei Bestimmungsmodi 0 bis 2 basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad ausgewählt wird. Wenn beispielsweise der Beschleunigeröffnungsgrad kleiner ist als ein erster Bestimmungswert α, wird der Bestimmungsmodus 0 ausgewählt, während wenn der Beschleunigeröffnungsgrad größer oder gleich dem ersten Bestimmungswert α und kleiner als der zweite Bestimmungswert β (β > α) ist, wird der Bestimmungsmodus 1 ausgewählt. Wenn alternativ der Beschleunigeröffnungsgrad größer oder gleich dem zweiten Bestimmungswert β ist, wird der Bestimmungsmodus 2 ausgewählt.
Der Grund des Auswählens des Bestimmungsmodus basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad, wie vorstehend beschrieben, ist, dass eine ausreichende Korrelation zwischen einem Beschleunigeröffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit besteht. Wenn der Beschleunigeröffnungsgrad groß ist, wird angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist und dass die Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist. Wenn weiterhin der Beschleunigeröffnungsgrad groß ist, kann ebenso angenommen werden, dass der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte, und folglich kann ebenso hinsichtlich dieses Aspekts angenommen werden, dass die Zwischenfahrzeugdistanz groß ist.
Insbesondere sind der erste und zweite Bestimmungswert α und β jeweils ein minimaler Beschleunigeröffnungsgrad, der für eine Fahrt entlang einer ebenen Straße bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit notwendig ist, und sind jeweils ein Beschleunigeröffnungsgrad, der eine stetige Fahrt auf einer ebenen Straße bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10km/h, 30km/h) ermöglicht, wenn sich die Gangstufe in der ersten Position befindet. Das heißt, dass angenommen werden kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 10km/h oder mehr beträgt, wenn „Beschleunigeröffnungsgrad ≥ α“ gilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 30km/h oder mehr beträgt, wenn „Beschleunigeröffnungsgrad ≥ β“ gilt, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 10km/h beträgt, wenn „Beschleunigeröffnungsgrad < α“ gilt.
Der Grund zum Einstellen des minimalen Beschleunigeröffnungsgrads, das für die stetige Fahrt bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt wird, auf jeden des ersten und zweiten Bestimmungswerts α und β, dient zum strikten Durchführen einer Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Beschleunigeröffnungsgrad. Das heißt, dass die Annahme, dass der Fahrer das Beschleunigerpedal 7 zum Beschleunigen herabdrückt, wird der Beschleunigeröffnungsgrad natürlicherweise groß, als im Vergleich zu jenem während der stetigen Fahrt, und wenn daher die Beschleunigeröffnungsgradbestimmungswerte α und β unter der Annahme der stetigen Fahrt eingestellt sind, besteht keine Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Bestimmung.
In Schritt ST105 wird der erste Momentenschwellenwert Qth11 in dem gemäß dem Beschleunigeröffnungsgrad ausgewählten Bestimmungsmodus, wie vorstehend beschrieben, (nachstehend wird eine Beschreibung des Falls des Bestimmungsmodus 1 beispielhaft bereitgestellt), als der Momentenschwellenwert (Qth) zum Bestimmen eines übermäßigen Momentenzustands oder nicht eingestellt. Anschließend, in Schritt ST106, werden der erste Momentenschwellenwert Qth11 und das in Schritt ST104 berechnete übermäßige Moment Q miteinander verglichen. Wenn das übermäßige Moment Q kleiner ist als der erste Momentenschwellenwert Qth11 (Q < Qth11), wird eine negative Bestimmung (NEIN) getroffen, und die Routine fährt mit Schritt ST111 fort, der später beschrieben wird.
Wenn andererseits das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem ersten Momentenschwellenwert Qth11 (Q ≥ Qth11) ist, wird eine zustimmende Bestimmung (JA) eines übermäßigen Momentenzustands getroffen, und die Routine fährt mit Schritt ST107 fort, wo ein Übermaßmomentenzähler, der in der ECU 6 enthalten ist, inkrementiert wird (+16). Anschließend, in Schritt ST108, wird der Zeitschwellenwert (Tth) durch Bezugnahme auf das Schwellenwertkennfeld eingestellt. Das in diesem Fall ausgewählte Schwellenwertkennfeld ist das in Schritt ST105 basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad ausgewählte Schwellenwertkennfeld. Nachstehend wird eine Beschreibung des Falles des Bestimmungsmodus 1, wie vorstehend beschrieben, bereitgestellt.
Das heißt, dass in dem Fall des Bestimmungsmodus 1, wie in dem Schwellenwertkennfeld von 5 gezeigt ist, wenn das in Schritt ST104 berechnete übermäßige Moment Q größer oder gleich dem ersten Momentenschwellenwert Qth11 und kleiner als der zweite Momentenschwellenwert Qth12 ist, der erste Zeitschwellenwert Tth11 eingestellt wird. Wenn das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem zweiten Momentenschwellenwert Qth12 und kleiner als der dritte Momentenschwellenwert Qth13 ist, wird der zweite Zeitschwellenwert Tth12 eingestellt. Wenn das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem dritten Momentenschwellenwert Qth13 ist, wird der dritte Zeitschwellenwert Tth13 eingestellt.
Anschließend, in Schritt ST109, wird bestimmt, ob ein Zählwert des Übermaßmomentenzählers, d. h. eine Fortdauerzeit T des Maschinenmomentübermaßzustands (Zustand von Q ≥ Qth11), größer oder gleich dem in Schritt ST108 eingestellten Zeitschwellenwert (Tth11, Tth12, Tth13) ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung eine negative Bestimmung (NEIN) ist, kehrt die Routine zu Schritt ST101 zurück, und wiederholt die vorstehend beschriebene Sequenz. Auf diese Weise wird der Zählwert des Übermaßmomentenzählers jedes Mal, wenn diese Prozessroutine in einer Periode von 16ms ausgeführt wird, um 16 inkrementiert. Wenn der Zählwert (Fortdauerzeit T), die derart inkrementiert wird, größer oder gleich dem Zeitschwellenwert (Tth11, Tth12, Tth13) wird, wird in Schritt ST109 eine zustimmende Bestimmung (JA) getroffen, und die Routine fährt zu Schritt ST110 fort. In diesem Fall wird bestimmt, dass ein übermäßiger Momentenzustand entsteht, und dass daher eine Fehlfunktion der Momentensteuerung der Maschine 1 vorliegt (Fehlfunktionsbestimmung), und die Verarbeitung wird beendet (ENDE). Als Antwort auf diese Fehlfunktionsbestimmung wird ein Fail-Safe-Prozess durch die Fail-Safe-Einheit 67 (siehe 2) der ECU 6 durchgeführt.
Hierbei repräsentiert die Fehlfunktion der Momentensteuerung der Maschine 1, dass eine Fehlfunktion in den Steuerungen des Zündzeitpunkts, der Ansaugluftmenge, der Kraftstoffeinspritzmenge, und so weiter, vorliegt.
Das heißt, dass wenn der Zustand, in dem das übermäßige Moment Q größer oder gleich dem ersten Zeitschwellenwert Qth11 ist, für den Zeitschwellenwert (Tth11, Tth12, Tth13) oder länger fortdauert, der gemäß der Größenordnung des übermäßigen Moments Q eingestellt wird, wird bestimmt, dass ein Fehlfunktionszustand vorliegt, in dem das Maschinenmoment bezüglich des benötigten Moments um ein vorbestimmtes Grad oder mehr vorliegt (übermäßiger Momentenzustand), und ein Fail-Safe-Prozess wird durchgeführt.
Wenn andererseits das übermäßige Moment Q kleiner als der erste Momentenschwellenwert Qth11 (Q < Qth11) wird, bevor eine Zeit entsprechend des Zeitschwellenwerts (Tth11, Tth12, Tth13) verstreicht, so dass in Schritt ST106 eine negative Bestimmung (NEIN) getroffen wird, fährt die Routine zu Schritt ST111 fort, um den Übermaßmomentenzähler zu löschen, und kehrt anschließend zu Schritt ST101 zurück.
Die Verarbeitung in den Schritten ST105 bis ST111 des Ablaufdiagramms von 7 wird in der ECU 6 durchgeführt. Die Funktion der ECU 6, die diese Fehlfunktionsbestimmungsverarbeitung durchführt, wird durch die Fehlfunktionsbestimmungseinheit 66 erzeugt. Als der Fail-Safe-Prozess können beispielsweise voreingestellte Steuerausmaße beziehungsweise Steuergrößen an die Aktoransteuereinheit 63 gesendet werden, um die Steuerungen des Drosselmotors 34, der Einspritzeinrichtungen 35, und so weiter, zu begrenzen, und gleichzeitig kann ein Alarm ausgegeben werden.
Wie vorstehend beschrieben, gemäß der Maschinensteuerungsvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels, wenn ein Maschinenmoment bezüglich eines benötigten Moments übermäßig wird, werden sowohl die Größenordnung eines übermäßigen Moments Q, das ein Übermaß des Maschinenmoments ist, als auch eine Fortdauerzeit T, für die das Maschinenmoment übermäßig ist, berücksichtigt, so dass es möglich ist, angemessen einen fehlerhaften übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, für den ein Fail-Safe-Prozess notwendig ist. Weiterhin, durch Ändern des Zeitschwellenwerts (Tth) der Fortdauerzeit T gemäß der Größenordnung des übermäßigen Moments Q, kann eine geeignetere Bestimmung getroffen werden.
Das heißt, wie beispielhaft in 8 gezeigt ist, wenn ein übermäßiges Moment Q in dem Bestimmungsmodus 1 groß ist (z. B. wenn dieses größer oder gleich dem dritten Momentenschwellenwert Qth13 ist), wird der dritte Zeitschwellenwert Tth13, der eine kurze Zeit aufweist, eingestellt. Folglich, wie durch einen durchgezogenen Pfeil A1 in 8 gezeigt ist, auch wenn eine Fortdauerzeit T eines Zustands, in dem ein Maschinenmoment übermäßig ist, kurz ist, wird bestimmt, dass ein übermäßiger Momentenzustand vorliegt, so dass ein Fail-Safe-Prozess umgehend gestartet wird.
Wenn andererseits ein übermäßiges Moment Q klein ist (z. B. wenn dieses kleiner als der zweite Momentenschwellenwert Qth12 ist), wird der erste Zeitschwellenwert Tth11, der eine lange Zeit aufweist, eingestellt. Folglich, wie durch einen durchgezogenen Pfeil A2 in 8 gezeigt ist, wird eine Fortdauerzeit T bis zu einer Bestimmung eines übermäßigen Momentenzustands lang. Daher wird der Start eines Fail-Safe-Prozesses weniger anfällig, um in dem Zustand reduziert zu werden, in dem der Fahrer kaum eine übermäßige Beschleunigung verspürt, so dass es möglich ist, dem Fahrer kein Gefühl einer Unstimmigkeit aufzuerlegen.
Um den Zeitschwellenwert (Tth) gemäß der Größenordnung eines übermäßigen Moments Q zu ändern, sind drei Momentenschwellenwerte (Qth) und entsprechende drei Zeitschwellenwerte (Tth) in diesem Ausführungsbeispiel für jeden Bestimmungsmodus eingestellt. Lediglich durch Messen einer Zeit, für die das übermäßige Moment Q größer oder gleich einem der Momentenschwellenwerte (Qth) ist, und Bestimmen, dass dessen Fortdauerzeit T größer oder gleich einem der Zeitschwellenwerte (Tth) wird, ist es möglich, einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, und daher wird eine Reduktion der Rechenlast der ECU 6 erreicht.
Ferner werden in diesem Ausführungsbeispiel durch Auswählen der unterschiedlichen Bestimmungsmodi gemäß einem Beschleunigeröffnungsgrad, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, der Momentenschwellenwert (Qth) und der Zeitschwellenwert (Tth) auf größere Seiten geändert. Das heißt, dass wenn der Beschleunigeröffnungsgrad ansteigt, so dass der Bestimmungsmodus 2 ausgewählt wird, wie durch eine virtuelle Linie in 8 gezeigt ist, auch wenn das übermäßige Moment Q groß ist, wie durch den Pfeil A1 gezeigt ist, weil der dritte Zeitschwellenwert Tth13 größer wird, eine Zeit bis zu einer Bestimmung eines übermäßigen Momentenzustands länger wird.
Wenn das übermäßige Moment Q klein ist, wie durch den Pfeil A2 gezeigt ist, wird der erste Zeitschwellenwert Tth11 größer, und, in dem gezeigten Beispiel, wird der erste Momentenschwellenwert Qth11 größer, so dass ein übermäßiger Momentenzustand nicht bestimmt wird. Das heißt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, weil die Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug groß ist, die Sicherheit kaum beeinträchtigt ist und der Fahrer kaum eine übermäßige Beschleunigung verspürt, und daher wird ein zulässiges übermäßiges Moment Q größer, und eine Zeit, für die ein Momentenübermaßzustand zulässig ist, wird länger.
Daher, durch Erhöhen des Momentenschwellenwerts (Qth) und des Zeitschwellenwerts (Tth) wie vorstehend beschrieben, kann zuverlässiger unterbunden werden, dass dem Fahrer durch die Ausführung eines Fail-Safe-Prozesses ein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird. Auf diese Weise, während dem Fahrer so weit wie möglich kein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird, ist es möglich, geeignet den Fail-Safe-Prozess durchzuführen, wodurch der Effekt davon stabil erlangt wird.
Zusätzlich, in diesem Ausführungsbeispiel, weil die Bestimmungskriterien (Momentenschwellenwert und Zeitschwellenwert) für einen übermäßigen Momentenzustand basierend auf lediglich einem Beschleunigeröffnungsgrad geändert werden, wie vorstehend beschrieben ist, wird die Zuverlässigkeit von dessen Bestimmung nicht beeinträchtigt, so dass das System einfach gewährleistet werden kann. Dies liegt daran, weil der Beschleunigeröffnungsgradsensor 56 im Wesentlichen aus einer einfachen Konfiguration besteht, so dass kaum eine Fehlfunktion auftritt, und weiterhin, weil Signale von den beiden Winkelsensoren parallel in die ECU 6 eingegeben werden, auch wenn einer der Winkelsensoren ausfällt, es möglich ist, einen Beschleunigeröffnungsgrad zu erfassen.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind drei Bestimmungsmodi im Wesentlichen auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, und, durch Auswählen des Bestimmungsmodus basierend auf einem Beschleunigeröffnungsgrad als ein Parameter bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit, werden der Momentenschwellenwert (Qth) und der Zeitschwellenwert (Tth) geändert. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt, und es können beispielsweise zwei Bestimmungsmodi oder vier oder mehr Bestimmungsmodi eingestellt werden.
Weiterhin kann beispielsweise der Bestimmungsmodus basierend auf einem Beschleunigeröffnungsgrad und einer Maschinendrehzahl ausgewählt werden, und wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dessen Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation gewährleistet ist, an dem Fahrzeug montiert ist, kann der Bestimmungsmodus basierend auf einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, ausgewählt werden.
Ferner, durch Auswählen des Bestimmungsmodus, kann nur einer des Momentenschwellenwerts (Qth) und des Zeitschwellenwerts (Tth), jedoch nicht beide von diesen, geändert werden. In diesem Fall, wie beispielsweise in 9 gezeigt ist, in drei Bestimmungsmodi 0 bis 2, während Momentenschwellenwerte (Qth) eingestellt sein können, um einander unterschiedlich zu sein, können Zeitschwellenwerte (Tth) eingestellt sein, um einander gleich zu sein, oder, wie beispielsweise in 10 gezeigt ist, während Zeitschwellenwerte (Tth) eingestellt sein können, um einander unterschiedlich zu sein, können Momentenschwellenwerte (Qth) eingestellt sein, um einander gleich zu sein.
Weiterhin ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt, den Momentenschwellenwert (Qth) und den Zeitschwellenwert (Tth) durch Auswählen einer der wie vorstehend beschriebenen eingestellten Bestimmungsmodi auszuwählen. Beispielsweise können nur die Momentenschwellenwerte (Qth) und die Zeitschwellenwerte (Tth) des Bestimmungsmodus 1, der in 5 gezeigt ist, zuvor eingestellt sein, und anschließend kann der Momentenschwellenwert (Qth) gemäß einem Beschleunigeröffnungsgrad unter Verwendung einer Korrekturformel geändert werden, oder der Zeitschwellenwert (Tth) kann gemäß einem Beschleunigeröffnungsgrad unter Verwendung einer Korrekturformel geändert werden.
Weiterhin sind in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel drei Momentenschwellenwerte (Qth) und drei Zeitschwellenwerte (Tth) für jeden Bestimmungsmodus eingestellt, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zwei oder vier oder mehr Momentenschwellenwerte (Qth) sowie zwei oder vier oder mehr Zeitschwellenwerte (Tth) können für jeden Bestimmungsmodus eingestellt sein.
Die Offenbarung kann geeignet einen Fail-Safe-Prozess durch angemessenes Bestimmen eines Maschinenmomentübermaßzustands durchführen, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen, während dem Fahrer so weit wie möglich kein Gefühl einer Unstimmigkeit auferlegt wird, und dessen Effekt ist hoch, wenn dieser an einer Steuervorrichtung für eine an einem Automobil montierte Maschine angewendet wird.
Es ist eine Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Maschinensteuerungsvorrichtung umfasst eine elektronische Steuereinheit (6), die konfiguriert ist, um: ein benötigtes Moment für die Maschine (1) zu beziehen; ein Maschinenmoment zu beziehen; und den übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert. Der Zeitschwellenwert ist eingestellt, um eine längere Zeit zu sein, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist.

Claims

Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine (1), mit: einer elektronischen Steuereinheit (6), die konfiguriert ist, um: ein benötigtes Moment für die Maschine (1) zu beziehen; ein Maschinenmoment zu beziehen; einen übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, wobei der Zeitschwellenwert auf eine längere Zeit eingestellt wird, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist, wobei der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert und einen großen Momentenschwellenwert umfasst, wobei der kleine Momentenschwellenwert kleiner ist als der große Momentenschwellenwert, der Zeitschwellenwert einen kurzen Zeitschwellenwert und einen langen Zeitschwellenwert umfasst, wobei der kurze Zeitschwellenwert kürzer ist als der lange Zeitschwellenwert, und die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um den übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.
Maschinensteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um zumindest einen, den Momentenschwellenwert und/oder den Zeitschwellenwert, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß einzustellen, und die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um den Momentenschwellenwert einzustellen, um ein größerer Wert zu sein, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
Maschinensteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um zumindest einen, den Momentenschwellenwert und/oder den Zeitschwellenwert, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß einzustellen, und die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um den Zeitschwellenwert einzustellen, um größer zu sein, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
Maschinensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Maschine (1), mit: einer elektronischen Steuereinheit (6), die konfiguriert ist, um: ein benötigtes Moment für die Maschine (1) zu beziehen; ein Maschinenmoment zu beziehen; einen Fail-Safe-Prozess durchzuführen, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, wobei der Zeitschwellenwert eingestellt ist, um eine längere Zeit zu sein, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist, wobei der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert und einen großen Momentenschwellenwert umfasst, wobei der kleine Momentenschwellenwert kleiner ist als der große Momentenschwellenwert, der Zeitschwellenwert einen kurzen Zeitschwellenwert und einen langen Zeitschwellenwert umfasst, wobei der kurze Zeitschwellenwert kürzer ist als der lange Zeitschwellenwert, und die elektronische Steuereinheit (6) konfiguriert ist, um den übermäßigen Momentenzustand zu bestimmen, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.
Maschinensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einer Maschine (1) und einer elektronischen Steuereinheit (6), mit: Beziehen eines benötigten Moments für die Maschine (1); Beziehen eines Maschinenmoments; und Bestimmen eines übermäßigen Momentenzustands, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, wobei der Zeitschwellenwert auf eine längere Zeit eingestellt ist, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist, wobei der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert und einen großen Momentenschwellenwert umfasst, wobei der kleine Momentenschwellenwert kleiner ist als der große Momentenschwellenwert, der Zeitschwellenwert einen kurzen Zeitschwellenwert und einen langen Zeitschwellenwert umfasst, wobei der kurze Zeitschwellenwert kürzer ist als der lange Zeitschwellenwert, und das Maschinensteuerungsverfahren weiterhin ein Bestimmen des übermäßigen Momentenzustands aufweist, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.
Maschinensteuerungsverfahren gemäß Anspruch 5, weiterhin mit: Einstellen von zumindest einem, dem Momentenschwellenwert und/oder dem Zeitschwellenwert, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß; und Einstellen des Momentenschwellenwerts auf einen größeren Wert, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
Maschinensteuerungsverfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, weiterhin mit: Einstellen von zumindest einem, dem Momentenschwellenwert und/oder dem Zeitschwellenwert, basierend auf einem Beschleunigerbetätigungsausmaß; und Einstellen des Zeitschwellenwerts, um größer zu sein, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ groß ist, als im Vergleich dazu, wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß relativ klein ist.
Maschinensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einer Maschine (1) und einer elektronischen Steuereinheit (6), mit: Beziehen eines benötigten Moments für die Maschine (1); Beziehen eines Maschinenmoments; und Durchführen eines Fail-Safe-Prozesses, wenn ein Zustand, in dem ein Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich einem voreingestellten Momentenschwellenwert ist, für einen voreingestellten Zeitschwellenwert oder länger fortdauert, wobei der Zeitschwellenwert eingestellt ist, um eine längere Zeit zu sein, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ klein ist, als im Vergleich dazu, wenn das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment relativ groß ist, wobei der Momentenschwellenwert einen kleinen Momentenschwellenwert und einen großen Momentenschwellenwert umfasst, wobei der kleine Momentenschwellenwert kleiner ist als der große Momentenschwellenwert, der Zeitschwellenwert einen kurzen Zeitschwellenwert und einen langen Zeitschwellenwert umfasst, wobei der kurze Zeitschwellenwert kürzer ist als der lange Zeitschwellenwert, und das Maschinensteuerungsverfahren weiterhin ein Bestimmen des übermäßigen Momentenzustands aufweist, wenn ein Zustand, in dem das Übermaß des Maschinenmoments über das benötigte Moment größer oder gleich dem großen Momentenschwellenwert ist, für den kurzen Zeitschwellenwert oder länger fortdauert.