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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Türeinrastvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem wenigstens eine Fahrzeugtür zwischen einer Schließposition und wenigstens einer davon verschiedenen Einrastposition bewegt und dabei durch mindestens eine Führungseinrichtung der Türeinrastvorrichtung geführt wird. Die Fahrzeugtür wird in der wenigstens einen Einrastposition durch eine von der Führungseinrichtung ausgeübte Rastkraft gehalten, welche größer ist als eine zum Bewegen der Fahrzeugtür zwischen der Schließposition und der wenigstens eine Einrastposition aufzuwendende Kraft, wobei die Türeinrastvorrichtung wenigstens einen Sensor umfasst, welcher zum Ermitteln eines Abstands der wenigstens einen Fahrzeugtür in deren Schließposition von einem das Bewegen der Fahrzeugtür einschränkenden Hindernis ausgelegt ist, wobei ein Öffnungsweg, welchen die Fahrzeugtür zwischen der wenigstens einen Einrastposition und der Schließposition zurücklegt in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand mittels der Führungseinrichtung einstellbar ist, Zu der Erfindung gehört auch eine entsprechende Türeinrastvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist.
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Die Türen eines Kraftfahrzeugs besitzen üblicherweise mehrere Raststellungen, welche gleichmäßig über dem gesamten Öffnungsbogen zwischen der geschlossenen Tür und der maximal geöffneten Tür verteilt sind. Um ein Anschlagen der Fahrertür beispielsweise an einem anderen Kraftfahrzeug, welches in der Nähe des eigenen Kraftfahrzeugs geparkt ist, zu unterbinden, zeigt die
US 2008/0294314 A1 eine Erkennungsvorrichtung mittels welcher Hindernisse, welche sich im Bereich des Öffnungsbogens befinden erkannt und daraufhin ein Öffnungswinkel der Fahrzeugtür mittels der Vorrichtung begrenzt wird, um eine Kollision der Fahrzeugtür mit dem Hindernis zu vermeiden. Hierzu wird die Tür des Kraftfahrzeugs durch einen Aktuator mit einer variablen Kraft gehalten, welche die Rotation der Fahrzeugtür begrenzt oder stoppt, sobald die Tür bis auf eine vorbestimmte Distanz zu dem Hindernis angenähert ist.
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Die Druckschrift
WO 2006/072315 A1 beschreibt eine Fahrzeugtür mit variabler Rastfunktion, welche die Fahrzeugtür durch Einleiten eines Rastmoments über einen ansteuerbaren Dämpfer in einer gewünschten Rastposition hält. Die variable Rastfunktion wirkt innerhalb eines Funktionsbereichs auf die Fahrzeugtür. Der Funktionsbereich erstreckt sich auf einen vorgegebenen Öffnungsbereich zwischen einem ersten Öffnungswinkel und einem maximalen Öffnungswinkel, wenn die Fahrzeugtür innerhalb des Funktionsbereichs eine vorgegebene Geschwindigkeit unterschreitet oder zum Stillstand kommt. Wird die Fahrzeugtür innerhalb des Funktionsbereichs der variablen Rastung in einer beliebigen Position zum Stillstand gebracht, dann wird die Fahrzeugtür durch ein Haltemoment des Dämpfers an genau dieser Position gehalten. Jede erkannte Auslenkung um die Rastposition kann eindeutig einer Betätigungskraft zugeordnet werden, wobei dadurch ein Wunsch eines Bedieners nach einem Ausschalten der Rastung erkennbar ist.
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Die
DE 103 31 466 A1 zeigt eine Arretiervorrichtung, mittels welcher ein Widerstand zum Öffnen und/oder zum Schließen einer Fahrzeugtür in Abhängigkeit von den Daten eines Sensors zur Überwachung der Fahrzeugumgebung gewählt wird. Im Gegensatz zu einer bloßen Begrenzung einer Türbewegung kann hierdurch eine dynamische Adaption des Widerstands erreicht werden. Dementsprechend ist beispielsweise ein steigender Widerstand gegen eine Bewegung der Tür mit zunehmender Annäherung an das Hindernis vorgesehen.
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Die
DE 10 2005 023 002 A1 beschreibt ein Türöffnungssystem für Kraftfahrzeuge, welches jeweilige Feststellelemente aufweist, mittels welchen ein weiteres Öffnen einer Tür des Kraftfahrzeugs verhindert wird, sobald eine bestimmte Distanz zu einem im Schwenkbereich der Tür befindlichen Hindernis erreicht ist. Hierzu verfügt das Türöffnungssystem über eine Feststelleinrichtung sowie einen ansteuerbaren Aktuator, mittels welchen die Tür unter fortlaufender Distanzmessung zu dem Hindernis bis zu einem maximal möglichen Öffnungswinkel aufgeschwenkt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie eine Türeinrastvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine Fahrzeugtür auf verbesserte Weise betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sowie eine Türeinrastvorrichtung gemäß Patentanspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Um ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem eine Fahrzeugtür auf verbesserte Weise betrieben werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand zu dem Hindernis ein Endöffnungsweg einer Endrastposition der Fahrzeugtür durch die Führungseinrichtung eingestellt wird, wobei die Fahrzeugtür in der Endrastposition in einem vorgegebenen Mindestabstand zu dem Hindernis gehalten wird und wobei der Mindestabstand zu dem Hindernis mittels der Türeinrastvorrichtung in Abhängigkeit von einer Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür eingestellt wird, um von der Öffnungsgeschwindigkeit abhängende Schwingungsamplituden der Fahrzeugtür in der Einrastposition oder der Endrastposition bei der Ermittlung des Abstands zu berücksichtigen. Während die Fahrzeugtür in ihrer Schließposition die Fahrgastzelle gegenüber der Umgebung des Kraftfahrzeugs abgrenzt, ist die Fahrzeugtür in deren Einrastposition zumindest teilweise geöffnet. In der Einrastposition ist die Tür mittels der Führungseinrichtung unter Ausübung der Rastkraft gehalten. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist die Einrastposition jedoch nicht mechanisch fest vorgegeben, sondern variabel einstellbar. Ein konventionelles Führungsteil, welches häufig als Türbremse ausgestaltet ist, erlaubt lediglich eine starre und nicht veränderbare Vorgabe mehrere Raststellungen, welche üblicherweise gleichmäßig über einem Öffnungsbogen der Fahrzeugtür verteilt sind. Das erfindungsgemäße Verfahren setzt hier an und ermöglicht eine stufenlose Positionierung der Einrastposition auf dem im Rahmen der kinematischen Bewegungsfreiheit der Fahrzeugtür möglichen Bewegungsweg. Der mögliche Bewegungsweg entspricht beispielsweise dem maximalen Schwenkwinkel der Fahrzeugtür über dem gesamten Öffnungsbogen, entlang welchem die Fahrzeugtür bewegt werden kann. In der Einrastposition ist die Fahrzeugtür durch eine von der Führungseinrichtung ausgeübte Rastkraft gehalten, wodurch ein erhöhter Kraftaufwand, welcher beispielsweise durch den Fahrer am Türgriff der Tür ausgeübt wird, erforderlich ist, um die Fahrzeugtür aus deren Einrastposition herauszubewegen. In der Einrastposition ist ein Verschwenken der Fahrzeugtür gegenüber einer Bewegung der Fahrzeugtür in einer von der Einrastposition verschiedenen Zwischenposition erschwert. Somit wird wirksam ein ungewolltes Bewegen der Fahrzeugtür in beide Richtungen, also in die Öffnungsrichtung und in die Schließrichtung, unterbunden. Dadurch, dass die Einrastposition stufenlos an einer vorbestimmten Stelle des Öffnungsbogens eingestellt werden kann, wird die Gefahr, beim Öffnen der Fahrzeugtür mit einem das Bewegen der Fahrzeugtür einschränkenden Hindernis zu kollidieren, besonders weitgehend eingedämmt. Eine die Fahrzeugtür bewegende Person erhält zudem ein besonders angenehmes, haptisches Feedback, da durch die Einstellung des Öffnungswegs zwischen der Einrastposition und der Schließposition im Gegensatz zum Stand der Technik nicht das Öffnen der Fahrzeugtür abrupt verhindert oder begrenzt wird, sondern beispielsweise der Öffnungsweg bis zum Erreichen der Einrastposition verkürzt wird. Zwischen der Schließposition und der Einrastposition wird also aufgrund der Detektion des Hindernisses ein kleinerer Schwenkwinkel eingestellt als in einer hindernislosen Bewegungssituation, in welcher kein Hindernis die Bewegung der Fahrzeugtür einschränkt. Dadurch ist eine adaptive Türeinrastung gegeben, welche ein für einen Fahrzeuginsassen besonders vertrautes und angenehmes Bewegen der Fahrzeugtür ermöglicht. Der Sensor, welcher zur Ermittlung des Abstands der Fahrzeugtür in deren Schließposition von dem das Bewegen der Fahrzeugtür einschränkenden Hindernis verwendet wird, kann Bestandteil einer vorhandenen Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs sein, also beispielsweise Bestandteil eines Parklenkassistenten. Dementsprechend ist kein zusätzlicher Sensor in Form eines Abstandssensors erforderlich, um den Abstand zu dem Hindernis zu ermitteln. Dadurch können Kosten eingespart werden. Des Weiteren kann der Sensor sowohl an der Fahrzeugtür, also beispielsweise an einem Seitenspiegel oder an einer anderen Stelle am Kraftfahrzeug platziert sein. Einziges Kriterium für die Sensorpositionierung ist, dass diese so gewählt wird, dass mit dem Sensor ein etwaiges Hindernis im Schwenkbereich der Fahrzeugtür sicher detektiert werden kann. Es ist jedoch klar, dass auch mehrere Sensoren zum Detektieren des Hindernisses herangezogen werden können, um beispielsweise ein sich bewegendes Hindernis, wie ein gerade ausparkendes Nachbarfahrzeug, auch bei dessen relativer Bewegung zum eigenen Kraftfahrzeug sicher zu erfassen. Demnach ist beispielsweise ein erster Sensor zum Überwachen eines vorderen Bereichs des Kraftfahrzeugs und ein zweiter Sensor zum Überwachen eines hinteren Bereichs vorgesehen, wobei beide dazu ausgelegt sind, den Abstand zu dem Hindernis zu erfassen und zu ermitteln. Bewegt sich das Hindernis aus einem Erfassungsbereich des ersten Sensors, so übernimmt der zweite Sensor die Erfassung des Hindernisses. Es ist klar, dass die Türeinrastvorrichtung eine geeignete Verarbeitungseinheit aufweist, mittels welcher der aus den Sensordaten des Sensors, bzw. der Sensoren ermittelte Abstand zu dem Hindernis in den Öffnungsweg und somit in einen davon abhängigen, Schwenkwinkel umgewandelt wird, anhand welchem die Einrastposition eingestellt wird. Die Fahrzeugtür gelangt bei deren Bewegung zwischen deren Schließposition und dem Hindernis zu mindestens zwei Rastpositionen, nämlich zu der Einrastposition und der Endrastposition. Durch die Einstellung der zwei Rastpositionen ist ein erhöhter Kraftaufwand zum Öffnen der Fahrzeugtür erforderlich, wodurch eine die Fahrzeugtür öffnende Person besonders deutlich auf das Hindernis hingewiesen wird. Die Einrastposition und die Endrastposition können beispielsweise gleichmäßig über dem verfügbaren Öffnungsweg zwischen dem Hindernis und der Schließposition der Fahrzeugtür verteilt, also eingestellt werden. In der Endrastposition wird die Fahrzeugtür in dem vorgegebenen Mindestabstand zu dem Hindernis gehalten. Hierbei ist berücksichtigt, dass die Fahrzeugtür beim Erreichen der Einrastposition oder der Endrastposition gegebenenfalls in Abhängigkeit von der Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür nachschwingt, bevor die Fahrzeugtür in der Einrastposition oder der Endrastposition zur Ruhe kommt und dort bewegungslos gehalten wird. Der Mindestabstand zu dem Hindernis kann somit mittels der Türeinrastvorrichtung auch in Abhängigkeit von der Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür eingestellt werden, um von der Öffnungsgeschwindigkeit abhängende Schwingungsamplituden der Fahrzeugtür in der Einrastposition oder der Endrastposition bei der Ermittlung des Abstands zu berücksichtigen. Hierzu kann beispielsweise mit dem Sensor auf besonders einfache Weise die Änderung des Abstands zu dem Hindernis mit der Zeit während der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür erfasst und daraus die Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür abgeleitet werden.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Fahrzeugtür in der Endrastposition durch eine durch die Führungseinrichtung ausgeübte Endrastkraft gehalten wird, welche größer ist als die Rastkraft, mit welcher die Fahrzeugtür in der Einrastposition gehalten wird. Die Person, welche die Tür öffnet, erhält somit ein besonders sanftes haptisches Feedback, da die Endrastkraft größer ist als die Rastkraft. Somit erfordert die Bewegung der Fahrzeugtür aus der Endrastposition heraus sowohl in Richtung des Hindernisses als auch in Richtung der Schließposition einen höheren, auf einen Türgriff der Fahrzeugtür ausgeübten Kraftaufwand, als zur Überwindung der Rastkraft. Dadurch ist ein besonders deutlicher Hinweis gegeben, dass eine Hindernis vorliegt.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn als die Endrastposition eine von einer Maximalöffnungsposition der Fahrzeugtür verschiedene Position eingestellt wird.
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Die Endrastposition ist sozusagen als letzte Einrastposition zu verstehen, welche zwar deutlich spürbar, aber auch unter erhöhtem Kraftaufwand überdrückbar ist. Mit andern Worten ist ein manuelles Bewegen der Fahrzeugtür aus der Endrastposition heraus in Richtung des Hindernisses möglich, wenngleich dies einen erhöhten Kraftaufwand erfordert. Dies ist insbesondere deshalb sinnvoll, wenn als Hindernis ein Geisterziel also eine Fehldetektion durch den Sensor vorliegt oder beispielsweise flexible Pflanzen als Hindernis erkannt werden. Dies kann dazu führen, dass der verfügbare Abstand zu dem Hindernis zwar korrekt ermittelt wird, aber der Kontakt mit dem Hindernis nicht zu einem Schaden führen würde. Eine die Fahrzeugtür öffnende Person soll also weiterhin die Möglichkeit haben, die Fahrzeugtür in Kontakt mit dem Hindernis zu bringen. Dies ist auch in Notsituationen besonders vorteilhaft, wenn es darum geht die Fahrzeugtür zügig zu öffnen und das Kraftfahrzeug besonders schnell zu verlassen.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn als die Einrastposition die Endrastposition eingestellt wird, wenn der Abstand kleiner ist als ein vorgegebener Hindernisabstand zwischen der Fahrzeugtür in deren Schließposition und dem Hindernis. Der vorgegebene Hindernisabstand entspricht einem bestimmten minimal verfügbaren Schwenkbereich der Fahrzeugtür, bei dessen Unterschreitung die Endrastposition als die Einrastposition eingestellt wird. Dies ist besonders sinnvoll, wenn wenig Platz zum Öffnen der Fahrzeugtür zur Verfügung steht, da dann die Einrastposition und die Endrastposition einen besonders geringen Abstand zueinander aufweisen würden, was durch die die Fahrzeugtür bewegende Person als störend empfunden würde. Ist der Abstand also kleiner als der vorgegebene Hindernisabstand und dementsprechend der Weg zwischen der Fahrzeugtür in deren Schließposition und dem Hindernis besonders klein, so wird auf die Einrastposition verzichtet und stattdessen lediglich die Endrastposition eingestellt um das Öffnen der Fahrzeugtür zu erleichtern.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn ein Mindestintervall zwischen der wenigstens einen Einrastposition und der Endrastposition vorgegeben wird, wobei in Abhängigkeit von dem Mindestintervall die wenigstens eine Einrastposition und/oder die Endrastposition eingestellt wird. Das Mindestintervall entspricht beispielsweise einem bestimmten, vorgebbaren Schwenkwinkel zwischen der Einrastposition und der Endrastposition. Wird dieses Mindestintervall unterschritten, was insbesondere bei geringem verfügbarem Öffnungswinkel zwischen der Fahrzeugtür und dem Hindernis der Fall ist, so wird nur entweder die Einrastposition oder die Endrastposition eingestellt. Dies ermöglicht ein besonders schnelles Öffnen der Fahrzeugtür, da dann entweder nur die Rastkraft oder nur die Endrastkraft beim Bewegen der Fahrzeugtür zu überwinden ist. Wird das Mindestintervall bei ausreichend Platz zum Öffnen der Fahrzeugtür hingegen überschritten, so wird die Einrastposition und zusätzlich die Endrastposition eingestellt.
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Zu der Erfindung gehört auch eine Türeinrastvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer zwischen einer Schließposition und wenigstens einer davon verschiedenen Einrastposition bewegbaren und mittels mindestens einer Führungseinrichtung der Türeinrastvorrichtung geführten Fahrzeugtür, welche in der wenigstens einen Einrastposition mittels einer von der Führungseinrichtung ausübbaren Rastkraft gehalten ist, welche größer ist als eine zum Bewegen der Fahrzeugtür zwischen der Schließposition und der wenigstens einen Einrastposition aufzuwendende Kraft. Die Türeinrastvorrichtung umfasst wenigstens einen Sensor, welcher zum Ermitteln eines Abstands der wenigstens einen Fahrzeugtür in deren Schließposition von einem das Bewegen der Fahrzeugtür einschränkenden Hindernis ausgelegt ist. Ein Öffnungsweg, welchen die Fahrzeugtür zwischen der wenigstens einen Einrastposition und der Schließposition zurücklegt ist in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand mittels der Führungseinrichtung einstellbar. In Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand zu dem Hindernis ist ein Endöffnungsweg einer Endrastposition der Fahrzeugtür durch die Führungseinrichtung einstellbar, wobei die Fahrzeugtür in der Endrastposition in einem vorgegebenen Mindestabstand zu dem Hindernis haltbar ist und wobei der Mindestabstand zu dem Hindernis mittels der Türeinrastvorrichtung in Abhängigkeit von einer Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür einstellbar ist, um von der Öffnungsgeschwindigkeit abhängende Schwingungsamplituden der Fahrzeugtür in der Einrastposition oder der Endrastposition bei der Ermittlung des Abstands zu berücksichtigen. Der Öffnungsweg ist dabei so einstellbar, dass die Fahrzeugtür in deren Einrastposition kontaktfrei zu dem das Bewegen der Fahrzeugtür einschränkenden Hindernis gehalten ist. Dies ermöglicht eine optimale Rückmeldung an aussteigende Fahrzeuginsassen über den zum Öffnen der Fahrzeugtür zur Verfügung stehenden Platz. Das Risiko einer Berührung von Hindernissen, wie beispielsweise Nachbarfahrzeugen kann damit deutlich reduziert werden.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung als Läufer eines elektrischen Linearmotors ausgebildet ist, mittels welchem die Bewegung der Fahrzeugtür dämpfbar ist. Um die Bewegung der Fahrzeugtür elektrisch zu dämpfen und somit die adaptive Einrastung in der Einrastposition und zusätzlich oder alternativ in der Endrastposition zu erzielen, stellt die Ausgestaltung der Führungseinrichtung als Läufer eines elektrischen Linearmotors eine besonders kostengünstige Ausführungsform dar.
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Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung mit einem doppelt wirkenden Hydraulikzylinder gekoppelt ist, mittels welchem die Rastkraft einstellbar ist. Ein doppelt wirkender Hydraulikzylinder ermöglicht eine besonders einfache Dämpfung, je nachdem welches Fluid, bzw. welche Hydraulikflüssigkeit in dem Hydraulikzylinder verwendet wird. Die Einstellung der Rastkraft mittels des doppelt wirkenden Hydraulikzylinder erfolgt zudem besonders geräuscharm, wodurch eine erhöhte Wertanmutung beim Bewegen der Fahrzeugtür erreicht wird.
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Von Vorteil ist schließlich, wenn der doppelt wirkende Hydraulikzylinder mit einer magnetorheologischen Hydraulikflüssigkeit befüllt ist, deren Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von einem mittels einer Magnetfeldeinrichtung der Türeinrastvorrichtung erzeugbaren Magnetfeld einstellbar ist. Die Dämpfungseigenschaften der magnetorheologischen Flüssigkeit können besonders einfach durch Variation des durch die Magnetfeldeinrichtung erzeugbaren Magnetfelds eingestellt werden. Des Weiteren ist eine stufenlose Einstellung der Dämpfungseigenschaften und demzufolge eine besonders komfortable Dämpfung einstellbar. Die Fahrzeugtür kann zudem besonders einfach durch Anlegen des Magnetfelds festgehalten werden, wobei durch die Stärke des Magnetfelds die Überdrückschwelle, also die Rastkraft und zusätzlich oder alternativ die Endrastkraft besonders genau dosiert werden kann.
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Die in Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Türeinrastvorrichtung und umgekehrt.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Türeinrastvorrichtung;
- 2 eine weitere schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Türeinrastvorrichtung; und
- 3 eine schematische Darstellung einer Führungseinrichtung der erfindungsgemäßen Türeinrastvorrichtung.
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1 zeigt eine Türeinrastvorrichtung 10 für ein vorliegend stark abstrahiert dargestelltes Kraftfahrzeug 38. Die Türeinrastvorrichtung 10 umfasst eine Führungseinrichtung 18 sowie eine von der Führungseinrichtung 18 geführte Fahrzeugtür 12. Mittels der Führungseinrichtung 18 ist die Fahrzeugtür 12 zwischen einer Schließposition 14 und einer Maximalöffnungsposition 26 geführt bewegbar. In der Maximalöffnungsposition 26 ist die Fahrzeugtür 12 maximal geöffnet.
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Soll nun in einer knappen Parksituation das Kraftfahrzeug 38 besonders dicht an einem im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Nachbarfahrzeug ausgebildeten Hindernis 22 geparkt werden, so besteht die Gefahr beim Öffnen der Fahrzeugtür 12 an das Hindernis 22 anzustoßen. Um dies zu vermeiden, umfasst die Türeinrastvorrichtung 10 einen als Abstandssensor ausgestalteten Sensor 20, welcher zum Ermitteln eines Abstands A der Fahrzeugtür 12 in deren Schließposition 14 von dem die Bewegungsfreiheit der Fahrzeugtür 12 einschränkenden Hindernis 22 ausgelegt ist. Ein Öffnungsweg W, welchen die Fahrzeugtür 12 zwischen einer Einrastposition 16 und der Schließposition 14 zurücklegt, ist in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand A mittels der Führungseinrichtung 10 einstellbar. Der Öffnungsweg W entspricht dabei einem Schwenkwinkel der Fahrzeugtür 12. In der Einrastposition 16 wird die Fahrzeugtür 12 durch eine von der Führungseinrichtung 18 ausgeübte Rastkraft FR gehalten, welche größer ist als eine zum Bewegen der Fahrzeugtür 12 zwischen der Schließposition 14 und der Einrastposition 16 aufzuwendende Kraft F. Zwischen der Schließposition 14 und der Einrastposition 16 befindet sich die Fahrzeugtür 12 in einer Zwischenposition 15 in welcher die Fahrzeugtür 12 unter Ausübung der Kraft F bewegbar ist. Die Rastkraft FR ist zwar größer als die Kraft F, jedoch kann ein Fahrzeuginsasse dennoch unter erhöhtem Kraftaufwand an einem Türgriff 13 der Fahrzeugtür 12 die Fahrzeugtür 12 von der Einrastposition 16 in eine Endrastposition 24 bewegen. Im in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel würde dann die Fahrzeugtür 12 mit dem Hindernis 22 kollidieren. Die Fahrzeugtür 12 wird in der Endrastposition 24 durch eine durch die Führungseinrichtung 18 ausgeübte Endrastkraft FE gehalten, welche größer ist als die Rastkraft FR, mit welcher die Fahrzeugtür 12 in der Einrastposition 16 halten wird. Es ist klar, dass die Kraft F, die Rastkraft FR sowie die Endrastkraft FE, welche jeweils von der Führungseinrichtung 18 eingestellt werden hier lediglich aus Gründen der Übersichtlich als an dem Türgriff 13 aufzuwendende Kräfte dargestellt sind.
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2 verdeutlicht in wesentlichen Teilen die Inhalte von 1, weshalb infolgedessen nur auf die Unterschiede eingegangen werden soll. 2 zeigt, wie durch die Führungseinrichtung 18 in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand A zu dem Hindernis 22 ein Endöffnungsweg EW der Endrastposition 24 der Fahrzeugtür 12 eingestellt wird, wobei die Fahrzeugtür 12 in der Endrastposition 24 in einem vorgegebenen Mindestabstand MA zu dem Hindernis 22 gehalten wird. Hierbei wird als die Endrastposition 24 eine von der Maximalöffnungsposition 26 der Fahrzeugtür 12 verschiedene Position eingestellt. In 2 sind vorliegend zwei Hindernisse 22 dargestellt, wobei das eine Hindernis 22 in dem Abstand A zu der Fahrzeugtür 12 in deren Schließposition 14 angeordnet ist. Das andere Hindernis 22, welches vorliegend als gestrichelter Kreis dargestellt ist, ist als ein hier lediglich zur Verdeutlichung dienendes, fiktives Hindernis zu verstehen, welches in einem vorgegebenen Hindernisabstand HA zwischen der Fahrzeugtür 12 in deren Schließposition 14 und dem Hindernis 22 angeordnet ist. Wenn der Abstand A nämlich kleiner ist als der vorgegebene Hindernisabstand HA zwischen der Fahrzeugtür 12 in deren Schließposition 14 und dem Hindernis 22, so wird als die Einrastposition 16 die Endrastposition 24 eingestellt. Dadurch bekommt eine die Fahrzeugtür 12 öffnende Person ein besonders deutliches haptisches Feedback, anhand welchem die Person erkennen kann, dass ein weiteres Öffnen der Fahrzeugtür 12 gegebenenfalls zu einer Kollision mit dem Hindernis 22 führen kann. Die Einrastposition 16 und die Endrastposition 24 können also unter Berücksichtigung des durch den Sensor 20 detektierten Abstands A zu dem Hindernis 22 angepasst werden.
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Zwischen der Einrastposition 16 und der Endrastposition 24 wird mittels der Führungseinrichtung 18 ein Mindestintervall MI vorgegeben, wobei in Abhängigkeit von dem Mindestintervall MI die Einrastposition 16 und zusätzlich oder alternativ die Endrastposition 24 eingestellt wird. Ist der Abstand A zu dem Hindernis 22 groß genug, so werden die Einrastposition 16 und die Endrastposition 24 gleichmäßig auf dem Endöffnungsweg EW verteilt, wobei der Endöffnungsweg EW vorliegend einem Schwenkwinkel der Fahrzeugtür 12 entspricht. Bei dieser gleichmäßigen Verteilung entspricht das Mindestintervall MI dem halben Endöffnungsweg EW. Entspricht also der Endöffnungsweg EW beispielsweise einem Öffnungswinkel von 60°, so beträgt das Mindestintervall MI einem Öffnungswinkel von 30°. Steht nun besonders wenig Platz zum Öffnen der Fahrzeugtür 12 zur Verfügung, was beispielsweise der Fall ist, wenn das Hindernis 22 in dem Hindernisabstand HA von der Fahrzeugtür 12 in deren Schließposition 14 angeordnet ist, so kann auch nur entweder die Einrastposition 16 oder die Endrastposition 24 eingestellt werden. Wird nur eine der beiden Rastpositionen (Einrastposition 16, Endrastposition 24) eingestellt, so kann die Fahrzeugtür 12 unter insgesamt geringerem Kraftaufwand geöffnet werden.
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Die Führungseinrichtung 18 kann beispielsweise als Läufer eines elektrischen Linearmotors ausgebildet sein, mittels welchem die Bewegung der Fahrzeugtür 12 dämpfbar ist. Alternativ dazu kann die Führungseinrichtung 18, wie in einem Ausführungsbeispiel in 3 gezeigt, mit einem doppelt wirkenden Hydraulikzylinder 28 gekoppelt sein, mittels welchem die Kraft F, die Rastkraft FR und die Endrastkraft FE einstellbar ist. Der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 28 erlaubt dabei eine besonders feine Justierung der Kraft F, der Rastkraft F und der Endrastkraft FE. Der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 28 ist vorliegend mit einer magnetorheologischen Hydraulikflüssigkeit 30 befüllt, deren Dämpfungseigenschaften in Abhängigkeit von einem mittels einer Magnetfeldeinrichtung 36 der Türeinrastvorrichtung 10 erzeugbaren Magnetfeld H einstellbar ist. Das Magnetfeld H ist dabei auf ein Drosselelement 34, welches in einer Leitung 32 angeordnet, ausgerichtet. Durch die Leitung 32 sind vorliegend zwei Kammern 31, 33 des Hydraulikzylinders 28 miteinander fluidisch gekoppelt. Ein Kolben 29 des Hydraulikzylinders 28 ist mit der Führungseinrichtung 18 verbunden. Alternativ dazu kann der Kolben auch als die Führungseinrichtung 18 ausgebildet sein, sofern der doppelt wirkende Hydraulikzylinder 28 drehbar gelagert ist und einem Verschwenken der Fahrzeugtür 12 folgt. Beim Bewegen des Kolbens 29, durch Verschwenken der Fahrzeugtür 12 wird die Hydraulikflüssigkeit 30 über die Leitung 32 zwischen den Kammern 31, 33 gefördert. Um eine Dämpfung mittels Elektromagnetismus regeln zu können, ist der Einsatz der magnetorheologischen Hydraulikflüssigkeit 30 besonders sinnvoll. Der Vorteil der magnetorheologischen Hydraulikflüssigkeit 30 besteht nämlich darin, dass die Fahrzeugtür 12 mit dem einfachen Anlegen des Magnetfelds H festgehalten werden kann und durch die Stärke des Magnetfelds H sowohl die Kraft F, als auch die Rastkraft FR und die Endrastkraft FE genau dosiert werden können.
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Mittels des doppelt wirkenden Hydraulikzylinders 28 können des Weiteren etwaige Schwingungsamplituden der Fahrzeugtür 12 gedämpft werden.
