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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
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Stand der Technik
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Ein Stand der Technik zur Bestimmung eines endgültigen Sollwerts einer Drehmomentanforderung für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs ist in der
JP 2004 052 769 A bzw. der
DE 102 32 875 A1 offenbart. Gemäß diesem Stand der Technik wird vorab jeder Drehmomentanforderung von verschiedenen Drehmomentanforderungsquellen, die eine Antriebsschlupfsteuerung, Fahrdynamiksteuerung und dergleichen aufweisen, eine Priorität zugeordnet. Zur Einstellung wird ein Sollwert gebildet, der die Drehmomentanforderungen in der Reihenfolge ihrer Priorität berücksichtigt.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Jedoch wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik das angeforderte Drehmoment lediglich einzeln aus jeder Drehmomentanforderungsquelle an das Fahrzeug ausgegeben. In diesem Fall ist die Wahrscheinlichkeit, dass alle Anforderungen aus jeder der Drehmomentanforderungsquellen erfüllt werden können, extrem niedrig. Daher gibt es ein Problem, dass im Hinblick auf das Fahrzeug insgesamt nicht immer ein geeigneter Sollwert bestimmt wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Umstände gemacht. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage sind, die Aufgaben einer Vielzahl von Steuerungslogiken in einer ausgewogenen Weise durchzuführen und eine geeignete Steuerung für das Fahrzeug insgesamt auszuführen, indem geeignete Sollwerte bestimmt werden.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Patentanspruch 1 sowie durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Patentanspruch 4. Weiterbildungen des Fahrzeugsteuerungsverfahren und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt eine Darstellung des Systemaufbaus gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Anforderungsvermittlungsverfahrens gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Brennkraftmaschine
- 12
- Einlassweg (Ansaugweg)
- 14
- Auslassweg (Abgasweg)
- 18
- Drosselklappenventil
- 26
- Kraftstoffeinspritzvorrichtung
- 30
- Zündkerze
- 40
- Katalysator
- 42
- Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor
- 50
- ECU
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Beste Art zur Ausführung der Erfindung
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Erstes Ausführungsbeispiel
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[Beschreibung des Systemaufbaus]
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1 zeigt eine Darstellung des Systemaufbaus gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einer Brennkraftmaschine versehen, die an einem Fahrzeug als dessen Leistungsquelle angebracht ist. Die Anzahl der Zylinder und der Zylinderanordnung der Brennkraftmaschine 10 sind nicht besonders begrenzt.
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Ein Einlassweg 12 und ein Auslassweg 14 sind mit einem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden. Ein Luftströmungsmessgerät 16 zur Erfassung einer Einlassluftmenge (Ansaugluftmenge) (GA) ist an dem Einlassweg 12 angeordnet. Ein Drosselklappenventil 18 ist stromabwärts von dem Luftströmungsmessgerät 16 angeordnet. Das Drosselklappenventil 18 ist ein elektronisch gesteuertes Ventil. Beispielsweise wird das Drosselklappenventil 18 durch einen Drosselklappenmotor 20 auf der Grundlage eines Fahrpedalbetätigungsgrads (Beschleunigungsvorgabeeinrichtungs-Öffnungswinkels) angetrieben. In der Nähe des Drosselklappenventils 18 ist ein Drosselklappenpositionssensor 22 zur Erfassung des Öffnungswinkels des Drosselklappenventils 18 angeordnet. Der Fahrpedalbetätigungsgrad wird durch einen Fahrpedalpositionssensor 24 erfasst, der in der Nähe eines Fahrpedals eingebaut ist.
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Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (Kraftstoffinjektor) 26 zum Einspritzen von Kraftstoff in einem Einlassanschluss 11 ist an dem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Es sei bemerkt, dass die Brennkraftmaschine 10 nicht auf einen Gegenstand der Saugrohreinspritzungsbauart wie in der Darstellung beschränkt ist. Die Direkteinspritzbauart, die Kraftstoff in den Zylinder direkt einspritzt, kann verwendet werden. Die Kombination aus der Saugrohreinspritzung (port injection) und der direkten Einspritzung kann ebenfalls verwendet werden. Ein Einlassventil 28, eine Zündkerze 30 und ein Auslassventil (Abgasventil) 32 sind weiter in dem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 eingebaut.
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Ein Kurbelwinkelsensor 38 zur Erfassung eines Drehwinkels einer Kurbelwelle 36 ist in der Nähe der Kurbelwelle 36 der Brennkraftmaschine 10 angebracht. Anhand eines Ausgangs des Kurbelwinkelsensors 38 kann die Rotationsposition (Drehposition) der Kurbelwelle 36 oder die Maschinendrehzahl (NE) erfasst werden.
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Ein Katalysator 40 zur Reinigung von Abgas ist in dem Auslassweg 14 der Brennkraftmaschine 10 eingebaut. Die Bauart des Katalysators 40 ist nicht besonders begrenzt. Es kann jede beliebige Bauart von Katalysatoren wie beispielsweise ein Drei-Wege-Katalysator, ein NOx-Speicherkatalysator, ein NOx-Katalysator einer Bauart mit SCR (Selektiver Katalytischer Reduktion), Oxidationskatalysator und dergleichen verwendet werden. Zusätzlich kann ein weiterer Katalysator stromaufwärts oder stromabwärts von dem Katalysator 40 angeordnet werden.
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Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 42 zur Erfassung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases ist in dem Auslassweg 14 stromabwärts von dem Katalysator 40 eingebaut. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 42 kann stromaufwärts von dem Katalysator 40 eingebaut sein.
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Das System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist weiterhin mit einer ECU (elektronischen Steuerungseinheit) 50 versehen. Verschiedene Sensoren und Betätigungsglieder, die vorstehend beschrieben worden sind, sind mit der ECU 50 verbunden. Die ECU 50 steuert die Brennkraftmaschine 10 auf der Grundlage der Ausgänge aus diesen Sensoren.
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[Eigenschaft des ersten Ausführungsbeispiels]
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2 zeigt ein Funktionsblockschaltbild der ECU 50. Die ECU 50 weist eine Vielzahl von Steuerungslogiken auf. Jede Steuerungslogik gibt Anforderungen auf der Grundlage des individuellen Standpunkts oder der individuellen Aufgabe aus. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es in 2 dargestellt ist, weist die ECU 50 eine Emissionssteuerungslogik 52, die Anforderungen zur Emissionsverringerung ausgibt, eine Fahrbarkeitssteuerungslogik 54, die Anforderungen für eine gute Fahrbarkeit ausgibt, und eine Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 auf, die Anforderungen zur Kraftstoffverbrauchsverringerung ausgibt.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 Anforderungen in Bezug auf drei Steuerungsparameter des Fahrzeugs aus. Beispielsweise sind die Steuerungsparameter Drehmoment, Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) und Wirkungsgrad (η) der Brennkraftmaschine 10. Jedoch sind die Steuerungsparameter nicht auf diese begrenzt. Es sei bemerkt, dass in der vorliegenden Beschreibung der Wirkungsgrad (η) als ein Verhältnis des erzeugten Drehmoments zu dem Drehmoment definiert ist, das erhalten wird, wenn der Zündzeitpunkt auf das MBT (minimale Voreilung für das beste Drehmoment, minimum advance for the best torque) eingestellt ist. Somit wird, wenn der Zündzeitpunkt auf das MBT eingestellt ist, der Wirkungsgrad (η) 1. Je größer das Ausmaß der Verzögerung des Zündzeitpunkts in Bezug auf das MBT ist, desto kleiner wird der Wirkungsgrad (η).
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In der nachfolgenden Beschreibung werden die vorstehend beschriebenen drei Steuerungsparameter als ”A”, ”B” und ”C” unterschieden. Die Anforderung in Bezug auf den Steuerungsparameter A wird als ”Anforderung A” bezeichnet. Die Anforderung in Bezug auf den Steuerungsparameter B wird als ”Anforderung B” bezeichnet. Die Anforderung in Bezug auf den Steuerungsparameter C wird als ”Anforderung C” bezeichnet.
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Es sei bemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf den vorstehend beschriebenen Aufbau begrenzt ist. Jede Steuerungslogik kann durch eine separate ECU verwirklicht werden.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist die ECU 50 weiterhin mit einer Anforderung-A-Vermittlungseinheit 58, einer Anforderung-B-Vermittlungseinheit 60, einer Anforderung-C-Vermittlungseinheit 62, einer Sollwertumwandlungseinheit 64 und einer Betätigungsgliedsteuerungseinheit 66 versehen.
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Die Anforderung-A-Vermittlungseinheit 58 ermittelt und vermittelt die Anforderungen A, die aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 ausgegeben werden, um den endgültigen Sollwert des Steuerungsparameters A (der nachstehend als ”Sollwert A” bezeichnet ist) zu bestimmen. Gleichermaßen ermittelt und vermittelt die Anforderung-B-Vermittlungseinheit 60 die Anforderungen B, die aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 ausgegeben werden, um den endgültigen Sollwert des Steuerungsparameters B (der nachstehend als ”Sollwert B” bezeichnet ist) zu bestimmen. Die Anforderung-C-Vermittlungseinheit 62 ermittelt und vermittelt die Anforderungen C, die aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 ausgegeben werden, um den endgültigen Sollwert des Steuerungsparameters C (der nachstehend als ”Sollwert C” bezeichnet ist) zu bestimmen. Das Verfahren zur Vermittlung dieser Anforderungen ist nachstehend beschrieben.
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Die Sollwertumwandlungseinheit 64 wandelt den Sollwert A, den Sollwert B und den Sollwert C, die in der Anforderung-A-Vermittlungseinheit 58, der Anforderung-B-Vermittlungseinheit 60 und der Anforderung-C-Vermittlungseinheit 62 jeweils berechnet worden sind, in Betätigungsgliedanweisungswerte um, die für die Erfüllung dieser Sollwerte notwendig sind. Beispielsweise weisen diese Betätigungsgliedanweisungswerte eine Einspritzmenge aus der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 26, einen Öffnungswinkel des Drosselklappenventils 18 und den Zündzeitpunkt auf.
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Die Betätigungsgliedsteuerungseinheit 66 steuert den Betrieb der Betätigungsglieder, die die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 26, das Drosselklappenventil 18, die Zündkerze 30 und dergleichen umfassen, um die durch die Sollwertumwandlungseinheit 64 berechneten Betätigungsgliedanweisungswerte zu verwirklichen.
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3 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Anforderungsvermittlungsverfahrens gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 eingerichtet, die Anforderung A, die Anforderung B und die Anforderung C mit einer Prioritätsreihenfolge (insbesondere einer Prioritätsreihenfolge zur Erfüllung) unter diesen Anforderungen auszugeben. In dem in 3 gezeigten Beispiel stellt die Emissionssteuerungslogik 52 die Anforderung A auf die erste Priorität ein, stellt die Anforderung C auf die zweite Priorität ein und die stellt die Anforderung B auf die dritte Priorität ein. Demgegenüber stellt die Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 die Anforderung C auf die erste Priorität ein, stellt die Anforderung A auf die zweite Priorität ein und stellt die Anforderung B auf die dritte Priorität ein. Die Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 stellt die Anforderung A auf die erste Priorität ein, stellt die Anforderung C auf die zweite Priorität ein und stellt die Anforderung B auf die dritte Priorität ein.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wir die vorstehend beschriebene Priorität in Bezug auf jede Anforderung aufaddiert. Daraufhin wird die Vermittlung unter den Anforderungen A, B oder C auf der Grundlage des Ergebnisses des Aufaddierens durchgeführt. In dem Beispiel gemäß 3 ist die Priorität der Anforderung A in der Emissionssteuerungslogik 52 auf die erste eingestellt, ist in der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 auf die zweite eingestellt und ist in der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 auf die erste eingestellt. Somit wird in Bezug auf die Anforderung das Ergebnis des Aufaddierens 4 (das heißt 1 + 2 + 1 = 4). Gleichermaßen ist die Priorität der Anforderung B in der Emissionssteuerungslogik 52 auf die dritte eingestellt, ist in der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 auf die dritte eingestellt und ist in der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 auf die dritte eingestellt. Daher wird in Bezug auf die Anforderung B das Ergebnis des Aufaddierens 9 (das heißt 3 + 3 + 3 = 9). Darüber hinaus ist die Priorität der Anforderung C in der Emissionssteuerungslogik 52 auf die zweite eingestellt, ist in der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 auf die erste eingestellt und ist in der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 auf die zweite eingestellt. Daher wird in Bezug auf die Anforderung C das Ergebnis des Aufaddierens 5 (das heißt 2 + 1 + 2 = 5). Somit wird die Vermittlung dieses Falls in aufsteigender Reihenfolge des Ergebnisses des Aufaddierens, das heißt in der Reihenfolge von Anforderung A, Anforderung C und Anforderung B durchgeführt.
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Im Übrigen wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Priorität für jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 eingestellt. In dem Beispiel gemäß 3 sind die Prioritäten derart eingestellt, dass die Emissionssteuerungslogik 52 die höchste Priorität aufweist, die Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 eine mittlere Priorität aufweist und die Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 die niedrigste Priorität aufweist.
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Die Priorität jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 und die Prioritätsreihenfolge unter Anforderung A, der Anforderung B und der Anforderung C, die aus jeder Steuerungslogik 53, 54 und 56 ausgegeben werden, werden in Reaktion auf einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10 oder einer Antriebsphase (beispielsweise Katalysatoraufwärmphase, Kraftstoffverbrauchsvorrangsphase, Drehmomentvorrangsphase oder dergleichen) eingestellt oder geändert.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jeder der Anforderungen A, B und C in Form eines Anforderungsbereichs um den Wert jedes der Steuerungsparameter A, B und C ausgegeben (das heißt, ein angeforderter Wertebereich). In 3 sind die Anforderungen A, B und C in horizontaler Richtung dargestellt, und stellt jeder Pfeil in seitlicher Richtung den Anforderungsbereich dar.
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Wenn es eine Überlappung zwischen den Anforderungen aus jeder der Steuerungslogiken 52, 54 und 56 gibt, bestimmt jeder der Anforderungsvermittlungseinheiten 58, 60 und 62 einen Sollwert, das heißt, ein Ergebnis der Vermittlung innerhalb der Überlappung. Wenn es keine Überlappung gibt, bestimmt jede der Anforderungsvermittlungseinheiten 58, 60 und 62 einen Sollwert, der das Ergebnis der Vermittlung innerhalb des Anforderungsbereichs aus einer Steuerungslogik mit der höchsten Priorität ist. Nachstehend ist eine konkrete Erläuterung bezüglich des Fallbeispiels gemäß 3 gegeben.
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Zunächst wird in der Anforderung-A-Vermittlungseinheit 58, die die erste in der Vermittlungsreihenfolge ist, die Vermittlungsverarbeitung wie nachstehend beschrieben durchgeführt. In dem Beispiel gemäß 3 gibt es keine Überlappung zwischen der Anforderung A aus der Emissionssteuerungslogik 52, der Anforderung A aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 und der Anforderung A aus der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56. Daher wird der Sollwert A, der das Ergebnis der Vermittlung ist, auf der Grundlage der Anforderung A aus der Emissionssteuerungslogik 52 bestimmt, die die höchste Priorität aufweist (siehe gestrichelte Linie in 3).
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Nachdem die Vermittlung für die Anforderung A auf diese Weise durchgeführt worden ist, wird die nächste Vermittlung sequentiell in der Reihenfolge der Anforderung C und der Anforderung B entsprechend der vorstehend beschriebenen Vermittlungsreihenfolge durchgeführt. Dabei wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anforderung aus der Steuerungslogik, deren Anforderung in den Sollwert in der bereits durchgeführten Vermittlung reflektiert worden ist, in der nachfolgenden Vermittlung zurückgezogen oder abgeschwächt.
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In dem Fallbeispiel gemäß 3 werden die Anforderungen C und B aus der Emissionssteuerungslogik 52 als in den nachfolgenden Vermittlungen für die Anforderung C und für die Anforderung B als zurückgezogen betrachtet, da die Anforderung A, die aus der Emissionssteuerungslogik 52 ausgegeben worden ist, in das Vermittlungsergebnis (dem Sollwert A) in der Vermittlung für die Anforderung A reflektiert worden ist.
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Daher wird in der Anforderung-C-Vermittlungseinheit 62, die die zweite in der Vermittlungsreihenfolge ist, die Vermittlungsverarbeitung wie nachstehend beschrieben durchgeführt. In dieser Vermittlungsverarbeitung wird die Anforderung C aus der Emissionssteuerungslogik 52 als zurückgezogen betrachtet, wie es vorstehend beschrieben worden ist, und wird nicht berücksichtigt. Weiterhin gibt es in dem Beispiel gemäß 3 keine Überlappung zwischen der Anforderung C aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 und der Anforderung C aus der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56. Daher wird der Sollwert C, der das Ergebnis der Vermittlung ist, auf der Grundlage des Bereichs der Anforderung C aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 bestimmt, die eine höhere Priorität aufweist (siehe gestrichelte Linie in 3).
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Auf diese Weise wird, da die Anforderung C aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 in das Vermittlungsergebnis (den Sollwert C) in der Vermittlung für die Anforderung C reflektiert worden ist, die Anforderung B aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 in der nachfolgenden Vermittlung für die Anforderung B als zurückgezogen betrachtet.
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Daher wird in der Anforderung-B-Vermittlungseinheit 60 die Vermittlungsverarbeitung wie nachstehend beschrieben durchgeführt. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, werden die Anforderung B aus der Emissionssteuerungslogik 52 und die Anforderung B aus der Fahrbarkeitssteuerungslogik 52 als zurückgezogen betrachtet und werden nicht berücksichtigt. Dementsprechend wird lediglich die Anforderung B aus der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 berücksichtigt. Daher wird der Sollwert B, der das Ergebnis der Vermittlung ist, auf der Grundlage des Bereichs der Anforderung B aus der Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 bestimmt (siehe gestrichelte Linie in 3).
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[Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführte konkrete Verarbeitung]
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4 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine, die durch die ECU 50 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, um die vorstehend beschriebenen Funktionen zu verwirklichen. Zunächst werden entsprechend der Routine gemäß 4 die Anforderungen A, B und C mit Informationen bezüglich der Prioritätsreihenfolge unter diesen aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 zu jeder Anforderungsvermittlungseinheit 58, 60 und 62 zugeführt (Schritt 100).
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Danach wird die Priorität in Bezug auf jede Anforderungsvermittlungseinheit 58, 60 und 62 aufaddiert (Schritt 102). Darauffolgend wird die Reihenfolge der Durchführung der Vermittlung unter den Anforderungsvermittlungseinheiten 58, 60 und 62 auf der Grundlage des Ergebnisses des Aufaddierens bestimmt (Schritt 104).
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Darauffolgend wird entsprechend der Vermittlungsreihenfolge des vorstehend beschriebenen Schritts 104 die Vermittlung in der Anforderungsvermittlungseinheit durchgeführt, die die höchste Priorität in der Vermittlungsreihenfolge unter den Anforderungsvermittlungseinheiten aufweist, in denen die Vermittlung noch nicht durchgeführt worden ist (Schritt 106). In der nächsten Verarbeitung (Schritt 108) wird die Anforderung aus der Steuerungslogik deren Anforderung in den Zielwert in der in Schritt 106 durchgeführten Vermittlung reflektiert worden ist, in der nachfolgenden Vermittlung zurückgezogen.
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Nach der Verarbeitung des vorstehend beschriebenen Schritts 108 wird bestimmt, ob es eine Anforderungsvermittlungseinheit gibt, in der die Vermittlung noch nicht durchgeführt worden ist (Schritt 110). Wenn es eine Anforderungsvermittlungseinheit gibt, in der die Vermittlung noch nicht durchgeführt worden ist, wird die Verarbeitung des vorstehend beschriebenen Schritts 106 und der darauf folgenden Schritte erneut durchgeführt. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass die Vermittlung in allen Anforderungsvermittlungseinheiten beendet worden ist, wird die Verarbeitung dieser Routine beendet.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 Anforderungen in Bezug auf jeden Steuerungsparameter A, B und C aus. Die Anforderungen aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 werden in Bezug auf jeden Steuerungsparameter A, B und C zur Bestimmung der Sollwerte A, B und C vermittelt. Dies erhöht die Möglichkeiten, dass die Anforderungen aus jeder Steuerungslogik 53, 54 und 56 in dem Sollwert jedes Steuerungsparameters A, B und C reflektiert werden können. Insbesondere wird zumindest für eine Anforderung der Anforderungen A, B und C aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 die Wahrscheinlichkeit, dass diese in den endgültigen Sollwert reflektiert wird, hoch. Wenn zumindest eine der Anforderungen A, B und C in den Sollwert reflektiert wird, kann die Aufgabe der Steuerungslogik zu einem gewissen Ausmaß erzielt werden. Daher kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Aufgabe jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 in einer ausgewogenen Weise erzielt oder erfüllt werden, und kann eine geeignete Steuerung für das Fahrzeug insgesamt durchgeführt werden.
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Üblicherweise gibt es einen Steuerungsparameter einer Art, die nachrangig für den Zweck einer Stützung (backup) erforderlich ist, als auch einen Steuerungsparameter einer Art, die essentiell in jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 erforderlich ist, um deren Aufgabe zu erzielen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 die Anforderungen A, B und C auf der Grundlage davon prioritisieren, ob es eine Art von Steuerungsparameter ist, der essentiell erforderlich ist, oder eine Art von Steuerungsparameter ist, die als Stützung erforderlich ist. Daher kann die Art von Steuerungsparameter, die jede Steuerungslogik 52, 54 und 56 essentiell anzufordern möchte, vorzugsweise erfüllt werden, und kann eine geeignetere Steuerung für das Fahrzeug insgesamt durchgeführt werden.
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Weiterhin wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 ausgegebene Priorität in Bezug auf jede Anforderung A, B und C aufaddiert. Dies ermöglicht die Bestimmung, welche Art von Steuerungsparameter als die Art wichtig ist, die essentiell erforderlich ist. Dann kann durch Bestimmung der Vermittlungsreihenfolge jeder der Steuerungsparameter A, B und C auf der Grundlage des Ergebnisses des Aufaddierens die Anforderung in Bezug auf die Art von Steuerungsparameter, die essentiell erforderlich ist, vorzugsweise erfüllt werden, und kann der Sollwert jedes Steuerungsparameters A, B und C insgesamt adäquater eingestellt werden.
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Weiterhin kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Vermittlung sequentiell (aufeinanderfolgend) in Bezug auf jeden Steuerungsparameter A, B und C durchgeführt wird, die Anforderung aus der Steuerungslogik, deren Anforderung in den Sollwert in der bereits durchgeführten Vermittlung reflektiert worden ist, in der nachfolgenden Vermittlung zurückgezogen werden. Deswegen ist es in der nachfolgenden Vermittlung möglich, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderung aus der Steuerungslogik, deren Anforderung nicht in den Sollwert in der bereits durchgeführten Vermittlung reflektiert worden ist, in den Sollwert reflektiert wird. Daher können die Anforderungen aus jeder Steuerungslogik 52, 54 und 56 mit einer besseren Ausgewogenheit erfüllt werden, und kann eine geeignetere Steuerung für das Fahrzeug insgesamt durchgeführt werden. Wenn demgegenüber alle Anforderungen in Bezug auf jeden Steuerungsparameter A, B und C, die aus einer bestimmten einzelnen Steuerungslogik ausgegeben worden sind, in den Sollwert reflektiert werden, kann die Aufgabe dieser bestimmten Steuerungslogik einseitig erzielt werden. Dies kann einen negativen Effekt verursachen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann zuverlässig das Auftreten einer derartigen Situation verhindert werden, bei der ein negativer Effekt aufgrund davon verursacht wird, dass lediglich eine Aufgabe einer bestimmten Steuerungslogik einseitig erzielt wird.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wurde dabei der Fall beschrieben, dass die vorliegende Erfindung auf die Steuerung der Brennkraftmaschine 10 des Fahrzeugs angewandt wird. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten von Steuerungsgrößen angewandet werden, die an dem Fahrzeug gesteuert bzw. geregelt werden sollten, beispielsweise das Drehmoment des Antriebsrads des Fahrzeugs.
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Im Übrigen nimmt das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel an, dass die Anforderung aus der Steuerungslogik, deren Anforderung in den Sollwert in der bereits durchgeführten Vermittlung reflektiert worden ist, in der nachfolgenden Vermittlung zurückgezogen wird. Jedoch ermöglicht die vorliegende Erfindung in diesem Fall, dass die Anforderung abgeschwächt wird, anstelle dass diese vollständig zurückgezogen wird. Beispielsweise kann der Anforderungsbereich verbreitert werden.
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Weiterhin sind gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Emissionssteuerungslogik 52, die Fahrbarkeitssteuerungslogik 54 und die Kraftstoffverbrauchssteuerungslogik 56 äquivalent zu den ”Anforderungsausgabeeinrichtungen” gemäß der vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung. Weiterhin wird die ”Sollwertentscheidungseinrichtung” gemäß der vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung implementiert, wenn die ECU 50 die Verarbeitung in den vorstehend beschriebenen Schritten 102 bis 110 ausführt. Die ”Vermittlungsreihenfolgeentscheidungseinrichtung” gemäß der fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird implementiert, wenn die ECU 50 die Verarbeitung in den vorstehend beschriebenen Schritten 102 und 104 ausführt.
