JP2003207037A - トランスミッションのシフト制御システム、トランスミッションの制御方法、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品 - Google Patents
トランスミッションのシフト制御システム、トランスミッションの制御方法、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 オートマティックまたはマニュアルで制御さ
れる車両のトランスミッションのシフト特性についてド
ライバーの追従可能性を改善する。 【解決手段】 同時または時間的にごく近接してオート
マティックシフト命令とマニュアルシフト命令とが発生
したときに基準ギアを表示する手段が設けられており、
ここで基準ギアは前述のシフト命令のうち時間的に早い
ほうの命令が発生する前に存在したギアとして定義さ
れ、当該の基準ギアを基準として、予め定義されている
シフト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト命令に相応
するシフトが行われる。
れる車両のトランスミッションのシフト特性についてド
ライバーの追従可能性を改善する。 【解決手段】 同時または時間的にごく近接してオート
マティックシフト命令とマニュアルシフト命令とが発生
したときに基準ギアを表示する手段が設けられており、
ここで基準ギアは前述のシフト命令のうち時間的に早い
ほうの命令が発生する前に存在したギアとして定義さ
れ、当該の基準ギアを基準として、予め定義されている
シフト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト命令に相応
するシフトが行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マニュアルシフト
命令とオートマティックシフト命令とが印加され、種々
の変速比が調整される車両のトランスミッションのシフ
ト制御システム、およびオートマティックシフト命令を
形成する手段とマニュアルシフト命令を入力する手段と
を備えたトランスミッションの制御方法に関する。
命令とオートマティックシフト命令とが印加され、種々
の変速比が調整される車両のトランスミッションのシフ
ト制御システム、およびオートマティックシフト命令を
形成する手段とマニュアルシフト命令を入力する手段と
を備えたトランスミッションの制御方法に関する。
【０００２】本発明はさらに相応のプログラムコード手
段を備えたコンピュータプログラム、およびプログラム
コード手段を備えたコンピュータプログラム製品に関す
る。
段を備えたコンピュータプログラム、およびプログラム
コード手段を備えたコンピュータプログラム製品に関す
る。
【０００３】
【従来の技術】車両のトランスミッションでは、こんに
ちマニュアルシフト命令およびオートマティックシフト
命令の双方を行う手段が存在している。ドライバーは例
えば各時点で所定のギア段を要求することができる。こ
のためにこの要求について妥当性評価が行われ、所定の
状況においては所望のシフトが行われず、ドライバーの
シフト要求が拒絶されることもある。
ちマニュアルシフト命令およびオートマティックシフト
命令の双方を行う手段が存在している。ドライバーは例
えば各時点で所定のギア段を要求することができる。こ
のためにこの要求について妥当性評価が行われ、所定の
状況においては所望のシフトが行われず、ドライバーの
シフト要求が拒絶されることもある。
【０００４】こうした特殊な状況として、オートマティ
ックシフトが行われる時点でちょうどドライバーによる
シフト要求がなされるケースが挙げられる。ここでは２
つの異なる状況が区別される。１つは自動装置とドライ
バーとが“同じ方向へ”シフトを行おうとする場合であ
り、両者が例えばアップ方向の切り換えを要求する。も
う１つは“異なる方向”へのシフト要求がなされる場合
であり、例えば自動装置はアップ方向の切り換えを要求
しているのにドライバーはダウン方向の切り換えを要求
する。
ックシフトが行われる時点でちょうどドライバーによる
シフト要求がなされるケースが挙げられる。ここでは２
つの異なる状況が区別される。１つは自動装置とドライ
バーとが“同じ方向へ”シフトを行おうとする場合であ
り、両者が例えばアップ方向の切り換えを要求する。も
う１つは“異なる方向”へのシフト要求がなされる場合
であり、例えば自動装置はアップ方向の切り換えを要求
しているのにドライバーはダウン方向の切り換えを要求
する。
【０００５】従来のオートマティックトランスミッショ
ンまたはセミオートマティックトランスミッションで
は、同時またはほぼ同時にオートマティックシフト命令
とマニュアルシフト命令とが発生すると、ドライバーに
は追従できないシフトが起こっていた。例えば自動装置
とドライバーとで同じ方向へのシフト要求が同時に行わ
れると、たいていの場合２段のシフトが行われる。なぜ
ならオートマティックシフトに加えてマニュアルシフト
も阻止されずに行われるからである。これに対して自動
装置とドライバーとで反対方向のシフト要求が行われる
と、多くは開始されたオートマティックシフトが遮断さ
れてギアチェンジは行われない。あるいはオートマティ
ックシフトが先に終了し、続いてマニュアルシフトが阻
止されなければ、後のシフトにより最初のギア段に戻っ
てしまう。この場合の特性はたいていドライバーのシフ
ト要求がオートマティックシフトにより要求されたギア
に基づいている発生するために生じる。このシフト特性
はドライバーにとっては追従不能である。なぜならドラ
イバーが所望したギアは入らないからである。
ンまたはセミオートマティックトランスミッションで
は、同時またはほぼ同時にオートマティックシフト命令
とマニュアルシフト命令とが発生すると、ドライバーに
は追従できないシフトが起こっていた。例えば自動装置
とドライバーとで同じ方向へのシフト要求が同時に行わ
れると、たいていの場合２段のシフトが行われる。なぜ
ならオートマティックシフトに加えてマニュアルシフト
も阻止されずに行われるからである。これに対して自動
装置とドライバーとで反対方向のシフト要求が行われる
と、多くは開始されたオートマティックシフトが遮断さ
れてギアチェンジは行われない。あるいはオートマティ
ックシフトが先に終了し、続いてマニュアルシフトが阻
止されなければ、後のシフトにより最初のギア段に戻っ
てしまう。この場合の特性はたいていドライバーのシフ
ト要求がオートマティックシフトにより要求されたギア
に基づいている発生するために生じる。このシフト特性
はドライバーにとっては追従不能である。なぜならドラ
イバーが所望したギアは入らないからである。
【０００６】独国特許出願公開第１９７０９５０６号明
細書から、オートマティックトランスミッションを制御
する方法が公知であり、ここではドライバーのマニュア
ルシフト要求はオートマティックシフトのトリガ後、所
定の時間にわたって拒絶される。この方法によれば、自
動装置とドライバーとが同じ方向へ切り換えようとした
ときも２段のシフトは起こらず、シフトは単純に１段し
か行われない。こうした特性であればドライバーが所望
したギアが入るので、ドライバーにとってもシフトを追
従することができる。ただしここでは幾つかのシフト阻
止状態がドライバーには追従不能となるという欠点が存
在する。例えばドライバーが２段のシフトを行おうとし
たときオートマティックシフトと同じ方向であれば拒絶
されてしまい、ドライバーが所望した２段のシフトでな
く１段のシフトしか行われない。さらにオートマティッ
クシフトとは反対の方向へのドライバーのシフト要求は
前述の場合と同様に阻止される。このため例えばドライ
バーの要求したダウン方向のシフトに代えて自動でアッ
プ方向のシフトが行われてしまう。
細書から、オートマティックトランスミッションを制御
する方法が公知であり、ここではドライバーのマニュア
ルシフト要求はオートマティックシフトのトリガ後、所
定の時間にわたって拒絶される。この方法によれば、自
動装置とドライバーとが同じ方向へ切り換えようとした
ときも２段のシフトは起こらず、シフトは単純に１段し
か行われない。こうした特性であればドライバーが所望
したギアが入るので、ドライバーにとってもシフトを追
従することができる。ただしここでは幾つかのシフト阻
止状態がドライバーには追従不能となるという欠点が存
在する。例えばドライバーが２段のシフトを行おうとし
たときオートマティックシフトと同じ方向であれば拒絶
されてしまい、ドライバーが所望した２段のシフトでな
く１段のシフトしか行われない。さらにオートマティッ
クシフトとは反対の方向へのドライバーのシフト要求は
前述の場合と同様に阻止される。このため例えばドライ
バーの要求したダウン方向のシフトに代えて自動でアッ
プ方向のシフトが行われてしまう。
【０００７】さらに、シフト時間を短縮したり大きな伝
達力（トルク）を得るために、エレクトロニューマティ
ックシフトエレメントまたはエレクトロハイドロリック
シフトエレメントを用いて操作されるセミオートマティ
ックトランスミッションＡＳＧが公知である。こうした
形式のギアチェンジを行うために例えば車両のステアリ
ングホイールにシフトスイッチが取り付けられている。
この場合にも種々のシフトモードを選択することができ
る。例えば通常のフルオートマティック駆動モードまた
はマニュアル駆動モード（ティプトロニックモード）を
アクティブにすることができる。この種のセミオートマ
ティックトランスミッションは最適なオートマティック
シフト、低燃費性、短いシフト時間および軽快性を特徴
としている。またオートマティックトランスミッション
と同様にこの場合もクラッチペダルを完全に省略するこ
とができる。
達力（トルク）を得るために、エレクトロニューマティ
ックシフトエレメントまたはエレクトロハイドロリック
シフトエレメントを用いて操作されるセミオートマティ
ックトランスミッションＡＳＧが公知である。こうした
形式のギアチェンジを行うために例えば車両のステアリ
ングホイールにシフトスイッチが取り付けられている。
この場合にも種々のシフトモードを選択することができ
る。例えば通常のフルオートマティック駆動モードまた
はマニュアル駆動モード（ティプトロニックモード）を
アクティブにすることができる。この種のセミオートマ
ティックトランスミッションは最適なオートマティック
シフト、低燃費性、短いシフト時間および軽快性を特徴
としている。またオートマティックトランスミッション
と同様にこの場合もクラッチペダルを完全に省略するこ
とができる。
【０００８】セミオートマティックトランスミッション
ＡＳＧの別の例は自動化されたダブルクラッチトランス
ミッションである。この種のダブルクラッチトランスミ
ッションではギア段は交番的な２つの部分トランスミッ
ションとして設けられており、これらがそれぞれ１つず
つ固有のクラッチを有している。こうした構成により、
ギアを負荷のない一方の部分トランスミッションで予め
選択することができ、トルクは他方の部分トランスミッ
ションによって伝達される。真のシフトはトルクを一方
のクラッチから他方のクラッチへ渡すことにより実現さ
れる。
ＡＳＧの別の例は自動化されたダブルクラッチトランス
ミッションである。この種のダブルクラッチトランスミ
ッションではギア段は交番的な２つの部分トランスミッ
ションとして設けられており、これらがそれぞれ１つず
つ固有のクラッチを有している。こうした構成により、
ギアを負荷のない一方の部分トランスミッションで予め
選択することができ、トルクは他方の部分トランスミッ
ションによって伝達される。真のシフトはトルクを一方
のクラッチから他方のクラッチへ渡すことにより実現さ
れる。
【０００９】マニュアルシフト命令およびオートマティ
ックシフト命令が設けられているトランスミッションの
別の例として、ＣＶＴ無段変速機（continuous variabl
e transmission）を挙げておく。
ックシフト命令が設けられているトランスミッションの
別の例として、ＣＶＴ無段変速機（continuous variabl
e transmission）を挙げておく。
【００１０】前述の全てのタイプのトランスミッション
において、マニュアルシフト命令とオートマティックシ
フト命令とが同時または時間的に近接して発生すると上
述の問題が起こる。
において、マニュアルシフト命令とオートマティックシ
フト命令とが同時または時間的に近接して発生すると上
述の問題が起こる。
【００１１】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９７０９５０６号
明細書
明細書
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、オー
トマティックまたはマニュアルで制御される車両のトラ
ンスミッションのシフト特性についてドライバーの追従
可能性を改善することである。
トマティックまたはマニュアルで制御される車両のトラ
ンスミッションのシフト特性についてドライバーの追従
可能性を改善することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この課題は、同時または
時間的にごく近接してオートマティックシフト命令とマ
ニュアルシフト命令とが発生したときに基準ギアを表示
する手段が設けられており、ここで基準ギアは前述のシ
フト命令のうち時間的に早いほうの命令が発生する前に
存在したギアとして定義され、当該の基準ギアを基準と
して、予め定義されているシフト特性曲線を考慮し、マ
ニュアルシフト命令に相応するシフトが行われる構成に
より解決される。
時間的にごく近接してオートマティックシフト命令とマ
ニュアルシフト命令とが発生したときに基準ギアを表示
する手段が設けられており、ここで基準ギアは前述のシ
フト命令のうち時間的に早いほうの命令が発生する前に
存在したギアとして定義され、当該の基準ギアを基準と
して、予め定義されているシフト特性曲線を考慮し、マ
ニュアルシフト命令に相応するシフトが行われる構成に
より解決される。
【００１４】この課題は、同時または時間的にごく近接
してオートマティックシフト命令とマニュアルシフト命
令とが発生したとき、前述のシフト命令のうち時間的に
早いほうの命令が発生する前に存在したギアを基準ギア
として定義し、当該の基準ギアを基準として、予め定義
されているシフト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト
命令に相応するシフトを行うことにより解決される。
してオートマティックシフト命令とマニュアルシフト命
令とが発生したとき、前述のシフト命令のうち時間的に
早いほうの命令が発生する前に存在したギアを基準ギア
として定義し、当該の基準ギアを基準として、予め定義
されているシフト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト
命令に相応するシフトを行うことにより解決される。
【００１５】課題はまた、コンピュータまたは相応の計
算ユニット、例えば車両のトランスミッションのシフト
制御システム上で実行される際にトランスミッションの
制御方法の全てのステップを実行するプログラムコード
手段を備えていることを特徴とするコンピュータプログ
ラムにより解決される。
算ユニット、例えば車両のトランスミッションのシフト
制御システム上で実行される際にトランスミッションの
制御方法の全てのステップを実行するプログラムコード
手段を備えていることを特徴とするコンピュータプログ
ラムにより解決される。
【００１６】この課題は、コンピュータまたは相応の装
置上で実行される際にトランスミッションの制御方法を
実行するプログラムコード手段を備えていることを特徴
とするコンピュータプログラム製品により解決される。
置上で実行される際にトランスミッションの制御方法を
実行するプログラムコード手段を備えていることを特徴
とするコンピュータプログラム製品により解決される。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明のシフト制御システムまた
は本発明の方法を使用することによりシフト特性の追従
可能性が従来の手段に対して格段に向上する。例えばド
ライバーのマニュアルシフト要求をオートマティックシ
フト中にも行うことができる。本発明によれば、このと
きドライバーのシフト要求はオートマティックシフトの
ギア要求には関連せず、その前に入っていたギアに関連
する。このために基準ギアが定義され、これにマニュア
ルシフト要求が関連づけられる。本発明によれば、要求
されたギアではなく、最後に入っていたギアが基準ギア
として使用される。これによりドライバー要求を自動装
置がすでに動作させているシフトの最中にも実行または
実現することができる。つまり本発明の方法によれば、
車両のその時点での駆動状態が許すかぎり、ドライバー
が所望したギアが常に入ることになる。
は本発明の方法を使用することによりシフト特性の追従
可能性が従来の手段に対して格段に向上する。例えばド
ライバーのマニュアルシフト要求をオートマティックシ
フト中にも行うことができる。本発明によれば、このと
きドライバーのシフト要求はオートマティックシフトの
ギア要求には関連せず、その前に入っていたギアに関連
する。このために基準ギアが定義され、これにマニュア
ルシフト要求が関連づけられる。本発明によれば、要求
されたギアではなく、最後に入っていたギアが基準ギア
として使用される。これによりドライバー要求を自動装
置がすでに動作させているシフトの最中にも実行または
実現することができる。つまり本発明の方法によれば、
車両のその時点での駆動状態が許すかぎり、ドライバー
が所望したギアが常に入ることになる。
【００１８】本発明のシステムおよび本発明の方法の有
利な実施形態は従属請求項から得られる。
利な実施形態は従属請求項から得られる。
【００１９】有利には本発明のシフト制御システムは、
セミオートマティックトランスミッション、ダブルクラ
ッチトランスミッション、無段変速機またはオートマテ
ィックトランスミッションに適用される。前述の全ての
タイプのトランスミッションで生じうるマニュアルシフ
ト命令とオートマティックシフト命令とが同時または時
間的に近接して発生した際の上述の問題は効果的に回避
される。本発明のシフト制御システムは上で具体的に挙
げたトランスミッションに限定されるものではなく、マ
ニュアルシフト命令およびオートマティックシフト命令
の双方が設けられたトランスミッションであれば全ての
ものに適用可能である。
セミオートマティックトランスミッション、ダブルクラ
ッチトランスミッション、無段変速機またはオートマテ
ィックトランスミッションに適用される。前述の全ての
タイプのトランスミッションで生じうるマニュアルシフ
ト命令とオートマティックシフト命令とが同時または時
間的に近接して発生した際の上述の問題は効果的に回避
される。本発明のシフト制御システムは上で具体的に挙
げたトランスミッションに限定されるものではなく、マ
ニュアルシフト命令およびオートマティックシフト命令
の双方が設けられたトランスミッションであれば全ての
ものに適用可能である。
【００２０】本発明のシフト制御システムの有利な実施
例によれば、シフト命令はコントローラを用いて形成さ
れ、このコントローラはアクチュエータシステム（例え
ば電磁切換弁）を介してトランスミッションに作用結合
されている。こうした構成によりローバストかつ信頼性
の高い本発明のシフト制御システムの構成が実現され
る。例えばオートマティックトランスミッションの場
合、アクチュエータシステムに電磁切換弁を使用すると
有利である。
例によれば、シフト命令はコントローラを用いて形成さ
れ、このコントローラはアクチュエータシステム（例え
ば電磁切換弁）を介してトランスミッションに作用結合
されている。こうした構成によりローバストかつ信頼性
の高い本発明のシフト制御システムの構成が実現され
る。例えばオートマティックトランスミッションの場
合、アクチュエータシステムに電磁切換弁を使用すると
有利である。
【００２１】本発明の方法の有利な実施形態によれば、
マニュアルシフト命令およびオートマティックシフト命
令が検出されたとき、時間的に遅いほうのシフト命令と
して基準ギアの定義または計算を行う。こうした条件の
当否を検査することにより、基準ギアの定義は簡単かつ
確実に行われる。
マニュアルシフト命令およびオートマティックシフト命
令が検出されたとき、時間的に遅いほうのシフト命令と
して基準ギアの定義または計算を行う。こうした条件の
当否を検査することにより、基準ギアの定義は簡単かつ
確実に行われる。
【００２２】
【実施例】本発明を以下に添付図に則して詳細に説明す
る。
る。
【００２３】本発明は例えばオートマティックトランス
ミッションの実施例で用いられる。既に言及したよう
に、本発明はオートマティックシフト命令およびマニュ
アルシフト命令を印加可能なトランスミッションの全て
に適用可能である。
ミッションの実施例で用いられる。既に言及したよう
に、本発明はオートマティックシフト命令およびマニュ
アルシフト命令を印加可能なトランスミッションの全て
に適用可能である。
【００２４】図１には概略的にオートマティックトラン
スミッションに対する本発明のシフト制御システムが示
されている。実施例として示されているオートマティッ
クトランスミッション１は第１のアクチュエータ３およ
び第２のアクチュエータ４を備えたアクチュエータシス
テムを有しており、これは制御弁２と作用結合してい
る。ここではアクチュエータシステムのオン状態および
オフ状態の組み合わせがオートマティックトランスミッ
ション１の各ギア段の選択を定義している。
スミッションに対する本発明のシフト制御システムが示
されている。実施例として示されているオートマティッ
クトランスミッション１は第１のアクチュエータ３およ
び第２のアクチュエータ４を備えたアクチュエータシス
テムを有しており、これは制御弁２と作用結合してい
る。ここではアクチュエータシステムのオン状態および
オフ状態の組み合わせがオートマティックトランスミッ
ション１の各ギア段の選択を定義している。
【００２５】アクチュエータシステム３、４のオン状態
およびオフ状態はコントローラ５によって制御される。
コントローラ５はドライバーの操作するシフトレバー６
からの位置信号とセンサ７、８、９からの信号とを受け
取る。シフトレバーとしての構成は実施例として示され
たものに過ぎず、同様に所望のギアを入力するティップ
スイッチ手段としての構成も可能である。センサは機関
スロットルバルブの開放度を検出するスロットル開放度
センサ、車両速度を検出する速度センサ、およびオート
マティックトランスミッションの駆動温度を検出するオ
イル温度センサなどを含む。
およびオフ状態はコントローラ５によって制御される。
コントローラ５はドライバーの操作するシフトレバー６
からの位置信号とセンサ７、８、９からの信号とを受け
取る。シフトレバーとしての構成は実施例として示され
たものに過ぎず、同様に所望のギアを入力するティップ
スイッチ手段としての構成も可能である。センサは機関
スロットルバルブの開放度を検出するスロットル開放度
センサ、車両速度を検出する速度センサ、およびオート
マティックトランスミッションの駆動温度を検出するオ
イル温度センサなどを含む。
【００２６】シフトレバー６は、従来の手段では第１の
シフトパスに沿ってパーキング位置Ｐ、リバースドライ
ブ位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ、フォワード方向のオー
トマティックシフト領域のドライブ位置Ｄ、およびエン
ジンブレーキ位置Ｌが配置され、また第１のシフトパス
からずらされた第２のシフトパスとしてマニュアルシフ
ト位置Ｍが配置されている。もちろんセレクトレバーを
これとは異なる方式で構成することもできる。マニュア
ルシフト位置Ｍではシフトアップポジション＋とシフト
ダウンポジション−との間をシフトレバー６が弾性によ
り自動復帰するように支承されている。ドライバーはア
ップ方向の変速比をより高いギア段へ移したいとき、シ
フトレバー６をシフトアップポジション＋のほうへシフ
トする。またドライバーがローギアを所望する場合には
シフトレバーをシフトダウンポジション−へシフトす
る。これによりコントローラ５に対してマニュアルシフ
ト命令が発生する。
シフトパスに沿ってパーキング位置Ｐ、リバースドライ
ブ位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ、フォワード方向のオー
トマティックシフト領域のドライブ位置Ｄ、およびエン
ジンブレーキ位置Ｌが配置され、また第１のシフトパス
からずらされた第２のシフトパスとしてマニュアルシフ
ト位置Ｍが配置されている。もちろんセレクトレバーを
これとは異なる方式で構成することもできる。マニュア
ルシフト位置Ｍではシフトアップポジション＋とシフト
ダウンポジション−との間をシフトレバー６が弾性によ
り自動復帰するように支承されている。ドライバーはア
ップ方向の変速比をより高いギア段へ移したいとき、シ
フトレバー６をシフトアップポジション＋のほうへシフ
トする。またドライバーがローギアを所望する場合には
シフトレバーをシフトダウンポジション−へシフトす
る。これによりコントローラ５に対してマニュアルシフ
ト命令が発生する。
【００２７】本発明の方法を図２、図３に則して説明す
る。この場合、図１に示されているシフトレバー６が右
側のシフトパスへ移され、これによりシステムのマニュ
アル駆動モードでの操作をドライバーが所望しているこ
とがわかる。ここで、予め定義されたシフト特性曲線が
示されている場合または必須の場合には、ドライバーの
行ったシフトに関係なくコントローラ５によるオートマ
ティックシフトを行うこともできる。
る。この場合、図１に示されているシフトレバー６が右
側のシフトパスへ移され、これによりシステムのマニュ
アル駆動モードでの操作をドライバーが所望しているこ
とがわかる。ここで、予め定義されたシフト特性曲線が
示されている場合または必須の場合には、ドライバーの
行ったシフトに関係なくコントローラ５によるオートマ
ティックシフトを行うこともできる。
【００２８】本発明の方法はステップ１０１で開始され
る。このスタートは例えばオートマティックトランスミ
ッションのマニュアル駆動モード制御が識別された場合
に行われる。このとき、最後のギア指示はマニュアルで
なくオートマティックで行われていた。続いてマニュア
ルシフト命令を入力するソフトウェアを初期化する際
に、有利には、さしあたりマニュアルのギア要求がソフ
トウェアによりオートマティック駆動モードで受け入れ
られたギア要求に相応するようにする。
る。このスタートは例えばオートマティックトランスミ
ッションのマニュアル駆動モード制御が識別された場合
に行われる。このとき、最後のギア指示はマニュアルで
なくオートマティックで行われていた。続いてマニュア
ルシフト命令を入力するソフトウェアを初期化する際
に、有利には、さしあたりマニュアルのギア要求がソフ
トウェアによりオートマティック駆動モードで受け入れ
られたギア要求に相応するようにする。
【００２９】具体的に実現されたシフト制御システムの
実施例によれば、シフト要求のマニュアルのティップス
イッチオンが可能であり、これを以下ではティップスイ
ッチモードと称する。
実施例によれば、シフト要求のマニュアルのティップス
イッチオンが可能であり、これを以下ではティップスイ
ッチモードと称する。
【００３０】同時にオートマティックシフトＴＩＰＡＮ
＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯのフラグおよびマニュアルシフトＴ
ＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮのフラグがリセットされる。
ドライバーのシフト命令またはティップスイッチ命令Ｔ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦに対する基準ギアと基準ギア
ＴＩＰＡＮ＿Ｅを求めるためのステータスオートマトン
のレベルポインタとが求められる。
＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯのフラグおよびマニュアルシフトＴ
ＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮのフラグがリセットされる。
ドライバーのシフト命令またはティップスイッチ命令Ｔ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦに対する基準ギアと基準ギア
ＴＩＰＡＮ＿Ｅを求めるためのステータスオートマトン
のレベルポインタとが求められる。
【００３１】ステップ１０２で基準ギアＴＩＰＡＮ＿Ｒ
ＧＡ＿ＲＥＦの計算が行われる。これはマニュアルシフ
ト命令とオートマティックシフト命令とが同時または時
間的に近接して発生した際にシフトが行う基準となる。
“時間的に近接して”という概念はここでは例えば、オ
ートマティックまたはマニュアルで発生したギア要求が
開始され、相応のギアチェンジの実行が終了するまでの
時間間隔である。ただし“時間的に近接して”という概
念は前述の時間間隔を所定のギアチェンジの実行後の事
後動作時間ぶんだけ拡張したものであってもよい。
ＧＡ＿ＲＥＦの計算が行われる。これはマニュアルシフ
ト命令とオートマティックシフト命令とが同時または時
間的に近接して発生した際にシフトが行う基準となる。
“時間的に近接して”という概念はここでは例えば、オ
ートマティックまたはマニュアルで発生したギア要求が
開始され、相応のギアチェンジの実行が終了するまでの
時間間隔である。ただし“時間的に近接して”という概
念は前述の時間間隔を所定のギアチェンジの実行後の事
後動作時間ぶんだけ拡張したものであってもよい。
【００３２】ステップ１０３で有利にはコントローラに
格納されている予め定められたシフト特性曲線にしたが
ったシフトが必須であるか否かが検出される。例えばシ
フト特性曲線を機関回転数または機関回転数限界値に依
存して定義すると有利であることが判明している。ステ
ップ１０３は予め定められた時間パターンで、例えば２
５ｍｓごとに行われる。
格納されている予め定められたシフト特性曲線にしたが
ったシフトが必須であるか否かが検出される。例えばシ
フト特性曲線を機関回転数または機関回転数限界値に依
存して定義すると有利であることが判明している。ステ
ップ１０３は予め定められた時間パターンで、例えば２
５ｍｓごとに行われる。
【００３３】まずシフト特性曲線にしたがったシフトが
必須である場合について考察する。この場合、コントロ
ーラ５によってオートマティックシフト命令が形成さ
れ、これによりオートマティックシフトが行われる。こ
のオートマティックシフトはマニュアルシフトモード
（図１の右側のシフトパス）が発生していても行われ
る。
必須である場合について考察する。この場合、コントロ
ーラ５によってオートマティックシフト命令が形成さ
れ、これによりオートマティックシフトが行われる。こ
のオートマティックシフトはマニュアルシフトモード
（図１の右側のシフトパス）が発生していても行われ
る。
【００３４】ステップ１０４で、シフト特性曲線にした
がってコントローラの所望したギアがメモリスペースＴ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに記憶される。続いてステッ
プ１０５で“オートマティックシフト”のフラグＴＩＰ
ＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセットされる。これらのフラ
グに応じてアクチュエータシステムまたは切換電磁弁
３、４を相応に操作することにより、コントローラのギ
ア要求がオートマティックトランスミッション１へ転送
される。これはステップ１０６、１０７で行われる。
がってコントローラの所望したギアがメモリスペースＴ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに記憶される。続いてステッ
プ１０５で“オートマティックシフト”のフラグＴＩＰ
ＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセットされる。これらのフラ
グに応じてアクチュエータシステムまたは切換電磁弁
３、４を相応に操作することにより、コントローラのギ
ア要求がオートマティックトランスミッション１へ転送
される。これはステップ１０６、１０７で行われる。
【００３５】ステップ１０３でシフトが必須であること
が識別されなかった場合、ドライバーはマニュアル駆動
モードとしてシフト命令をマニュアルで入力することが
できる。マニュアルシフト命令の発生はステップ１１０
で検査される。このようなシフト命令が存在しなけれ
ば、ステップ１１１でＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよ
びＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦの値の変更が必要ないこ
とが確認される。これに対してステップ１１０でドライ
バーがマニュアルシフト命令を形成したことが検出され
ると、ステップ１１２で要求されたシフトを許可できる
か否かが検査される。このために有利には信頼性の高い
マニュアルシフトの限界値が検査される。所望のマニュ
アルシフト命令が許可されなかった場合、この方法はス
テップ１１１へ進行する。
が識別されなかった場合、ドライバーはマニュアル駆動
モードとしてシフト命令をマニュアルで入力することが
できる。マニュアルシフト命令の発生はステップ１１０
で検査される。このようなシフト命令が存在しなけれ
ば、ステップ１１１でＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよ
びＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦの値の変更が必要ないこ
とが確認される。これに対してステップ１１０でドライ
バーがマニュアルシフト命令を形成したことが検出され
ると、ステップ１１２で要求されたシフトを許可できる
か否かが検査される。このために有利には信頼性の高い
マニュアルシフトの限界値が検査される。所望のマニュ
アルシフト命令が許可されなかった場合、この方法はス
テップ１１１へ進行する。
【００３６】これに対して所望のシフト命令が許可され
た場合、ステップ１１３でこのシフト命令がステップ１
０４で求められた値ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに対し
て相対的なシフトを意味するか否かが検査される。
た場合、ステップ１１３でこのシフト命令がステップ１
０４で求められた値ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに対し
て相対的なシフトを意味するか否かが検査される。
【００３７】この場合、ステップ１１４でドライバーの
ギア要求がＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱとして記憶さ
れ、“マニュアルシフト命令”のフラグＴＩＰＡＮ＿Ｆ
ＳＡ＿ＭＡＮがセットされる。さらにドライバーのギア
要求はＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦとして記憶される。
これによりドライバーのギア要求をＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ
＿ＲＥＦに対して相対的に実行することができる。この
基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦは、同時または時
間的に近接してマニュアルギア要求とオートマティック
ギア要求とが行われる際に、時間的に早いほうのギア要
求より前に（２つの要求が同時である場合にはそれより
前に）システム内に存在したギアである。
ギア要求がＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱとして記憶さ
れ、“マニュアルシフト命令”のフラグＴＩＰＡＮ＿Ｆ
ＳＡ＿ＭＡＮがセットされる。さらにドライバーのギア
要求はＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦとして記憶される。
これによりドライバーのギア要求をＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ
＿ＲＥＦに対して相対的に実行することができる。この
基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦは、同時または時
間的に近接してマニュアルギア要求とオートマティック
ギア要求とが行われる際に、時間的に早いほうのギア要
求より前に（２つの要求が同時である場合にはそれより
前に）システム内に存在したギアである。
【００３８】この場合この方法はステップ１０６へ進行
し、ここでマニュアルシフト命令ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿
ＲＥＱによるギア要求がコントローラを介してオートマ
ティックトランスミッションへ戻される。
し、ここでマニュアルシフト命令ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿
ＲＥＱによるギア要求がコントローラを介してオートマ
ティックトランスミッションへ戻される。
【００３９】マニュアルシフト要求がステップ１０４で
求められたＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに対する相対的
なシフトを意味しないことがステップ１１３で検出され
た場合、ステップ１１５でドライバーのギア要求はＴＩ
ＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦとして記憶される。ここでも続
くステップ１０６でＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱはコン
トローラを介してシフト要求としてオートマティックト
ランスミッションへ戻される。
求められたＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱに対する相対的
なシフトを意味しないことがステップ１１３で検出され
た場合、ステップ１１５でドライバーのギア要求はＴＩ
ＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦとして記憶される。ここでも続
くステップ１０６でＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱはコン
トローラを介してシフト要求としてオートマティックト
ランスミッションへ戻される。
【００４０】プログラムセクション“ティップスイッチ
基準ギア”（図２のステップ１０２）は基準ギアＴＩＰ
ＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦを求めるために用いられることを
もう一度強調しておきたい。これによりドライバーの全
てのティップスイッチ命令は基準ギアに対して相対的に
実行可能となる。基準ギアはどのタイプのシフトがトリ
ガされたかに依存して定められる。つまりドライバーが
マニュアルでシフト命令を発生する場合もあるし、また
自動的に予め設定されたシフト特性曲線によるシフト命
令が発生される場合もある（またシフトソフトウェアが
アクティブとなっている場合には、任意のシフト特性曲
線によって発生する）。オートマティックシフト中また
はオートマティックシフト後には基準ギアは前述のステ
ータスオートマトンを用いて３つのステータスにより定
められる。マニュアルシフトでは基準ギアはステップ１
１０から進行するプログラムセクションで定められる。
このステータスオートマトンのレベルポインタを以下Ｔ
ＩＰＡＮ＿Ｅとする。図３には第１のステータスは２０
０で示されている。このステータスは、その時点でシフ
トが行われていない場合、またはドライバーのマニュア
ル命令（ティップスイッチ命令）により要求が行われた
場合にアクティブとなる。ただしオートマティックシフ
トが要求され、図２のステップ１０５でフラグＴＩＰＡ
Ｎ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセットされると、ステップ２０
１で第２のステータスへ進行する。基準ギアＴＩＰＡＮ
＿ＲＧＡ＿ＲＥＦは変更されず、最後の時間パターンの
値（前述の例では２５ｍｓの時間間隔で得られた値）が
そのまま用いられる。
基準ギア”（図２のステップ１０２）は基準ギアＴＩＰ
ＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦを求めるために用いられることを
もう一度強調しておきたい。これによりドライバーの全
てのティップスイッチ命令は基準ギアに対して相対的に
実行可能となる。基準ギアはどのタイプのシフトがトリ
ガされたかに依存して定められる。つまりドライバーが
マニュアルでシフト命令を発生する場合もあるし、また
自動的に予め設定されたシフト特性曲線によるシフト命
令が発生される場合もある（またシフトソフトウェアが
アクティブとなっている場合には、任意のシフト特性曲
線によって発生する）。オートマティックシフト中また
はオートマティックシフト後には基準ギアは前述のステ
ータスオートマトンを用いて３つのステータスにより定
められる。マニュアルシフトでは基準ギアはステップ１
１０から進行するプログラムセクションで定められる。
このステータスオートマトンのレベルポインタを以下Ｔ
ＩＰＡＮ＿Ｅとする。図３には第１のステータスは２０
０で示されている。このステータスは、その時点でシフ
トが行われていない場合、またはドライバーのマニュア
ル命令（ティップスイッチ命令）により要求が行われた
場合にアクティブとなる。ただしオートマティックシフ
トが要求され、図２のステップ１０５でフラグＴＩＰＡ
Ｎ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセットされると、ステップ２０
１で第２のステータスへ進行する。基準ギアＴＩＰＡＮ
＿ＲＧＡ＿ＲＥＦは変更されず、最後の時間パターンの
値（前述の例では２５ｍｓの時間間隔で得られた値）が
そのまま用いられる。
【００４１】第２のステータスはオートマティックシフ
トの動作しているあいだアクティブとなる。このステー
タスは第１のステータスの進行中マニュアルシフトが要
求されたときトリガされる（フラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ
＿ＭＡＮが図２のステップ１１４でトリガされる）。こ
のステータスはステップ２０２の第３のステータスの進
行中、オートマティックシフトが終了されたときトリガ
される（ＴＩＰＡＮ＿ＧＵＲ＿ＢＧ＝ＴＩＰＡＮ＿ＲＧ
Ａ＿ＲＥＱ）。基準ギアの値ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥ
Ｆはこのとき変更されないまま維持される。
トの動作しているあいだアクティブとなる。このステー
タスは第１のステータスの進行中マニュアルシフトが要
求されたときトリガされる（フラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ
＿ＭＡＮが図２のステップ１１４でトリガされる）。こ
のステータスはステップ２０２の第３のステータスの進
行中、オートマティックシフトが終了されたときトリガ
される（ＴＩＰＡＮ＿ＧＵＲ＿ＢＧ＝ＴＩＰＡＮ＿ＲＧ
Ａ＿ＲＥＱ）。基準ギアの値ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥ
Ｆはこのとき変更されないまま維持される。
【００４２】第３のステータスはオートマティックシフ
ト後の事後動作時間のあいだアクティブとなる。基準ギ
アの値はこの場合も変更されない。このステータスはス
テータス１の進行中オートマティックシフトが要求され
たときトリガされる（フラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵ
ＴＯがセットされる）。この場合基準ギアＴＩＰＡＮ＿
ＦＳＡ＿ＲＥＦの値は変更されない。このステータスは
ステップ２０４，２０５を経てステータス０の進行中、
マニュアルシフトが要求されたときトリガされる（フラ
グＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮがセットされる）か、ま
たは事後動作時間が経過したときトリガされる。その際
に基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦはギア要求ＴＩ
ＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱへセットされる。
ト後の事後動作時間のあいだアクティブとなる。基準ギ
アの値はこの場合も変更されない。このステータスはス
テータス１の進行中オートマティックシフトが要求され
たときトリガされる（フラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵ
ＴＯがセットされる）。この場合基準ギアＴＩＰＡＮ＿
ＦＳＡ＿ＲＥＦの値は変更されない。このステータスは
ステップ２０４，２０５を経てステータス０の進行中、
マニュアルシフトが要求されたときトリガされる（フラ
グＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮがセットされる）か、ま
たは事後動作時間が経過したときトリガされる。その際
に基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦはギア要求ＴＩ
ＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱへセットされる。
【００４３】ステータスオートマトンの処理後、オート
マティックシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴ
ＯおよびマニュアルシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ
＿ＭＡＮはリセットされる。
マティックシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴ
ＯおよびマニュアルシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ
＿ＭＡＮはリセットされる。
【００４４】本発明の方法の基本的な構造を以下にもう
一度まとめておく。
一度まとめておく。
【００４５】主として図１のステップ１０３〜１０６を
含む第１のプログラムセクションでは、ティップスイッ
チソフトウェアのギア要求ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱ
がシフト特性曲線のギアへセットされ、オートマティッ
クシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセッ
トされる。基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦの値は
変更されないまま維持される。
含む第１のプログラムセクションでは、ティップスイッ
チソフトウェアのギア要求ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱ
がシフト特性曲線のギアへセットされ、オートマティッ
クシフトのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＡＵＴＯがセッ
トされる。基準ギアＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＦの値は
変更されないまま維持される。
【００４６】主としてステップ１０３，１１０〜１１５
を含む第２のプログラムセクションでは、まずドライバ
ーのシフト要求が発生しているか否か、さらにその要求
が車両のその時点での駆動状態で許容されるか否かが検
査される。ドライバーがシフトを要求していない場合、
またはシフト要求を拒絶しなければならない場合には、
ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよびＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ
＿ＲＥＦは変更されず、最後の時間パターンでのギア要
求と基準ギアとが維持される。
を含む第２のプログラムセクションでは、まずドライバ
ーのシフト要求が発生しているか否か、さらにその要求
が車両のその時点での駆動状態で許容されるか否かが検
査される。ドライバーがシフトを要求していない場合、
またはシフト要求を拒絶しなければならない場合には、
ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよびＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ
＿ＲＥＦは変更されず、最後の時間パターンでのギア要
求と基準ギアとが維持される。
【００４７】ドライバーが妥当なギア要求を行っている
場合、そのギア要求が最後の時間パターンのギア要求Ｔ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱを基準としたときのダウン方
向のシフトまたは少なくともＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥ
Ｑ以上のアップ方向のシフトを意味するか否かが検査さ
れる。イエスの場合、ドライバーのギア要求はギア要求
ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよび基準ギアＴＩＰＡＮ
＿ＲＧＡ＿ＲＥＦに対する変数として記憶され、マニュ
アルシフトのためのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮ
がセットされる。そうでない場合にはドライバーのギア
要求は基準ギアに移行し、ギア要求は変更されず、マニ
ュアルシフトのためのフラグもセットされない。つまり
これはマニュアルシフト命令が求められたオートマティ
ックシフト命令に相応すると識別され、オートマティッ
クシフト命令を実行するだけでよいと判断されたことに
なる。
場合、そのギア要求が最後の時間パターンのギア要求Ｔ
ＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱを基準としたときのダウン方
向のシフトまたは少なくともＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥ
Ｑ以上のアップ方向のシフトを意味するか否かが検査さ
れる。イエスの場合、ドライバーのギア要求はギア要求
ＴＩＰＡＮ＿ＲＧＡ＿ＲＥＱおよび基準ギアＴＩＰＡＮ
＿ＲＧＡ＿ＲＥＦに対する変数として記憶され、マニュ
アルシフトのためのフラグＴＩＰＡＮ＿ＦＳＡ＿ＭＡＮ
がセットされる。そうでない場合にはドライバーのギア
要求は基準ギアに移行し、ギア要求は変更されず、マニ
ュアルシフトのためのフラグもセットされない。つまり
これはマニュアルシフト命令が求められたオートマティ
ックシフト命令に相応すると識別され、オートマティッ
クシフト命令を実行するだけでよいと判断されたことに
なる。
【００４８】特に以下に例示するシフト特性が本発明に
より実現可能となる。すなわちドライバーがオートマテ
ィックギアチェンジの実行中にマニュアルシフト命令を
入力した場合、基準ギアとしてオートマティックシフト
の導入前のギアが使用されるので、ドライバーのギア要
求を実現することができる。オートマティックに形成さ
れたシフト要求が例えば１段のアップ方向の切り換えで
あり、ドライバーのギア要求が２段のアップ方向の切り
換えである場合、定義された基準ギアに関連して、ドラ
イバーの期待どおり２段のアップ方向の切り換えが行わ
れる。このような場合に従来のシステムで生じていた３
段の切り換えは回避される。
より実現可能となる。すなわちドライバーがオートマテ
ィックギアチェンジの実行中にマニュアルシフト命令を
入力した場合、基準ギアとしてオートマティックシフト
の導入前のギアが使用されるので、ドライバーのギア要
求を実現することができる。オートマティックに形成さ
れたシフト要求が例えば１段のアップ方向の切り換えで
あり、ドライバーのギア要求が２段のアップ方向の切り
換えである場合、定義された基準ギアに関連して、ドラ
イバーの期待どおり２段のアップ方向の切り換えが行わ
れる。このような場合に従来のシステムで生じていた３
段の切り換えは回避される。
【図１】オートマティックトランスミッションのための
本発明のシフト制御システムのブロック図である。
本発明のシフト制御システムのブロック図である。
【図２】本発明の方法の有利な実施形態を説明するプロ
グラムフローチャートである。
グラムフローチャートである。
【図３】図２の方法で使用されるステータスオートマト
ンのレベルポインタを説明するプログラムフローチャー
トである。
ンのレベルポインタを説明するプログラムフローチャー
トである。
１ オートマティックトランスミッション
２ 制御弁
３、４ アクチュエータシステム
５ コントローラ
６ シフトレバー
７、８、９ センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 マルクス ポイルゲン
ドイツ連邦共和国 エスリンゲン アム
ネッカー リヒャルト−ヒルシュマン−シ
ュトラーセ ９
Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA05 MA06 MA17 MA19
NA01 PA19 RA02 RA12 VA74W
VA76W VD16W
Claims (7)
- 【請求項１】 マニュアルシフト命令およびオートマテ
ィックシフト命令が印加され、種々の変速比が調整され
る車両のトランスミッションのシフト制御システムにお
いて、 同時または時間的にごく近接してオートマティックシフ
ト命令とマニュアルシフト命令とが発生したときに基準
ギアを表示する手段（５）が設けられており、 ここで基準ギアは前述のシフト命令のうち時間的に早い
ほうの命令が発生する前に存在したギアとして定義さ
れ、 当該の基準ギアを基準として、予め定義されているシフ
ト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト命令に相応する
シフトが行われることを特徴とする車両のトランスミッ
ションのシフト制御システム。 - 【請求項２】 セミオートマティックトランスミッショ
ン、ダブルクラッチトランスミッション、無段変速機ま
たはオートマティックトランスミッションに対して設け
られている、請求項１記載のシステム。 - 【請求項３】 シフト命令はコントローラ（５）を用い
て形成され、該コントローラはアクチュエータシステム
を介してトランスミッション（１）に作用結合されてい
る、請求項１または２記載のシステム。 - 【請求項４】 オートマティックシフト命令を形成する
手段とマニュアルシフト命令を入力する手段とを備えた
トランスミッションの制御方法において、 同時または時間的にごく近接してオートマティックシフ
ト命令とマニュアルシフト命令とが発生したとき、前述
のシフト命令のうち時間的に早いほうの命令が発生する
前に存在したギアを基準ギアとして定義し、 当該の基準ギアを基準として、予め定義されているシフ
ト特性曲線を考慮し、マニュアルシフト命令に相応する
シフトを行うことを特徴とするトランスミッションの制
御方法。 - 【請求項５】 マニュアル駆動モードが識別されかつオ
ートマティックシフト命令が形成されたとき、基準ギア
の定義を時間的に遅いほうのシフト命令として行う、請
求項４記載の方法。 - 【請求項６】 コンピュータまたは相応の計算ユニッ
ト、例えば請求項１から３までのいずれか１項記載の車
両のトランスミッションのシフト制御システム上で実行
される際に、請求項４または５記載のトランスミッショ
ンの制御方法の全てのステップを実行するプログラムコ
ード手段を備えていることを特徴とするコンピュータプ
ログラム。 - 【請求項７】 コンピュータの読み出し可能なデータキ
ャリア上に記憶されているコンピュータプログラム製品
において、 コンピュータまたは相応の装置上で実行される際に請求
項４または５記載のトランスミッションの制御方法を実
行するプログラムコード手段を備えていることを特徴と
するコンピュータプログラム製品。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10201606.2 | 2002-01-16 | ||
| DE2002101606 DE10201606A1 (de) | 2002-01-16 | 2002-01-16 | Schaltsteuersystem für ein Getriebe und Verfahren zu seiner Steuerung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003207037A true JP2003207037A (ja) | 2003-07-25 |
Family
ID=7712369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003008799A Pending JP2003207037A (ja) | 2002-01-16 | 2003-01-16 | トランスミッションのシフト制御システム、トランスミッションの制御方法、コンピュータプログラムおよびコンピュータプログラム製品 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003207037A (ja) |
| DE (1) | DE10201606A1 (ja) |
| IT (1) | ITMI20030040A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315414A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009168197A (ja) * | 2008-01-18 | 2009-07-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4113173B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2008-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
2002
- 2002-01-16 DE DE2002101606 patent/DE10201606A1/de not_active Withdrawn
-
2003
- 2003-01-14 IT ITMI20030040 patent/ITMI20030040A1/it unknown
- 2003-01-16 JP JP2003008799A patent/JP2003207037A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315414A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009168197A (ja) * | 2008-01-18 | 2009-07-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10201606A1 (de) | 2003-07-24 |
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