-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Öffnungsvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, um die Öffnungsbewegung der Tür für den Fahrzeuginsassen zu vereinfachen und zu unterstützen.
-
Stand der Technik
-
In der heutigen Zeit werden die Türen von Kraftfahrzeugen bedingt durch die steigenden Anforderungen an Komfort und Sicherheit zunehmend größer und schwerer. Entsprechend ist es für den Fahrzeuginsassen mit immer größerem Kraftaufwand verbunden, die Tür eines Kraftfahrzeuges zu öffnen.
-
Im Stand der Technik sind daher beispielsweise Öffnungsvorrichtungen bekannt, die über elektromechanischen Mechanismus die Tür eines Kraftfahrzeuges per Knopfdruck öffnen. Bei diesem Mechanismus besteht jedoch der Nachteil, dass der Fahrzeuginsasse selbst keine Kontrolle über die Tür hat, da der Mechanismus meist automatisiert die Tür öffnet.
-
Weiterhin sind Bedienelemente notwendig, um die Verwendung eines solchen Mechanismus zu ermöglichen.
-
Darüber hinaus besteht bei den im Stand der Technik bekannten Lösungen das Problem, dass der Fahrzeuginsasse nur noch über die Bedienelemente das Öffnungsverhalten der Tür beeinflussen kann. Dies ist bei den Fahrzeuginsassen äußerst umständlich, da dies einer intuitiven und ergonomischen Öffnungsbewegung einer Kraftfahrzeugtür entgegensteht.
-
Beschreibung der Erfindung
-
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Öffnungsvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, die der Türöffnung oder der Öffnungsunterstützung einer Tür dient, ohne dass zusätzliche sichtbare Bedienelemente notwendig sind und gleichsam ein intuitiveres bzw. ergonomischeres unterstütztes Öffnen der Tür ermöglicht wird.
-
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Öffnungsvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, in der Beschreibung sowie in den Zeichnungen enthalten.
-
Eine erfindungsgemäße Öffnungsvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges umfasst einen ersten Kraftsensor, ein Antriebselement und eine Steuereinheit. Der Kraftsensor ist an einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Tür angeordnet, so dass eine auf die Tür manuell beaufschlagte Kraft zum Öffnen der Tür von dem ersten Kraftsensor ermittelbar ist. Mit anderen Worten wird von dem Kraftsensor erfasst, wenn ein Fahrzeuginsasse gegen die Tür drückt, um die Tür zu öffnen. Die Kraftrichtung der erfassten Kraft wirkt also vom Innenraum in Richtung eines Türblattes der Tür. Der Kraftsensor ist daher vorteilhafterweise an einem Bereich der Tür angeordnet, der in der Regel zum Aufdrücken der Tür benutzt wird. Dies kann beispielsweise am Türriegel, am Türgriff oder an der Türinnenverkleidung der Fall sein.
-
An dieser Stelle sei angemerkt, dass auch wenn stets von einem ersten Kraftsensor gesprochen wird, auch mehrere erste Kraftsensoren auf der dem Innenraum zugewandten Seite der Tür angeordnet sein können, um mehrere Möglichkeiten zur Erfassung der manuell beaufschlagten Kraft bereitzustellen.
-
Das Antriebselement dient im Wesentlichen zum Öffnen oder zur Öffnungsunterstützung der Tür. Es wird also durch das Antriebselement so viel Antriebskraft bereitgestellt, dass das Antriebselement eigenständig die Tür öffnet oder dass lediglich eine Teilkraft durch das Antriebselement erzeugt wird, die für sich allein noch nicht ausreichend ist, die Tür zu öffnen und erst in Summe mit der manuell beaufschlagten Kraft des Fahrzeuginsassen ausreichend Kraft zur Verfügung steht, um die Tür zu öffnen. Die durch das Antriebselement erzeugte Antriebskraft wirkt vorzugsweise in einer Öffnungsrichtung der Tür.
-
Die Steuereinheit ist mit dem ersten Kraftsensor und dem Antriebselement verbunden. Erfindungsgemäß kann unter dieser Verbindung verstanden werden, dass der erste Kraftsensor bzw. das Antriebselement mit der Steuereinheit kommunizieren können. Dies kann beispielsweise über eine elektrische Leitung, über Funkwellen oder auch auf einem mechanischen Weg erfolgen.
-
Die Steuereinheit steuert hierbei derart, dass das Antriebselement die Tür mit einer Antriebskraft beaufschlagt, wenn auf den ersten Kraftsensor eine manuell beaufschlagte Kraft wirkt. Wenn der Kraftsensor an der dem Innenraum zugewandten Seite der Tür angeordnet ist, wird also die intuitive Bewegung des Fahrzeuginsassen und die daraus resultierende wirkende manuelle Kraft auf die Tür genutzt, um ein automatisiertes oder zumindest teilautomatisiertes Öffnen der Tür durchzuführen.
-
Der Vorteil einer solchen Öffnungsvorrichtung liegt zum einen darin, dass keine zusätzlichen sichtbaren Bedienelemente an den Innenausstattungsteilen des Fahrzeuges, wie beispielsweise der Mittelkonsole oder der Instrumententafel vorgesehen sein müssen.
-
Der Kraftsensor kann beispielsweise unter einer Dekorschicht an der Tür befestigt sein, so dass der Fahrzeuginsasse diesen nicht wahrnimmt. Möchte der Fahrzeuginsasse jedoch die Tür öffnen, so wird über den Kraftsensor die manuell beaufschlagte Kraft registriert und ein entsprechend erfasster Wert an die Steuereinheit übermittelt. Anhand des übermittelten Wertes steuert die Steuereinheit das Antriebselement entsprechend an und eine Antriebskraft, die vom Antriebselement erzeugt wird, öffnet die Tür oder unterstützt den Fahrzeuginsassen beim Öffnungsprozess der Tür.
-
Um zu verhindern, dass die Tür nach dem Entriegeln zum Beispiel durch ein versehentliches Berühren des ersten Kraftsensors von allein geöffnet wird, ist es von Vorteil, wenn die vom Antriebselement erzeugte maximale Antriebskraft kleiner eines Türöffnungswiderstandes der Tür ist. In diesem Zusammenhang kann unter Türöffnungswiderstand der Widerstand verstanden werden, der überwunden werden muss, um eine Tür aus einer Position in der die Tür noch geschlossen, aber bereits entriegelt ist, in eine geöffnete Position zu bewegen. Der Türöffnungswiderstand ist der Kraftrichtung zur Bewegung der Tür in eine geöffnete Position entgegen gerichtet.
-
Der Türöffnungswiderstand kann bspw. durch im Fahrzeug vorhandenen Unterdruck oder durch starke Reibung an Gummidichtungen zwischen der Tür und dem Fahrzeug entstehen. Da der Türöffnungswiderstand je nach Umgebungseinflüssen auf das Fahrzeug schwanken kann, ist die maximale Antriebskraft vorzugsweise zumindest bei Normbedingungen kleiner als der Türöffnungswiderstand. Dies hat den Vorteil, dass die Tür erst durch die zusätzliche beaufschlagte manuelle Kraft, die vom Fahrzeuginsassen zur Türöffnung auf die Tür ausgeübt wird, geöffnet werden kann. Somit kann eine Fehlbetätigung vermieden werden, da die Antriebskraft des Antriebselements nicht ausreicht, um die Tür aus einer geschlossenen Position heraus zu bewegen.
-
Sofern lediglich eine Öffnungsunterstützung durch die Öffnungsvorrichtung gewünscht ist, kann es von Vorteil sein, wenn die vom Antriebselement erfolgte maximale Antriebskraft kleiner oder gleich einer der Öffnung der Tür entgegenwirkenden Reibungskraft ist. Eine solche Reibungskraft kann beispielsweise durch eine gezielt eingebrachte Türbremse erzeugt sein oder einfach durch die natürlichen Reibungskräfte, die beispielsweise durch Reibungen am Türscharnier auftreten. Dies hat den Vorteil, dass ein Kräftegleichgewicht zwischen maximaler Antriebskraft und Reibungskraft besteht und somit eine Türöffnung nicht ohne die manuell beaufschlagte Kraft eines Fahrzeuginsassen bewegbar ist. Gleichsam wird aber die Türöffnung für den Fahrzeuginsassen deutlich einfacher, da dieser die Reibungskraft nicht mehr aufbringen muss, um die Tür zu öffnen. Sofern die Tür je nach Öffnungswinkel verschiedene Reibungskräfte aufweist, ist es bevorzugt, dass die Maximalkraft der Antriebseinheit kleiner/gleich der geringsten Reibungskraft ist. Alternativ ist es ebenso möglich, dass die auftretenden Reibungskräfte je nach Türöffnungswinkel in der Steuereinheit gespeichert sind und die Antriebskraft je nach Öffnungswinkel gezielt von der Steuereinheit reduziert wird.
-
Sofern sich die Reibungskraft der Tür je nach einem Öffnungswinkel der Tür unterscheidet, kann es von Vorteil sein, wenn die maximale Antriebskraft des Antriebselement kleiner oder gleich der am geringsten wirkenden Reibungskraft ist, um zu verhindern, dass sich die Tür allein durch das Antriebselement bewegen lässt.
-
Weiterhin kann die Öffnungsunterstützung eine zusätzliche Türbremse aufweisen, die mit der Steuereinheit in Verbindung steht. Die Türbremse kann beispielsweise am Scharnier der Tür angeordnet sein. Durch ein Ansteuern der Türbremse durch die Steuereinheit kann auf diese Weise bspw. die Reibungskraft der Tür gezielt erhöht werden, um ein Öffnen der Tür für den Fahrzeuginsassen zu erschweren. Dies kann bspw. den Fahrzeuginsassen darauf hinweisen, dass sich ein Hindernis vor der Tür befindet.
-
Alternativ kann die Steuereinheit das Antriebselement derart ansteuern, dass das Antriebselement eine Antriebskraft entgegen einer Richtung in die geöffnete Position beaufschlagt, so dass die Antriebskraft der manuell beaufschlagten Kraft durch den Fahrzeuginsassen entgegen wirkt. Auch auf diese Weise kann dem Fahrzeuginsassen signalisiert werden, dass sich ein Hindernis vor der Tür befindet.
-
Die Steuereinheit kann das Antriebselement und somit die auf die Tür wirkende Antriebskraft, abhängig von der Höhe des vom ersten Kraftsensor ermittelten Wertes ansteuern. Somit ist sichergestellt, dass je nach beaufschlagter manueller Kraft stets ein gleichmäßiges Öffnen der Tür gewährleistet bleibt. Ebenso kann verhindert werden, dass durch die Kraftunterstützung des Antriebselements die Tür zu schnell geöffnet wird.
-
Es ist daher von Vorteil, wenn die Steuereinheit das Antriebselement derart ansteuert, dass bei einem vergleichsweise großen vom ersten Kraftsensor erfassten Wert die Antriebskraft kleiner ist als bei einem vergleichsweise kleinen vom ersten Kraftsensor erfassten Wert. Es ist hierbei besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinheit das Antriebselement derart ansteuert, dass die Summe aus manuell beaufschlagter Kraft und Antriebskraft stets konstant bleibt oder an die Reibungskraft bzw. den Türöffnungswiderstand angepasst bleibt.
-
Um sicherzustellen, dass sich die Tür nicht mehr von allein bewegt, wenn der Fahrzeuginsasse keine weitere Türbewegung beabsichtigt, kann die Steuereinheit das Antriebselement derart ansteuern, dass das Antriebselement keine Antriebskraft auf die Tür ausübt, wenn der von dem ersten Kraftsensor erfasste Wert einen definierten Wert unterschreitet. Der Schwellwert kann hierbei so gewählt werden, dass ein einfaches Berühren des Kraftsensors durch den Fahrzeuginsassen noch nicht ausreicht, um eine Kraftunterstützung durch die Öffnungsvorrichtung herbeizuführen.
-
Die Steuereinheit kann zusätzlich mit einem Umgebungssensor verbunden sein, der der Detektion von Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeuges dient. Dieser Umgebungssensor kann entweder zusätzlich in das Fahrzeug integriert oder Teil eines separaten Sensorsystems sein. Beispielsweise kann der Umgebungssensor Teil der Parkdistanzkontrolle sein. Durch die Verwendung der Steuereinheit mit einem solchen Umgebungssensor kann die Türöffnung je nach vorliegenden Umgebungssituationen angepasst werden. Ist beispielsweise ein Hindernis direkt vor der Tür angeordnet und wird dieses vom Umgebungssensor erkannt, kann beispielsweise die Öffnung der Tür durch die Steuereinheit unterbrochen werden bzw. ist es möglich, dass die Steuereinheit das Antriebselement derart ansteuert, dass eine Öffnungsbewegung der Tür gehemmt wird. Es ist hierbei jedoch von Vorteil, wenn ein Signal des Umgebungssensors die Steuerung erst beeinflusst, wenn ein gewisser Schwellwert überschritten wird, um beispielsweise sicherzustellen, dass nur Hindernisse in unmittelbarer Nähe zur Tür das Türöffnungsverhalten bzw. die Türöffnungsunterstützung beeinflussen.
-
Es hat sich gezeigt, dass die Anordnung des ersten Kraftsensors in einem Türgriff besonders vorteilhaft ist. Dies begründet sich darin, dass der Fahrzeuginsasse beim Öffnen der Tür den Türgriff umklammert, um Kontrolle über die Tür zu behalten. Da jedoch nicht immer nur Druck auf den Türgriff ausgeübt wird, sondern beispielsweise auch in einem hinteren Bereich mit dem Ellenbogen gegen die Tür gedrückt wird, kann ein zusätzlicher Sensor an der Türverkleidung angeordnet sein. Für den Fall, dass mehrere erste Kraftsensoren einen Wert an die Steuereinheit übersenden, ist es vorteilhaft, wenn der höchste Wert oder alternativ die Summe aller erfassten Werte von der Steuereinheit zur Ansteuerung des Antriebselements genutzt wird.
-
Je nach Größe und Gewicht der Tür kann es sinnvoll sein, wenn die Tür nicht nur eine Öffnungsunterstützung enthält, sondern sich auch mithilfe der Öffnungsvorrichtung schließen lässt. Um dies zu ermöglichen, kann auf einer gegenüberliegenden Seite des Griffes ein zweiter Kraftsensor angeordnet sein. Der zweite Kraftsensor ist ebenfalls mit der Steuereinheit verbunden und übermittelt ebenfalls einen Wert an die Steuereinheit sobald eine Kraft aus diesem wirkt. Um auch in diesem Fall eine möglichst intuitive und ergonomische Nutzung der Schließung sicherzustellen, ist der zweite Kraftsensor im Innenraum des Fahrzeuges abgewandt angeordnet, da der Fahrzeuginsasse zum Schließen der Tür in der Regel an dem Griff zieht. Werden erster und zweiter Kraftsensor gleichsam betätigt, beispielsweise indem der Fahrzeuginsasse den Griff umklammert, ist es von Vorteil, wenn die Steuereinheit stets den größten Wert zur Ansteuerung des Antriebselements verwendet.
-
Es hat sich gezeigt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn der Griff eine Arm- oder Handauflage umfasst. Durch diese zusätzliche Auflage, die vorteilhafterweise eine Auflagefläche aufweist, die parallel zu einem Fahrzeugboden verläuft, werden der erste und der zweite Kraftsensor so weit voneinander beabstandet, dass der Fahrzeuginsasse den Griff nicht mehr vollständig umschließen kann. Entsprechend kann das Risiko eines versehentlichen Betätigens insbesondere des zweiten Kraftsensors vermieden werden.
-
Um die Ergonomie nicht zu gefährden, kann die Armauflage an einer der Tür zugewandten Seite eine Mulde aufweisen, in der der zweite Kraftsensor angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass zum einen die Arm- bzw. Handauflage vom Fahrzeuginsassen auf einfache Weise genutzt werden kann und gleichzeitig ist es für den Fahrzeuginsassen auf einfache Weise möglich, beide Kraftsensoren zu erreichen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Fahrzeuginsasse bei der Öffnungsbewegung die Tür sicher im Griff halten kann und somit volle Kontrolle über die Tür hat.
-
Um eine Fehlbetätigung bei geschlossener Tür zu vermeiden, ist es von Vorteil, wenn die Verbindung zwischen Steuereinheit und dem ersten und/oder zweiten Kraftsensor unterbrochen ist, wenn die Tür in einer geschlossenen oder Verriegelungsposition angeordnet ist. Diese Unterbrechung kann entweder dadurch entstehen, dass beispielsweise ein Stromkreis zwischen Kraftsensoren und Steuereinheit unterbrochen ist, also keine direkte Verbindung mehr besteht oder dass ein separater Stromkreis oder Steuerkreis die Kraftsensoren abschaltet, wenn die Tür in die Verriegelungsposition gebracht wird. Für den Fall, dass die Kraftsensoren in der Verriegelungsposition abgeschaltet sind, ist es von Vorteil, wenn die Kraftsensoren eingeschaltet werden, wenn ein Entriegelungshebel zum Entriegeln der Tür betätigt wird. Hierzu kann der Entriegelungshebel Teil des Strom- oder Steuerkreises sein, der die Kraftsensoren ein- und ausschaltet.
-
Unter einer Verriegelungsposition kann in diesem Zusammenhang die Position der Tür verstanden werden in der die Tür vollständig geschlossen ist und bspw. durch einen Türriegel in dieser Position fixiert wird. Die Tür kann in dieser Position also nicht geöffnet werden, ohne eine Verriegelung zu lösen.
-
Es ist von Vorteil, wenn das Antriebselement an einem Scharnierbereich der Tür angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass das Antriebselement den optischen Eindruck der Tür nicht trübt, da auch bei maximalem Öffnungswinkel das Antriebselement nur schwer für den Fahrzeuginsassen sichtbar ist.
-
Beispielsweise kann das Antriebselement einen Hydraulikzylinder umfassen, der in direkter Verbindung mit der Tür stehen kann und durch Bewegen des Hydraulikzylinders die Tür bewegt wird. Ein Hydraulikzylinder hat den besonderen Vorteil, dass die Öffnungsbewegung stufenlos erfolgen kann. Alternativ kann das Antriebselement jedoch ebenso durch einen Gasdruckzylinder realisiert sein.
-
Darüber hinaus sind weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen ersichtlich. Die dort und oben beschriebenen Merkmale können alleinstehend oder in Kombination umgesetzt werden, insofern sich die Merkmale nicht widersprechen. Die folgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen erfolgt dabei unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen. Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Öffnungsvorrichtung in einer geschlossenen Türposition,
-
2 eine erfindungsgemäße Öffnungsvorrichtung gemäß 1 in einer geöffneten Türposition,
-
3 eine Ausführungsform eines Türgriffs mit integriertem Kraftsensor,
-
4 eine Darstellung eines Türgriffs gemäß der Ausführungsform nach 3 von einem gegenüberliegenden Blickwinkel.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Öffnungsvorrichtung für eine Tür 1 mit einem ersten Kraftsensor 2, einem zweiten Kraftsensor 3, einer Steuereinheit 5 sowie einem Antriebselement 4, das sich aus einem Hydraulikzylinder 13 und einem Kompressor 14 zusammensetzt. Der erste Kraftsensor 2 ist auf einer dem Fahrzeuginsassen zugewandten Seite, also einem Fahrzeuginnenraum 9 zugewandt, an der Tür 1 an einer Armauflage 11 angeordnet. Der zweite Kraftsensor 3 ist gegenüberliegend zum ersten Kraftsensor 2 an der Armauflage 11 angeordnet und weist folglich vom Fahrzeuginsassen bzw. vom Fahrzeuginnenraum 9 weg. Sowohl der erste 2 als auch der zweite Kraftsensor 3 stehen mit einer Steuereinheit 5 in Verbindung und sind durch einen Force-Sensing-Resistor(FSR)-Sensor ausgebildet.
-
Die Steuereinheit 5 steht mit dem Kompressor 14 des Antriebselements 4 in Verbindung. Wirkt eine manuelle Kraft auf den ersten Kraftsensor 2, wird dieser erfasste Wert an die Steuereinheit 5 übermittelt. Basierend auf dem erfassten Wert steuert die Steuereinheit 5 den Kompressor 14 der Antriebseinheit an, so dass dieser ein Fluid, beispielsweise Luft, in den Hydraulikzylinder 13 einbringt. Die Steuereinheit 5 steuert hierbei die über den Kompressor 14 abgegebene Menge des Fluids und über die Geschwindigkeit der Einbringung des Fluids in den Hydraulikzylinder 13 sowohl die Höhe einer auf die Tür wirkenden Antriebskraft als auch die Geschwindigkeit mit der die Antriebskraft erhöht oder gesenkt wird. Der Hydraulikzylinder 13 ist direkt am Scharnier 16 der Tür 1 angeordnet. Die Kraft, die durch den Hydraulikzylinder 13 erzeugt wird, entspricht der Kraftrichtung der manuell beaufschlagten Kraft.
-
Da sich der Hydraulikzylinder 13 von dem Innenraum weg, also nach außen bewegt, wirkt die Antriebskraft, die durch den Hydraulikzylinder 13 erzeugt wird, auch weiterhin auf die Tür 1, wenn die Tür 1 bereits in einer geöffneten Position angeordnet ist. Dies ist beispielsweise in 2 ersichtlich. Die Steuereinheit 5 steht darüber hinaus mit einem Umgebungssensor 10 in Verbindung. Der Umgebungssensor 10 ist im vorliegenden Beispiel in einem nicht gezeigten Rückspiegel, der an der Tür 1 angeordnet ist, angebracht. Nimmt der Umgebungssensor 10 ein Hindernis wahr, beispielsweise ein benachbart parkendes Auto oder einen vorbeifahrenden Fahrradfahrer, übermittelt er einen entsprechenden Wert an die Steuereinheit 5, so dass das Hindernis von der Steuereinheit 5 berücksichtigt werden kann. Ist das Hindernis beispielsweise zu dicht an der Tür 1, kann von der Steuereinheit 5 die Antriebskraft, die durch den Kompressor 14 in Verbindung mit dem Hydraulikzylinder 13 erzeugt wird, reduziert werden, so dass der Kraftaufwand, der vom Fahrzeuginsassen notwendig ist, um die Tür 1 zu öffnen, steigt. Diese Steigerung des Kraftaufwandes kann genutzt werden, um dem Fahrzeuginsassen zu signalisieren, dass sich ein Hindernis vor der Tür befindet.
-
3 und 4 zeigen einen Ausschnitt einer möglichen Ausführungsform einer Tür eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Öffnungsvorrichtung. Die Tür umfasst eine Armauflage 11, die senkrecht zu einer Hauptebene 8 der Tür angeordnet ist. Die Hauptebene 8 verläuft hierbei parallel zum Türblatt. In 3 ist hierbei der Ausschnitt der Tür von der dem Innenraum zugewandten Seite dargestellt. In 4 ist die Armauflage 11 von einer dem Innenraum abgewandten Seite dargestellt. Zur besseren Übersicht ist die Tür selbst in dieser Ansicht nicht dargestellt.
-
Der erste Kraftsensor 2 und der zweite Kraftsensor 3 sind aus FSR-Sensoren ausgebildet, erstrecken sich über die gesamte Länge der Armauflage 11 und sind im Wesentlichen parallel zur Hauptebene 8 der Tür angeordnet. Um sicherzustellen, dass für den Fahrzeuginsassen auch der zweite Kraftsensor 3 leicht zugänglich ist, ist zwischen Armauflage 11 und Tür eine Mulde 12 angeordnet. Der zweite Kraftsensor 3 ist innerhalb der Mulde 12 entlang der Armauflage angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass auch bei den unterschiedlichsten Positionen des Fahrgastes bzw. der Hand des Fahrgastes an der Armauflage beim Öffnen und Schließen der Tür der Fahrzeuginsasse mit den Kraftsensoren 2, 3 in Verbindung steht und somit die Kraftsensoren 2, 3 die Kräfte zum Öffnen und Schließen der Tür 1 erfassen können.
-
Weiterhin kann der Fahrzeuginsasse die Armauflage 11 gemäß der Ausführungsform nach 3 und 4 als Türgriff zum Öffnen und Schließen der Tür nutzen. Durch die Mulde 12 zwischen der Armauflage 11 und der Tür kann der Fahrzeuginsasse die Armauflage 11 soweit umgreifen, dass er sowohl die Tür von sich wegdrücken als auch an sich heranziehen kann, so dass der Fahrzeuginsasse die Tür in jeder Position kontrollieren kann. Da ein Entriegelungshebel 15 zum Entriegeln der Tür ebenfalls an der Armauflage 11 angeordnet ist, behält der Fahrzeuginsasse zu jeder Zeit die Kontrolle über die Tür, da er die Armauflage 11 zu keinem Zeitpunkt loslassen muss, um den Öffnungsvorgang durchzuführen.
-
Auch wenn im aktuellen Ausführungsbeispiel zwei Kraftsensoren 2, 3 Anwendung finden, ist es natürlich ebenso denkbar, dass lediglich ein erster Kraftsensor 2 an der dem Innenraum zugewandten Seite der Tür angeordnet ist.
-
Die mit Bezug auf die Figuren gemachten Erläuterungen sind rein illustrativ und nicht beschränkend zu verstehen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Tür
- 2
- Erster Kraftsensor
- 3
- Zweiter Kraftsensor
- 4
- Antriebselement
- 5
- Steuereinheit
- 6
- Betätigungsfläche (erster Kraftsensor)
- 7
- Betätigungsfläche (zweiter Kraftsensor)
- 8
- Hauptebene
- 9
- Fahrzeuginnenraum
- 10
- Umgebungssensor
- 11
- Armauflage
- 12
- Mulde
- 13
- Hydraulikzylinder
- 14
- Kompressor
- 15
- Entriegelungshebel
- 16
- Scharnier
