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Die Erfindung betrifft einen Lastenträger für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Halterung zur Befestigung des Lastenträgers an einer Kraftfahrzeugkarosserie, an welcher Halterung ein Schlitten zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Gebrauchsstellung bewegbar gelagert ist.
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Solche Lastenträger dienen dazu, bei Bedarf eine Aufnahme- oder Befestigungsmöglichkeit für zu transportierende Gegenstände wie beispielsweise Fahrräder oder dergleichen zu bieten. Sie sind zwischen einer Nichtgebrauchsstellung, in welcher sie zusammengelegt und innerhalb der Fahrzeughülle, beispielsweise hinter einer Heckschürze, verstaut sind, und einer Gebrauchsstellung, in welcher sie die Lastaufnahme ermöglichen, verstellbar. Hierzu sind Systeme bekannt, die entweder ausziehbar oder ausschwenkbar sind. Hierzu sind am Schlitten teilweise mehrteilig ausgebildete Arm- oder Trägerkonstruktionen, die über Mehrgelenkanordnungen eine Schwenkmöglichkeit bieten, vorgesehen. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass in der Nichtgebrauchsstellung, also der Verstauposition, relativ viel Stauraum in Anspruch genommen wird.
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Aus
DE 10 2007 042 769 A1 ist ein Lastenträger für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Tragstruktur zum Tragen einer Last, wobei die Tragstruktur über eine Schiebelagerung verschieblich gelagert ist und zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Gebrauchsstellung verschoben werden kann. Zusätzlich ist die Tragstruktur, die über eine Höhenverstelleinrichtung auch in der Höhe verstellbar ist, auch bezüglich der Horizontalen verschwenkbar.
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Ein weiterer Lastenträger ist aus
DE 10 2007 014 442 A1 bekannt. Dieser kann zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und einer Arbeitsstellung verschwenkt werden, wobei er sich in der Nichtgebrauchsstellung unterhalb der Karosserie des Kraftfahrzeugs befindet.
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Schließlich ist aus
DE 103 38 723 A1 ein Lastenträger für ein Kraftfahrzeug bekannt, der ebenfalls aus einer Ruheposition unterhalb des Fahrzeughecks in eine Gebrauchsposition verschwenkbar ist, wozu entsprechende Hebelarme vorgesehen sind, die an einem positionsfesten Trägerblech und einem beweglichen Schwenkblech angeordnet sind und zwischen der Ruheposition und einer Gebrauchsposition parallelogrammartig verschwenken.
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Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, einen Lastenträger anzugeben, der demgegenüber verbessert ist, und in eine möglichst kleinformatige Form in der Nichtgebrauchsstellung bringbar ist.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Lastenträger der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Schlitten zwei Lastaufnahmearme über Gelenkverbindungen schwenkbar gelagert sind, dass an jedem Lastaufnahmearm ein Verbindungsarm über eine Gelenkverbindung schwenkbar gelagert ist, der einen schräg verlaufenden Abschnitt aufweist, dass an jedem Verbindungsarm eine Beleuchtungseinheit über eine Gelenkverbindung schwenkbar gelagert ist, wobei die Lastaufnahmearme, die Verbindungsarme und die Beleuchtungseinheiten zwischen einer zusammengefalteten Nichtgebrauchsstellung, in der sie alle zueinander geschwenkt sind, und einer aufgefalteten Gebrauchsstellung verschwenkbar sind, und wobei in der Nichtgebrauchsstellung die beiden Lastaufnahmearme benachbart zum Schlitten verlaufen, während die Beleuchtungseinrichtungen über die Verbindungsarme unterhalb der und benachbart zu den Verbindungsarmen positioniert sind.
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Der erfindungsgemäße Lastträger weist an seinem Schlitten zwei Faltkonstruktionen auf, jeweils bestehend aus einem Lastaufnahmearm, einem Verbindungsarm und der Beleuchtungseinheit, wobei diese Elemente über entsprechende Gelenkverbindungen untereinander schwenkbar verbunden sind. Sie können, um sie in die Nichtgebrauchsstellung zu bringen, zueinander geschwenkt werden. Das heißt, dass beide seitlichen Faltkonstruktionen in sich gefaltet und zum Schlitten hin geschwenkt werden können. Um nun sicherzustellen, dass die sich in der Nichtgebrauchsstellung ergebende Geometrie möglichst kleinformatig ist, ist der Verbindungsarm mit einem schrägverlaufenden Abschnitt versehen. Dies ermöglicht es, dass die Beleuchtungseinheit, die am Verbindungsarm angeordnet ist, in der Nichtgebrauchsstellung unterhalb des jeweiligen Lastaufnahmearms, an dem der Verbindungsarm angeordnet ist, positioniert wird. Das heißt, dass sich in der zusammengefalteten Position der Lastaufnahmearm benachbart und parallel zum Schlitten befindet, während der Verbindungsarm wiederum benachbart und im Wesentlichen parallel zum Lastaufnahmearm verläuft, und sich quasi relativ zum Lastaufnahmearm schräg nach unten erstreckt. Gegebenenfalls ist der Verbindungsarm auch leicht gekröpft. Die Beleuchtungseinheit ihrerseits, die am Ende des Verbindungsarms positioniert ist, verläuft in der Faltposition unterhalb und wiederum benachbart zu den Lastaufnahmearmen. Diese Faltposition nimmt jede seitliche Faltkonstruktion ein. In der Nichtgebrauchsstellung ergibt sich somit folglich eine äußerst kompakte, kleinformatige Anordnung, bei der die einzelnen Arme bzw. Beleuchtungseinheiten kompakt und engst möglich zueinander benachbart positioniert respektive verschachtelt angeordnet sind. Dies ermöglicht es wiederum, den Lastenträger auch dort zu verbauen, wo nur ein relativ geringer Bauraum gegeben ist, mithin also relativ wenig Platz innerhalb der Fahrzeughülle, beispielsweise hinter der Heckschürze, vorhanden ist.
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Um den Lastenträger aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung zu bringen, ist es lediglich erforderlich, den Schlitten aus der Nichtgebrauchsstellung, in der er angehoben und hinter dem Verkleidungsteil angeordnet ist, in eine abgesenkte Gebrauchsstellung zu bewegen. Dies geschieht bevorzugt über einen motorischen Antrieb, der beispielsweise über ein Bedienelement im Fahrzeuginnenraum oder über eine Fernbedienung angesteuert werden kann. Der Schlitten fährt also in eine abgesenkte Stellung, in der die einzelnen Schwenkelemente der beidseitigen Faltkonstruktionen zugänglich sind, so dass sie anwenderseitig ohne weiteres nacheinander aufgeschwenkt werden können. Gleichermaßen einfach ist das Verstauen möglich, hierzu sind lediglich die einzelnen Elemente der Faltkonstruktionen wieder in die zusammengelegte, kompakte Nichtgebrauchsstellung zu verschwenken, wonach, bevorzugt wiederum über den Elektromotor gesteuert, der Schlitten nebst den eingeschwenkten Faltkonstruktionen wieder in die angehobene Nichtgebrauchsstellung bewegt wird.
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Die Gelenkverbindungen, über die die Verbindungsarme mit den Lastaufnahmearmen und den Beleuchtungseinheiten verbunden sind, sind räumliche Drehgelenke mit Schwenkachsen, deren räumliche Position sich beim Verschwenken der Verbindungsarme und der Beleuchtungseinheiten von der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung ändert. Das heißt, dass quasi schräg im Raum angeordnete Drehverbindungen oder Drehgelenke gegen sind. Hierüber wird sichergestellt, dass in der Gebrauchsstellung die Beleuchtungseinheiten in einem bestimmten Mindestabstand zur Fahrbahn angeordnet sind, dass sie also eine definierte Mindesthöhe zur Fahrbahn einnehmen. Das heißt, dass beim Ausschwenken der beidseitigen Faltkonstruktionen die Beleuchtungseinheiten über diese schräg stehenden Schwenkachsen quasi, vertikal gesehen, angehoben werden, während sie beim Zusammenlegen über diese schrägen Achsen vertikal gesehen, abgesenkt werden und höhenmäßig unter die Lastaufnahmearme geführt werden.
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Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung können die Gelenkverbindungen, über die die Verbindungsarme mit der Lastaufnahmearme und der Beleuchtungseinheiten verbunden sind so ausgeführt sein, dass sie in der Nichtgebrauchsstellung und/oder der Gebrauchsstellung arretierbar oder zumindest wegbegrenzt sind. Jede Gelenkverbindung kann also so ausgeführt sein, dass in der einen oder anderen Stellung, bevorzugt in beiden, eine lösbare Arretierung gegeben ist, beispielsweise, indem ein Rastelement in eine Rastaufnahme, die beide gelenkverbindungsseitig vorgesehen sind, einschnappt. Diese Arretierung ist so ausgelegt, dass sie ohne weiteres überdrückbar ist, mithin also beim Aufschwenken oder beim Zusammenlegen durch einen entsprechenden, vom Anwender ausgeübten Druck gelöst wird. Alternativ zur Arretierung der Gelenkverbindungen ist es auch denkbar, diese quasi wegbegrenzt auszuführen, das heißt, dass der jeweilige Schwenkwinkel bzw. Schwenkweg entsprechend begrenzt ist. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass halterungs- oder gelenkverbindungsseitig ein Arretierbolzen vorgesehen ist, der in eine Bolzenaufnahme eingreift, und gegen deren Ende er mit Erreichen der Endposition läuft. Dies bietet sich insbesondere zur Begrenzung der Schwenkbewegung beim Verbringen in die Gebrauchsstellung an, da beim Verbringen in die Nichtgebrauchsstellung die entsprechenden Schwenkelemente ohnehin in dichter Packung aneinander anliegen.
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Selbstverständlich können nicht nur die Gelenkverbindungen, über die die Verbindungsarme mit den Lastaufnahmearmen und den Beleuchtungseinheiten gekoppelt sind, sondern auch die Gelenkverbindungen, über die die Lastaufnahmearme am Schlitten gelagert sind, in der Nichtgebrauchs- und/oder der Gebrauchsstellung arretierbar oder wegbegrenzt sein.
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Wie beschrieben ist es zur Realisierung einer Arretierung oder einer Wegbegrenzung zweckmäßig, wenn an der Halterung ein oder mehrere Arretierbolzen und an einem Teil der Gelenkverbindung ein oder mehrere Bolzenaufnahmen, in die der oder jeweils ein Bolzen in der Arretierstellung oder Begrenzungsstellung eingreift, vorgesehen sind. Hierüber lässt sich eine einfache, gleichwohl aber stabile Arretierung respektive Führung und Wegbegrenzung erreichen. Insbesondere im Bereich der ersten Gelenkverbindung, über die die Lastaufnahmearme am Schlitten gelagert sind, ist die Kopplung über die Bolzen und die Bolzenaufnahmen zweckmäßig, da hierüber die Lastaufnahmearme in der Arretierstellung fest mit der Halterung koppelbar sind. Die Bolzen weisen bevorzugt verbreiterte Köpfe auf, die von der Bolzenaufnahme, die entsprechend hinterschnitten ist, hintergriffen werden. Beim Aufschwenken werden die Bolzenaufnahmen relativ zu den Bolzen verschwenkt und hintergreifen diese in der Begrenzungsstellung, in der dann eine auch hohe Lasten stabil aufnehmende Kopplung der Lastaufnahmearme zur Halterung und damit zum Fahrzeug gegeben ist.
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Wie beschrieben wird zum Überführen des Lastenträgers in die Lastaufnahmeposition der Schlitten aus einer Nichtgebrauchsstellung in eine abgesenkte Gebrauchsstellung, in der die Schwenkelemente ausgeschwenkt werden können, verbracht. Hierzu ist er entsprechend beweglich an der Halterung geführt. Da an dem Schlitten wie beschrieben die beidseitigen Faltkonstruktionen angeordnet sind, die entsprechend schwer sind, ist eine sichere Vertikalführung zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen ist der Schlitten bevorzugt über zwei seitliche Doppelkulissenführungen beweglich an der. Halterung geführt. Das heißt, dass entweder am Schlitten oder der Halterung beidseits jeweils zwei Kulissen vorgesehen sind, in die entsprechende, an der Halterung oder am Schlitten angeordnete Führungszapfen eingreifen. Hierüber kann eine sehr stabile Führung gewährleistet werden. Diese kann noch dadurch verbessert respektive weiter stabilisiert werden, wenn am Schlitten ein Stabilisationsstab vorgesehen ist, über den die beidseitigen, der Führung dienenden Abschnitte gestützt sind. Über diesen Stabilisationsstab wird der Schlitten horizontal gesehen stabilisiert, so dass er sich quasi in sich nicht verwinden oder relativ zur Halterung verkippen kann und sichergestellt ist, dass eine störungsfreie Vertikalbewegung des Schlittens relativ zur Halterung in den beiden Doppelkulissenführungen möglich ist.
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Wie beschrieben befindet sich der Lastenträger in der Nichtgebrauchsstellung versteckt hinter beispielsweise der Heckschürze, wobei der Schlitten nebst seiner schwenkbaren Anbauteile in eine angehobene Ruheposition bewegt ist. Zum Verbringen in die Gebrauchsstellung wird der Schlitten nebst seiner Faltkonstruktionen abgesenkt, so dass die Schwenkelemente der Faltkonstruktionen zugänglich sind und aufgeschwenkt werden können. Um es für den Anwender möglichst komfortabel zu gestalten, dass er an die aufzuschwenkenden Elemente der Faltkonstruktionen gelangt, kann gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass jede Doppelkulissenführung eine obere erste Kulisse, die in eine obere Biegung übergeht, und eine untere zweite Kulisse, die in eine sich weiter als die obere Biegung erstreckende untere Biegung übergeht aufweist, wobei am Schlitten ein oberer und ein unterer Führungszapfen vorgesehen sind, wobei der obere Führungszapfen in die obere Kulisse und der untere Führungszapfen in die untere Kulisse eingreift. Jede der beiden Kulissen einer Doppelkulissenführung weist zunächst einen im Wesentlichen vertikal verlaufenden Kulissenabschnitt auf. Dieser geht, vertikal gesehen, im unteren Bereich in jeweils eine Biegung über, so dass sichergestellt wird, dass der geführte Schlitten etwas weiter in Richtung des Fahrzeughecks während der vertikalen Abwärtsbewegung geführt wird. Die untere Biegung, in der der untere Führungszapfen geführt ist, erstreckt sich, horizontal und in Richtung des Fahrzeughecks gesehen, etwas weiter als die obere Biegung, so dass der Schlitten quasi mit seinem unteren Ende weiter zum Fahrzeugheck hin verkippt wird. Da in diesem Bereich die Lastaufnahmearme angelenkt sind, an denen wiederum die Verbindungarme und Beleuchtungseinheiten angeordnet sind, werden folglich die beiden Faltkonstruktionen im Bereich des unteren Endes der Heckschürze in Richtung des Anwenders verkippt oder ausgestellt, so dass sie noch leichter zugänglich sind. Sie befinden sich also etwas unterhalb des unteren Endes der Heckschürze und leicht in Richtung des Anwenders gekippt, so dass dieser ohne Probleme zum Aufschwenken an die Faltkonstruktionen gelangen kann.
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Bevorzugt geht die Biegung der unteren Kulisse in eine weitere entgegengesetzt laufende Biegung über, das heißt, sie läuft quasi in einen eine nach unten gerichtete Vertikalkomponente aufweisenden Abschnitt. Hierüber wird eine axiale Arretierung geschaffen, da der in dieser Biegung aufgenommene Führungszapfen eine axiale Bewegung verhindert. Damit ändern Axialkräfte, die der Anwender beim Aufschwenken in den Schlitten einleitet, nichts an seiner Positionierung. Die weitere vertikale Bewegung ist durch den in der oberen Biegung aufgenommenen oberen Führungszapfen gesperrt.
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Die Kontur der unteren Biegung ermöglicht nicht nur ein Verkippen des Schlittens in Richtung des Anwenders, sie stellt auch gleichzeitig eine Bremskontur dar, die sicherstellt, dass, wenn der Schlitten aus irgendwelchen Gründen ungesteuert nach unten fällt, er abgebremst wird. Grundsätzlich könnte im Bereich dieser unteren Biegung auch ein Bremselement, beispielsweise eine erhöhte Reibung aufweisender Bremsbelag oder dergleichen vorgesehen sein.
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Da beide Kulissen einer Doppelführungskulisse quasi vertikal gesehen übereinander angeordnet sind, ist es zweckmäßig, sie, horizontal gesehen, versetzt zueinander anzuordnen. Das heißt, dass die beiden Kulissen unterschiedlich tief sind, wobei die beiden Führungszapfen unterschiedlich lang sind.
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Um die in der Gebrauchsstellung befindlichen Faltkonstruktionen in dieser Stellung zu sichern respektive zu fixieren, kann in Weiterbildung der Erfindung ein zwischen den in der Gebrauchsstellung befindlichen Lastaufnahmearmen oder Verbindungsarmen oder Beleuchtungseinheiten lösbar anzuordnendes, diese miteinander verbindendes und abstützendes Verbindungselement vorgesehen sein. Hat der Anwender die beidseitigen Faltkonstruktionen aufgeschwenkt, so ist von ihm zur Sicherung derselben lediglich das lösbare Verbindungselement zu positionieren. Hierzu sind einerseits am Verbindungselement entsprechende Befestigungsabschnitte oder -elemente vorgesehen, die mit entsprechenden Befestigungsabschnitten oder Befestigungselementen, die an den Lastaufnahmearmen, den Verbindungsarmen oder den Beleuchtungseinheiten vorgesehen sind, zusammenwirken. Diese Verbindungselemente können beispielsweise vorstehende Zapfen sein, die entsprechende Löcher einzuführen sind und dort zu sichern sind, oder dergleichen.
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Das Verbindungselement ist zweckmäßigerweise ebenfalls am Lastenträger in der Nichtgebrauchsstellung verstaubar, so dass es nicht als separates Bauteil mitzuführen ist. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass das Verbindungselement bei in der Nichtgebrauchsstellung befindlichem Schlitten lösbar an einem Lastaufnahmearm oder einer Beleuchtungseinheit oder gemeinsam an beiden angeordnet ist. Es wird folglich ebenfalls kompakt mit den Schwenkelementen verstaut und befindet sich in der Nichtgebrauchsstellung ebenfalls unterhalb respektive hinter dem Verkleidungselement des Fahrzeugs.
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Das Verbindungselement ist bevorzugt ein Nummernschildträger. Das heißt, dass ihm quasi eine Doppelfunktion zukommt, nämlich zum einen die der Stabilisierung der aufgeschwenkten Faltkonstruktionen, zum anderen aber auch die, dass er das Nummernschild haltert. Dieser Nummernschildträger weist eine entsprechende Höhe und Breite auf, so dass er quasi plattenförmig ausgeführt ist und in der Nichtgebrauchsstellung die zueinander geschwenkten Teile der Faltkonstruktionen relativ großflächig abdeckt.
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Um den Nummernschildträger in der Gebrauchsstellung zu fixieren, können an ihm beidseits schwenkbare Befestigungsabschnitte vorgesehen sein, über die er lösbar an den Lastaufnahmearmen, den Verbindungsarmen oder den Beleuchtungseinheiten befestigbar ist. Zusätzlich kann er über diese Befestigungsabschnitte auch an den in der Nichtgebrauchsstellung befindlichen Lastaufnahmearmen oder den Beleuchtungseinheiten oder beiden befestigbar sein. Über diese schwenkbaren Befestigungsabschnitte kann der Nummernschildträger seitlich verlängert werden, so dass er ohne weiteres den Abstand zwischen den Befestigungsorten an den beiden Faltkonstruktionen übergreift. Gleichwohl kann er durch Einschwenken der Befestigungselemente wieder entsprechend verkürzt und kompaktiert werden, so dass er wiederum kleinformatig an den zusammengeschwenkten Faltkonstruktionen verstaut werden kann. Besonders zweckmäßig dienen die Befestigungsabschnitte auch in diesem Fall seiner Halterung.
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Um den Schlitten in der Nichtgebrauchsstellung sicher und möglichst klapperfrei fixieren zu können, ist der Schlitten an der Halterung über eine halterungsseitig vorgesehene Verriegelungseinrichtung in der Nichtgebrauchsstellung lösbar arretierbar. Bevorzugt weist hierzu die Verriegelungseinrichtung zwei schwenkbar gelagerte Arretierelemente auf, gegen die der Schlitten beim Bewegen in die Nichtgebrauchsstellung läuft und die mit Erreichen der Nichtgebrauchsstellung jeweils einen am Schlitten vorgesehenen Rastabschnitt untergreifen, wobei die Arretierelemente über jeweils ein lösbares Verriegelungselement in der Arretierposition feststellbar sind. Wird also der Schlitten manuell hochgeschoben, so läuft er zwangsläufig gegen die beiden schwenkbaren Arretierelemente, z. B. in Form von scheibenförmigen Bauteilen, und nimmt diese mit. Mit Erreichen der Endstellung verrasten die beiden Arretierelemente an entsprechenden Rastabschnitten des Schlittens, so dass dieser fixiert ist.
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Um dieses Verrasten zu automatisieren und eine automatische Nachstellung zu ermöglichen, kann ferner vorgesehen sein, dass die Verriegelungselemente schwenkbar gelagert und mit dem jeweiligen Arretierelement über ein Federelement derart gekoppelt sind, dass die Verriegelungselemente automatisch in die Feststellposition gezogen werden. Die Arretierelemente werden über die Federelemente, z. B. einfache Schraubenfedern, in die Arretierposition gespannt. In dieser sorgen die beiden Verriegelungselemente für die endgültige, jedoch lösbare Feststellung.
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Zum einfachen Lösen können schließlich die beiden Verriegelungselemente über einen Zugstangenmechanismus miteinander gekoppelt und darüber gemeinsam zum Lösen der Feststellung bewegbar sein. Diese Bewegung wird bevorzugt über ein elektromechanisches Stellelement, insbesondere einen durch Betätigung einer Taste o. dgl. im Innenraum angesteuerten Elektromotor erwirkt, so dass der Schlitten gelöst und in die abgesenkte Position nach unten gleitet.
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An den Lastaufnahmen sind Aufnahmepunkte angeordnet, die eine Adaption mit verschiedenen Aufsätzen ermöglichen. Diese Aufnahmepunkte können insbesondere Aussparungen oder Einsatz- bzw. Einrastmöglichkeiten sein, mit der eine Adaption mit verschiedenen Aufsätzen ermöglicht wird.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Lastenträgers, angeordnet an einem Rahmenbauteil eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine Vorderseitenansicht des Lastenträgers aus 1 in der Nichtgebrauchsstellung,
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3 eine Perspektivansicht der beiden Faltkonstruktionen, ohne Darstellung des Schlittens,
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4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV aus 3,
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5 eine Prinzipdarstellung zur Erläuterung der Lage der Schwenkachsen der Gelenkverbindungen eines Verbindungsarms zum Lastaufnahmearm und zur Beleuchtungseinheit,
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6 eine Aufsicht auf diese Faltanordnung in der Gebrauchsstellung,
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7–10 Prinzipdarstellungen betreffend den Absenkvorgang des Schlittens nebst Faltkonstruktionen aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsdarstellung unter Darstellung einer Doppelkulissenführung,
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11 eine Explosionsansicht einer Gelenkverbindung, über die ein Lastaufnahmearm zum Schlitten gelagert ist,
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12 eine Schnittansicht durch die Gelenkverbindung im ausgeschwenkten des Lastaufnahmearms,
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13–21 Perspektivdarstellungen zur Erläuterung des Verbringes des Schlittens nebst der Faltkonstruktionen von der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung, und
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22–27 Prinzipdarstellungen des Verriegelungsmechanismus des Schlittens an der Halterung.
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1 zeigt einen erfindungsgemäßen Lastenträger 1 für ein Kraftfahrzeug. Der Lastenträger 1 weist eine Halterung 2 auf, mit der er an einer Rahmenkonstruktion 3 des Kraftfahrzeugs befestigt ist. An der Halterung 2 ist, längsbeweglich geführt, ein Schlitten 4 angeordnet, der zwischen einer Nichtgebrauchsstellung, in der er nach oben gefahren ist und einer abgesenkten Gebrauchsstellung bewegbar ist. An dem Schlitten 4 sind zwei separate Faltkonstruktionen seitlich angeordnet, die jeweils einen Lastaufnahmearm 5, einen Verbindungsarm 6 sowie eine Beleuchtungseinrichtung 7 aufweisen. Jeder Lastaufnahmearm 5 ist über eine nur schematisch angedeutete Gelenkverbindung 8 am Schlitten 4 angeordnet. Jeder Verbindungsarm 6 ist über eine weitere Gelenkverbindung 9 am Lastaufnahmearm sowie über eine dritte Gelenkverbindung 10 an der Beleuchtungseinheit 7 gelenkig gelagert.
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Um den Schlitten 4 in der angehobenen Position verriegeln zu können ist eine Verriegelungseinrichtung 11 vorgesehen, die – wie auch die Bewegung des Lastaufnahmearms 4, über einen nicht näher gezeigten Elektromotor betätigt wird. Über die Verriegelungseinrichtung 11 werden zwei drehbar gelagerte Hakenelemente 12, die gegen eine Zugfeder beweglich sind, bewegt. Wie 2 zeigt, greifen die Hakenelemente 12 in entsprechende Hakenaufnahmen am Schlitten 4 ein. Wird, wie durch den Pfeil dargestellt ist, das Betätigungselement 13 der Verriegelungseinrichtung bewegt, so werden über die Streben 14 und die an diesen angeordneten Betätigungsabschnitten die beiden Hakenelemente 12 wie durch die Pfeile angegeben entsprechend bewegt und in den Haken- oder Rasteingriff bewegt, so dass der Schlitten 4 fixiert wird. Bei umgekehrter Bewegung wird er freigegeben, indem die Hakenelemente 12 gelöst werden.
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Am Schlitten 4 ist des Weiteren ein Stabilisationsstab 15 angeordnet, der den Schlitten 4 in horizontaler Richtung, also quer, stabilisiert, so dass er sich in den beiden noch zu beschreibenden seitlichen Doppelkulissenführungen nicht verkanten kann.
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In der in 2 gezeigten Nichtgebrauchsstellung, in der die Faltkonstruktionen zusammengelegt sind, sind diese äußerst kompakt verschachtelt. Dies ist in den 3 und 4 gezeigt, in denen aus Gründen der Übersichtlichkeit der Schlitten 4 nicht gezeigt ist. Ersichtlich liegen die beiden Lastaufnahmearme 5 eng benachbart und parallel zueinander verlaufend beieinander, sie erstrecken sich im Wesentlichen parallel und ebenfalls engst möglich benachbart zum Schlitten 4. Die beiden Verbindungsarme 6 sind in die entgegengesetzte Richtung wie der zugehörige Lastaufnahmearm 5 eingeschwenkt. Sie weisen jeweils einen schrägverlaufenden Abschnitt 16 auf, über den sie vertikal gesehen nach unten laufen. Über jeweils eine Gelenkverbindung 10 ist an den Verbindungsarmen 6 die jeweilige Beleuchtungseinheit 7 angeordnet. In der kompakten Nichtgebrauchsstellung liegen die Beleuchtungseinheiten 7, siehe insbesondere 4, direkt und möglichst eng benachbart unterhalb des jeweiligen Lastaufnahmearms 5, sie verlaufen also im Wesentlichen parallel dazu und sind, vertikal gesehen, quasi deckungsgleich angeordnet. Die Verbindungsarme 6 können hierzu, um also diese kompakte, ineinander verschachtelte Anordnung zu ermöglichen, bei Bedarf auch etwas gekröpft sein, wie in 3 zum Verbindungarm 6 gezeigt. In jedem Fall ergibt sich eine Gesamtkonstruktion, deren Tiefe, gesehen in Fahrzeuglängsrichtung, quasi nur durch die Tiefe der Lastaufnahmearme 5 respektive der Beleuchtungseinheiten 7 definiert wird und deren Höhe über die Höhen der Lastaufnahmearme 5 und der Beleuchtungseinheiten 7 definiert wird.
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Die 5 und 6 zeigen zwei Beispiele, die die Ausgestaltung und Anordnung der Gelenkverbindungen 9 und 10 zeigen. Die Gelenkverbindungen 9 und 10 weisen schräg im Raum angeordnete Schwenkachsen 17, 18 auf, wie in 5 gezeigt. Der Winkel, den die Schwenkachsen 17, 18 relativ zur Vertikalen einnehmen, sollte im Bereich zwischen 3–30° liegen, kann aber auch bei Bedarf kleiner oder größer gewählt werden. Dies ermöglicht es, in der aufgeschwenkten Stellung die jeweilige Beleuchtungseinheit 7 vertikal gesehen höher zu positionieren, verglichen mit der Lage der am Schlitten 4 endenden Lastaufnahmearme 5. Das heißt, dass beim Verbringen von der Nichtgebrauchs- oder Verstaustellung in die Gebrauchsposition die Beleuchtungseinheiten 7 nicht nur quasi seitlich aufgeschwenkt werden, sondern auch vertikal nach oben geführt werden. Die aufgeschwenkte Relativposition der Beleuchtungseinheit 7 zum Lastaufnahmearm 5 ist in 6 gezeigt.
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Die 7–10 zeigen die Führungskonstruktion, über die der Schlitten 4 vertikalbeweglich an der Halterung 2 geführt ist. Hierzu sind an der Halterung 2 beidseits Doppelkulissenführungen 19 vorgesehen, umfassend eine obere Kulisse 20 und eine untere Kulisse 21, vgl. 8. Diese sind, horizontal gesehen, quasi versetzt zueinander angeordnet bzw. unterschiedlich tief. Die untere Kulisse 20 geht in eine am unteren Ende ausgebildete Biegung 22 über, die untere Kulisse 21 geht in eine am unteren Ende ausgebildete Biegung 23 über, die sich, siehe exemplarisch 8, seitlich gesehen weiter erstreckt als die obere Biegung 22. Sie geht des Weiteren in einen eine vertikale Komponente aufweisenden, entgegengesetzten Biegungsabschnitt 24 über. Im Bereich des Minimums der Biegung 23 kann ein Bremselement oder eine Bremskontur integriert sein, die den abwärtsbewegten Schlitten 4 gegebenenfalls bremst respektive auffängt. Beide Kulissen 20, 21 weisen jeweils vertikale Führungsabschnitte 25, 26 auf.
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Am Schlitten 4 sind, hier nur prinzipiell angedeutet, zwei Führungszapfen 27, 28 angeordnet, wobei der Zapfen 27 in der oberen Kulisse 20 und der Zapfen 28 in der unteren Kulisse 21 geführt ist. Die jeweiligen Bewegungswege sind in 7 einmal gestrichelt und einmal durch den durchgezogenen Pfeilweg dargestellt.
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Ersichtlich ist in den 7–10 auch das Verkleidungsbauteil 29, hinter dem die gesamte Mimik in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Heckschürze.
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7 zeigt die Ausgangssituation, in ihr befindet sich der Schlitten 4 in der angehobenen Nichtgebrauchsstellung. Über einen nicht näher gezeigten elektromotorischen Antrieb wird die Absenkbewegung eingeleitet. In 8 ist der Schlitten 4 bereits ein Stück weit abgesenkt, die Führungszapfen 27, 28 befinden sich jedoch noch in den jeweiligen vertikalen Abschnitten 25, 26 der beiden Kulissen 20, 21.
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9 zeigt die Situation, in der der Schlitten 4 bereits weitgehend vertikal gesehen abgesenkt ist, die Führungszapfen 27, 28 befinden sich im Übergang zur jeweiligen Biegung 22, 23. Ersichtlich ist das untere Ende des Schlittens 4 respektive der Abschnitt, an dem die jeweiligen Faltkonstruktionen 30 umfassend die Lastaufnahmearme 5, Verbindungsarme 6 und Beleuchtungseinheiten 7 angeordnet sind, bereits vertikal gesehen unter dem Verkleidungsbauteil 29 herausgefahren.
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Bei Fortsetzung der Bewegung, siehe 10, laufen die Führungszapfen 27, 28 in die Biegungen 22, 23 ein, so dass der Schlitten 4 nebst der Faltkonstruktionen 30 mit seinem unteren Ende nach vorne, also in Richtung des am Heck stehenden Anwenders gekippt wird. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Biegung 23 sich weiter in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt als die Biegung 22, wo der Führungszapfen 27 gegen einen Anschlag läuft. Der Führungszapfen 28 hingegen läuft von der Biegung 23 in die Biegung 24 ein, worüber der Schlitten 4 in axialer Richtung gesichert ist, so dass er beim Aufschwenken der Faltkonstruktionen 30 axial gesehen nicht mehr bewegt werden kann.
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Diese Doppelkulissenführungen 19 sind wie beschrieben beidseits vorgesehen, so dass eine sichere Führung gewährleistet ist. Unterstützt wird dies über den Stabilisierungsstab 15, der seitens des Schlittens 4 die Abschnitte, an denen die Führungsbolzen 27, 28 vorgesehen sind, querstabilisiert.
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11 und 12 zeigen Ansichten der Gelenkverbindung 8, über die jeweils ein Lastaufnahmearm 5 an dem Schlitten 4 schwenkgelagert ist. Ausschnittsweise ist in 11 noch ein Bauteil 31 zu sehen, an dem die Doppelkulissenführungen respektive die beiden Kulissen 20, 21 ausgebildet sind, gezeigt.
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Jeder Lastaufnahmearm 5 weist einen Schwenk- oder Gelenkabschnitt 32 auf, an dem im gezeigten Beispiel zwei Bolzenaufnahmen, die jeweils anschlagbegrenzt sind, vorgesehen sind. An der Halterung 2 sind zwei Arretierbolzen 34 vorgesehen, die beim Aufschwenken des Lastaufnahmearms 5 in die Gebrauchsstellung in die Bolzenaufnahmen 33 eingreifen und mit ihren Köpfen 35, siehe Schnittansicht gemäß 12, in entsprechende Hinterschneidungen einlaufen. Hierüber erfolgt eine Arretierung respektive Wegbegrenzung der Aufschwenkbewegung der Gelenkverbindung 8, sowie eine feste Kopplung der Lastaufnahmearme mit der Halterung 2 und damit der Karosserie, an der die Halterung 2 befestigt ist. Hierüber ist der Lastaufnahmebereich folglich an der Karosserie abgestützt, so dass die aufgenommene Last an die Karosserie weitergeleitet bzw. an dieser abgestützt ist.
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Die 13–21 zeigen in Form verschiedener Darstellungen den Funktionsablauf zum Verbringen des Lastenträgers aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung. Beginnend mit der Anordnung in der Nichtgebrauchsstellung, wie in 1 gezeigt, ist in 13 der Schlitten 4 bereits ein Stück weit nach unten gefahren, er befindet sich jedoch noch nicht in der Gebrauchsstellung. Der Schlitten 4 ist in 13 nicht allzu deutlich sichtbar, gezeigt ist jedoch der untere Führungszapfen 28, der in der unteren Kulisse 21 läuft.
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14 zeigt den Schlitten 4 in der abgesenkten Gebrauchsstellung. Gezeigt sind die beiden Führungszapfen 27, 28 in den jeweiligen Endpositionen in ihren jeweiligen Kulissen 20, 21. In dieser Position, die der aus 10 entspricht, sind folglich die Faltkonstruktionen 30 nach unten aus dem Karosseriebauteil 29 herausgefahren und nach vorne gekippt. An den Faltkonstruktionen 30 befindet sich ein Verbindungselement 36, hier in Form eines Nummernschildträgers 37. Dieser weist, siehe 15, zwei seitliche schwenkbare Befestigungsabschnitte 38 auf. Über diese ist er an den Faltkonstruktionen 30, also dort an einem der Lastaufnahmearme 5, der Verbindungsarme 6 oder der Beleuchtungseinheiten 7, angeordnet. Die Befestigungsabschnitte 38 sind hierzu nach innen schwenkbar, wie in 14 gezeigt, respektive zum Entfernen des Nummernschildträgers 37 nach außen schwenkbar, wie in 15 gezeigt. Ausgehend von 14 werden also die Befestigungsabschnitte 38 nach außen geschwenkt und der Nummernschildträger 37 gelöst und entnommen.
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Sodann beginnt mit 16 der eigentliche Auffaltvorgang. Zunächst wird die erste Faltkonstruktion 30 nach außen geschwenkt, indem der Lastaufnahmearm 5 um seine. Gelenkverbindung 8 geschwenkt wird, bis er die über die Arretierung oder Wegbegrenzung über die Nuten 33 und Führungszapfen 34 definierte Endstellung erreicht. Im nächsten Schritt, siehe 17, wird die zweite Faltkonstruktion 30 aufgeschwenkt, auch hier wird der Lastaufnahmearm 5 um seine Gelenkverbindung 8 bis in die Endposition verschwenkt.
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Im nächsten Schritt, siehe 18, die dort gezeigte rechte Faltkonstruktion 30 weiter aufgeschwenkt, indem der Verbindungsarm 6 um die Gelenkverbindung 9 aufgeschwenkt wird. Hierbei wird gleichzeitig auch die Beleuchtungseinheit 7 mit nach außen geschwenkt. Diese wird sodann, siehe 19, um die Gelenkverbindung 10 in ihre Endposition geschwenkt. 19 zeigt des Weiteren, dass auch an der anderen Faltkonstruktion 30 der Verbindungsarm 6 um die Gelenkverbindung 9 aufgeschwenkt und hierbei die Beleuchtungseinheit 7 mitgenommen wird. Diese wird sodann, siehe 20, um die Gelenkverbindung 10 aufgeschwenkt, so dass sich die in 20 gezeigte Endposition ergibt. Ersichtlich sind die beiden Beleuchtungseinheiten 7, verglichen mit der Position der schlittenseitigen Enden der Lastaufnahmearme 5, vertikal gesehen deutlich höher positioniert. Dies ist einerseits möglich, als wie beschrieben der Schlitten 4 durch die Geometrie der Doppelkulissenführungen nach vorne gekippt wird. Zum anderen wird dies durch die schräge, also räumlich verkippte Anordnung der Schwenkachsen der Gelenkverbindungen 9 und 10 sichergestellt.
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Um nun diese aufgeschwenkte Anordnung zu fixieren, wird der Nummernschildträger 37 zwischen die beiden aufgeschwenkten Faltkonstruktionen 30 gesetzt. Die Befestigungsabschnitte 38 weisen hierzu vertikal verlaufende Schlitze 39 auf, in die, siehe 21, die Verbindungsarme 6 in der Montageposition eingreifen. Der Nummernschildträger 37 ist hierüber fest mit den aufgeschwenkten Faltkonstruktionen 30 verbunden, diese sind wiederum auf Abstand gehalten und relativ zueinander fixiert, so dass sie sich nicht relativ zueinander bewegen können. Eine auch sonst wie geartete Beweglichkeit ist ausgeschlossen, nachdem die Gelenkverbindungen 8 und 9 eine beidseitige Schwenkbewegung sperren, wie auch die Gelenkverbindung 10 gesperrt ist.
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Zum Zusammenfalten werden die in den 13–21 gezeigten Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt, das heißt, dass zunächst der Nummernschildträger 37 entfernt wird, wonach die Faltkonstruktionen 30 wieder zusammengefaltet werden und in die kompakte, ineinander verschachtelte Nichtgebrauchsstellung bewegt werden. Sodann wird der Nummernschildträger 37 wieder positioniert. Er überdeckt, wie die Figuren zeigen, in dieser Position den vorderseitigen Lastaufnahmearm 5 nebst Verbindungarm 6 und Beleuchtungseinheit 7. Sodann wird, motorisch gesteuert, der Schlitten 4 nebst der zusammengefalteten Faltkonstruktionen wieder in die Nichtgebrauchsstellung nach oben gezogen.
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Die 22–27 zeigen in Form von Prinzipdarstellungen die Funktionsweise des Verriegelungsmechanismus im Bereich einer Schlittenseite. Gezeigt ist eine Verriegelungseinrichtung 40, die beidseits am Schlitten 4 angreift und diesen an der Halterung 2, die hier nur dem Prinzip nach über die entsprechenden Auflager dargestellt ist, lösbar arretiert. Die Verriegelungseinrichtung umfasst zwei schwenkgelagerte Arretierelemente 41, die hier scheibenförmig dargestellt sind und um eine Schwenkachse 42 geschwenkt werden können. In den Figuren ist jeweils nur die eine Hälfte der Verriegelungseinrichtung 40 gezeigt, weshalb im nachfolgenden jeweils im Singular von den entsprechenden Bauteilen die Rede ist. Selbige sind spiegelbildlich auf der anderen Seite vorgesehen.
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Das Arretierelement 41 umfasst einen Mitnehmerabschnitt 43, gegen den der manuell angehobene Schlitten 4, siehe 23, läuft. Bei fortgesetzter Bewegung wird das jeweilige Arretierlement 41 mitgenommen und um seine Achse 42 verschwenkt. Mit Erreichen der Endlage, also der Nichtgebrauchsstellung verrastet eine Rastnase 44 hinter oder unter einem Rastabschnitt 45 des Schlittens 4, sodass dort ein mechanischer Untergriff gegeben ist.
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Gleichzeitig schnappt, siehe die 24–25, ein Verriegelungselement 46 mit einer Verriegelungsnase 47 in einer Rastaufnahme 48 am jeweiligen Arretierelement 41. Dies geschieht automatisch, nachdem das Arretierelement 41 und das Verriegelungselement 46 über ein Federelement 49 miteinander verspannt sind. Dieses Federelement 49 bewirkt, dass jedes Arretierelement 46 in die in 25 gezeigte Rastposition, in welcher es an der Rastaufnahme 48 anliegt, wenn der Schlitten 4 gegen einen Endanschlag 50 gelaufen ist, gezogen wird, und diese Feststellposition auch gespannt bleibt. Das Verriegelungselement 46 ist mit einem Zugstangenmechanismus 51, von dem im gezeigten Beispiel eine Zugstange 52 gezeigt ist, gekoppelt. An jeder dieser Zugstangen 52 ist Mitnehmerzapfen 53 angeordnet, der ein Langloch 54 des arretierbaren Verriegelungselement 46 durchgreift, sodass sich dieses beim Schnappen in die Feststellposition gemäß 25 relativ zur jeweiligen Zugstange 52 bewegen kann. Diese Bewegung wird über die Schwenkachse 53, um die jedes Verriegelungselement 46 schwenkbar ist, sichergestellt.
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Der Zugstangenmechanismus 51, der in 2 dargestellt ist, wo die Zugstangen mit dem Bezugszeichen 14 benannt sind, wird zum Lösen der Verriegelung aktiviert, beispielsweise über einen Elektromotor oder dergleichen. Wie 26 zeigt, werden hierbei die beiden Zugstangen 52 zur Halterungsmitte gezogen, was dazu führt, dass die beiden Verriegelungselemente 46 mitgenommen und zurückgeschwenkt werden, was über den jeweiligen Mitnehmer 53 erfolgt. Sind sie weit genug verschwenkt, wird das jeweilige Arretierelement 41 freigegeben, sodass der Schlitten 4 wieder nach unten rutschen kann. Das jeweilige Federelement 49 nimmt das jeweilige Arretierelement 41 wieder mit und schwenkt es zurück in die in 27 gezeigte Position, in der es in einer entsprechenden Anschlagausnehmung 55 des jeweiligen Verriegelungselements 46 aufgenommen ist.
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Über diese Verriegelungseinrichtung wird eine klapperfreie und selbstnachstellende Verriegelung des Schlittens 4 an der Halterung 2 in der Endlage, also in der Nichtgebrauchsstellung sichergestellt.
