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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bauwerkslager mit einem Gleitelement aus einem Gleitwerkstoff der wenigstens einen polymeren Kunststoff beinhaltet.
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Unter einem Bauwerkslager sollen hier solche Lager verstanden werden, die ganz allgemein in Bauwerken zur Lagerung des Bauwerks bzw. Teilen davon vorgesehen sind. Dies sind insbesondere solche Lager, die unter den Regelungsbereich der Europäischen Norm EN 1337 fallen. Es kann sich also um Bauteile handeln, die Verdrehungen zwischen zwei Bauwerksteilen ermöglichen und anforderungsgemäß definierte Lasten übertragen und Verschiebungen verhindern (feste Lager) oder in einer Richtung (geführte Lager) oder in allen Richtungen einer Ebene (allseitig bewegliche Lager) erlauben.
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Die gebräuchlichsten Bauwerkslager sind in Teil 1 der EN 1337 in deren aktuell gültiger Fassung von 2004 (EN 1337-1:2004) in Tabelle 1 aufgeführt. Weitere Bauarten bzw. Abwandlungen sind aber auch in anderen Normen zu finden. So sind in der EN 15129 speziell Lager zur Erdbebenisolation normiert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich hierbei auch insbesondere auf Gleitlager unterschiedlichster Ausprägung wie etwa Kalottengleitlager oder die in EN 15129 genannten und dort zur Erdbebenisolation eingesetzten Gleitpendellager, etc..
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Unter einem Gleitelement sind dabei solche Teile eines Bauwerkslagers zu verstehen, die eine gleitende Bewegung zwischen den Teilen des Bauwerkslagers sicherstellen bzw. ermöglichen. Dies sind insbesondere solche Teile, die unter den Regelungsbereich des Teils 2 der EN 1337 in der Version von 2004 (EN 1337-2:2004) fallen.
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Aber anders als in der EN 1337-2:2004 festgelegt, betrifft die Erfindung nicht nur Bauwerkslager mit einem Gleitelement aus einem Polytetrafluorethylen (PTFE, Handelsname Teflon) sondern auch ganz allgemein andere polymere Kunststoffe, insbesondere Thermoplaste wie etwa Ultrahochmolekulargewichtiges Polyethylen (UHMWPE), Polyamid (PA) und Mischungen daraus.
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Die Anforderungen an die als Gleitwerkstoff verwendeten polymeren Kunststoffe sind grundsätzlich bekannt. Zum einen sollen sie ein gleichmäßiges Verteilen und Abtragen der auf das Bauwerkslager wirkenden Auflast ermöglichen. Andererseits müssen sie die Gleitbewegungen im Bauwerkslager (translatorische und/oder rotatorische Bewegungen) so aufnehmen, dass es – jedenfalls im Gebrauchszustand – nicht zu Beschädigungen des Bauwerks kommt. Insofern sind die Gleitbewegungen mit anwendungsspezifischen Anforderungen an den Reibwert zu realisieren. Die EN 1337-2:2004 definiert zum Beispiel derartige Anforderungen an den Reibwert, allerdings nur für Gleitteile aus PTFE. In der EN 15129 werden, insbesondere im Abschnitt 8.3, wiederum allgemeine Prüfanforderungen für die Bestimmung der Reibung zur Dissipation während eines Erdbebens definiert, die also für sogenannte Erdbebenlager gelten. Ferner soll ein solcher Gleitwerkstoff natürlich auch gegenüber Umgebungseinflüssen wie etwa der Temperatur, Feuchte aber auch aggressiven Medien wie Saurem Regen oder Luftverschmutzungen beständig sein und einem möglichst großen Widerstand gegen Verschleiß haben.
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Erfahrungsgemäß weisen polymere Kunststoffe unterschiedlich ausgeprägte Eigenschaften auf, so dass ihre Auswahl mit Blick auf die Verwendung in einem solchen Bauwerkslager nur unter Eingehen verschiedener Kompromisse zwischen den entsprechenden Anforderungsprofilen erfolgen kann.
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Ein besonders guter Kompromiss aus einem besonders tragfähigen, verschleißfesten und auch gegen Umgebungseinflüsse widerstandsfähigen Gleitwerkstoff ist der Anmelderin mit ihrem unter dem Handelsnamen MSM® vertriebenen Gleitwerkstoff gelungen. Dieser kommt in Form von Gleitelementen zur Anwendung, die sowohl als ebene und/oder gekrümmte Gleitscheiben aber auch als Führungen ausgebildet sind. Besonders erfolgreich ist die Anwendung im Bereich der Gleitlager, zum Beispiel in sogenannten Kalotten-Gleitlagern oder aber auch zur Erdbebenisolation in Gleitpendellagern. Der MSM-Gleitwerkstoff hat dabei regelrecht zu einer Revolution des Bauwerkslagerbaus geführt, da er zu einer deutlich größeren Haltbarkeit der Lager bei niedrigeren Herstellungskosten geführt hat.
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Trotz dieser hervorragenden Eigenschaften hat sich aber gezeigt, dass diese an sich bereits sehr weit verbreiteten Bauwerkslager in bestimmten Anwendungsgebieten, insbesondere in heißen Regionen an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Dies weil bei den bislang im Bauwerkslagerbau weit verbreiteten polymeren Kunststoffen (wie etwa PTFE, UHMWPE) gerade die Druckstabilität bei höherer Temperatur abnimmt und sich die Reibbeiwerte bzw. Reibungszahlen mit zunehmender Temperatur verändern. Insofern ist die Energiedissipation bei ungeschmierter Verwendung unter bestimmten Umständen nicht zufriedenstellend. Zudem weisen die Lager mit den bekannten Gleitwerkstoffen in der Regel dann große Abmessungen auf, wenn die Lager ein definiertes Maß an Reibung zum Abbau von Energie aufweisen sollen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Bauwerkslager aufzuzeigen, das für den Einsatz bei höheren Temperaturen und/oder Pressungen geeignet ist und zugleich ein definiertes Reibungsverhalten aufweist, ohne dass es im Vergleich zu herkömmlichen Bauwerkslagern größer dimensioniert ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit dem Bauwerkslager gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Der erfindungsgemäße Lösungsansatz besteht nun darin, dass der Gleitwerkstoff des Gleitelements eine Schmelzpunkttemperatur von mehr als 210°C und einen E-Modul im Zugversuch nach DIN ISO 527-2 von weniger als 1800 MPa aufweist. Das Zusammenspiel dieser beiden Kriterien stellt dabei besonders kritische Anforderungen an die Eigenschaften des Gleitwerkstoffs. Denn in der Regel sind besonders spät schmelzende Werkstoffe, wie etwa Polyamid, steifer als Werkstoffe mit niedrigem Schmelzpunkt.
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Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass es zur Sicherstellung einer hohen Tragfähigkeit auch bei hohen Temperaturen notwendig ist, dass der polymere Kunststoff nicht nur eine möglichst hohe Schmelzpunkttemperatur aufweist sondern zugleich nicht zu steif sein darf. Denn gerade die bislang bei erhöhten Temperaturen üblicherweise herangezogenen steifen Thermoplaste zeigen ein unbefriedigendes Lastabtragungsverhalten. So können Fertigungstoleranzen oder Bauwerksetzungen nur schlecht vom Gleitwerkstoff bzw. Gleitelement im Lager ausgeglichen werden, was dann leicht zu erhöhtem Verschleiß der entsprechend höher belasteten Bereiche der Gleitelemente im Bauwerkslager führt.
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Sind aber beide Kriterien erfüllt, kann – wie Versuche der Anmelderin belegen – davon ausgegangen werden, dass auch bei erhöhten Temperaturen noch ein definiertes Reibverhalten vorhanden ist, ohne dass das Bauwerkslager größer als ein herkömmliches Lager dimensioniert werden muss. Zudem weisen die erfindungsgemäßen Lager eine deutlich erhöhte Lebensdauer auf.
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Auch verringert sich der sogenannte Stick-Slip Effekt. Darunter versteht man eine stotternd ablaufende Gleitbewegung, wie man sie etwa von Scheibenwischerblättern bei Autos kennt. Versuche der Anmelderin zeigen, dass Gleitelemente aus einem Gleitwerkstoff, der ein derartiges Eigenschaftsprofil erfüllt, nur noch relativ geringe Unterschiede zwischen statischen und dynamischen Reibbeiwerte aufweisen. Dadurch reduziert sich der Stick-Slip-Effekt. Insbesondere wenn das Bauwerkslager auch dem Erdbebenschutz dient, verbessert dies Sicherheit des gesamten Bauwerks.
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Weiterbildend hat das Bauwerkslager ein Gleitelement aus einem Gleitwerkstoff der eine charakteristische Druckfestigkeit von wenigstens 250 MPa bei 48°C und/oder wenigsten 220 MPa bei 70°C und/oder wenigsten 200 MPa bei 80°C aufweist. Hierbei kann der Wert der charakteristischen Druckfestigkeit in einem Pressungsversuch an einem speziellen Maßvorgabe entsprechenden und aus dem Gleitwerkstoff bestehenden Probekörper ermittelt werden.
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Ein geeigneter Pressungsversuch mit Maßvorgaben und den Bedingungen unter denen er durchgeführt werden soll, ist etwa in der Europäischen Technischen Zulassung (European Technical Approval) ETA 06/0131 und deren Zulassungsleitlinie angegeben. Unter einem geeigneten Pressungsversuch ist demnach ein Versuch zu verstehen, bei dem eine teilweise gekammerte Probe in Form einer flachen Kreisscheibe mit einem Durchmesser von 155 mm, einer Dicke von 8 mm und einer Kammerungstiefe von 5 mm mit der gewünschten Temperatur und Flächenpressung beaufschlagt wird (weitere Angaben zur Formgebung, Kammerung und Beaufschlagung des Probekörpers sind in ETA 06/0131 und deren Zulassungsleitlinie angegeben). Vergleichstemperatur kann dabei eine übliche Temperatur von zum Beispiel 35°C sein. Der Setzungsvorgang aufgrund der Pressung muss nach einer vorgegebenen Zeit (dies sind in der Regel 48 Stunden) zum Stillstand kommen. Nach dem Entlasten wird die Probe auf Schäden (z. B. Risse) geprüft.
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Unter charakteristischer Druckfestigkeit soll hierbei diejenige verstanden werden, die in der EN 1337-2:2004 verwendet wird. Dies ist die maximale Pressung, bei der die Setzung wie besagt zum Stillstand kommt und gerade noch keine Schäden auftreten. In der Regel wird daher die maximal aufnehmbare Pressung und damit die charakteristischer Druckfestigkeit iterativ durch mehrere solcher Tests ermittelt.
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Die Forderung nach einer verhältnismäßig hohen charakteristischen Druckfestigkeit zusammen mit der hohen Schmelzpunkttemperatur und dem zugleich relativ niedrigen E-Modul führt dazu, dass sichergestellt ist, dass der entsprechend verwendete polymere Kunststoff im ungeschmierten Zustand einen definierten, nicht notwendigerweise niedrigen Reibbeiwert bzw. Reibungszahl aufweist. Diese definierte Reibung kann zum Abbau von Bewegungsenergie in Energie dissipierenden Lagern verwendet werden. Zugleich ist aufgrund des Anforderungsprofils gleichzeitig sicher gestellt, dass der Werkstoff eine hohe Tragfähigkeit bei hohen Temperaturen aufweist um möglichst viel Energie aufnehmen zu können. Zudem zeigen die Versuche der Anmelderin, dass sich zugleich ein sehr gering ausgeprägter Stick-Slip- Effekt einstellt und sich insgesamt ein leicht ansprechendes Lager ergibt. Das erfindungsgemäße Bauwerkslager zeichnet sich also durch eine Kombination von Effizienz und der Vermeidung von bauwerksschädigenden Schwingungen mit hoher Frequenz und geringer Amplitude aus.
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Weiterbildend weist der ungeschmierte Gleitwerkstoff in einem Kurzzeit-Gleitreibungsversuch analog EN 1337-2:2004 Anhang D eine maximale Reibungszahl bei 21°C und einer Pressung von 60 MPa von wenigstens 0,05 auf. Da es sich um einen Versuch an ungeschmiertem Material handelt, weist die Gleitscheibe in Abwandlung zum herkömmlichen Versuch nach EN 1337-2:2004 dabei auch keine Schmiertaschen auf. Die Grenze der Reibungszahl stellt sicher, dass es einen definierten Reibbeiwert, insbesondere im ungeschmierten Zustand gibt, der dem Abbau von Bewegungsenergie dient.
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Weiterbildend weist der Gleitwerkstoff ein Verhältnis von statischer Reibungszahl zu dynamischer Reibungszahl auf, welches kleiner als 1,4 ist. Dies stellt sicher, dass sich praktisch kein Stick-Slip-Effekt ergibt.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn der Gleitwerkstoff eine Streckdehnung von mehr als 15%, vorzugsweise von bis zu 30% aufweist. Dies ermöglicht eine rein elastische Anpassung des Gleitelements an eine exzentrisch auftretende Verformung. Auch zeigt ein solches Gleitelement kaum Wulstbildung, was das Risiko des Abscherens eines solchen Wulstes reduziert. Dies führt dazu, dass ein solches Bauwerkslager eine größere intrinsische Rotationsfähigkeit aufweist, als ein herkömmliches Bauwerkslager. Dies ist gerade bei flächigen Gleitlagern von Vorteil, da diese so besser Verkippungen des Bauwerks (z. B. aufgrund von Setzungen des Bauwerks oder von Fertigungstoleranzen) kompensieren können.
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Weiterbildend beinhaltet der Gleitwerkstoff Polyketon als polymeren Kunststoff. Polyketon wird unter anderem aus Kohlenmonoxid hergestellt und gilt als umweltfreundlicher Kunststoff, weil bei der Verarbeitung Kohlenmonoxid beispielsweise aus Industrieabgasen verwendet werden kann. Polyketon hat sich als ein Werkstoff herausgestellt, der einen hohen Schmelzpunkt mit einer zwar im Vergleich zur UHMWPE oder PTFE verhältnismäßig hohen Reibung kombiniert. Aber gerade bei hohen Temperaturen bleiben die Reibwerte relativ konstant, während sie bei anderen bekannten Werkstoffen in der Regel starke Temperaturabhängigkeit zeigen.
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Zugleich ist Polyketon ein polymerer Kunststoff, der einen verhältnismäßig niedrigen E-Modul aufweist. Ein aus ihm bestehendes Gleitelement zeigt ein gutes Anpassungsvermögen und eine gute Fähigkeit zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen oder Bauwerkssetzungen. Und dies auch dann, wenn das Lager bei hohen Temperaturen verwendet wird, ohne dass der Werkstoff sich übermäßig verformt. Zudem zeigen Versuche an Polyketon, dass der Gleitwerkstoff ein bemerkenswert niedriges Verhältnis von statischer Reibungszahl zu dynamischer Reibungszahl aufweist, sodass er auch mit Blick auf das Stick-Slip-Problem als besonders geeignet eingestuft werden kann.
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Insofern ist dieser zwar schon seit Längerem bekannte Werkstoff, basierend auf den Versuchen der Anmelderin nun erstmals in den Fokus dieses Anwendungsgebietes gekommen. Gerade die Versuche der Anmelderin belegen, dass er zwar keine herausragende Einzeleigenschaft aufweist, aber ein besonders bemerkenswertes Gesamteigenschaftsprofil über seine verschiedenen einzelnen Eigenschaften hinweg. Gerade die Kombination von Eigenschaften wie dem hohen Schmelzpunkt, dem niedrigen E-Modul, dem günstigen Verhältnis von statischer Reibungszahl zu dynamischer Reibungszahl bei zwar höherer dafür aber auch bei hohen Temperaturen relativ stabiler Reibung lassen ihn als geradezu idealen Werkstoff für die Fertigung von Bauwerkslagern, insbesondere von energiedissipierenden Lagern, erscheinen.
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Auch kann der Gleitwerkstoff auf ein Elastomer (wie etwa ein Kautschuk) aufvulkanisiert sein, etwa um ein Gleitelement für ein Elastomergleitlager auszubilden.
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Weiterbildend beinhaltet der Gleitwerkstoff ein Polyamid mit einer Wassersättigung von mindestens 5%, vorzugsweise mehr als 7%, als polymeren Kunststoff. Denn Versuche der Anmelderin zeigen, dass bei wassergesättigtem Polyamid der E-Modul von ca. 3000 MPa auf unter 700 MPa gedrückt werden kann. Das heißt, dass man wenn man die entsprechende Wassersättigung sicher stellt, auch Polyamide das zuvor genannte Eigenschaftsprofil erfüllen. Die bislang als zu steif betrachteten Polyamide können erfindungsgemäß also sehr wohl eingesetzt werden. Man muss nur sicherstellen, dass sie eine entsprechende Wassersättigung von mindestens 5%, vorzugsweise mehr als 7% aufweisen. Dann gelingt es auch, die gerade bei Polyamiden besonders stark ausgeprägten Stick-Slip-Effekte zu reduzieren, beziehungsweise entsprechend zu kontrollieren.
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Weiterbildend ist dem Gleitelement eine Wasserzuführung zur Sicherung einer dauerhaften Wassersättigung des Gleitwerkstoffes zugeordnet. Unter einer Wasserzuführung soll hierbei eine Einrichtung ganz allgemeiner Art verstanden werden, die dem Gleitelement und damit dem Gleitwerkstoff Wasser zuführt. Dies können beispielsweise Berieselungsanlagen, aber auch wasserhaltende Wannen sein, in denen das Gleitelement angeordnet ist. Unter einer wasserhaltenden Wanne soll hierbei wiederum ganz allgemein eine Einrichtung verstanden werden, die in der Lage ist, Wasser am Wegfließen zu hindern. Dies kann beispielsweise Regenwasser sein, das zurückgehalten wird oder auch Wasser, das in die Wanne eingefüllt wird und zumindest für eine längere Zeit am Wegfließen gehindert wird. Wichtig ist nur, sodass sichergestellt ist, dass das Gleitelement für eine möglichst lange Dauer mit Wasser in Berührung steht.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn das Gleitelement zumindest teilweise von einer wasserdampfrückhaltenden Hülle umgeben ist. Dies kann beispielsweise eine entsprechende Folie sein, die das Gleitelement so umhüllt, dass kein Wasser oder nur wenig Wasserdampf austritt. Dabei wird die Hülle im Zweifel nur an den Seiten des Gleitelementes angeordnet sein, die nicht zur Kontaktfläche des Gleitelements mit seinem Gleitgegenpartner wie etwa einem Gleitblech sein.
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Besonders bevorzugt ist das erfindungsgemäße Bauwerkslager als energiedissipierendes Lager ausgebildet, vorzugsweise als Gleitpendellager (dieses kann man aufgrund der definierten Reibung auch als Reibpendellager bezeichnen). Denn gerade hier kommt es nicht so sehr auf eine besonders niedrige sondern vielmehr auf eine besonders konstante Reibung auch bei hohen Temperaturen an. Gerade letztere stellen sich bei Erdbeben wegen der hohen Beschleunigungen ein.
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Auch kann es zweckmäßig sein, dass das erfindungsgemäße Bauwerkslager als Elastomergleitlager ausgebildet ist. Denn gerade dann, wenn das Gleitelement ein Polyketon als Gleitwerkstoff aufweist, kann dieser in besonders einfacher Weise auf ein Elastomer aufvulkanisiert werden.
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Weiterbildend beinhaltet der Gleitwerkstoff neben dem wenigstens einen polymeren Kunststoff noch wenigstens einen weiteren polymeren Kunststoff, insbesondere ein UHMWPE oder PTFE oder PA, wenigstens einen Füllstoff und/oder ein Additiv. Unter einem Füllstoff sind dabei Stoffe zu verstehen, die gerade kein polymerer Kunststoff sind. Unter einem Additiv sind solche Beimischungen zu verstehen, die die Eigenschaften des Kunststoffs noch in einer gewissen Weise weiter beeinflussen, wie etwa eingelagerte feste Schmierstoffe.
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Weiterbildend kann der Gleitwerkstoff mittels Bestrahlung und/oder chemischer Behandlung zusätzlich auch noch vernetzt worden sein. So können durch die Vernetzung noch zusätzliche spezifische Eigenschaften hinzugefügt bzw. verstärkt werden. Beispielsweise haben Versuche der Anmelderin gezeigt, dass es durch Vernetzung etwa der Randzonen einer Gleitscheibe möglich ist, diese gezielt so zu beeinflussen, dass ihre Verschleißfestigkeit verbessert wird, ohne dass die globalen Reibwerte der Gleitscheibe negativ beeinflusst werden.
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Weiterbildend ist das Gleitelement als ebene und/oder gekrümmte Gleitscheibe ausgebildet. Schließlich kann das Bauwerkslager auch so weitergebildet werden, dass die Gleitscheibe segmentiert ausgebildet ist und wenigstens zwei Teilsegmente aufweist. So können durch die Segmentierung der Gleitscheibe zusätzlich gezielt Reibungseigenschaften und energiediszipierende Eigenschaften eingestellt und beeinflusst werden.
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Besonders gut gelingt diese gezielte Einstellung der Reibeigenschaften, wenn die Gleitscheibe aus einer Vielzahl von Teilsegmenten ausgebildet ist, die ihrerseits vorzugsweise rund mit einem Durchmesser von 20 bis 50 mm ausgebildet sind. So kann der Reibwert jeden einzelnen Teilsegments gut experimentell bestimmt werden. Durch die gezielte Anordnung einer Vielzahl solcher Teilsegmente lässt sich dann das gewünschte Gesamteigenschaftsprofil kumulativ einstellen. Auch ist eine nachträgliche Einstellung des Gesamtreibwertes, etwa durch Entfernen oder Hinzufügen einzelner Teilsegmente, möglich. Zudem sind gerade bei einer hohen Druckfestigkeit des Gleitwerkstoffs große Flächenpressungen und damit geringe Auflageflächen des Lagers möglich. Dadurch kann im Vergleich zu einer großen Einzelgleitscheibe die Gefahr großer exzentrischer Pressungen fast beliebig reduziert werden.
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Dabei kann es sinnvoll sein, wenn einzelne Teilsegmente der Gleitscheibe aus einem anderen Gleitwerkstoff, vorzugsweise einem Polyamid, einem PTFE und/oder einem UHMWPE, bestehen. So können durch einen intelligenten Materialmix einzelne positive Eigenschaften einzelner Teilsegmente im Lager noch gezielter genutzt und die Gesamteigenschaften noch besser eingestellt werden.
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Nachfolgend soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Darin zeigt schematisch:
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1 einen teilweisen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Bauwerkslager mit einem scheibenförmigen Gleitelement.
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Bei dem in 1 in teilweise freigeschnittener Darstellung (linker Teil der Darstellung) gezeigten Bauwerkslager 1 handelt es sich um ein als sogenanntes Kalottengleitlager ausgebildetes Gleitlager grundsätzlich bekannter Bauart. Dieses wird hier nur zur Veranschaulichung dessen gezeigt, was prinzipiell unter einem Bauwerkslager zu verstehen ist. In Bezug auf die vorliegende Erfindung spielt die Bauart des Lagers jedoch keine Rolle. Es könnte sich also auch um ein beliebig anders ausgestaltetes Bauwerkslager mit einem erfindungsgemäßen Gleitelement 6 handeln.
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Das in 1 gezeigte Bauwerkslager 1 weist eine Oberplatte 2, eine Kalotte 3, eine Unterplatte 4, ein Gleitblech 5 und ein mit dem Gleitblech 5 in gleitendem Kontakt stehendes Gleitelement 6 in Form einer ebenen Gleitscheibe aus einem polymeren Kunststoff auf. Zudem weist das Lager ein zweites gekrümmtes Gleitelement 7 auf. Dieses steht mit der gekrümmten Oberfläche der Kalotte 3 in gleitendem Kontakt.
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Bei dem hier gezeigten Bauwerkslager 1 handelt es sich nun um eines, in dem erfindungsgemäß ein Gleitwerkstoff für die Gleitelemente 6 und 7 verwendet wird, der eine Schmelzpunkttemperatur von mehr als 210°C und einen E-Modul im Zugversuch nach DIN ISO 527-2 von weniger als 1800 MPa aufweist.
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Vorliegend besteht der Gleitwerkstoff aus einem Polyketon und weist auch bei hohen Temperaturen verhältnismäßig hohe charakteristische Druckfestigkeitswerte von ca. 250 MPa bei 48°C, ca. 220 MPa bei 70°C und ca. 200 MPa bei 80°C auf.
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Zudem weist der Gleitwerkstoff eine verhältnismäßig hohe Streckdehnung von bis zu 30% auf. Dies ermöglicht eine elastische Anpassung des Gleitelements an eine exzentrisch auftretende Verformung. Das ist gerade bei einem flächigen Gleitlager (wie dem hier gezeigten) von Vorteil, da dieses so besser Verkippungen des Bauwerks (z. B. aufgrund von Setzungen des Bauwerks oder von Fertigungstoleranzen) kompensieren kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Norm EN 1337 [0002]
- EN 1337 [0003]
- EN 1337-1:2004 [0003]
- EN 15129 [0003]
- EN 15129 [0003]
- EN 1337 [0004]
- EN 1337-2:2004 [0004]
- EN 1337-2:2004 [0005]
- EN 1337-2:2004 [0006]
- EN 15129 [0006]
- DIN ISO 527-2 [0012]
- EN 1337-2:2004 [0018]
- EN 1337-2:2004 [0020]
- EN 1337-2:2004 [0020]
- DIN ISO 527-2 [0041]
