DE102015106567A1 - Fahrerunterstützungssystem und verfahren zum bestimmen einer anomalität des vertikalen winkels eines radars in diesem - Google Patents

Fahrerunterstützungssystem und verfahren zum bestimmen einer anomalität des vertikalen winkels eines radars in diesem Download PDF

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Abstract

Vorgesehen sind ein Fahrerunterstützungssystem und ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem, das bestimmt, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in einem Radar auftritt, durch Verwendung eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkelbereichs und eines vertikalen Winkels, der auf der Grundlage eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und einem Fahrzeug in Informationen über einen Bereich vor dem Fahrzeug, die durch Durchführen einer Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug von dem Radar erworben wurden, geschätzt wurde. Das Fahrerunterstützungssystem enthält: ein Radar, das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen für den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen; und eine elektronische Steuereinheit, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert. Die elektronische Steuereinheit enthält: eine Überwachungseinheit, die konfiguriert ist, ein stationäres Objekt auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu überwachen; eine Aktualisierungseinheit, die konfiguriert ist, einen maximalen Erfassungsabstand zwischen dem von der Überwachungseinheit überwachten stationären Objekt und dem Fahrzeug zu aktualisieren; eine Schätzeinheit für den vertikalen Winkel, die konfiguriert ist, einen vertikalen Winkel des Radars durch Verwendung von der Aktualisierungseinheit aktualisierten maximalen Erfassungsabstands zu schätzen; und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkels ist.

Description

  • QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0052296 , die am 30. April 2014 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und die hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerunterstützungssystem und ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in dem Fahrerunterstützungssystem, und insbesondere auf ein Fahrerunterstützungssystem und ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in dem Fahrerunterstützungssystem, das bestimmt, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in einem Radar auftritt, durch Verwendung eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereichs und eines vertikalen Winkels, der auf der Grundlage eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem Fahrzeug und einem stationären Objekt in Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, die erworben wurden, indem eine Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug durch das Radar durchgeführt wurde, geschätzt wurde.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • In jüngerer Zeit wurden mehr Fahrzeuge mit einem Radar ausgestattet. Eine elektronische Steuereinheit für ein Fahrzeug kann einen Abstand, eine relative Geschwindigkeit und einen Winkel zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Gegenstand um das Host-Fahrzeug herum auf der Grundlage von von einem in dem Host-Fahrzeug angebrachten Radar ausgegebenen Informationen berechnen.
  • Das mit dem Radar ausgestattete Fahrzeug kann verschiedene Sicherheitsfunktionen oder Unterstützungsfunktionen durch Verwendung des Abstands, der relativen Geschwindigkeit und des Winkels zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Objekt um das Host-Fahrzeug herum liefern.
  • Beispielsweise kann ein Fahrerunterstützungssystem eine Kollisionsvermeidungsfunktion, eine adaptive Lenkfunktion oder dergleichen implementieren, indem ein Abstand, eine relative Geschwindigkeit und ein Winkel zwischen einem Host-Fahrzeug und einem Objekt benachbart dem Host-Fahrzeug auf der Grundlage von von einem an dem Host-Fahrzeug angebrachten Radar empfangenen Informationen gemessen werden.
  • Da das an dem Host-Fahrzeug angebrachte Radar bei der Implementierung verschiedener Funktionen eine wichtige Rolle spielt, ist die Zuverlässigkeit der von dem Radar empfangenen Informationen ebenfalls wichtig.
  • Da das Radar an dem Fahrzeug angebracht ist, können verschiedene Stöße auf das Radar während des Fahrens des Fahrzeugs oder aufgrund verschiedener Ursachen ausgeübt werden. Somit kann das Radar von einer anfänglichen Befestigungsposition abweichen.
  • Wenn das Radar von der anfänglichen Befestigungsposition abweicht, kann die Genauigkeit der Erfassungswerte herabgesetzt werden. Somit wurden verschiedene Verfahren angewendet, um durch Verwendung erfasster Informationen die Ungenauigkeit der Erfassungswerte zu erkennen oder zu kompensieren. Wenn ein Problem bei einem vertikalen Winkel des Radars auftritt, ist es schwierig, eine Anomalität des vertikalen Winkels durch bloßes Verwenden von Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, die durch das Radar während des Fahrens des Fahrzeugs erhalten wurden, zu erfassen.
  • Insbesondere kann, da das Radar mit der Anomalität des vertikalen Winkels nicht nach vorn, sondern abwärts oder aufwärts gerichtet ist, das Radar einen ungenauen Vorderabstand erkennen. In diesem Fall kann das Radar vordere Fahrzeuge spät erfassen oder kann vordere Fahrzeuge überhaupt nicht erfassen, und ein bestehendes Fahrerunterstützungssystem kann demgemäß ein schnelles Bremsen oder Kollisionsunfälle bewirken.
  • Zusätzlich kann die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars erfasst werden, indem ein zusätzlicher Sensor angebracht wird, aber die meisten Fahrzeuge sind nicht mit dem zusätzlichen Sensor ausgestattet aufgrund einer durch die Hinzufügung des Sensors bewirkten Erhöhung der Kosten.
  • Daher besteht ein Bedarf für ein verbessertes Fahrerunterstützungssystem, das in der Lage ist, zu bestimmen, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in einem Radar auftritt, ohne dass zusätzliche separate Sensoren in diesem installiert sind.
  • ZITATLISTE
  • PATENTLITERATUR
    • (Patentdokument 1) Veröffentlichung Nr. 10-2009-0065187 einer koreanischen Patentanmeldung (22.06.2009) mit dem Titel ”RADARVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM KORRIGIEREN EINER EMISSIONSACHSE HIERVON”
    • (Patentdokument 2) Veröffentlichung Nr. 10-2013-0000202 einer koreanischen Patentanmeldung (02.01.2013) mit dem Titel ”SYSTEM ZUM KORRIGIEREN EINER FEHLAUSRICHTUNG EINES RADARBEFESTIGUNGSWINKELS”
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Fahrerunterstützungssystem und ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in dem Fahrerunterstützungssystem gerichtet, der bestimmt, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in einem Radar auftritt, durch Verwendung eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereichs und eines vertikalen Winkels, der auf der Grundlage eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem Fahrzeug und einem stationären Objekt in Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, die erhalten wurden, indem eine Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug durch das Radar durchgeführt wurde, geschätzt wurde.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrerunterstützungssystem: ein Radar, das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen; und eine elektronische Steuereinheit, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, wobei die elektronische Steuereinheit enthält: eine Überwachungseinheit, die konfiguriert ist zum Überwachen eines stationären Objekts auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, eine Aktualisierungseinheit, die konfiguriert ist zum Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen dem von der Überwachungseinheit überwachten stationären Objekt und dem Fahrzeug; eine Schätzeinheit für den vertikalen Winkel, die konfiguriert ist zum Schätzen eines vertikalen Winkels des Radars durch Verwendung des durch die Aktualisierungseinheit aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkels ist.
  • Die Aktualisierungseinheit kann auf der Grundlage der Anzahl von stationären Objekten ein Abtastintervall einstellen, bei dem bestimmt wird, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, und den aktualisierten maximalen Erfassungsabstand zu der Zeit der Ankunft des eingestellten Abtastintervalls zu der Schätzeinheit für den vertikalen Winkel liefern.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, kann die Bestimmungseinheit Mitteilungsinformationen, die die Anomalität des vertikalen Winkels anzeigen, durch zumindest einen von einem in dem Fahrzeug angebrachten Lautsprecher, einen Schirm eines in dem Fahrzeug befestigten Endgeräts und einem Cluster ausgeben.
  • Die Schätzeinheit für den vertikalen Winkel kann den vertikalen Winkel des Radars durch Bezugnahme auf Umsetzungsdaten, die einen Schätzwinkel, der mit Bezug auf jeden maximalen Erfassungsabstand definiert ist, speichern, schätzen.
  • Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrerunterstützungssystem, das ein Radar enthält, das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine Steuereinheit, die ein eigenständiges Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, enthält, eine Sicherheitseinheit, die konfiguriert ist zum Klassifizieren von Attributen der durch das Radar erfassten Informationen über dem Bereich vor dem Fahrzeug, zum Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und dem Fahrzeug, und zum Bestimmen, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn eine vertikaler Winkel des Radars, der durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands geschätzt wurde, außerhalb eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereichs ist.
  • Die Sicherheitseinheit kann ein Signal über die Anomalität des vertikalen Winkels zu der Steuereinheit ausgeben, wobei das Signal über die Anomalität des vertikalen Winkels auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, erzeugt wird.
  • Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem, das ein Radar, das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine elektronische Steuereinheit, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, enthält: Überwachen eines stationären Objekts auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug; Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen dem überwachten stationären Objekt und dem Fahrzeug; Schätzen eines vertikalen Winkels des Radars durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und Bestimmen, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkels ist.
  • Das Verfahren kann nach dem Überwachen des stationären Objekts weiterhin enthalten: Einstellen eines Abtastintervalls auf der Grundlage der Anzahl von stationären Objekten, bei dem bestimmt wird, ob die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars in dem Radar auftritt; und Liefern des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands, der bei der Schätzung des vertikalen Winkels zu verwenden ist, zu der Zeit der Ankunft des eingestellten Abtastintervalls.
  • Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem, das ein Radar, das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über einen Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine Steuereinheit, die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug enthält: Klassifizieren von Attributen von durch das Radar erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, und Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und dem Fahrzeug; Schätzen eines vertikalen Winkels des Radars durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und Bestimmen, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkels ist.
  • Das Verfahren kann nach dem Bestimmen der Anomalität des vertikalen Winkels weiterhin das Ausgeben eines Signals für die Anomalität des vertikalen Winkels, das auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, zu der Steuereinheit enthalten.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrerunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • 2 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrerunterstützungssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen eine Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • 4A und 4B sind Beispiele für Schirme, die eine Normalität des vertikalen Winkels und eine Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars anzeigen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche Bezugszahlen beziehen sich durchgehend in den Zeichnungen und den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung auf gleiche Teile.
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • 1 illustriert ein Blockschaltbild, das ein Fahrerunterstützungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Gemäß 1 enthält das Fahrerunterstützungssystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Radar 10 und eine elektronische Steuereinheit 20.
  • Das Radar 10 misst Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug (Spurinformationen) entsprechend einem relativen Abstand, einer relativen Geschwindigkeit und einem Winkel zwischen einem vorhergehenden Objekt und einem Fahrzeug, das heißt, einem Host-Fahrzeug. Das Radar 10 kann die Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug mit Bezug auf ein oder mehrere vorhergehende Objekte messen. Selbst wenn eine Position oder eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Fahren des Host-Fahrzeugs variiert, kann das Radar 10 die Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug (Spurinformationen) des vorhergehenden Objekts durch kontinuierliches Verfolgen des vorhergehenden Objekts messen.
  • In diesem Fall kann jedem vorhergehenden Objekt ein Identifizierer (ID) zugewiesen werden, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug für das eine oder die mehreren vorhergehenden Objekte auszugeben.
  • Die durch das Radar 10 erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug werden zu der elektronischen Steuereinheit 20 übertragen.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 überwacht ein stationäres Objekt auf der Grundlage der durch das Radar 10 erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug und bestimmt, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 10 auftritt in Abhängigkeit davon, ob ein Schätzwinkel, der durch Verwendung eines maximalen Erfassungsabstands zwischen dem überwachten stationären Objekt und dem Host-Fahrzeug geschätzt wird, in einem voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereich ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 enthält eine Überwachungseinheit 21, eine Aktualisierungseinheit 22, eine Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel und eine Bestimmungseinheit 24.
  • Die Überwachungseinheit 21 überwacht das stationäre Objekt durch Klassifizieren von Attributen der durch das Radar 10 erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug.
  • Die Aktualisierungseinheit 22 aktualisiert den maximalen Erfassungsabstand zwischen dem von der Überwachungseinheit 21 überwachten stationären Objekt und dem Host-Fahrzeug. Der maximale Erfassungsabstand ist in den durch das Radar 10 erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug enthalten. Wenn es mehrere stationäre Objekten in den Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug gibt, bestimmt die Aktualisierungseinheit 22 den längsten der Erfassungsabstände für die mehreren stationären Objekte als den maximalen Erfassungsabstand und führt eine Aktualisierung unter Verwendung des bestimmten maximalen Erfassungsabstands durch.
  • Zusätzlich setzt die Aktualisierungseinheit 22 ein Abtastintervall, bei dem bestimmt wird, ob die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 10 auftritt, und liefert den maximalen Erfassungsabstand zu der Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel zu der Zeit der Ankunft des gesetzten Abtastintervalls. Wie vorstehend beschrieben ist, ist es bevorzugt, dass das Abtastintervall auf der Grundlage der Anzahl von stationären Objekten bestimmt wird. Beispielsweise wird ein Abtastintervall in einem Fall, in welchem kein stationäres Objekt vorhanden ist, unterschiedlich gegenüber einem Abtastintervall für einen Fall, in welchem mehrere stationäre Objekte vorhanden sind, gesetzt, wodurch die Zuverlässigkeit des maximalen Erfassungsabstands erhöht wird. Wenn kein stationäres Objekt vorhanden ist, ist es bevorzugt, das Abtastintervall lang einzustellen, und es ist bevorzugter, das Abtastintervall durch Erfahrung einzustellen.
  • Die Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel schätzt den vertikalen Winkels des Radars 10 durch Verwendung des maximalen Erfassungsabstands, der von der Aktualisierungseinheit 22 aktualisiert wurde. In diesem Fall kann sich die Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel auf Umsetzungsdaten beziehen, die den maximalen Erfassungsabstand durch Erfahrung vorspeichern, oder der vertikale Winkel kann linear geändert werden. Beispielsweise kann der Schätzwinkel bestimmt werden auf der Grundlage der Erfahrung, dass das Radar 10 eine Erfassung bis zum 200 m durchführen kann, wenn der vertikale Winkel des Radars 10 gleich 0 Grad ist, und das Radar 10 eine Erfassung bis zu 150 m durchführen kann, wenn der vertikale Winkel des Radars 10 um 1 Grad verschoben ist.
  • Die Bestimmungseinheit 24 bestimmt, ob der durch die Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel geschätzte vertikale Winkel in dem voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereich ist. Wenn der vertikale Winkel in dem voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkelbereich ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 24 den vertikalen Winkel des Radars 10 als in einem normalen Zustand befindlich, und wenn der vertikale Winkel außerhalb des voreingestellten Befestigungsanforderungsbereichs ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 24, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 10 auftritt.
  • Daher ist es möglich, zu bestimmen, ob die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 10 während des Fahrens auftritt, wodurch genaue Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug von dem Radar 10 erhalten werden und eine stabile Steuerung des Fahrens des Fahrzeugs auf der Grundlage der genauen Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug stattfindet.
  • Ein Fahrerunterstützungssystem, das heißt, ein adaptives Fahrsteuersystem, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird, das ein eigenständiges Fahren durchführt, während ein voreingestellter Abstand von vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch aufrechterhalten wird, wird nachfolgend beschrieben.
  • 2 illustriert ein Blockschaltbild, das ein Fahrerunterstützungssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Gemäß 2 enthält das Fahrerunterstützungssystem 30 nach dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Objekterfassungseinheit 31, eine Verfolgungseinheit 32, eine Routenschätzeinheit 33, eine Zielauswahleinheit 34, eine Steuereinheit 35, eine Sicherheitseinheit 36 und eine Kommunikationseinheit 37.
  • Die Objekterfassungseinheit 31 ist das vorbestimmte Radar und wird nachfolgend als ein Radar bezeichnet. Das Radar 31 erfasst Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, die mit einem vorhergehenden Objekt assoziiert sind, das sich vor einem Host-Fahrzeug befindet, das heißt, einen relativen Abstand, eine relative Geschwindigkeit und dergleichen zwischen einem Host-Fahrzeug und einem vorhergehenden Objekt.
  • Die Verfolgungseinheit 32 verfolgt kontinuierlich das von dem Radar 10 erfasste vorhergehende Objekt. Die Routenschätzeinheit 33 schätzt eine Route, entlang der das Host-Fahrzeug fährt. Die Zielauswahleinheit 34 wählt ein Ziel aus, das sich auf der geschätzten Route befindet.
  • Die Steuereinheit 35 erzeugt ein Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Steuersignal zum Steuern der Beschleunigung/Verlangsamung des Host-Fahrzeugs, um einen voreingestellten Abstand oder einen Abstand zwischen Fahrzeugen von dem von der Zielauswahleinheit 34 ausgewählten Ziel aufrechtzuerhalten und liefert das Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Steuersignal zu einer Maschineneinheit (nicht illustriert) oder einer Bremseinheit (nicht illustriert).
  • Wenn die Steuereinheit 35 ein Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels, das die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars 31 anzeigt, von der Sicherheitseinheit 36, die nachfolgend beschrieben, als ein Ergebnis der Schätzung empfängt, kann die Steuereinheit 35 das Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels zu zumindest einem von einem Schirm eines in dem Fahrzeug angebrachten Endgeräts und einem Cluster ausgeben und weiterhin eine Steuerung zum Anhalten des eigenmächtigen Fahrens durchführen. Daher kann ein Fahrer leicht die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars 31 während des Fahrens erkennen und demgemäß schnell hierauf reagieren.
  • Die Sicherheitseinheit 36 enthält die Überwachungseinheit 21, die Aktualisierungseinheit 22, die Schätzeinheit 23 für den vertikalen Winkel und die Bestimmungseinheit 24 der vorbeschriebenen elektronischen Steuereinheit 20.
  • Das heißt, die Sicherheitseinheit 36 überwacht ein stationäres Objekt auf der Grundlage von durch das Radar 31 erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug und schätzt einen vertikalen Winkel des Radars 31 durch Verwendung eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem Fahrzeug und einem stationären Objekt der empfangenen Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug. Wenn der geschätzte vertikale Winkel des Radars 31 außerhalb eines voreingestellten erforderlichen Befestigungswinkels ist, bestimmt die Sicherheitseinheit 36, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 31 auftritt, und liefert ein Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels, das die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars 31 anzeigt, zu der Steuereinheit 35 auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung. Die Steuereinheit 35 kann eine Steuerung zum Anhalten des eigenständigen Fahrens des Fahrzeugs durchführen, oder sie kann eine Steuerung zur Anzeige einer Anomalitätsmitteilung durch einen Lautsprecher oder einen Cluster auf der Grundlage des von der Sicherheitseinheit 36 empfangenen Signals für die Anomalität des vertikalen Winkels durchführen.
  • Die Kommunikationseinheit 37 kann ein Steuersignal von einem Sensor, einer Bremseinheit, einer Aufhängungseinheit, einer Lenkeinheit oder dergleichen empfangen oder ein Steuersignal von der Steuereinheit 35 zu der Bremseinheit, der Aufhängungseinheit, der Lenkeinheit oder dergleichen, die in dem Fahrzeug befestigt ist, übertragen.
  • Ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels des Radars in dem wie vorbeschrieben konfigurierten Fahrerunterstützungssystem wird nachfolgend beschrieben.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • Obgleich das Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in dem in 1 illustrierten Fahrerunterstützungssystem mit Bezug auf 3 beschrieben wird, ist es offensichtlich, dass der Prozess des Verfahrens auf das in 2 illustrierte Fahrerunterstützungssystem anwendbar ist. Das in 2 illustrierte Fahrerunterstützungssystem unterscheidet sich von dem in 1 illustrierten Fahrerunterstützungssystem dahingehend, dass die Sicherheitseinheit 36 die Funktion der elektronischen Steuereinheit 20 durchführt und das auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung in der Sicherheitseinheit 36 erzeugte Steuersignal, beispielsweise ein Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels oder ein Signal für die Normalität des vertikalen Winkels, zu der Steuereinheit 35 übertragen wird.
  • Gemäß 3 empfängt die elektronische Steuereinheit 20 durch das Radar 10 während des Fahrens erfasste Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug und überwacht ein stationäres Objekt durch Klassifizieren von Attributen der empfangenen Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug (S11).
  • Die elektronische Steuereinheit 20 aktualisiert einen maximalen Erfassungsabstand von Erfassungsabständen zwischen einem Fahrzeug und dem stationären Objekt, die in den empfangenen Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug enthalten sind (S13). In diesem Fall stellt die elektronische Steuereinheit 20 ein Abtastintervall gemäß der Anzahl von stationären Objekten ein und hält einen Bereitschaftszustand bis zur Ankunft des eingestellten Abtastintervalls aufrecht.
  • Nach dem Schritt S13 kann die elektronische Steuereinheit 20 weiterhin den Schritt des Einstellens des Abtastintervalls und den Schritt des Bestimmens, ob das eingestellte Abtastintervall ankommt, durchführen. Das heißt, die elektronische Steuereinheit führt den Schritt des Einstellens des Abtastintervalls und den Schritt des Bestimmens, ob das eingestellte Abtastintervall ankommt, nach dem Schritt S13 oder vor dem Schritt S15, der nachfolgend beschrieben wird, durch, wodurch die Zuverlässigkeit für den maximalen Erfassungsabstand zwischen dem Fahrzeug und dem stationären Fahrzeug erhöht wird durch Verwendung des Abtastintervalls, das sensitiv gemäß der Anzahl von stationären Objekten eingestellt ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 schätzt den vertikalen Winkel des Radars 10 durch Verwendung des maximalen Erfassungsabstands, der im Schritt S13 aktualisiert wurde (S15). Der Schätzwinkel gemäß dem maximalen Erfassungsabstand kann bestimmt werden auf der Grundlage von Umsetzungsdaten, die einen Schätzwinkel mit Bezug auf jeden maximalen Erfassungsabstand durch Erfahrung vorspeichern, oder der Schätzwinkel kann linear bestimmt werden.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 bestimmt, ob der vertikale Schätzwinkel in einem geforderten Befestigungswinkelbereich ist, durch Vergleichen eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkels mit dem im Schritt S17 geschätzten vertikalen Winkel des Radars 10.
  • Wenn im Schritt S17 bestimmt wird, dass der vertikale Schätzwinkel außerhalb des geforderten Befestigungswinkelbereichs ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 20, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar 10 auftritt (S19). In dem in 4B illustrierten Radar 10 ist bestimmt, dass die Anomalität des vertikalen Winkels auftritt.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Anomalität des vertikalen Winkels im Radar 10 auftritt, gibt die elektronische Steuereinheit 20 Mitteilungsinformationen über die Anomalität durch zumindest einen von einem Lautsprecher, einem Schirm, eines in dem Fahrzeug angebrachten Endgeräts und einem Cluster aus. Obgleich beschrieben ist, dass die Mitteilungsinformationen über die Anomalität durch den Lautsprecher, den Schirm des Endgeräts und den in dem Fahrzeug angebrachten Cluster ausgegeben werden, kann ein Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels, das die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars 10 anzeigt, zu der Steuereinheit (35 in 2), die in dem Fahrerunterstützungssystem enthalten ist, ausgegeben werden, und die Steuereinheit kann vorübergehend beispielsweise das eigenständige Fahren oder dergleichen gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel anhalten.
  • Wenn im Schritt S17 bestimmt wird, dass der geschätzte vertikale Winkel in dem geforderten Befestigungswinkelbereich ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 20, dass der vertikale Winkel des Radars 10 in einem normalen Zustand ist (S20). IN einem in 4A illustrierten Radar 10 ist bestimmt, dass der vertikale Winkel des Radars 10 in einem normalen Zustand ist.
  • Daher ist es möglich, zu bestimmen, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels während des Fahrens in dem Radar 10 auftritt, ohne separat einen zusätzlichen Sensor anzubringen, wodurch eine Steuerung des Fahrerunterstützungssystems stabil und genau durchgeführt werden kann.
  • Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, zu bestimmen, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in einem Radar auftritt, durch Verwendung eines vertikalen Winkels, der auf der Grundlage eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und einem Fahrzeug in den Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, die durch Durchführen einer Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug von einem Radarsensor erhalten wurden, geschätzt wurde, und eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkelbereichs.
  • Weiterhin ist es gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung möglich, die Zuverlässigkeit des maximalen Erfassungsabstands zwischen dem stationären Objekt und dem Fahrzeug zu erhöhen durch Einstellen eines Abtastintervalls, bei dem durchgeführt wird, ob eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, gemäß der Anzahl von stationären Objekten.
  • Während die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die spezifischen Ausführungsbeispiele beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Geist und den Bereich der in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindung zu verlassen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Radar
    20
    elektronische Steuereinheit
    21
    Überwachungseinheit
    22
    Aktualisierungseinheit
    23
    Schätzeinheit für den vertikalen Winkel
    24
    Bestimmungseinheit
    30
    Fahrerunterstützungssystem
    31
    Objekterfassungseinheit
    32
    Verfolgungseinheit
    33
    Routenschätzeinheit
    34
    Zielauswahleinheit
    35
    Steuereinheit
    36
    Sicherheitseinheit
    37
    Kommunikationseinheit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2014-0052296 [0001]

Claims (10)

  1. Fahrerunterstützungssystem (30), welches aufweist: ein Radar (10), das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen; und eine elektronische Steuereinheit (20), die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar (10) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, wobei die elektronische Steuereinheit (20) enthält: eine Überwachungseinheit (21), die konfiguriert ist, ein stationäres Objekt auf der Grundlage der durch das Radar (10) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu überwachen; eine Aktualisierungseinheit (22), die konfiguriert ist, einen maximalen Erfassungsabstand zwischen dem von der Überwachungseinheit (21) überwachten stationären Objekt und dem Fahrzeug zu aktualisieren; eine Schätzeinheit (23) für den vertikalen Winkel, die konfiguriert ist, einen vertikalen Winkel des Radars (10) zu schätzen durch Verwendung des durch die Aktualisierungseinheit (22) aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und eine Bestimmungseinheit (24), die konfiguriert ist zum Bestimmen, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (10) auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkels ist.
  2. Fahrerunterstützungssystem (30) nach Anspruch 1, bei dem die Aktualisierungseinheit (22) ein Abtastintervall einstellt, bei dem bestimmt wird, ob die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (10) auftritt, auf der Grundlage der Anzahl von stationären Objekten, und den aktualisierten maximalen Erfassungsabstand zu der Zeit der Ankunft des eingestellten Abtastintervalls zu der Schätzeinheit (23) für den vertikalen Winkel liefert.
  3. Fahrerunterstützungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem, wenn bestimmt wird, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (10) auftritt, die Bestimmungseinheit (24) Mitteilungsinformationen, die die Anomalität des vertikalen Winkels anzeigen, durch zumindest einen von einem in dem Fahrzeug angebrachten Lautsprecher, einem Schirm eines in dem Fahrzeug angebrachten Endgeräts und einem Cluster ausgibt.
  4. Fahrerunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Schätzeinheit (23) für den vertikalen Winkel den vertikalen Winkel des Radars (10) durch Bezugnahme auf Umsetzungsdaten, die einen Schätzwinkel, der mit Bezug auf jeden maximalen Erfassungsabstand definiert ist, speichern, schätzt.
  5. Fahrerunterstützungssystem (30), das ein Radar (31), das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über einen Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine Steuereinheit (35), die ein eigenständiges Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar (31) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, enthält, welches Fahrerunterstützungssystem (30) aufweist: eine Sicherheitseinheit (36), die konfiguriert ist zum Klassifizieren von Attributen der durch das Radar (31) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, zum Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und dem Fahrzeug, und zum Bestimmen, dass eine Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (31) auftritt, wenn ein vertikaler Winkel des Radars, der durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands geschätzt wurde, außerhalb eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkelbereichs ist.
  6. Fahrerunterstützungssystem nach Anspruch 5, bei dem die Sicherheitseinheit (36) ein Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels zu der Steuereinheit (35) ausgibt, wobei das Signal für die Anomalität des vertikalen Winkels auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, erzeugt wird.
  7. Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars in einem Fahrerunterstützungssystem (30), das ein Radar (10), das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine elektronische Steuereinheit (20), die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar (10) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, enthält, welches Verfahren aufweist: Überwachen eines stationären Objekts auf der Grundlage der durch das Radar (10) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug; Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen dem überwachten stationären Objekt und dem Fahrzeug; Schätzen eines vertikalen Winkel des Radars durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und Bestimmen, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkels ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin nach dem Überwachen des stationären Objekts aufweisend: Einstellen eines Abtastintervalls auf der Grundlage der Anzahl von stationären Objekten, bei dem bestimmt wird, ob die Anomalität des vertikalen Winkels des Radars (10) in dem Radar auftritt; und Liefern des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands, der für die Schätzung des vertikalen Winkels zu verwenden ist, zu der Zeit der Ankunft des eingestellten Abtastintervalls.
  9. Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität des vertikalen Winkels eines Radars (31) in einem Fahrerunterstützungssystem, das ein Radar (31), das an einem Fahrzeug angebracht ist, um Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug zu erfassen, und eine Steuereinheit (35), die das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der durch das Radar (31) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug steuert, enthält, welches Verfahren aufweist: Klassifizieren von Attributen der durch das Radar (31) erfassten Informationen über den Bereich vor dem Fahrzeug, und Aktualisieren eines maximalen Erfassungsabstands zwischen einem stationären Objekt und dem Fahrzeug; Schätzen eines vertikalen Winkels des Radars (31) durch Verwendung des aktualisierten maximalen Erfassungsabstands; und Bestimmen, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (31) auftritt, wenn der geschätzte vertikale Winkel außerhalb eines voreingestellten geforderten Befestigungswinkels ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, weiterhin nach dem Bestimmen der Anomalität des vertikalen Winkels aufweisend: Ausgeben eines Signals für die Anomalität des vertikalen Winkels, das auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, dass die Anomalität des vertikalen Winkels in dem Radar (31) auftritt, erzeugt wurde, zu der Steuereinheit (35).
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